Le contretemps provoqu\u00e9 par la s\u00e9ance sp\u00e9ciale du Conseil f\u00e9d\u00e9ral \u00e0 18 heures fait que nous devons interrompre notre s\u00e9ance ici.
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\nSchluss der Sitzung um 17.55 Uhr
\nLa s\u00e9ance est lev\u00e9e \u00e0 17 h 55
\n[PAGE 1533]
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\nIch halte mich sehr kurz:
\n1. Wir werden die Liste mit der Namensabstimmung in der Astag-Zeitung f\u00fcr alle Mitglieder ver\u00f6ffentlichen! (Unruhe, teilweiser Beifall)
\n2. An die Neinsager der ehemals stolzen Mitteparteien: Wo sind Sie hingekommen, dass Sie den Mittelstand opfern! (Unruhe)
\nAbstimmung - Vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr Annahme der Motion ... 79 Stimmen
\nDagegen ... 97 Stimmen
\n[VS]
\nLe pr\u00e9sident (Bugnon Andr\u00e9, pr\u00e9sident): Monsieur Giezendanner a demand\u00e9 la parole pour une br\u00e8ve d\u00e9claration personnelle.
\nDie Motion enth\u00e4lt zwei Punkte. Der erste lautet: Euro-3-Fahrzeuge sollen bis 2011 in der g\u00fcnstigsten LSVA-Klasse bleiben. Der zweite Punkt lautet: Neue Fahrzeuge sollen generell f\u00fcr zehn Jahre in der g\u00fcnstigsten Klasse verbleiben.
\nDer Bundesrat hat sich bereits mehrere Male mit diesem Anliegen auseinandergesetzt. Er hat mit dem Antrag auf Ablehnung dieser Motion zum dritten Mal gesagt, dass er mit diesem Anliegen nicht einverstanden ist. Dass es ausgerechnet in dieser Zeit mit solcher Heftigkeit wieder aufgenommen wird, hat nat\u00fcrlich mit den hohen \u00d6lpreisen zu tun. Hierzu ist vorweg zu sagen, dass unter den \u00d6lpreisen auch andere Berufs- und Bev\u00f6lkerungsgruppen leiden: der \u00f6ffentliche Verkehr, Taxis, Mieter, die mit \u00d6l heizen m\u00fcssen, der Luftverkehr usw. Der Bundesrat ist nicht zuletzt deswegen den Besitzern von Euro-3-Lastwagen entgegengekommen, indem er die Umsetzung nicht, wie urspr\u00fcnglich vorgesehen und den Stimmb\u00fcrgern und -b\u00fcrgerinnen versprochen, auf 2008 in Kraft gesetzt hat, sondern dies erst auf 2009 tun wird.
\nSeit dem Jahr 2001 sind die Euro-3-Lastwagen in der g\u00fcnstigsten Kategorie. Was die Investitionssicherheit angeht, ist das System seit damals absolut bekannt. Von willk\u00fcrlicher Herabsetzung kann keine Rede sein; es kommt mit Regelm\u00e4ssigkeit. Es ist Ihnen auch bekannt, wann die neuen Euro-Typen bei Lastwagen auf den Markt kommen.
\nAllein dieses Hinausschieben um ein einziges Jahr, das wir im Bundesrat beschlossen haben, indem wir dem Lastwagengewerbe diesbez\u00fcglich entgegengekommen sind, kostet uns mindestens 50 Millionen Franken. Es geht dabei nicht nur um Einnahmenverluste, sondern es geht darum, dass wir tats\u00e4chlich Zahlungen an die Kantone vornehmen m\u00fcssen. Es ist n\u00e4mlich so, dass bei der Beratung des Infrastrukturfonds auf Wunsch der Kantone ausdr\u00fccklich die Bestimmung ins Gesetz aufgenommen wurde, dass der Bund den Kantonen den Ausfallverlust bezahlen m\u00fcsse, wenn die LSVA nicht wie vorgesehen angehoben werde. Wenn also diese Motion angenommen wird, dann m\u00fcssen wir, der Bund, den Kantonen diesen j\u00e4hrlichen Verlust - ich sagte mindestens 50 Millionen; es stehen zwischen 50 und 80 Millionen Franken zur Diskussion - bezahlen. Das ist das eine. Das andere ist aber, dass wir durch den Einnahmenverlust die Ausgaben z. B. f\u00fcr ZEB 2, aber auch f\u00fcr ZEB 1 nicht t\u00e4tigen k\u00f6nnen.
\nWenn ich daran denke, mit welcher Vehemenz all diese Forderungen - nach einem dritten Gleis, nach dem Wisenbergtunnel usw. - hier geltend gemacht werden, wenn das andere Gesetz zur Diskussion steht, und dass wir ja immer nur mit den mangelnden Finanzmitteln argumentieren m\u00fcssen, dann frage ich mich einfach: Geht das auf? Ich denke auch an die Debatte \u00fcber die Verlagerungspolitik, die wir in dieser Session gef\u00fchrt haben. Da haben Sie zum Teil fast etwas schadenfreudig, zumindest jedenfalls sehr kritisch festgestellt, dass wir vom Verlagerungsziel noch weit weg seien. Dabei steht im neuesten Bericht als ein Grund, weswegen das Verlagerungszwischenziel nicht erreicht wurde, ausdr\u00fccklich, dass die LSVA ihre damals in der Volksabstimmung beschlossene H\u00f6he noch nicht erreicht hat. Ein Grund f\u00fcr die in einer Volksabstimmung eingef\u00fchrte LSVA war ja, dass die externen Kosten getragen w\u00fcrden. Ich muss daran erinnern, dass damals in dieser Volksabstimmung immer vom H\u00f6chstbetrag die Rede war, n\u00e4mlich von diesen 325 Franken f\u00fcr die Referenzstrecke. Ich habe damals im Ausland, wenn wieder \u00fcber die direkte Demokratie diskutiert wurde, stolz gesagt: Zwar war die LSVA sehr heftig umstritten, aber es gab eine Volksabstimmung, die 325 Franken verlangte, und nach dieser Abstimmung wurde dieses Resultat auch akzeptiert.
\nDas stimmt offenbar nur teilweise. Seit damals wird immer wieder versucht, die Erhebung der LSVA in voller H\u00f6he hinauszuschieben, so auch jetzt mit dieser Motion.
\nIch finde, dass es eben auch eine Respektierung des Volkswillens ist, wenn wir sagen: Das wurde damals beschlossen und muss jetzt eben auch umgesetzt werden, das Geld w\u00fcrde uns ansonsten anderswo fehlen.
\nIch ersuche Sie, die Motion abzulehnen.
\nD'une part, il ne s'agit pas d'une baisse de 100 millions de francs par an: c'est pour l'exercice 2008 qu'il y a une baisse de 100 millions de francs, car nous avons d\u00e9cid\u00e9 de proroger d'une ann\u00e9e la situation actuelle pour les poids lourds de la cat\u00e9gorie Euro 3. D'apr\u00e8s les calculs effectu\u00e9s, la baisse se monterait \u00e0 50 millions de francs par an pour les ann\u00e9es \u00e0 venir.
\nD'autre part, je vous rappelle que les 700 millions de francs encaiss\u00e9s actuellement au titre de la RPLP, en tout cas encaiss\u00e9s en 2006, sont affect\u00e9s pour les deux tiers aux infrastructures. Cela n'est absolument pas remis en cause. Il s'agit simplement, c'est vrai, d'un manque \u00e0 gagner sur les cr\u00e9dits affect\u00e9s aux infrastructures, qu'il faudra de toute fa\u00e7on r\u00e9cup\u00e9rer. Comme vous le savez, je me bats aussi pour ces cr\u00e9dits. Mais il ne sert \u00e0 rien de taxer les poids lourds, les consommateurs et d'engendrer au final un d\u00e9s\u00e9quilibre entre la route et le rail. Je veux au contraire un \u00e9quilibre entre la route et le rail, comme une partie de mon groupe.
\n[PAGE 1532]
\nMonsieur Germanier, vous savez tr\u00e8s bien que cette motion entra\u00eenerait une baisse du produit de la RPLP de 100 millions de francs par an, soit 75 millions de moins, disons, pour tout ce qu'on veut faire pour le rail. Comment est-ce que vous voulez compenser ce manque?
\nJe parle au nom d'une partie du groupe radical-lib\u00e9ral qui est partag\u00e9 sur ce sujet. Pour ma part, je veux vous exposer ma motivation et celle d'une partie du groupe pour soutenir la motion Amstutz.
\nTout d'abord, je tiens \u00e0 vous dire que si, durant la premi\u00e8re semaine de session, je me suis engag\u00e9 avec mon groupe pour mettre en place la loi sur le transport de marchandises et pour un transfert de la route au rail, c'est parce que nous soutenons cette politique et que nous voulons que la volont\u00e9 exprim\u00e9e par le peuple soit respect\u00e9e.
\nAinsi, la motion Amstutz ne conteste pas la redevance poids lourds. Mais il faut tout de m\u00eame remarquer que cet imp\u00f4t sur les poids lourds a, conform\u00e9ment \u00e0 la loi d'ailleurs, presque doubl\u00e9 depuis 2003 pour passer \u00e0 1,3 milliard de francs en 2006. Ainsi, les quelque 700 millions de francs destin\u00e9s aux infrastructures ne sont bien s\u00fbr pas remis en cause, mais il s'agira plut\u00f4t de quelques pour cent de manque \u00e0 gagner pour les ann\u00e9es futures.
\nIl est vrai que c'est quelques millions de francs en moins pour les cantons. Mais ce qu'il ne faut pas oublier, c'est que cette op\u00e9ration est cens\u00e9e \u00eatre neutre pour compenser l'impact \u00e9conomique n\u00e9gatif des taxes sur les transports pour les r\u00e9gions p\u00e9riph\u00e9riques. Pour mon canton, le Valais, nous estimons \u00e0 plus de 7 millions de francs la charge que repr\u00e9sente la RPLP. Cela diminue la capacit\u00e9 concurrentielle de nos produits agricoles qui doivent \u00eatre transport\u00e9s vers les grandes agglom\u00e9rations. Les taxes sur les transports sont une charge qui est report\u00e9e sur les consommateurs. Il s'agirait de les ma\u00eetriser.
\nLes objectifs environnementaux sont clairs. Nous voulons que le parc de camions soit le plus moderne possible pour que les \u00e9missions nocives soient moins polluantes du fait de la modernit\u00e9 des v\u00e9hicules. C'est d'ailleurs pour cela que l'ordonnance a pr\u00e9vu ces trois cat\u00e9gories.
