Je voudrais souhaiter un bon anniversaire \u00e0 quelques-uns de nos coll\u00e8gues.
\nVendredi 11 mars, c'est Monsieur Tsch\u00fcmperlin qui a f\u00eat\u00e9 son anniversaire. Trois personnes f\u00eatent leur anniversaire aujourd'hui, 14 mars: Monsieur Jacques Bourgeois, Mesdames Marlies B\u00e4nziger et Brigitta Gadient. (Applaudissements)
\n[PAGE 384]
\nGesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
\n[NAM]
\nF\u00fcr Annahme des Entwurfes ... 162 Stimmen
\nDagegen ... 1 Stimme
\n[VS]
\n[VS]
\nAbschreibung - Classement
\n[VS]
\nAntrag des Bundesrates
\nAbschreiben der parlamentarischen Vorst\u00f6sse
\ngem\u00e4ss Brief an die eidgen\u00f6ssischen R\u00e4te
\nProposition du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nClasser les interventions parlementaires
\nselon lettre aux Chambres f\u00e9d\u00e9rales
\n[VS]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nZiff. 7; Ziff. II
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nCh. 7; ch. II
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 32 Abs. 5 - Art. 32 al. 5
\n[VS]
\nAbstimmung - Vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 55 Stimmen
\nDagegen ... 104 Stimmen
\n[VS]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es
\nArt. 32 Abs. 1 - Art. 32 al. 1
\n[VS]
\nAbstimmung - Vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 108 Stimmen
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 55 Stimmen
\nArt. 31c Abs. 1; 32 Abs. 2 - Art. 31c al. 1; 32 al. 2
\n[VS]
\nAbstimmung - Vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 92 Stimmen
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 69 Stimmen
\nL'outil de la mise au concours des lignes, pas seulement dans le domaine des bus, mais aussi dans celui du transport de voyageurs par chemin de fer, est un outil tr\u00e8s utile, comme l'a dit Madame la conseill\u00e8re f\u00e9d\u00e9rale Leuthard. En effet, dans un secteur \u00e9conomique et de services o\u00f9 l'intervention de l'Etat se monte \u00e0 1,6 milliard de francs, 3 pour cent d'\u00e9conomies repr\u00e9sentent 50 millions de francs par ann\u00e9e.
\nL'introduction de la mise au concours aussi dans le secteur ferroviaire ne conduira pas \u00e0 une situation telle que celle d\u00e9crite par la minorit\u00e9. Il est vrai que la Conf\u00e9d\u00e9ration veut aussi introduire de la concurrence dans ce secteur, car ce n'est pas seulement par le prix qu'une offre est d\u00e9finie, mais surtout par la qualit\u00e9 du service. On peut citer un exemple que je connais tr\u00e8s bien: la ligne ferroviaire du Saint-Gothard entre Zurich et Locarno. Il est clair que s'il y avait une autre entreprise de transport qui pourrait faire une meilleure offre que celle des CFF actuellement, on pourrait choisir la meilleure des deux. Mais actuellement ce n'est pas le cas. Le principe de la concurrence est un des outils permettant \u00e0 la Conf\u00e9d\u00e9ration, et \u00e0 l'Etat en g\u00e9n\u00e9ral, de mettre un petit peu de pression sur les CFF surtout; mais on a bien vu qu'il n'y avait pas partout les r\u00e9sultats que l'on a obtenus dans le secteur des bus. C'est pour cette raison qu'il faut aussi limiter les mises au concours aux domaines o\u00f9 il y aura des valeurs seuils \u00e0 atteindre; donc ce n'est pas une g\u00e9n\u00e9ralisation de la mise au concours de toutes les lignes de transport public pour les voyageurs et, dans une certaine mesure, il faut \u00e9viter le protectionnisme - comme l'a d\u00e9j\u00e0 dit Monsieur Hutter.
\nLa majorit\u00e9 veut maintenir le principe de la concurrence. Nous vous invitons donc \u00e0 rejeter toutes les propositions de minorit\u00e9 aux articles 31c et 32.
\nBei Artikel 31c Absatz 1 geht es der Minderheit eben ganz grunds\u00e4tzlich darum, auf Ausschreibungen im Bahnverkehr zu verzichten bzw. die Ausschreibungen auf die Strasse zu beschr\u00e4nken. Es soll hier das Prinzip des Wettbewerbes also auf die Strasse beschr\u00e4nkt sein. Herr Kollege H\u00e4mmerle hat gesagt, die Schiene sei eben eine Infrastruktur. Es ist der Mehrheit schon etwas schleierhaft, weshalb die Strasse nicht dasselbe sein soll. \u00dcbrigens: Mehr als 50 Prozent des \u00f6ffentlichen Verkehrs erfolgen auf der Strasse. Die Strasse ist auch eine Infrastruktur, die sich mehrere teilen m\u00fcssen.