\nMais paradoxalement, \u00e0 la place d'inciter \u00e0 investir, le syst\u00e8me mis en place dissuade de le faire. Tous les deux ans, la commission refixe ou peut refixer la dur\u00e9e de classement des v\u00e9hicules pour chaque cat\u00e9gorie d'\u00e9mission. Ainsi, un entrepreneur qui investit ne saura pas combien de temps pourra durer sa p\u00e9riode d'amortissement.
\nLa motion pr\u00e9voit que la tarification soit pr\u00e9visible durant dix ans, car en plus, pour notre petit pays, il faut prendre en compte le fait que les v\u00e9hicules des transporteurs suisses parcourent beaucoup moins de kilom\u00e8tres que ceux de leurs concurrents \u00e9trangers et qu'ils ont donc besoin de p\u00e9riodes d'amortissement bien plus longues que leurs concurrents \u00e9trangers. Les poids lourds Euro 3 ont pu b\u00e9n\u00e9ficier d'une p\u00e9riode de huit ans sans augmentation de la RPLP. Par contre, les Euro 4 et 5 n'ont pas cette garantie, et il est m\u00eame possible que des investissements cons\u00e9quents soient n\u00e9cessaires sur une p\u00e9riode de deux ans.
\nSi l'on adoptait la motion Amstutz, on pourrait s'attendre \u00e0 ce que le Conseil des Etats, pour les sceptiques, en corrige la formulation en pr\u00e9voyant une dur\u00e9e de huit ans, ce qui serait un minimum. Monsieur Hochreutener l'a dit tout \u00e0 l'heure.
\nMon groupe a rejet\u00e9 cette motion \u00e0 une faible majorit\u00e9 qui a \u00e9t\u00e9 repr\u00e9sent\u00e9e par Madame Markwalder B\u00e4r. Pour ma part, je vous demande de soutenir cette motion, car l'ins\u00e9curit\u00e9 juridique est la pire des conditions pour dissuader d'investir. Or l'environnement, les prix \u00e0 la consommation voudraient que l'on poursuive ce mouvement exemplaire de renouvellement du parc de v\u00e9hicules en Suisse.
\nDans ce sens, je vous demande de soutenir la motion Amstutz.
\nZur ersten Frage: Die Investitionssicherheit, die Herr Amstutz fordert, betrifft nur die Abgabes\u00e4tze, \u00fcberhaupt nichts anderes. Sie betrifft die Einteilung der LKW in eine Kategorie mit einem bestimmten Satz. Anders kann man die Motion ja wohl nicht verstehen, wenn darin gesagt wird, \"dass Fahrzeuge f\u00fcr mindestens zehn Jahre in der billigsten Abgabekategorie eingeteilt bleiben\". Womit ausser mit Abgabes\u00e4tzen hat das zu tun? Da muss man schon Herr Giezendanner sein, um es anders zu verstehen.
\nEine zweite Bemerkung, Herr Giezendanner: Wir haben mit der Europ\u00e4ischen Union Verhandlungen im Rahmen der bilateralen Abkommen gef\u00fchrt. Eines der zentralen Abkommen war das Landverkehrsabkommen. Beim Abschluss des Landverkehrsabkommens hatten wir, die Schweiz, ganz bestimmte politische Interessen. Diese politischen Interessen haben unsere Leute, die verhandelt haben, wahrgenommen. Sie haben erreicht, dass der gewichtete durchschnittliche Abgabesatz f\u00fcr die Strecke zwischen Basel und Chiasso 325 Franken betr\u00e4gt. Sie haben ebenfalls ausgehandelt, dass der Abgabesatz je nach Emission unterschiedlich ist. Das sind die Erfolge unserer Unterh\u00e4ndler in Br\u00fcssel. Wer am meisten lachen w\u00fcrde, wenn wir diese Motion ann\u00e4hmen, w\u00e4ren wohl die Camionneure der Europ\u00e4ischen Union, weil sie dann ihre Interessen durch unsere Querschl\u00e4ger wahrgenommen s\u00e4hen. Das sollten wir nicht zulassen.
\nAu nom du groupe socialiste, je vous invite \u00e0 rejeter cette motion.
\nAbstraction faite du terme qui pourrait appara\u00eetre sympathique - \"Investitionssicherheit\", s\u00e9curit\u00e9 des investissements -, la motion vise \u00e0 contourner et \u00e0 saboter, dans les faits, la politique des transports voulue et maintes fois r\u00e9clam\u00e9e encore r\u00e9cemment par le peuple. [PAGE 1528]
\nCette ann\u00e9e en particulier, mais aussi ces derni\u00e8res ann\u00e9es, on a subi une attaque syst\u00e9matique de la part des repr\u00e9sentants des transports routiers qui vise \u00e0 affaiblir l'efficacit\u00e9 de la taxe poids lourds de mani\u00e8re \u00e0 obtenir des rabais, voire des cadeaux pour maintenir \u00e0 bon march\u00e9 un avantage dans la comp\u00e9titivit\u00e9 par rapport au rail. Or le transport routier continue \u00e0 reporter une partie importante de ses co\u00fbts sur la collectivit\u00e9, quoi qu'en disent les experts pay\u00e9s par l'ASTAG alors que les donn\u00e9es officielles sont encore incompl\u00e8tes et estim\u00e9es de mani\u00e8re prudente, si on pense seulement aux effets climatiques et sociosanitaires de l'empoisonnement d\u00fb aux poids lourds.
\nOr, ceux qui d\u00e9fendent leurs propres int\u00e9r\u00eats se mettent \u00e0 jouer les d\u00e9fenseurs des consommateurs qui, les pauvres, sont en fait exploit\u00e9s par ces derniers. En tant que citoyens, ils ont d\u00e9cid\u00e9 clairement en 1994 au niveau constitutionnel et en 1998 au niveau l\u00e9gislatif, \u00e0 la suite d'un r\u00e9f\u00e9rendum r\u00e9clam\u00e9 par la m\u00eame ASTAG, de payer une taxe poids lourds sur la consommation au lieu de payer autrement, c'est-\u00e0-dire par la mise en danger de leur sant\u00e9, par des frais m\u00e9dicaux dus aux \u00e9missions canc\u00e9rog\u00e8nes et par une d\u00e9gradation de leur qualit\u00e9 de vie. Bref, les citoyens-consommateurs pr\u00e9f\u00e8rent payer un ou deux centimes de plus pour le classique yogourt plut\u00f4t que laisser rouler \u00e0 bon march\u00e9 les camions sur nos routes. Les camions sont pourtant n\u00e9cessaires, mais ils ne sont pas toujours et partout indispensables, comme essaient de le faire croire l'ASTAG et ses fid\u00e8les.
\nLa motion Amstutz vise \u00e0 faire un beau cadeau \u00e0 ceux qui paient Monsieur Amstutz en tant que pr\u00e9sident de l'ASTAG; elle fait payer la facture aux autres, \u00e0 maints niveaux.
\nChers coll\u00e8gues romands, je me permets de vous rendre attentifs au fait que le secteur du transport routier a d\u00e9j\u00e0 profit\u00e9 d'un premier cadeau de 100 millions de francs gr\u00e2ce au report d'un an de l'augmentation de la RPLP, qui entrera ainsi en vigueur en janvier 2009 au lieu de 2008. Si la motion Amstutz est adopt\u00e9e, cela signifie qu'on enl\u00e8vera de mani\u00e8re permanente, pour les dix prochaines ann\u00e9es, pr\u00e8s d'un demi-milliard de francs du fonds de financement des transports publics, dont un tiers touchera les cantons, avec comme r\u00e9sultat un plus grand nombre de camions sur nos routes.
\nColgo l'occasione per rendervi attenti sugli effetti perversi di questa politica di stillicidio dell'ASTAG mirante a ridurre sistematicamente la tassa sul traffico pesante: in primo luogo, meno soldi per il finanziamento della completazione di Alptransit e del potenziamento della rete ferroviaria previsto con SIF 1; in secondo luogo, necessit\u00e0 di sovvenzionare ancora maggiormente il trasporto ferroviario per assicurare la necessaria attrattiva; in terzo luogo, salute e qualit\u00e0 di vita della popolazione sempre pi\u00f9 minacciate da un traffico pesante, che permane altamente inquinante e pericoloso, oltre che per chi abita lungo un asse o gli assi di transito, anche per gli altri utenti della strada.
\nColoro che oggi vogliono queste cose sono gli stessi rappresentanti degli autotrasportatori che due settimane fa, in questo Consiglio, hanno tentato, e in parte purtroppo ci sono riusciti, di privare la politica di trasferimento degli strumenti necessari per imprimere una decisiva svolta. Se li lasciate lavorare indisturbati, facendo passare questa mozione ed altri atti parlamentari in discussione aventi lo stesso tenore di fondo, badate che sono come le tarme e ben presto ci troveremo con le gambe della politica dei trasporti mozzate. Questo esito lo possiamo evitare bocciando la mozione Amstutz.
\nMit der Motion Amstutz wird die LSVA ja nicht grunds\u00e4tzlich infrage gestellt. Die LSVA ist und bleibt sinnvoll, um vor allem den internationalen G\u00fcterverkehr vermehrt auf die Schiene umzulagern. Aber die Erhebung der LSVA und die Einteilung der Fahrzeuge in die entsprechenden Abgabekategorien sind heute tats\u00e4chlich ungen\u00fcgend geregelt. Insbesondere gibt es keine klare Vorschrift, wann eine Euro-Norm von einer h\u00f6heren in eine tiefere und damit teurere Abgabekategorie eingeteilt werden kann. Die verschiedenen rechtlichen Grundlagen geben dem Bundesrat nur die Kompetenz, die Einteilung alle zwei Jahre zu \u00fcberpr\u00fcfen, ohne klare Richtlinien daf\u00fcr zu nennen. Die Folge ist erhebliche Rechtsunsicherheit, welche die Planung von Ersatzinvestitionen f\u00fcr die Transportunternehmen massiv erschwert. Das Ziel der Motion ist es deshalb, mit einer gesetzlichen Regelung zu gew\u00e4hrleisten, dass Fahrzeuge mindestens f\u00fcr zehn Jahre in der g\u00fcnstigsten Abgabekategorie eingeteilt bleiben. Das ist aus meiner Sicht sinnvoll. Eine solche Investitionssicherheit brauchen die Transportunternehmen.