\nEs geht der Mehrheit der Kommission wie auch dem Bundesrat um ein Signal f\u00fcr den Wettbewerb, um ein Bekenntnis zum Grundsatz, dass eben auch im Bahnbereich, auch auf der Schiene, ein wettbewerbliches Modell anzustreben ist. [PAGE 383] Die Mehrheit will dort Wettbewerb eben nicht von vornherein kategorisch ausschliessen. Denn es geht hier um nichts weniger als um unsere Konsumentinnen und Konsumenten, um unsere B\u00fcrgerinnen und B\u00fcrger. Herr Kollege Binder hat sehr treffend das Beispiel der Mittelthurgaubahn erw\u00e4hnt, wo eben gerade eine Wettbewerbssituation klar zu besseren Verh\u00e4ltnissen gef\u00fchrt hat. Es muss hier gesagt sein, dass die Schiene, wenn wir sie hier jetzt k\u00fcnstlich sch\u00fctzen, in den n\u00e4chsten f\u00fcnfzehn Jahren nichts tun wird und wir dann vor grossen Problemen stehen werden. Hier geht es wirklich um das Kernst\u00fcck der ganzen Vorlage. Wenn wir Effizienzverbesserungen im \u00f6ffentlichen Verkehr wollen - und zwar sowohl auf der Strasse als auch auf der Schiene -, dann m\u00fcssen wir hier der Mehrheit und dem Bundesrat zustimmen. Ihre Kommission hat dem Bundesrat mit 14 zu 12 Stimmen zugestimmt.
\nBei Artikel 32 Absatz 5 geht es um die Konzeption des Ausschreibungsverfahrens. Sollen die Ausschreibungen fakultativ sein, wie es die Minderheit will, oder soll es eben eine Ausschreibungspflicht geben, wie es Bundesrat und Mehrheit vorschlagen? Der Minderheitsantrag ist, ich sage es nochmals, konsumentenfeindlich. Er ist allenfalls auch nicht mit den EU-Bestrebungen nach Wettbewerb und \u00d6ffnung kompatibel. Vor allem aber: Er ist nicht sinnvoll. Diese L\u00f6sung w\u00fcrde ein v\u00f6llig falsches Signal aussenden.
\nIch bitte Sie deshalb, dem Mehrheitsantrag zuzustimmen. Die Kommission hat mit 15 zu 10 Stimmen bei 1 Enthaltung entschieden.
\nZum letzten Punkt, zum Antrag der Minderheit Lachenmeier bei Artikel 32 Absatz 5: Hierzu muss man sagen, dass dieser Antrag rein protektionistisch ist und allzu weitgehende Einschr\u00e4nkungen nach sich ziehen w\u00fcrde, weshalb wir Ihnen - die Kommission entschied mit 17 zu 5 Stimmen bei 3 Enthaltungen - empfehlen, diesen Minderheitsantrag ebenfalls abzulehnen.
\nDiese Ausschreibungsm\u00f6glichkeit auch f\u00fcr den Schienenbereich ist ein Instrument f\u00fcr die Zukunft, das man mindestens einmal in den Instrumentenkoffer legen und auf Gesetzesbasis verankern sollte. Wer in die EU m\u00f6chte, m\u00fcsste sowieso daf\u00fcr sein, weil die Regelungen dort viel weiter gehen - dort w\u00e4re es zwingend n\u00f6tig. Insofern verstehe ich nicht ganz, warum die Linke hier auf nationaler Ebene nicht konsequent die EU-Politik umsetzen will.
\nDer Bundesrat ist mit den \u00c4usserungen einzelner Redner einverstanden, die sagen, dass das Ganze im Moment nicht im Stadium der Ausschreibungsreife ist und wir in absehbarer Zeit keine landesinternen Projekte haben werden. Herr H\u00e4mmerle, wenn Sie den Direktor des Bundesamtes f\u00fcr Verkehr zitieren, so muss ich sagen: Es ist ja klar, dass er nicht von vornherein, bevor er \u00fcberhaupt weiss, ob er so weit denken darf oder ob das erst in Zukunft zul\u00e4ssig ist, schon sehr viel Detailarbeit macht. Es ist normal, dass die Bundesverwaltung dann an Detailkonzepte geht, wenn eine gesetzliche Grundlage vorliegt.