\nHeute ist es so, dass die Transporteure nicht wissen, wie lange ein neues Fahrzeug in der g\u00fcnstigsten Kategorie bleibt und wann es abklassiert wird. Neuinvestitionen in Fahrzeuge sind so nicht kalkulierbar. Die Investitionssicherheit fehlt. Sobald Fahrzeuge einer Euro-Norm abklassiert werden, fallen sie im Wert und sind am Markt praktisch unverk\u00e4uflich, obwohl sie unter Umst\u00e4nden bei Weitem noch nicht amortisiert und auch in einem einwandfreien Zustand sind. Diese Schwierigkeiten sind f\u00fcr kleine Transportunternehmen in abgelegenen Gebieten noch gr\u00f6sser als f\u00fcr Unternehmen in zentraler Lage mit grossem Auftragsvolumen. In Randgebieten sind die Eins\u00e4tze f\u00fcr die Fahrzeuge in der Regel sp\u00e4rlicher. Konkret heisst dies, dass die Fahrzeuge l\u00e4ngere Zeit im Einsatz stehen m\u00fcssen, um amortisiert zu werden. Diesem Umstand tr\u00e4gt die heutige Klassierung der Fahrzeuge in Euro-Normen nicht Rechnung. Die Motion kann diesen unbefriedigenden Zustand zum Teil beheben und korrigieren.
\nMit dem geltenden System erreichen wir eigentlich auch die gew\u00fcnschten Umweltziele mit weniger Schadstoffemissionen. Wenn die Abklassierungsintervalle so kurz sind, werden die Transporteure gezwungen, bei der Neuanschaffung von Fahrzeugen neue Euro-Normen zu \u00fcberspringen, weil die abklassierten Fahrzeuge noch nicht amortisiert werden konnten und mit Neuinvestitionen aus wirtschaftlichen Gr\u00fcnden zugewartet werden muss.
\nNat\u00fcrlich hat die Umsetzung der Motion Amstutz finanzielle Ausf\u00e4lle bei der LSVA zur Folge. Die Zahlen sind bekannt. Es gibt aber selten nur Vorteile bei einer neuen L\u00f6sung. Die finanziellen Ausf\u00e4lle belaufen sich auf ungef\u00e4hr 50 Millionen Franken j\u00e4hrlich. Davon sind nat\u00fcrlich auch die Kantone betroffen, mit etwa 17 Millionen Franken. Aber ich denke, dass diese Ausf\u00e4lle zu verkraften sind. Die Verh\u00e4ltnism\u00e4ssigkeit spricht hier aus meiner Sicht f\u00fcr eine geregelte Abklassierung der Fahrzeuge. Gerade wenn ich an die kleineren Transportunternehmen an meinem Wohnort denke, muss ich sagen, dass sie heute durch die LSVA-Belastung beinahe erdr\u00fcckt werden. Eine Korrektur der Abklassierungsregeln ist deshalb n\u00f6tig. Die einheimischen Transporteure, die ich kenne, transportieren ihre G\u00fcter fast ausschliesslich in Regionen, wo eben vielfach die Bahn-Alternativen g\u00e4nzlich fehlen. Sie k\u00f6nnen nicht auf die Bahn ausweichen und bezahlen trotzdem eine gleich hohe LSVA wie ihre Transportkollegen entlang internationalen Strecken, wo die Bahn sehr wohl eine Alternative zur Strasse darstellen kann. Die Berg- und Randgebiete sind bei der LSVA generell auch die Verlierer. Darum bin ich \u00fcberzeugt, dass eine Entlastung in diesem Bereich in den Berg- und Randgebieten auch gesucht werden muss.
\nIch bitte Sie aus diesen Gr\u00fcnden, die Motion Amstutz anzunehmen.
\nDie Motion Amstutz ist ein Affront gegen\u00fcber unserer Verlagerungspolitik. Sie ist ein R\u00fcckschlag f\u00fcr die Umweltpolitik und eine Missachtung des Volksauftrages zur Umsetzung der Alpen-Initiative. Interessant ist einmal mehr, dass gerade ein Vertreter der selbsternannten Volkspartei am Willen eben dieses Volkes vorbeipolitisiert.
\nEs gibt x Gr\u00fcnde, um diese Motion abzulehnen. Der Bundesrat hat viele in seiner Stellungnahme aufgef\u00fchrt. Ich m\u00f6chte nur diejenigen hervorheben, welche von den Gr\u00fcnen zur Ablehnung dieser Motion insbesondere ins Feld gef\u00fchrt werden: Das sind die Klima- und die Umweltpolitik. Um eine wirkungsvolle Klimapolitik zu betreiben, darf der Lastwagenverkehr nicht in den Genuss von Sonderprivilegien kommen, wie sie in der Motion Amstutz gefordert werden. Ich m\u00f6chte noch einmal in Erinnerung rufen, dass wir das Transportgewerbe nicht einfach so mit der LSVA belastet bzw. bestraft haben, wie Herr Hutter vorhin gesagt hat. Wir haben damals gleichzeitig auch die \"40-T\u00f6nner\" auf unseren Strassen zugelassen. Das Transportgewerbe wusste also von Anfang an, dass die Einf\u00fchrung der LSVA auch damit verbunden ist. Die LSVA ist ein klares Anreizsystem, damit sauberere Fahrzeuge eingesetzt werden. Es ist also ganz klar, dass diese Abgabe von der Umweltleistung der Fahrzeuge abh\u00e4ngig ist. Der Bundesrat hat der Lastwagenlobby bereits einmal nachgegeben und die Abklassierung der Euro-3-Norm um ein Jahr aufgeschoben. Herr Amstutz will nun dem Anreizsystem, wonach die umweltfreundlichsten Fahrzeuge eingesetzt werden, einen Riegel vorschieben: mindestens zehn Jahre Status quo, ja vielleicht dann noch l\u00e4nger.
\nDie LSVA ist ein Teil unserer Verlagerungspolitik, die mehrmals vom Volk gutgeheissen wurde. Das d\u00fcrfen wir nicht vergessen. Wir als Parlament haben diese Verlagerungspolitik gerade in dieser Session mit der Einf\u00fchrung der Alpentransitb\u00f6rse bekr\u00e4ftigt. Wer keine finanziellen Anreize f\u00fcr LKW will und jetzt gegen die Verlagerungspolitik opponiert, setzt sich \u00fcber das Umweltschutzgesetz hinweg. Wenn wir die Abgabe nicht st\u00e4ndig den neuesten Technologien anpassen, bleibt die LSVA wirkungslos oder schafft am Ende sogar noch falsche Anreize. Es gibt kein Besitzstandsrecht f\u00fcr zehn Jahre, wie dies jetzt die Motion Amstutz verlangt. Es ist auch der Lastwagenlobby l\u00e4ngstens bekannt, dass die Einteilung der Euro-Normen alle zwei Jahre ge\u00e4ndert werden kann. Und so haben denn auch viele Lastwagenunternehmen auf moderne Fahrzeuge umger\u00fcstet. Diese w\u00fcrden wir mit der Annahme der Motion Amstutz alle bestrafen. Es geht hier also um unsere Glaubw\u00fcrdigkeit.
\nDie Motion Amstutz ist abzulehnen: unserer Umwelt und unserer Vernunft zuliebe.
\nSie stellen eine Frage, die wir bereits mit der LSVA-Gesetzgebung beantwortet haben. Sie haben damals diese Fragen aufgeworfen; damals haben Mehrheit und Minderheit dar\u00fcber diskutiert, damals sind diese Entscheide gefallen. Diese Entscheide sind immer auch vom Volk getragen worden - alle diese Verlagerungsfragen, die \u00f6kologischen Fragen, auch die finanzpolitischen Fragen, die die Kantone interessieren. Was Sie mit Ihrer Frage wollen: Sie wollen diese Entscheide infrage stellen, und das wollen wir nicht auf diesem \"Hintert\u00fcrchen-Weg\".
\nHerr Kollege Aeschbacher, wissen Sie, dass die LSVA f\u00fcr ein modernes Fahrzeug mit durchschnittlicher Fahrleistung heute etwa 70 000 Franken pro Jahr betr\u00e4gt? K\u00f6nnen Sie mir irgendein Investitionsgut nennen, das in unserem Land mit \u00e4hnlich hohen staatlichen Abgaben und Geb\u00fchren bestraft und belastet wird? Oder gibt es irgendein Land, das auch nur ann\u00e4hernd eine derart hohe Belastung und eine derart hohe Unsicherheit f\u00fcr die Investitionen aufweist wie die Schweiz?
\nDer Hintergrund dieser Motion sind die gestiegenen \u00d6l- und Treibstoffpreise. Im Fr\u00fchjahr und im Sommer wurde versucht, einen Ausgleich herzustellen, indem man die Belastungen auf den Treibstoffen, die vom Bund kommen, senken wollte. Das ist nicht gelungen. Jetzt versucht man mit dieser Motion Amstutz, die noch mit Blockadedrohungen unterlegt ist, die LSV-Abgabe-Erh\u00f6hung, die an und f\u00fcr sich schon am 1. Januar dieses Jahres angestanden h\u00e4tte, um weitere Jahre hinauszuschieben, und dies gleich noch mit einer Motion, die diese Fristen auf jeweils zehn Jahre festlegen will. Das ist \u00f6kologisch, verkehrspolitisch und finanzpolitisch nicht vertretbar.
\nDie Investitionssicherheit, die mit diesem Vorstoss angesprochen wird, anerkenne ich auch. Sie macht Sinn. Aber sie besteht bereits. Bereits heute werden diese Stufen jeweils mit einer F\u00fcnfjahresdauer festgelegt. Alle zwei Jahre werden diese Stufen \u00fcberpr\u00fcft. Sie haben also einen Zeitraum von zwischen f\u00fcnf und sieben Jahren; die Investitionssicherheit ist gegeben. Bei der konkreten Norm, um die es hier geht, der Euro-3-Norm, wissen wir, dass wir mit dieser Norm bereits sieben Jahre und jetzt, mit der Verl\u00e4ngerung, ein achtes Jahr fahren k\u00f6nnen. Seit f\u00fcnf Jahren weiss man, dass neue Normen, verbesserte Lastwagen dazugekommen sind und dass jetzt dann eine Abklassierung dieser \u00e4lteren und technisch nicht mehr so hochstehenden Fahrzeuge kommen wird. Die Sicherheit ist da, und ich darf hier auch gleich bekanntgeben, dass es aus der Sicht unserer Fraktion nicht unm\u00f6glich ist, allenfalls \u00fcber die Dauer dieser Einteilungen - f\u00fcnf Jahre - zu diskutieren, \u00fcber ein sechstes Jahr, allenfalls ein siebtes Jahr. Aber die Motion, die hier vorliegt, will eine zehnj\u00e4hrige Frist, und diese zehnj\u00e4hrige Frist ist schlicht und einfach weder technisch noch \u00f6kologisch, noch vom Verlagerungsziel her vern\u00fcnftig.