\nIch nenne Ihnen einen Anwendungsbereich, den wir uns durchaus vorstellen k\u00f6nnen: den grenz\u00fcberschreitenden Verkehr. Wir haben zum Beispiel n\u00f6rdlich von Basel das Projekt einer S-Bahn-Linie, welches selbstverst\u00e4ndlich auf deutscher Seite ausgeschrieben wird. Diese Linie f\u00fchrt bis nach Basel, sodass sich gerade hier die Frage stellen kann, ob man auch in der Schweiz eine Ausschreibung pr\u00fcft oder ob man dann einfach das deutsche Unternehmen, oder welches Unternehmen bei der deutschen Ausschreibung auch immer gewinnt, auch bei uns bauen l\u00e4sst - oder ob es das gar nicht darf. Das ist ein konkreter Fall, der also absolut nicht Jahrzehnte weit weg ist, sondern in absehbarer Zeit entscheidungsreif sein wird. Deshalb geht es uns hier darum, Handlungsspielraum zu haben. Sie werfen uns ja ab und zu vor, wir h\u00e4tten keine Visionen und w\u00fcrden nur verwalten - hier m\u00f6chten wir eigentlich Handlungsspielraum haben und an die Zukunft denken. Mit einem solchen Instrumentenkoffer, das hat Herr Nationalrat Binder gut gesagt, h\u00e4tten wir die Zielvereinbarungen, wir h\u00e4tten die Bestellungen, und wir h\u00e4tten dann auch die Ausschreibungen. Wir h\u00e4tten also in der Gesetzgebung eine Reihe von Instrumenten vorgesehen, die wir einsetzen k\u00f6nnten, je nachdem, was m\u00f6glich, sinnvoll bzw. ad\u00e4quat ist. Eine Ausschreibung k\u00f6nnte ja sowieso nur dann erfolgen, wenn die Ziele aus einer Zielvereinbarung nicht eingehalten w\u00fcrden. Insofern glaube ich, dass die Bef\u00fcrchtungen hier unbegr\u00fcndet sind.
\nDeshalb bitten wir Sie, hier der Mehrheit zu folgen und damit die Ausschreibung, wie sie sich im Bereiche des \u00f6ffentlichen Busverkehrs sehr bew\u00e4hrt hat, auch f\u00fcr die Schiene zu erm\u00f6glichen. Es sind unterschiedliche Ans\u00e4tze und unterschiedliche Herausforderungen, aber man sollte sich solchen Denkmodellen nicht von vornherein verschliessen.
\nAuch bei Absatz 5 bitte ich Sie, der Mehrheit zu folgen.
\nJe m'\u00e9tonne de la proposition de la minorit\u00e9 car ici, on d\u00e9clare un principe. Qui aurait donc peur d'un principe qui postule la concurrence? Mais finalement, qu'est-ce que la concurrence? C'est de demander \u00e0 la profession, \u00e0 d'autres, de pouvoir r\u00e9pondre \u00e0 une offre. Comment y r\u00e9pond-on? Il n'y a pas que le prix qui entre en ligne de compte. Pour la d\u00e9cision du ma\u00eetre de l'ouvrage qui \u00e9tablit l'appel d'offres, il s'agit aussi de d\u00e9finir des crit\u00e8res. Et si \u00e7a peut rassurer les membres de la minorit\u00e9, je rappelle que les crit\u00e8res peuvent \u00eatre nombreux: c'est bien s\u00fbr d'abord la qualit\u00e9 de la prestation; c'est aussi le prix, la qualit\u00e9 des moyens, la garantie de respecter une convention collective de travail, etc.
\nBref, de quoi avez-vous peur? Peur d'un principe? Peur d'oser introduire une concurrence? Peur de dire que, dans une r\u00e9gion, parce qu'il y a trois sortes d'exploitants qui font le m\u00eame type de travail, ils doivent se mettre en concurrence et offrir la meilleure offre selon la loi f\u00e9d\u00e9rale sur les march\u00e9s publics? Je ne sais pas sur quoi porte votre crainte. En tout cas, la l\u00e9gislation aujourd'hui existe et permet que s'\u00e9tablisse une bonne et saine concurrence. Cela reste un principe, et il appartient ainsi \u00e0 l'Office f\u00e9d\u00e9ral des transports, tout comme aux cantons, de r\u00e9server leur d\u00e9cision selon le cas et de ne pas mettre au concours une offre de transport, en fonction de la loi du march\u00e9 local.
\nD\u00e8s lors le groupe lib\u00e9ral-radical vous propose de rejeter la proposition de la minorit\u00e9 et de soutenir celle de la majorit\u00e9 et par l\u00e0 le projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral.
\nTats\u00e4chlich geht es hier um den Grundsatz, ob wir im Busbereich und im Schienenbereich Angebote ausschreiben wollen, sollen, k\u00f6nnen, d\u00fcrfen. Herr H\u00e4mmerle sagte, alle Angeh\u00f6rten - vor allem jene des Schienenbereichs - seien gegen solche Ausschreibungen gewesen. Es ist relativ klar, warum das so ist: Sie wollen in Ruhe gelassen werden und beim heutigen System bleiben. Man kann sagen, das heutige System funktioniere ja. Das ist auch so; wir m\u00fcssen aber bedenken, dass das Abgeltungsvolumen 1,6 Milliarden Franken pro Jahr umfasst, ein Drittel davon, 500 Millionen Franken, geht allein an die SBB. Hier m\u00fcssen wir ehrlich sein und den Wettbewerb aufgrund einer Ausschreibung mindestens erm\u00f6glichen.
\nIch kann Ihnen auch sagen, dass wir vor f\u00fcnfzehn Jahren schon eine \u00e4hnliche Situation hatten, nur gab es damals kein ordentliches Verfahren. Sie erinnern sich an die grosse Diskussion vor f\u00fcnfzehn Jahren rund um die Seelinie am Bodensee, als das Bundesamt f\u00fcr Verkehr den SBB diese Seelinie in einem - ich sage einmal - etwas zweifelhaften und stark diskutierten Verfahren wegnahm und sie der Mittelthurgaubahn zuschlug. Was war das Resultat? Das Resultat war, dass die Mittelthurgaubahn massiv investierte. Sie hat in einen dichteren Fahrplan investiert, sie hat in neue Haltestellen investiert, und sie hat auch in neues Rollmaterial investiert. Insgesamt war das aus heutiger Sicht ein hervorragender Entscheid. Nicht zuletzt war er auch so etwas wie der Startschuss f\u00fcr eine Dynamisierung im Regionalverkehr. Ich behaupte, dass der Regionalverkehr ohne jenes Ereignis nicht dort st\u00fcnde, wo er heute steht.
\nEs gibt f\u00fcr mich also keinen Grund, diese - das gebe ich zu - etwas \u00fcbergeordnete Regelung in diesem Gesetz abzulehnen. Ich glaube, Herr H\u00e4mmerle, dass es hier nicht um Ideologie geht, sondern lediglich um den Grundsatz, dass auch im Schienenbereich eine Ausschreibung m\u00f6glich sein soll.
\nBei Artikel 32 stelle ich fest, dass die Kommissionsmehrheit die klarere Formulierung gew\u00e4hlt hat als die Minderheit Levrat. Da wissen die Unternehmen, woran sie sind. Ich kann Ihnen sagen, dass Zielvereinbarungen ein effizientes Mittel sind. Ich erlebe das - und da kann ich auch meine Interessenbindung offenlegen - als Verwaltungsrat der Verkehrsbetriebe Glattal im Kanton Z\u00fcrich; wir haben da einige Unternehmen. Diese Zielvereinbarungen, zu denen jedes Jahr auch ein Vergleich bez\u00fcglich der Zielerreichung pr\u00e4sentiert wird, schaffen Wettbewerb. Die Unternehmen m\u00fcssen sich M\u00fche geben, diese Zielvereinbarungen zu erf\u00fcllen. Das ist an und f\u00fcr sich ein hervorragendes System.
\nWas die Minderheit Lachenmeier bei Absatz 5 beantragt, ist f\u00fcr uns eine protektionistische Massnahme. Deshalb ist es f\u00fcr uns klar, dass wir diesen Minderheitsantrag ablehnen.
\nWie bereits erw\u00e4hnt, geht es hier um eine sehr zentrale Fragestellung, um die Fragestellung der Ausschreibung und damit um die Fragen \"Wie viel Wettbewerb tut der schweizerischen Infrastruktur des \u00f6ffentlichen Verkehrs gut?\" und \"Wer bezahlt den Preis f\u00fcr den Wettbewerb?\". Wir haben f\u00fcr die beiden Tr\u00e4ger, den \u00f6ffentlichen Verkehr auf der Strasse und den \u00f6ffentlichen Verkehr auf der Schiene, zwei unterschiedliche Regelungen. Die Minderheit fordert f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr auf der Schiene keine Muss-Formulierung, sondern eine Kann-Formulierung. Ausschreibungen sollen nicht in jedem Fall gemacht werden m\u00fcssen, sondern gemacht werden k\u00f6nnen, und zwar dann, wenn sie Sinn machen, d. h., wenn vermutet werden kann, dass durch eine Ausschreibung eine bessere Leistung erzielt werden kann. Die Minderheit fordert, dass man auf eine Ausschreibung verzichten kann, wenn sie nur l'art pour l'art ist und nur der Ideologie dient.
\nIm Bereich der Schiene, das wissen wir eigentlich alle, wenn wir ehrlich sind, sind wir Lichtjahre davon entfernt, Angebote ausschreiben zu k\u00f6nnen. Wir haben keine Ahnung, wie das in unserem dichtbefahrenen Netz mit Taktfahrplan usw. gehen soll. Deshalb beschr\u00e4nkt sich der Bundesrat ja auch auf eine rein programmatische Formulierung: Eine Ausschreibung soll grunds\u00e4tzlich m\u00f6glich sein. Der Bundesrat f\u00fchrt es nicht pr\u00e4ziser aus. Programmatische Formulierungen m\u00f6gen f\u00fcr ein Parteiprogramm gut sein und haben dort ihren Platz, aber sicher nicht f\u00fcr ein Gesetz. Deshalb beantragen wir Ihnen, auf diese rein programmatische, deklamatorische Aussage zu verzichten - weil wir wissen, dass sie nicht Realit\u00e4t werden kann, nicht nur, weil wir solche Ausschreibungen in diesem Gesetz nicht n\u00e4her beschreiben k\u00f6nnen, sondern auch, weil es in der Praxis eben nicht m\u00f6glich ist, solche Linien auszuschreiben.
\nWir bitten Sie deshalb, bei diesen beiden Artikeln den Minderheiten zu folgen und sich damit an der Praxis zu orientieren, nicht an der Ideologie.