\nIch m\u00f6chte einige Punkte angeben, warum wir diese Motion ablehnen m\u00fcssen: Wir m\u00f6chten doch den bilateralen Weg nicht gef\u00e4hrden, der genau diese Abmachungen, die auch sehr m\u00fchsam entstanden sind, vorsieht. Wir m\u00f6chten diese B\u00fcchse der Pandora hier nicht \u00f6ffnen und pl\u00f6tzlich mit der EU noch in andere Diskussionen verwickelt werden, wenn wir hier wieder eine Ausnahme und neue Verhandlungen anmahnen m\u00fcssen. Wir m\u00f6chten nicht die Verkehrspolitik, die Verlagerungspolitik, gef\u00e4hrden, indem wir Lastwagen zulassen, die mehr Transportm\u00f6glichkeiten anbieten und gleichzeitig auch gr\u00f6ssere Schadstoffausst\u00f6sse bringen. Wir m\u00f6chten beim Verursacherprinzip bleiben. Die schlecht funktionierenden oder gr\u00f6ssere Schadstoffmengen ausstossenden Fahrzeuge m\u00fcssen mehr Abgaben entrichten, damit auch ein Anreiz f\u00fcr das Umsteigen auf \u00f6kologische Fahrzeuge vorhanden ist.
\nIn unserer Fraktion haben wir einen Bauunternehmer, der hat noch diese alten Fahrzeuge. Er wird gegen die Motion stimmen, weil er sagt, hier m\u00fcssten wir das Prinzip forcieren, dass man Anreize f\u00fcr das Umsteigen auf bessere Fahrzeuge schafft. Denn nicht nur die Vertreter der EVP in unserer Fraktion, nicht nur die Vertreter der glp in unserer Fraktion, sondern auch eine Mehrheit der Vertreterinnen und Vertreter der CVP-Gruppe in unserer Fraktion sind der Ansicht, dass wir diese verkehrspolitische Massnahme durchziehen m\u00fcssen. Die Motion Amstutz will das aufweichen. Das geht nicht. Wir haben in unserer Fraktion mit deutlicher Mehrheit so entschieden, und ich bitte Sie, der Motion Amstutz ebenfalls eine Abfuhr zu erteilen.
\n[PAGE 1527]
\nDie Motion Amstutz fordert aus Gr\u00fcnden der Investitionssicherheit eine gesetzliche Regelung, die gew\u00e4hrleisten soll, dass Fahrzeuge zehn Jahre in der billigsten LSVA-Kategorie eingeteilt bleiben. Die FDP-Fraktion hat Verst\u00e4ndnis f\u00fcr die Branche der Camionneure, die unter den steigenden Treibstoffpreisen leidet. Die Mehrheit der FDP-Fraktion lehnt die Motion aber aus folgenden Gr\u00fcnden ab:
\nEs geh\u00f6rt zur Kernkompetenz des Transportgewerbes, das Gesch\u00e4ftsmodell l\u00e4ngerfristig auch auf steigende Treibstoffpreise auszurichten, um im Wettbewerb bestehen zu k\u00f6nnen. Wer seine Fahrleistung optimiert, Fahrzeuge umwelteffizient modernisiert, weniger Leerfahrten macht und auch die Bahn in sein Logistiksystem mit einbezieht, wird mit diesen Vorteilen trotz LSVA-Erh\u00f6hung am Markt bestehen k\u00f6nnen. Hinzu kommt, dass die Erh\u00f6hungen des Dieselpreises und die Erh\u00f6hung der LSVA letzten Endes nicht von den Spediteuren verkraftet werden m\u00fcssen. Transportkosten k\u00f6nnen mittels Vertrag auf den Kunden abgew\u00e4lzt werden. Zugegeben, das ist kein einfacher Prozess. Aber das ist der Wettbewerb mit den Herausforderungen Umweltschutz und Verursacherprinzip. Der Anreiz, umwelteffiziente Camions einzusetzen, ist kein Instrument einer Sch\u00f6nwetterpolitik, das beiseitegelegt wird, wenn Schwierigkeiten auftreten. Das gilt auch f\u00fcr das Landverkehrsabkommen mit der EU, das bei Annahme der Motion neu verhandelt werden m\u00fcsste. Neuverhandlungen in der Absicht, stinkende Camions aus Europa zu verbilligten Preisen durch die Schweiz fahren zu lassen, sind im Dossier Verkehrsverlagerung das falsche Signal an die EU.
\nWird Investitionssicherheit f\u00fcr Camionneure gefordert, die erst vor zwei bis drei Jahren einen Lastwagen der Euro-3-Norm gekauft haben, dann stellt sich die Frage, wie die Investitionssicherheit f\u00fcr diejenigen Camionneure gewichtet wird, die bereits in saubere Lastwagen investiert haben. Diese Camionneure haben ihre Lastwagen der Euro-3-Norm wegen der voraussehbaren Abklassierung zu einem Minderwert verkauft. Wird die Motion angenommen, bestrafen wir diejenigen, welche investiert haben und ihr Gesch\u00e4ftsmodell darauf ausgerichtet haben, mit effizienten Lastwagen bei der LSVA zu sparen.
\nIn der Praxis bleibt eine Abgaskategorie mindestens f\u00fcnf Jahre in der gleichen LSVA-Kategorie. Die Euro-3-Norm ist bereits seit 2001 Vorschrift und bleibt gem\u00e4ss Bundesamt f\u00fcr Verkehr bis 2009 in der g\u00fcnstigsten Kategorie. Das sind acht Jahre. Das Anliegen des Motion\u00e4rs ist also erf\u00fcllt, wie man sieht, wenn man ber\u00fccksichtigt, dass die Lastwagen der Euro-3-Norm seit 1999 auf dem Markt sind.
\nZusammengefasst sind wir der Meinung, dass die LSVA einen wichtigen Beitrag zur Umweltpolitik des Bundes und zur L\u00f6sung der Feinstaubproblematik liefert und dass sie eine S\u00e4ule der Verkehrsverlagerungspolitik darstellt. Vor diesem Hintergrund ist die Motion \u00f6konomisch und \u00f6kologisch nicht vertretbar. Die Mittel aus der LSVA werden dringend gebraucht, damit Verkehrsinvestitionen nicht auf die lange Bank geschoben werden. Angesichts der schwierigen Konjunkturerwartungen ist es jetzt wichtig, die Investitionsmittel f\u00fcr den Bau von Infrastruktur nicht zu k\u00fcrzen. Eine zuverl\u00e4ssige und gut ausgebaute Infrastruktur bei Strasse und Schiene ist eine notwendige Voraussetzung f\u00fcr wirtschaftliches Wachstum.
\nDie Mehrheit der FDP-Fraktion empfiehlt Ihnen, die Motion Amstutz abzulehnen und die Spielregeln nicht w\u00e4hrend des Spiels zu \u00e4ndern.
\nIm Namen der SP-Fraktion bitte ich Sie, die Motion abzulehnen.
\nWir f\u00fchren hier eine sehr zentrale verkehrspolitische und finanzpolitische Diskussion. Umso bedenklicher ist es, dass diese Motion auf der Traktandenliste so rasch nach vorne gekommen ist, vor allem, wenn man sieht, welche anderen, viel wichtigeren, bedeutungsvolleren Vorst\u00f6sse noch immer auf der Traktandenliste bleiben.
\nDie Motion Amstutz ist schlitzohrig, und wenn wie vorhin mit der Frage von Herrn Hochreutener noch ein Doppelspiel gespielt wird, ist das doppelt schlitzohrig. Wir stimmen \u00fcber die Motion ab, so, wie sie eingereicht worden ist, mit dem Text, so, wie er formuliert worden ist. Wir stimmen nicht \u00fcber das ab, was m\u00f6glicherweise dann noch in den Verhandlungen herauskommt. Wenn Sie hier schon sagen, dass Sie das, was Sie selber schreiben, nicht mehr ernst nehmen, m\u00fcssen Sie sich dann nicht wundern, wenn der Bundesrat auch nicht gerade das umsetzt, was Sie gefordert haben. Es ist f\u00fcr den Astag-Chef legitim, mit Scheuklappen die Lastwagenbranche zu verteidigen. Der Rat sollte aber nicht mit Scheuklappen politisieren, er sollte bei dieser Frage auch etwas nach rechts und links schauen.
\nLassen Sie mich deshalb etwas ausholen und etwas grunds\u00e4tzlicher \u00fcber die LSVA sprechen: Die LSVA ist ein zentrales Element unserer Verkehrspolitik der Vernunft und der Koh\u00e4renz. Ich erw\u00e4hne drei Eckpfeiler der LSVA:
\n1. Die Grundidee der LSVA ist die langfristige Deckung der Kosten, die der Schwerverkehr verursacht. So ist es in Artikel 85 der Bundesverfassung festgelegt.
\n2. Der zweite Eckpfeiler ist: Die Preise werden aufgrund der gefahrenen Kilometer festgesetzt, aufgrund des zul\u00e4ssigen Gesamtgewichtes und aufgrund der Schmutzigkeit oder - etwas nobler ausgedr\u00fcckt - der Emissionsklasse. Dabei unterscheiden wir sechs Emissionsklassen: je h\u00f6her die Klasse, desto sauberer der Lastwagen.
\n3. Der dritte Punkt - in der heutigen Diskussion nicht ganz unbedeutend - ist: Diese Eckpfeiler sind mit der EU ausgehandelt worden. Jede \u00c4nderung dieser Eckpfeiler, auch die \u00c4nderung, die hier gefordert wird, m\u00fcsste mit der EU nachverhandelt werden. Das w\u00e4re allein zeitlich schon ein betr\u00e4chtliches Problem.