\n[PAGE 382]
\nEs geht auch bei Absatz 5 um die Ausschreibung, und zwar schl\u00e4gt die Minderheit vor, dass Besteller Unternehmen ausschliessen k\u00f6nnen, die in einem nicht dem Ausschreibungswettbewerb ausgesetzten Bereich t\u00e4tig sind, wenn dies zu einer Wettbewerbsverzerrung f\u00fchrt. Dieser Absatz soll neu dazukommen.
\nUnternehmen mit einer Konzession haben heute das Risiko, dass ihre Linie ausgeschrieben wird und sie mit viel Zeit- und Geldaufwand rechnen m\u00fcssen, um weiterhin ihre Dienstleistung erbringen zu k\u00f6nnen. So weit, so gut, wenn damit echter Wettbewerb und Qualit\u00e4tssicherung einhergehen. Wenn bei der Ausschreibung jedoch Unternehmen mitmachen, welche keine Konzession haben und bis zu diesem Zeitpunkt noch kein Angebot beim \u00f6ffentlichen Verkehr erbracht haben, also \u00fcber keinerlei Erfahrung verf\u00fcgen, ist die Gefahr einer Fehlkalkulation und einer Wettbewerbsverzerrung gross. Der Tatbeweis der Qualit\u00e4t kann erst nach dem Zuschlag erbracht werden.
\nWir denken, dass nur ein Unternehmen mit einer Konzession alle Schwierigkeiten beim \u00f6ffentlichen Verkehr kennt und seri\u00f6s kalkulieren kann. Was bringt es den Kantonen, was bringt es dem \u00f6ffentlichen Verkehr, wenn sie den Zuschlag dem billigsten Anbieter geben, sp\u00e4ter jedoch feststellen m\u00fcssen, dass dieser die Anforderungen nicht erf\u00fcllen kann? Auch bei anderen \u00f6ffentlichen Ausschreibungen ist es \u00fcblich, dass nur Branchenunternehmen mitbieten k\u00f6nnen.
\nDer Minderheitsantrag will lediglich, dass Unternehmen ausgeschlossen werden k\u00f6nnen, wenn sie nicht in einem dem Ausschreibungswettbewerb ausgesetzten Bereich t\u00e4tig sind und dies zu einer Wettbewerbsverzerrung f\u00fchrt. Ein Ausschluss erfolgt also nicht in jedem Fall, sondern der Kanton, der ausschreibt, kann einen Ausschluss immer noch selbst pr\u00fcfen und festlegen. Mit diesem Absatz kann unn\u00f6tiger Aufwand und unter Umst\u00e4nden eine Misere verhindert werden.
\nWir bitten Sie darum, dem Minderheitsantrag zu folgen.
\nLa proposition que j'ai d\u00e9pos\u00e9e en commission et qui est devenue celle de la minorit\u00e9 \u00e0 l'article 32 alin\u00e9a 1 vise \u00e0 remplacer l'obligation faite aux cantons de proc\u00e9der par appels d'offres par la possibilit\u00e9 pour eux de le faire.
\nNous avons entendu les repr\u00e9sentants des cantons et ceux des soci\u00e9t\u00e9s concern\u00e9es. Il est ressorti de ces discussions que tous souhaitent pouvoir travailler en cascade - \u00e0 savoir, lorsqu'une prestation est jug\u00e9e insatisfaisante, travailler dans un premier temps avec des \"benchmarks\"; dans un deuxi\u00e8me temps, et si ces derniers n'ont pas produit de r\u00e9sultats satisfaisants, par conventions d'objectifs; enfin, uniquement comme \"ultima ratio\", par appels d'offres. Or la version du Conseil f\u00e9d\u00e9ral va dans une autre direction; celui-ci entend obliger les cantons, lorsque les conditions sont r\u00e9unies, \u00e0 proc\u00e9der par appels d'offres, et non pas simplement leur en laisser la possibilit\u00e9. Il nous semble qu'il est souhaitable et pr\u00e9f\u00e9rable, dans ce cas-l\u00e0, de laisser une marge de manoeuvre n\u00e9cessaire aux cantons, qui financent le plus souvent l'essentiel de cette prestation, et de les laisser d\u00e9cider du bien-fond\u00e9 ou non de proc\u00e9der par appels d'offres, par conventions de prestations, par conventions d'objectifs ou par \"benchmarks\" et discussions avec les entreprises concern\u00e9es.
\nPermettez-moi de souligner les co\u00fbts de ces proc\u00e9dures d'appels d'offres, aussi bien pour les entreprises qui y participent que pour les cantons qui en d\u00e9cident. Permettez-moi aussi de souligner le climat qu'elles induisent dans la collaboration entre les entreprises d'un c\u00f4t\u00e9 et les cantons de l'autre. Elles conduisent \u00e0 une forme d'opacit\u00e9; elles poussent les entreprises \u00e0 cacher aux commanditaires un certain nombre d'informations qui, autrement, pourraient circuler librement et permettre de mieux d\u00e9finir la qualit\u00e9 et l'\u00e9volution des prestations dont on parle ici.