\nNun fordert Herr Amstutz in seiner Motion eine Reduktion der Abgabe, aber er verpackt das im sch\u00f6nen Begriff \"Investitionssicherheit\". Wir lassen uns davon nicht t\u00e4uschen, denn es ist nach den gef\u00fchrten Diskussionen klar, worum es geht: Es geht um eine Reduktion der Abgabe, um ein Aufschieben der Abklassierung. Weshalb lehnen wir das ab? Weshalb lehnen wir die Motion ab? Ich erw\u00e4hne drei Gr\u00fcnde:
\n1. Die Spielregeln sollen im laufenden Spiel nicht ge\u00e4ndert werden. Die heutigen Euro-3-Fahrzeuge sind seit acht Jahren in derselben Kategorie. Eine Abklassierung ist also keine \u00fcberraschende Massnahme, sondern seit Langem [PAGE 1526] absehbar. Wer in den letzten Jahren einen Lastwagen dieser Kategorie kaufte, wusste, dass die Abklassierung anstand, und er konnte auch erahnen, zu welchem Zeitpunkt diese Abklassierung anstand, n\u00e4mlich eigentlich im Januar 2008. Eine Aufschiebung um ein Jahr haben wir ja bereits. Deshalb ist auch das sogenannte Entgegenkommen von Herrn Amstutz bez\u00fcglich der sogenannten Investitionssicherheit ein falsches Angebot.
\n2. Je l\u00e4nger diese Fahrzeuge in den Kategorien verbleiben, desto geringer wird der \u00f6kologische Anreiz, der eigentlich als Grundidee hinter der Konzeption steht.
\n3. 84 Prozent aller Fahrzeugkilometer werden von Fahrzeugen der g\u00fcnstigsten LSVA-Kategorie gefahren. W\u00fcrde man also an der Klassierung nichts \u00e4ndern, best\u00fcnde nur f\u00fcr 16 Prozent aller gefahrenen Kilometer \u00fcberhaupt ein Anreiz, einen besseren, einen \u00f6kologischeren Lastwagen einzusetzen.
\nWir sind klar gegen die Motion. Wir sind klar f\u00fcr die Abklassierung der Euro-3-Lastwagen. Wir beantragen Ihnen, die Motion abzulehnen, und wir bitten Sie, \u00fcber die Motion so zu entscheiden, wie sie vorliegt, und nicht so, wie sie verhandelt wird.
\nIch m\u00f6chte Ihnen zuerst, obwohl das bereits aus dem Internet bekannt ist, meine Interessenbindung offenlegen: Ich bin Mitglied des Verwaltungsrates einer gr\u00f6sseren schweizerischen Logistik- und Transportunternehmung, welche immer wieder kleine Unternehmen, wirklich kleine Transportunternehmen, unter anderem wegen der LSVA \u00fcbernehmen muss, weil sie mit diesen Lasten einfach nicht mehr existieren k\u00f6nnen.
\nNun zur Motion Amstutz: Die Obergrenze, Sie haben das geh\u00f6rt, der LSVA-Tarife ist im Landverkehrsabkommen mit der EU klar geregelt. Ausserdem d\u00fcrfen die LSVA-Ertr\u00e4ge gem\u00e4ss Bundesverfassung und Schwerverkehrsabgabegesetz auch nicht h\u00f6her sein als die Kosten, die der Strassentransport zulasten der Allgemeinheit verursacht. Mit anderen Worten: Die nominale H\u00f6he der LSVA-S\u00e4tze kann nicht beliebig gesteigert werden. Heute ist die Situation laut neuen Studien so, dass der Schwerverkehr per 2008 einen Kostendeckungsgrad von \u00fcber 100 Prozent, n\u00e4mlich 108 Prozent, aufweist. Das heisst, alle Kosten des Strassentransports, und zwar sowohl die internen wie die externen Kosten, sind gedeckt. Die LSVA darf deshalb - in absoluten Zahlen - eigentlich gar nicht mehr weiter erh\u00f6ht werden. Nat\u00fcrlich ist der Staat, das wissen wir, aus fiskalischen Gr\u00fcnden, aber auch wegen des fundamentalen Ziels einer Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene an einer Einnahmensteigerung und an einer Umlagerungspolitik sehr interessiert. Aus rein fiskalistischen Gr\u00fcnden sollen die Ertr\u00e4ge aus der LSVA so hoch sein wie nur m\u00f6glich. Dazu wird ein meines Erachtens billiger Trick angewendet, indem n\u00e4mlich in der Verordnung zur LSVA nicht klar geregelt ist, in welche Abgabekategorien die einzelnen Lastwagen fallen. Grunds\u00e4tzlich gibt es drei Abgabekategorien, wobei die modernsten und damit auch saubersten Nutzfahrzeuge am wenigsten bezahlen m\u00fcssen. Aufgrund fehlender Regelung in der Verordnung hat der Bundesrat nun die M\u00f6glichkeit, die Zuordnung der Nutzfahrzeuge willk\u00fcrlich zu \u00e4ndern. Momentan steht zur Debatte, bereits die Fahrzeuge, welche die Euro-3-Norm erf\u00fcllen, von der h\u00f6chsten in die mittlere Kategorie zu versetzen. Sie m\u00fcssen wissen, dass es sich hierbei um neue und erwiesenermassen saubere Fahrzeuge mit sehr wenig CO2-Ausstoss handelt, in welche die Unternehmen in der Schweiz grosse Anschaffungssummen investieren. Mit dieser Massnahme muss bei solchen Abklassierungen trotzdem mehr bezahlt werden, obwohl sich, wie gesagt, die gesamte H\u00f6he der LSVA nicht \u00e4ndert.
\nUnter solchen versteckten Erh\u00f6hungen leidet die Strassentransportbranche deutlich, weil die ganzen Berechnungen und Abschreibungsraten pl\u00f6tzlich v\u00f6llig anders aussehen. Es ist ja nicht m\u00f6glich, mit denselben LSVA-S\u00e4tzen weiterzukalkulieren, wenn willk\u00fcrlich eine Abklassierung erfolgt. Zugleich leidet aber auch die gesamte Wirtschaft. Die Transporteure werden gezwungen, die h\u00f6heren Kosten auf die Wirtschaft und schlussendlich auch auf die Konsumenten zu \u00fcbertragen. Besonders schlimm ist dies, weil durch diese Massnahme die Kosten f\u00fcr den Transport von G\u00fctern in der Schweiz, die jetzt schon sehr hoch sind, gegen\u00fcber den Kosten in den anderen L\u00e4ndern in Europa noch weiter erh\u00f6ht werden.
\nAus diesen Gr\u00fcnden m\u00f6chte ich Sie bitten, die Motion Amstutz anzunehmen und f\u00fcr den Strassentransport eine saubere und klare Regelung bez\u00fcglich LSV-Abgabe zu erm\u00f6glichen.
\nGesch\u00e4tzter Kollege, es ist so, dass wir sehr unterschiedlich betroffen sind. W\u00e4hrend der \u00dcberlandverkehr, bei dem lange Distanzen gefahren werden, tendenziell eher k\u00fcrzere Amortisationsfristen hat, betragen die Fristen im Nahverkehr, z. B. beim Kehricht- oder Baustellenverkehr, mehr als zehn Jahre. Ich bin aber durchaus bereit f\u00fcr eine Ab\u00e4nderung; ich gebe hier ein entsprechendes Signal, damit es im Amtlichen Bulletin vermerkt ist. Der St\u00e4nderat als Zweitrat k\u00f6nnte diese Ab\u00e4nderung vornehmen, und zwar aufgrund der effektiven Abschreibungszeiten, die miteinander zu diskutieren w\u00e4ren.
\nHerr Kollege Amstutz, man kann durchaus Verst\u00e4ndnis f\u00fcr Ihr Anliegen haben. Aber die Frist von zehn Jahren scheint uns schon sehr lang zu sein. W\u00e4ren Sie bereit, hier im Sinne einer konstruktiven Diskussion \u00fcber diese Frist mit sich reden zu lassen?
\nIch lege meine Interessenbindung offen: Ich bin Pr\u00e4sident des Nutzfahrzeugverbandes Astag.
\nZu meinem Anliegen: Beim Vollzug der LSVA fehlt derzeit eine berechenbare, klare gesetzliche Regelung zur Zuteilung der sogenannten Euro-Normen f\u00fcr Nutzfahrzeuge. Heute ist nicht klar, welche Kategorien wann zur\u00fcckgestuft werden. Alles, was es gibt, ist das Recht des Bundesrates, die Klassierungen alle zwei Jahre zu \u00fcberpr\u00fcfen. Die Folge ist eine erhebliche Rechts- und Investitionsunsicherheit, denn die Transportunternehmungen wissen beim Kauf eines Fahrzeugs nicht, mit welchen Kosten sie im LSVA-Bereich langfristig rechnen m\u00fcssen. Die Amortisationsfristen sind heute eine reine Lotterie mit entsprechenden Unsicherheiten und Risiken; darum mein Ziel, mit einer gesetzlichen Regelung zu gew\u00e4hrleisten, dass Fahrzeuge f\u00fcr eine fixe Zeitspanne in der besten Abgabekategorie eingeteilt bleiben.
\nIn seiner Antwort macht der Bundesrat haupts\u00e4chlich folgende Argumente geltend:
\n1. Die Fixierung der Einteilung der Euro-Normen widerspreche Artikel 40 des Landverkehrsabkommens.
\n2. Durch eine Mindestfrist f\u00fcr Abklassierungen werde der Anreiz f\u00fcr \u00f6kologisch sinnvolle Neuinvestitionen geschw\u00e4cht.
\nBeides ist meines Erachtens falsch.
\nZum Ersten: In Artikel 40 Absatz 6 des Landverkehrsabkommens steht kein Wort von Abklassierungen. Vielmehr wird nur festgelegt, dass der sogenannte gewichtete Durchschnitt, das heisst die nominale H\u00f6he der LSVA in Franken, alle zwei Jahre neu \u00fcberpr\u00fcft werden muss. Aber dies wurde vor allem zum Schutz der Unternehmungen eingef\u00fchrt. Das heisst: Es ist eine Schutzklausel. Es ist eine Schutzklausel und kein Freipass f\u00fcr Willk\u00fcr. Was ist aber nun die g\u00e4ngige Praxis? Der Bundesrat entscheidet heute aus rein finanzpolitischen Motiven, ob eine Abklassierung erfolgt oder nicht, und dies meist knapp vor Ablauf der Fristen; das ist meines Erachtens nicht haltbar.
\nZum Zweiten: Bereits heute sind sehr moderne und umweltfreundliche Fahrzeuge im Einsatz. Ich darf erw\u00e4hnen: 80 Prozent aller Fahrleistungen werden heute mit modernsten Fahrzeugen der Euro-Klassen 3, 4 und 5 erbracht. Es ist deshalb klar: Der Strassentransport hat die ihm gestellten umweltpolitischen Hausaufgaben stets gemacht, und er wird dies im Interesse der Umwelt, akzeptable und \u00fcberhaupt verkraftbare Bedingungen vorausgesetzt, auch weiterhin tun.
\nIch stelle klar: Es geht bei der Motion nicht einfach darum, ob die vieldiskutierten Euro-3-Fahrzeuge, die \u00fcbrigens im Umweltbereich den Quantensprung gebracht haben, abklassiert werden sollen oder nicht, nein, es geht um eine Zukunftsl\u00f6sung im Interesse der urspr\u00fcnglichen politischen Zielvorgabe. Besonders problematisch ist es eben, wenn sich infolge politischer Entscheide pl\u00f6tzlich die Kostenparameter \u00e4ndern. So sind aufgrund der h\u00f6heren LSVA-Ans\u00e4tze [PAGE 1525] zur\u00fcckgestufte Lastwagen auf dem Markt praktisch unverk\u00e4uflich, ohne dass der Unternehmer die Chance gehabt hat, das Fahrzeug vorher wirtschaftlich vertr\u00e4glich zu amortisieren. Das heisst, der Staat vernichtet hier riesige Kapitalbetr\u00e4ge von KMU, und dieses Geld fehlt diesen dann, um wieder in neue Fahrzeuge zu investieren. Was ist das Resultat? Investitionen werden zur Lotterie. In sehr konstruktiven Gespr\u00e4chen haben selbst das Bundesamt f\u00fcr Umwelt und insbesondere der gesch\u00e4tzte Vorsteher des Finanzdepartementes, Bundesrat Merz, dies anerkannt und Handlungsbedarf festgestellt.
\nStimmen Sie deshalb bitte Ja f\u00fcr eine verbindliche Regelung f\u00fcr k\u00fcnftige Abklassierungen, damit der Staat auch f\u00fcr die Transportunternehmer wieder das wird, was eigentlich die Normalit\u00e4t darstellt, n\u00e4mlich ein verl\u00e4sslicher Partner.
\nDans le cadre de l'application de la RPLP, il manque aujourd'hui une base l\u00e9gale sur la r\u00e9partition pratique des normes Euro dans les trois cat\u00e9gories de taxe. Aucune disposition claire n'indique \u00e0 quel moment une norme Euro peut passer d'une cat\u00e9gorie \u00e9lev\u00e9e \u00e0 une cat\u00e9gorie plus basse, et donc plus ch\u00e8re au niveau de la taxe.
\nLes diff\u00e9rentes bases l\u00e9gales donnent au Conseil f\u00e9d\u00e9ral et au comit\u00e9 mixte la comp\u00e9tence de soumettre tous les deux ans la r\u00e9partition \u00e0 une analyse, sans pour autant que cette derni\u00e8re b\u00e9n\u00e9ficie de directives claires. La cons\u00e9quence en est une importante ins\u00e9curit\u00e9 juridique qui complique gravement la planification des investissements des entreprises de transport.
\nLes investissements judicieux, \u00e9cologiquement parlant, deviennent une v\u00e9ritable loterie. Le but de la motion consiste donc \u00e0 assurer par l'entremise d'une r\u00e9glementation ad\u00e9quate que les nouveaux v\u00e9hicules restent au moins dix ans dans la cat\u00e9gorie la plus avantageuse.
\nDans sa r\u00e9ponse n\u00e9gative du 3 septembre 2008, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral utilise trois arguments.
\n1. Un d\u00e9lai minimal pour le d\u00e9classement diminuerait l'effet d'incitation pour effectuer les nouveaux investissements dits \u00e9cologiques. Aujourd'hui, c'est justement le contraire qui se produit. Les d\u00e9cisions en mati\u00e8re d'investissement sont repouss\u00e9es du fait du manque de s\u00e9curit\u00e9 en mati\u00e8re de planification \u00e0 long terme. Il faut d'ailleurs aussi dire que les progr\u00e8s techniques r\u00e9alis\u00e9s lors de l'adoption des derni\u00e8res normes Euro 5 ou 4 sont beaucoup moins importants que les progr\u00e8s techniques qui avaient \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s lors du changement de l'Euro 0 \u00e0 l'Euro 1, 2 ou 3.
\n2. Aujourd'hui d\u00e9j\u00e0, une certaine s\u00e9curit\u00e9 des investissements est assur\u00e9e, nous dit le Conseil f\u00e9d\u00e9ral. Les v\u00e9hicules Euro 3 roulent depuis 2000 et sont rest\u00e9s dans la cat\u00e9gorie la moins ch\u00e8re depuis l'introduction de la RPLP en 2001 jusqu'\u00e0 fin 2008, soit durant huit ans. Les v\u00e9hicules Euro 4 sont autoris\u00e9s \u00e0 circuler depuis 2005 et ils resteront au moins jusqu'\u00e0 la fin 2009, soit au moins durant cinq ans, dans la cat\u00e9gorie la plus avantageuse. En fait, cette dur\u00e9e ne correspond pas \u00e0 la r\u00e9alit\u00e9 des faits. La norme Euro 3 a \u00e9t\u00e9 d\u00e9clar\u00e9e obligatoire pour tous les nouveaux v\u00e9hicules \u00e0 partir d'octobre 2001, il y a donc sept ans. La norme Euro 4 n'est obligatoire pour les nouveaux v\u00e9hicules que depuis octobre 2006, donc depuis deux ans. Enfin, la norme Euro 5 ne deviendra obligatoire qu'\u00e0 partir de 2009. Ainsi, elle ne resterait que deux ans dans la cat\u00e9gorie la plus avantageuse. Il faut aussi dire que toutes les marques de camion ne r\u00e9alisent pas les m\u00eames progr\u00e8s techniques en m\u00eame temps et que, parfois, lors de l'introduction de la norme, il y a des gens qui ont pris du retard et on a des camions qui, tout \u00e0 coup, ont deux ans d'\u00e2ge et qui sont d\u00e9j\u00e0 p\u00e9nalis\u00e9s.
\n3. Selon les termes de la motion, les v\u00e9hicules devraient \u00eatre int\u00e9gr\u00e9s au moins dix ans dans la cat\u00e9gorie la plus avantageuse. Or, du fait de l'\u00e9volution du parc des v\u00e9hicules et des cat\u00e9gories de normes Euro, cela va \u00e0 l'encontre de l'article 40 alin\u00e9a 6 de l'accord sur les transports terrestres. En r\u00e9alit\u00e9, \u00e0 l'article 44 alin\u00e9a 1 dudit accord, on peut \u00e9galement lire que les parties contractantes doivent tendre \u00e0 introduire des normes \u00e9cologiques avec un niveau de protection \u00e9lev\u00e9 et \u00e0 diminuer les gaz d'\u00e9chappement, les \u00e9missions de particules et les nuisances dues au bruit des v\u00e9hicules utilitaires. C'est exactement ce que la Suisse et les transporteurs suisses ont fait puisque actuellement la flotte suisse est l'une des plus modernes d'Europe, comme cela ressort d'une \u00e9tude d'environnement de Progtrans AG.
\nEnfin, je crois qu'il faut \u00e9galement parler des probl\u00e8mes \u00e9conomiques rencontr\u00e9s par les entreprises. Un v\u00e9hicule qui a \u00e9t\u00e9 d\u00e9class\u00e9 n'est plus vendable, m\u00eame s'il n'est pas amorti. Il faut aussi relever que les camions qui roulent en Suisse, notamment dans le trafic int\u00e9rieur, font relativement peu de kilom\u00e8tres, dans la distribution fine par exemple, et ces v\u00e9hicules n\u00e9cessitent naturellement des p\u00e9riodes d'amortissement beaucoup plus longues. Par contre, les camions qui font des transports internationaux, qui parcourent 150 000 kilom\u00e8tres par ann\u00e9e, peuvent \u00eatre amortis rapidement. Ceci va p\u00e9naliser les petites entreprises par rapport aux grandes.
\nJ'en conclus donc que la motion Amstutz doit \u00eatre soutenue. La RPLP finance une grande partie des transversales ferroviaires alpines et je crois qu'il n'y a en r\u00e9alit\u00e9 aucune perte effective pour la Conf\u00e9d\u00e9ration, il ne s'agit que d'un report.
\nMesdames et Messieurs du groupe PDC/PEV/PVL qui voulez lutter contre la vie ch\u00e8re, je crois que vous avez l\u00e0 l'occasion de faire quelque chose de positif.
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\nWie von Kollege Aeschbacher gesagt worden ist, lehnt die CVP/EVP/glp-Fraktion die Motion mehrheitlich ab. Aber sie macht das nicht, weil alle der Meinung w\u00e4ren, da w\u00fcrde etwas v\u00f6llig Unsinniges verlangt, sondern sie hat einiges Verst\u00e4ndnis f\u00fcr die Motion. Nur eben: Die Fristen sind zu lang. Zudem gibt es eine Minderheit in unserer Fraktion, welche trotzdem f\u00fcr die Motion ist.
\nIch komme nun etwas eingehender zu diesem Verst\u00e4ndnis f\u00fcr die Motion. Als KMU-Delegierter meiner Partei mache ich das nun aus der Sicht einer KMU. Ein paar Zahlen, nur damit Sie einmal h\u00f6ren, wie viel da eigentlich bezahlt wird: Im Durchschnitt legt ein Lastwagen mit einem Gesamtgewicht von 40 Tonnen im Binnenverkehr rund 80 000 Kilometer pro Jahr zur\u00fcck. F\u00fcr ein Nutzfahrzeug der Euro-3-Norm, also jener Klasse, von der es in der Schweiz am meisten Fahrzeuge gibt, kostete dies bisher ungef\u00e4hr 72 000 Franken an LSVA. Wird nun wie vorgesehen eine Abklassierung dieser Euro-3-Norm durchgef\u00fchrt, so erh\u00f6ht sich die Abgabe per 2009 auf 85 120 Franken j\u00e4hrlich. Das sind 12 800 Franken oder 18 Prozent mehr als heute, und zwar f\u00fcr jeden einzelnen Lastwagen. Oder anders gesagt: Der Kaufpreis f\u00fcr einen neuen Lastwagen betr\u00e4gt etwa 250 000 bis 300 000 Franken. Das heisst, jeder Fahrzeughalter bezahlt j\u00e4hrlich LSVA im Ausmass von rund einem Drittel des Neupreises eines Lastwagens. F\u00fcr eine durchschnittliche Transportfirma mit sechs Fahrzeugen macht dies pro Jahr etwa 460 000 Franken aus. Erfolgen die Abklassierungen nun in jenem Rhythmus, wie ihn der Bund vorsieht, erh\u00f6ht sich diese Summe 2009 auf fast 500 000 Franken, 2012 auf 510 000 Franken; so viel einfach, damit Sie einmal sehen, wie viel hier bezahlt wird. Es geht nicht um Peanuts.