\nVoil\u00e0 ce que j'avais \u00e0 dire concernant ma proposition de minorit\u00e9 \u00e0 l'article 32 alin\u00e9a 1.
\nPermettez-moi \u00e9galement de dire quelques mots sur la proposition de la minorit\u00e9 H\u00e4mmerle portant sur l'article 32 alin\u00e9a 2, qui constitue v\u00e9ritablement la disposition la plus critique de cette loi. Nous avons une loi qui r\u00e8gle les questions li\u00e9es \u00e0 l'interop\u00e9rabilit\u00e9, qui r\u00e8gle les questions dans le d\u00e9tail, avec minutie quant \u00e0 la proc\u00e9dure et aux objectifs lors d'appels d'offres dans le domaine du transport de voyageurs par route. Et, en deux lignes, nous voudrions simplement d\u00e9cider qu'il est possible d'ouvrir le trafic ferroviaire \u00e9galement \u00e0 la concurrence. Cela n'est pas s\u00e9rieux! Ou nous faisons, \u00e9galement pour le transport ferroviaire, une loi compl\u00e8te qui r\u00e8gle l'entier des proc\u00e9dures en discussion, ou nous y renon\u00e7ons compl\u00e8tement! Mais pr\u00e9voir cette possibilit\u00e9 simplement en deux lignes, ce n'est pas du travail parlementaire s\u00e9rieux.
\nJe me permets de citer Monsieur Peter F\u00fcglistaller, directeur de l'Office f\u00e9d\u00e9ral des transports, qui, en commission, nous d\u00e9clarait: \"Wir sind uns bewusst, dass wir f\u00fcr den Bahnbereich noch kein Modell und kein Verfahren haben.\" Er f\u00fchrt weiter aus: \"Zurzeit w\u00e4ren wir \u00fcberfordert, wenn es darum ginge, ein Ausschreibungsverfahren f\u00fcr die Bahn zu schaffen, aber\" - so erg\u00e4nzt er dann - \"es k\u00f6nnte in die Richtung eines zweistufigen Verfahrens gehen.\"
\nOn ne peut pas inscrire une disposition dans la loi qui n'a rien \u00e0 voir avec les objectifs de la loi, qui n'est pas concr\u00e9tis\u00e9e par des propositions en mati\u00e8re de proc\u00e9dure, et dont les buts ne sont pas tr\u00e8s clairs.
\nJe vous invite par cons\u00e9quent \u00e0 faire preuve de sagesse, \u00e0 suivre la minorit\u00e9 H\u00e4mmerle et \u00e0 renoncer \u00e0 \u00e9tendre d'un trait de plume les dispositions applicables au transport par route au domaine beaucoup plus complexe, beaucoup plus fragile, beaucoup plus fin, du transport ferroviaire. Il en va de la stabilit\u00e9 de l'offre de transport que nous pouvons faire. Il en va aussi de la question de savoir quels sont les acteurs auxquels nous faisons confiance pour le transport de voyageurs. S'agit-il d'entreprises suisses, d'entreprises que nous connaissons, avec lesquelles nous pouvons avoir un \u00e9change r\u00e9gulier, ou voulons-nous ouvrir, par ces deux simples lignes, la porte aux grands groupes europ\u00e9ens dans le domaine du transport ferroviaire?
\nIch vertrete beide Minderheiten, die Minderheit zu Artikel 31c Absatz 1 und die Minderheit zu Artikel 32 Absatz 2, weil es das gleiche Thema ist. Es geht um den umstrittensten Kernpunkt der Vorlage, n\u00e4mlich um die Ausschreibung von Leistungen im \u00f6ffentlichen Verkehr. F\u00fcr den Busbereich sieht das Gesetz detaillierte Regelungen mit verschiedensten Bestimmungen vor. Bei der Bahn ist es ein einziger Absatz in Artikel 32 und ein Halbsatz in Artikel 31c. Es besteht einfach die M\u00f6glichkeit, auch Angebote im regionalen Personenverkehr im Bahnbereich auszuschreiben. Bei der Bahn ist es also ein einziger Absatz. Es geht hier, so hat man den Verdacht, vielmehr ums Prinzip, um die Ideologie: Wir wollen Wettbewerb, Wettbewerb ist gut.
\nIn den Hearings der Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen war das Ergebnis eindeutig. Fast alle Fachleute, die am Hearing teilnahmen, lehnen die Ausschreibung im regionalen Schienenverkehr ab. Auch Frau Bundesr\u00e4tin Leuthard hat in der Kommission und jetzt in ihrem Eintretensvotum gesagt, im Moment sei das nicht aktuell und im Moment werde wohl kaum ausgeschrieben. Die Frage stellt sich, warum es denn einen Gesetzesartikel braucht, wenn er gar nicht ben\u00f6tigt wird.