\nDagegen ist ja grunds\u00e4tzlich nichts einzuwenden. Es geht ja \u00fcberhaupt nicht darum, hier jetzt die LSVA abzuschaffen; darum geht es nicht. Aber wenn eine kleine KMU so viel bezahlen muss, muss sie auch eine gewisse Rechtssicherheit haben und wissen, dass eine Regelung nicht alle zwei Jahre ge\u00e4ndert wird. Das f\u00fchrt n\u00e4mlich nur zu Unsicherheiten. Dies wiederum f\u00fchrt dazu, dass nicht in neue Wagen investiert wird, man f\u00e4hrt lieber noch eine Zeit lang den alten, der weniger sauber ist als ein neuer. Damit wird die Sache auch aus \u00f6kologischer Sicht fragw\u00fcrdig.
\nDeshalb ist das Begehren an sich nicht unberechtigt. Allerdings ist unsere Fraktion ganz klar der Ansicht, dass die Frist von zehn Jahren zu lang ist. Ich habe deshalb den Motion\u00e4r vorhin gefragt, ob er bereit w\u00e4re, k\u00fcrzere Fristen zu akzeptieren, und er hat dazu Ja gesagt. Der St\u00e4nderat k\u00f6nnte bei einer Annahme der Motion also durchaus Korrekturen anbringen.
\nZuerst danke ich Ihnen herzlich, dass Sie diese wichtige Motion f\u00fcr dringlich erkl\u00e4rt haben.
\nDiese Motion, Frau Fehr, ist nicht schlitzohrig; diese Motion ist ein Hilferuf der kleinen und mittleren Unternehmen an Sie, an dieses Parlament. Wir haben etwa 5000 Transportunternehmer in der Astag, etwa 4000 davon leiten kleinere und mittlere Unternehmen, wie Herr Hochreutener richtig gesagt hat. Ich bin auch froh, dass er Ihnen gesagt hat, was man f\u00fcr einen Lastwagen heute in diesem Land bezahlt: Bei 100 000 Kilometern sind es etwa 120 000 Franken pro Jahr und Lastwagen.
\nSehen Sie, diese Motion hat nichts mit der Frage Strasse oder Schiene oder mit Alptransit, wie es Herr Pedrina vermischt hat, zu tun. Es ist ein reiner Hilferuf, damit unsere kleinen Unternehmen \u00fcberleben k\u00f6nnen. Sie sind ja die St\u00fctzen dieses Landes in den Regionen. In den Regionen hat es keine Grossunternehmer - Herr Hassler hat es sehr treffend gesagt. Da gibt es sie nicht, die Grossen, und es braucht sie auch gar nicht. Dort sind fleissige Unternehmer, und wenn Sie, Frau Fehr, von \"schlitzohrig\" sprechen, muss ich Ihnen sagen, dass Sie unsere Chauffeure beleidigen, die jeden Morgen um vier Uhr aufstehen, um Ihnen das zu bringen, was Sie konsumieren; das war unsch\u00f6n, was Sie gesagt haben. Ein Kehrichtwagen - Sie kennen diese Autos, die das entsorgen, was Sie zu viel haben - macht 15 000 Kilometer im Jahr; ja, wie in Gottes Namen wollen Sie ein solches 350 000 Franken teures Fahrzeug in vier, f\u00fcnf Jahren abschreiben? Sie werden sagen: Ja, verrechnen Sie es doch weiter, es gibt ja keine Konkurrenz. Stimmt nicht! Heute kommen die ausl\u00e4ndischen Konkurrenten, Grosskonzerne in unser Land und bieten die Entsorgung an. Und unsere kleinen Unternehmen haben keine \u00dcberlebenschancen mehr.
\nIch bin froh, dass Herr Hochreutener die Frage gestellt hat. Der Zentralpr\u00e4sident der Astag, Herr Amstutz, hat es gesagt: ob acht Jahre oder zehn Jahre - wir k\u00f6nnen verhandeln. Wer das Parlamentsrecht kennt, weiss, dass wir eine Differenz zum St\u00e4nderat schaffen k\u00f6nnen. Ich muss Ihnen schon sagen, ich bin hier sehr betroffen - nicht ich als Unternehmer: Ich stehe dazu, mein Unternehmen mit seinen Lastwagen hat eine gewisse Gr\u00f6sse; meine Euro-2- und Euro-3-Lastwagen fahren, aber nicht in der Schweiz. Die fahren von Stabio runter nach Canobbio oder nach Rom, oder sie fahren von Basel nach Paris. Jetzt haben Sie es nat\u00fcrlich gemerkt: Frankreich, Italien, Belgien, Holland kennen diese Abklassierungen nicht. Da setzen wir gr\u00f6sseren Unternehmer halt unsere Fahrzeuge im Ausland ein. Aber der kleine Unternehmer, unsere Klientel in diesem Land, innerhalb der Landesgrenze, der kann das nicht.
\nSie stimmen heute nicht \u00fcber mich ab oder \u00fcber die grossen Unternehmen, nicht \u00fcber Galliker, Planzer, Bertschi usw., sondern \u00fcber die kleinen Unternehmen aus Ihrem Dorf, die Ihre Hilfe erwarten. Ich hoffe, Sie denken an den Mittelstand. Es ist der Mittelstand, den Sie heute zum Teil beerdigen - oder nicht. Es tut mir leid, wenn ich so klar zu Ihnen sprechen muss, aber es trifft mich. Ich vertrete heute nicht mich, auch nicht alleine die Bahnspediteure. Ich bin ein Bahnspediteur. Davon bin ich betroffen, weil meine Lastwagen ja sehr wenige Kilometer machen, weil ich die Transporte \u00fcber lange Distanzen mit der Bahn mache. Aber wenn es dann nicht mehr geht, dann gehe ich eben nach Stabio runter, oder ich gehe nach Basel und fahre mit den Autos Paris an. Das kann der kleine Unternehmer nicht.
\nDenken Sie an Ihr Dorf, denken Sie an Ihr Zuhause, denken Sie an Ihren Unternehmer, der jeden Morgen f\u00fcr Sie gerne - gerne! - um vier Uhr aufsteht. Aber auch er m\u00f6chte warm essen, auch er m\u00f6chte etwas verdienen. Verhelfen Sie ihm dazu, bitte.
\nHerr Giezendanner, ich habe keine Frage, sondern eine kurze pers\u00f6nliche Erkl\u00e4rung: Ich beleidige nicht die Lastwagenchauffeure; das wissen Sie ganz genau. Ich beleidige nie die kleineren Leute, sondern setze mich gern mit den M\u00e4chtigen auseinander. Ich habe deshalb gesagt, Herr Amstutz sei schlitzohrig. Ich w\u00fcrde nie sagen, dass Camionneure schlitzohrig seien. Sie wissen, dass ich in meiner Verwandtschaft sehr viele Camionneure habe, kleine Camionneure. Ich weiss ganz genau, dass es ihnen nicht gutgeht. Ich weiss aber auch ganz genau, dass die Massnahme, die Sie hier vorschlagen, ihnen das \u00dcberleben nicht sichert, dass es daf\u00fcr eine andere Politik braucht. Die Massnahme ist scheinheilig und streut den Camionneuren Sand in die Augen. Sie helfen ihnen gar nicht. Sie machen Politik zu Ihrer Profilierung und nicht zur Rettung der Camionneure.
\nJa, Herr Giezendanner, Sie haben von den kleinen Transporteuren gesprochen, welche die Preise dann nicht \u00fcberw\u00e4lzen k\u00f6nnten, wenn sie h\u00f6here Selbstkosten h\u00e4tten. Sie haben das damit begr\u00fcndet, dass die Konkurrenz aus dem Ausland auch diese kleinen Camionneure treffe. Jetzt m\u00f6chte ich Sie fragen: Hat denn diese Konkurrenz aus dem Ausland nicht auch die gleiche LSV-Abgabe zu bezahlen?
\nIch danke f\u00fcr diese Frage.
\nZuerst eine Bemerkung zu Frau Fehr: Frau Fehr, so kommen Sie nicht weg. Herr Amstutz vertritt die kleinen und die grossen Transporteure, damit Sie das wissen! Und wir haben mehr als 2000 Transporteure in diesem Land, die nur einen [PAGE 1530] Lastwagen haben, und die haben Sie beleidigt. Das sind auch Unternehmer. Es ist auch der kleine Mann Unternehmer, der das Risiko tr\u00e4gt, es sind nicht nur die Grossen. Das ist unsch\u00f6n von Ihnen. Ich sage es nochmals: Entschuldigen Sie sich bitte bei diesen Leuten! Herr Amstutz vertritt diese mit aller Vehemenz und auch mit dem Herzen.
\nZu Herrn Aeschbacher: Von ihm weiss ich, dass er vom Transportgewerbe nichts versteht, aber grad gar nichts. Sonst h\u00e4tte er diese Frage nicht gestellt. Herr Aeschbacher weiss n\u00e4mlich ganz genau, dass die ausl\u00e4ndische Konkurrenz, die in unser Land hereinkommt, die Lastwagen immer per 100 St\u00fcck kauft - Herr Aeschbacher, per 100 St\u00fcck! Und dann kostet ein Lastwagen in der Anschaffung halt in Gottes Namen, wenn Sie ihn standardm\u00e4ssig in Holland kaufen und in die Schweiz exportieren, eben 15 000 Franken weniger, denn dann ist nur der Motor der gleiche und die Euro-Stufe. Der S\u00e4mi Hunziker aus Riggisberg kann diese Lastwagen eben nicht in Holland einkaufen. Deshalb sind Sie v\u00f6llig daneben. Deshalb sollten Sie sich hier gar nie \u00e4ussern, weil Sie gar keine Ahnung haben.
\nMonsieur Giezendanner, j'ai une proposition puisque vous devez d\u00e9fendre les petits et les grands transporteurs routiers. Ma proposition est la suivante: vous allez aupr\u00e8s de vos membres demander qui va acheter de nouveaux camions et vous faites un achat group\u00e9 pour tous les petits comme pour les grands transporteurs en Suisse!
\nDas war keine Frage, es tut mir leid.
\nLa RPLP a \u00e9t\u00e9 mise en place au moment o\u00f9 la Suisse acceptait d'ouvrir ses routes aux 40 tonnes. Elle devait compenser l'avantage concurrentiel que cette mesure apporte aux transports routiers par rapport au rail, car l'objectif majeur de notre politique des transports est bien le transfert de la route au rail, afin de limiter les nuisances consid\u00e9rables, tant au niveau sanitaire qu'environnemental, dues au transport routier. Le renouvellement r\u00e9gulier du parc de v\u00e9hicules en fonction des derniers progr\u00e8s techniques est un axe important de cette strat\u00e9gie.
\nOr, la motion Amstutz 08.3264 s'y attaque frontalement en demandant que les v\u00e9hicules restent pendant dix ans dans la cat\u00e9gorie de taxation la moins ch\u00e8re. Cette mesure amoindrirait dangereusement l'effet incitatif de la RPLP pour les entreprises de transport et, de fait, sanctionnerait de mani\u00e8re parfaitement injustifi\u00e9e celles qui ont d\u00e9j\u00e0 fait l'effort d'investir dans des v\u00e9hicules plus propres. Elle affaiblirait d'autre part le d\u00e9veloppement du rail comme alternative au transport routier en ass\u00e9chant les moyens disponibles pour les grands projets ferroviaires auxquels deux tiers des recettes de la RPLP sont affect\u00e9s.
\nA l'heure o\u00f9 nous nous battons, notamment pour la troisi\u00e8me voie CFF entre Lausanne et Gen\u00e8ve, cette attaque contre le rail est incompr\u00e9hensible et irresponsable. Aujourd'hui, les camions restent d\u00e9j\u00e0 plus de cinq ans dans la cat\u00e9gorie RPLP la moins ch\u00e8re. Or, un v\u00e9hicule correspondant \u00e0 la norme Euro 3 produit cinq fois plus de particules fines et deux fois plus d'oxyde d'azote que les mod\u00e8les les plus actuels. En Allemagne, ces v\u00e9hicules ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 d\u00e9class\u00e9s dans la cat\u00e9gorie moyenne en 2006 et ils seront d\u00e9class\u00e9s dans la cat\u00e9gorie la plus ch\u00e8re en 2009. Pendant ce temps, chez nous, ces camions sont maintenus dans la classe la moins ch\u00e8re jusqu'en 2009, suite \u00e0 une d\u00e9rogation du Conseil f\u00e9d\u00e9ral qui fait au passage un cadeau de 100 millions de francs aux camionneurs.
\nCela suffit! Le principe du pollueur-payeur est valable pour tous les secteurs \u00e9conomiques. Il doit \u00eatre appliqu\u00e9 dans le domaine des transports routiers comme ailleurs.
\nDerzeit gibt es im Strassentransportgewerbe leider keine berechenbare Investitionssicherheit. Jederzeit kann der Bundesrat nach Belieben eine sogenannte Abklassierung herbeif\u00fchren. Fahrzeuge werden aus rein finanzpolitischen Gr\u00fcnden einfach in eine schlechtere LSVA-Abgabekategorie verschoben. Die Belastung f\u00fcr die entsprechenden Nutzfahrzeuge steigt damit an, ohne dass die Unternehmer die Chance gehabt h\u00e4tten, diese Abklassierung bei der Neubeschaffung des Fahrzeuges verl\u00e4sslich einzuplanen. Damit haben sie aber auch keine Chance, ihre Fahrzeuge wirtschaftlich vertretbar und vollst\u00e4ndig zu amortisieren, mit anderen Worten: Investitionen werden zur Lotterie, und es findet eine gewaltige Wertvernichtung statt. Den Transporteuren bleibt nur die Wahl, ihr Fahrzeug mit grossem Verlust einzutauschen oder die h\u00f6heren Geb\u00fchren zu bezahlen. Die eingetauschten Fahrzeuge werden in den Osten vermarktet und laufen dort in der gleichen Umwelt weiter. Das ist ein \u00f6kologischer Unsinn.
\nBesonders stark trifft es dabei einmal mehr jene Branchen, die \u00fcberdurchschnittlich transportintensiv sind, das heisst die Landwirtschaft und die Forstwirtschaft. Hier k\u00f6nnen nicht einfach Kilometer und die LSVA eingespart werden, weil die t\u00e4gliche Arbeit von Rohstoffen und von Materiallieferungen abh\u00e4ngt. Das beste Beispiel daf\u00fcr sind die Milchsammeltransporte. Diese Spezialfahrzeuge sind wegen ihrer geringen St\u00fcckzahl und den anspruchsvollen Aufbauten in ihrer Anschaffung ausserordentlich teuer. Ihre Amortisation dauert deshalb l\u00e4nger als bei herk\u00f6mmlichen Lastwagen, n\u00e4mlich in der Regel mehr als zehn Jahre. Bei einer vorzeitigen Abklassierung steigen somit gerade hier die Kosten am meisten. Die Landwirtschaft bekommt dies durch hohe Transportpreise sehr stark zu sp\u00fcren. Die Bauern haben gar keine M\u00f6glichkeit, ihre produzierten Waren und G\u00fcter auf der Schiene abzuliefern bzw. abholen zu lassen. Denn erstens ist oftmals gar kein Bahnhof in der N\u00e4he, und zweitens gibt es viele Produkte, die grunds\u00e4tzlich nicht mit der Bahn transportiert werden k\u00f6nnen. Ich nenne Ihnen gerne einige Beispiele: Frischmilch, Schlacht- und Alpvieh, Holz ab Wald, Tierfutter oder Abfallsammlungen.
\nAus R\u00fccksicht auf die Bed\u00fcrfnisse des Prim\u00e4rsektors bitte ich Sie deshalb, die Motion Amstutz anzunehmen.
\nNun erlauben Sie mir noch kurz eine Frage, Herr Bundesrat. Sind die Kostenberechnungen Ihres Departementes zum Schwerverkehr nicht mehr als fragw\u00fcrdig? So haben Sie Berechnungen angestellt, um die LSVA zu erh\u00f6hen - es ist die Rede von Ernteausf\u00e4llen in der Landwirtschaft in der H\u00f6he von 185 Millionen Franken. Wenn das so ist: M\u00fcssen wir dann nicht ehrlicherweise die 185 Millionen Franken der Landwirtschaft zur\u00fcckverg\u00fcten?
\nIch bitte Sie, den Text der Motion zu lesen. Herr Amstutz will eine gesetzliche Regelung, die gew\u00e4hrleistet, dass Fahrzeuge f\u00fcr mindestens zehn Jahre in die billigste Abgabekategorie eingeteilt werden. Wir stimmen \u00fcber diesen Text ab und \u00fcber gar nichts anderes, auch nicht \u00fcber irgendwelche Absprachen, die jetzt vage im Saal getroffen werden. Dieser Text widerspricht dem Prinzip der LSVA; dieses Prinzip heisst: Die saubersten Fahrzeuge sollen am g\u00fcnstigsten fahren, die schmutzigsten am teuersten, und die Fahrzeuge im mittleren Bereich sollen im Durchschnitt liegen.
\nNun ist es klar, dass sich die Technik im Laufe der Jahre entwickelt, dass sie fortschreitet. Es gibt Innovation in Richtung mehr Umweltfreundlichkeit. Diese Innovation soll belohnt werden. Das ist schon heute nicht mehr der Fall; wenn n\u00e4mlich 84 Prozent aller Fahrzeuge in der g\u00fcnstigsten Kategorie sind, dann kann ja etwas nicht stimmen, dann ist der gewichtete Durchschnitt nicht mehr gew\u00e4hrleistet.
\nEin anderer Punkt: Die LSVA-S\u00e4tze und auch das LSVA-System wurden von unseren Leuten mit der Europ\u00e4ischen Union ausgehandelt, schon vor zehn Jahren. Das Ergebnis dieser Verhandlungen ist im schweizerischen Interesse. Es sind die ber\u00fchmten 325 Franken, im gewichteten Durchschnitt, f\u00fcr die Strecke Basel-Chiasso. Die Europ\u00e4ische Union hat diesem System und diesem Abgabesatz zugestimmt; das war ein Erfolg unserer Seite. Wenn wir das jetzt mit der Motion Amstutz auf den Kopf stellen, dann handeln [PAGE 1531] wir gegen unsere eigenen Interessen. Das sollte eigentlich niemand tun.
\nEin weiterer Punkt sind die Einnahmenausf\u00e4lle; davon war bisher noch nicht die Rede. Bei einer Annahme der Motion Amstutz fehlen pro Jahr 50 bis 80 Millionen Franken Einnahmen, und diese Einnahmen fehlen im Fonds zur Finanzierung der Grossprojekte des \u00f6ffentlichen Verkehrs. Der gleiche Rat, der jetzt vielleicht der Motion Amstutz zustimmen will - was ich zwar nicht hoffe -, fordert Projekte und Projekte in allen Landesteilen: ZEB 1, ZEB 2 usw. Er nimmt gleichzeitig, wenn er nicht konsequent ist, die Einnahmen f\u00fcr diese Projekte aus dem Fonds. Das geht nicht!
\nEin letzter Punkt ist die Investitionssicherheit. Diese ist klar gegeben, und zwar seit zehn Jahren. Das System ist seit zehn Jahren bekannt. Es ist seit zehn Jahren bekannt, wie der \"Meccano\" l\u00e4uft, und es w\u00e4re entgegen der Investitionssicherheit, wenn man der Motion Amstutz zustimmen w\u00fcrde. Es kommt hinzu, dass ich \u00fcberhaupt keine Branche kenne, die vom Staat eine zehnj\u00e4hrige Garantie hat, dass die Bedingungen f\u00fcr sie immer gleich sind: Das gilt nicht f\u00fcr die Bauern, das gilt nicht f\u00fcr die Steuerzahlerinnen und Steuerzahler, das gilt f\u00fcr gar niemanden.
\nIch bitte Sie also dringend, die Motion Amstutz abzulehnen.
\nEine Vorbemerkung: Investitionssicherheit hat nichts mit Abgabesatz und Transitabgaben zu tun. Euro 1, 2, 3, 4 und 5 sind anders gewichtet. Sie haben gesagt, wir h\u00e4tten ein Landverkehrsdossier und die EU w\u00fcrde und t\u00e4te und k\u00f6nnte. Aber ich frage Sie jetzt, Herr H\u00e4mmerle: Wie erkl\u00e4ren Sie sich, dass nur drei L\u00e4nder innerhalb der Europ\u00e4ischen Union Abgaben kennen und man in allen anderen frei f\u00e4hrt, ohne Euro-S\u00e4tze, ohne Abgaben?
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