\nJetzt kommt der entscheidende Unterschied zwischen Bus und Bahn: Wohl ist beides \u00f6ffentlicher Verkehr, beide Male gibt es einen Taktfahrplan usw. Aber die Infrastruktur ist bei Bahn und Bus total verschieden. Der Bus verkehrt auf den \u00f6ffentlichen Strassen, genauso wie die Autos, Traktoren usw. Aber im Schienenbereich gibt es eine Infrastruktur, n\u00e4mlich die Schiene, und auf dieser Schiene zirkuliert der Personenfernverkehr, der G\u00fctertransitverkehr, der G\u00fcterbinnenverkehr, der regionale Personenverkehr. Das System ist \u00fcberaus komplex. Der Bus wird in weniger als zehn Jahren abgeschrieben, der Eisenbahnwagen aber wird in ein paar Jahrzehnten abgeschrieben, in zwanzig, dreissig, vierzig Jahren. Es geht also hier auch um die Investitionssicherheit. Deshalb hat die KVF schon 2007 eine klare Position formuliert: Verzicht auf Ausschreibungen f\u00fcr den regionalen Bahnverkehr. Und dies ist noch heute die Mehrheitsmeinung. Trotzdem will eine knappe Mehrheit, aus ideologischen Gr\u00fcnden wahrscheinlich, die M\u00f6glichkeit er\u00f6ffnen, auch im Bahnbereich auszuschreiben.
\nSeien Sie bitte konsequent! Wenn Sie die Ausschreibung im regionalen Schienenverkehr wirklich wollen, dann machen Sie ein Gesetz, in dem diese Ausschreibung auch klar geregelt ist, genauso wie im Busbereich. Wenn Sie die Ausschreibung nicht wollen - wenn Sie sagen: wir brauchen das nicht -, dann streichen Sie diesen Passus, dann braucht es die Ausschreibung nicht.
\n\u00dcbrigens: Der Wettbewerb im regionalen Schienenverkehr w\u00fcrde nicht im idyllischen schweizerischen Biotop ablaufen, zum Beispiel zwischen SBB und BLS oder zwischen Rh\u00e4tischer Bahn und Matterhorn-Gotthard-Bahn, sondern mit deutschen, franz\u00f6sischen, britischen Wettbewerbern. Und wie sich die in den schweizerischen \u00f6ffentlichen Verkehr integrieren, daran wage ich nicht zu denken.
\nAlso, lehnen Sie diese Ausschreibung ab! Stimmen Sie mit der Minderheit!
\n[PAGE 381]
\nArtikel 31 Absatz 3 im Entwurf des Bundesrates entspricht dem geltenden Recht, das vor rund einem Jahr in Kraft getreten ist. Es wird hier also keine neue Bestimmung eingef\u00fchrt. Die M\u00f6glichkeit des Bundes, r\u00fcckzahlbare Darlehen in bedingt r\u00fcckzahlbare Darlehen umzuwandeln oder ihre R\u00fcckzahlung zu sistieren, ist Bestandteil des aktuellen Finanzierungssystems. Will man diese M\u00f6glichkeit aufheben, muss man das Gesamtsystem \u00fcberdenken, weil es sonst nicht mehr funktioniert. Dies kann im Grundsatz sicher diskutiert werden, aber nicht im Rahmen dieser Revision, sondern im Gesamtkontext der Infrastrukturfinanzierung. Im heutigen System braucht der Bund eine gewisse Flexibilit\u00e4t f\u00fcr Ausnahmef\u00e4lle. Wird diese Flexibilit\u00e4t aufgehoben, wird das geltende Finanzierungssystem auf den Kopf gestellt. Es kann nicht ein Baustein des gesamten Systems herausgenommen werden, ohne dass die gesamte Konstruktion auseinanderbricht.
\nEntsprechend bittet Sie die CVP/EVP/glp-Fraktion, der Mehrheit zuzustimmen.
\nStellen Sie sich einmal vor, Sie ben\u00f6tigen ein Darlehen; das ist eigentlich nichts Spezielles. Sch\u00f6n ist es, wenn Sie das Darlehen nach der Bonit\u00e4tspr\u00fcfung auch bekommen. F\u00fcr Sie ist sicher ganz klar, dass Sie dieses Darlehen verzinsen und zu gegebener Zeit auch zur\u00fcckbezahlen m\u00fcssen. Toll ist es nat\u00fcrlich, wenn Sie das Darlehen unverzinslich bekommen, es also ein zinsloses Darlehen ist. So bleibt nur noch die R\u00fcckzahlung des Darlehens zu gegebener Zeit. Noch sch\u00f6ner w\u00e4re es nat\u00fcrlich, wenn Sie ein bedingt r\u00fcckzahlbares Darlehen bek\u00e4men. Leider ist es aber im Normalfall nicht so, dass Sie ein solches Darlehen bekommen. Es kann h\u00f6chstens so sein, wenn Sie eine Schenkung bekommen.
\nGenau solche Schenkungen gibt es bei der Finanzierung des \u00f6ffentlichen Verkehrs. Es ist doch weder transparent noch ehrlich, wenn wir solche Finanzhilfen offiziell zuerst als Darlehen gew\u00e4hren und dann sp\u00e4ter faktisch in eine Schenkung umwandeln. Ich hoffe, dass Sie auch schon mitbekommen haben, dass die Finanzierung des \u00f6ffentlichen Verkehrs in den n\u00e4chsten Jahren eine der gr\u00f6ssten Herausforderungen f\u00fcr uns sein wird.
\nIn Artikel 31 dieses Gesetzes werden genau diese Finanzhilfen geregelt. In Absatz 2 ist klar festgehalten, dass der Bund in besonderen F\u00e4llen zur F\u00f6rderung neuartiger L\u00f6sungen usw. Beitr\u00e4ge leisten oder eben unverzinsliche Darlehen gew\u00e4hren kann; das ist absolut kein Problem. Es ist folglich ehrlich, wenn der Bund bzw. das Parlament nichtr\u00fcckzahlbare Beitr\u00e4ge oder zinslose Darlehen schon bei der [PAGE 377] Gew\u00e4hrung als solche deklariert. Dass der Bund r\u00fcckzahlbare Darlehen in bedingt r\u00fcckzahlbare Darlehen umwandeln soll, ist weder ehrlich noch hilft es der notwendig werdenden Transparenz bei der Finanzierung. Vielmehr muss ich dahinter eine Salamitaktik vermuten. Man hat das notwendige Geld nicht, gew\u00e4hrt ein zinsloses Darlehen und wandelt es sp\u00e4ter in ein bedingt r\u00fcckzahlbares Darlehen um, welches am Schluss gar nicht mehr zur\u00fcckbezahlt wird.
\nWarum ist es nicht m\u00f6glich, dass man schon zu Beginn, wenn ein Projekt unterst\u00fctzt wird, beim Beitrag definiert, um was es sich eigentlich handelt? Es geht mir nicht darum, dem \u00f6ffentlichen Verkehr keine Beitr\u00e4ge mehr zu gew\u00e4hren. Es geht darum, dass solche Darlehen nicht in einer sp\u00e4teren Phase einfach so umgewandelt werden, solange wir Darlehen auch privat nicht so erhalten. Schlussendlich sind bedingt r\u00fcckzahlbare Darlehen nichts anderes als A-fonds-perdu-Beitr\u00e4ge.
\nIn der Kommission wurde die Diskussion so gef\u00fchrt, als ob mit meinem Antrag das ganze Finanzierungssystem der Eisenbahn infrage gestellt w\u00fcrde. Das ist absolut nicht so. Mit meinem Streichungsantrag will ich lediglich die Umwandlung verhindern, nicht mehr und nicht weniger. Ich habe nichts gegen zinslose Darlehen oder Beitr\u00e4ge an den \u00f6ffentlichen Verkehr. Solange man aber im privaten und gesch\u00e4ftlichen Bereich keine Darlehen bekommt, welche sp\u00e4ter einmal in bedingt r\u00fcckzahlbare Darlehen umgewandelt werden, darf das, damit Transparenz herrscht, bei der Finanzierung des \u00f6ffentlichen Verkehrs auch nicht so gemacht werden. Gerade bei Finanzknappheit gilt es eben, Priorit\u00e4ten zu setzen.
\nIch bitte Sie, meinen Minderheitsantrag zu unterst\u00fctzen, weil er der Transparenz und der Ehrlichkeit dient. Das Finanzierungssystem ist damit in keiner Art und Weise gef\u00e4hrdet.
\nZiff. 4, 5
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nCh. 4, 5
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nZiff. 6
\nAntrag der Mehrheit
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nmit Ausnahme von:
\nArt. 20 Abs. 1
\nDie Reisenden, die keinen g\u00fcltigen Fahrausweis vorweisen, m\u00fcssen sich \u00fcber ihre Identit\u00e4t ausweisen sowie den Fahrpreis und einen Zuschlag bezahlen ...
\nArt. 32 Abs. 1
\nDie Besteller schreiben im gegenseitigen Einvernehmen Angebote des gemeinsam bestellten regionalen Personenverkehrs auf der Strasse aus. Nicht ausgeschrieben wird, wenn:
\na0. eine Zielvereinbarung abgeschlossen ist und deren Ziele vom Transportunternehmen eingehalten sind;
\na. der Abgeltungsbetrag eine bestimmte H\u00f6he nicht erreicht und in der Ausschreibungsplanung nicht enthalten ist;
\n...
\nArt. 32c Abs. 2 Bst. b
\nb. eine Zielvereinbarung in mehreren oder in einem wesentlichen Punkt nicht erf\u00fcllt oder wenn vom Transportunternehmen eine verlangte Verbesserung von Preis, Qualit\u00e4t oder Quantit\u00e4t des in einer Vergabevereinbarung festgelegten Verkehrsangebots nicht erf\u00fcllt und wenn die entsprechende Vereinbarung eine Ausschreibung als Sanktion enth\u00e4lt.
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit
\n(von Rotz, Binder, F\u00f6hn, Giezendanner, Gobbi, Grin, Hutter Markus, Rickli Natalie, Schenk Simon)
\nArt. 31 Abs. 3
\nStreichen
\n[VS] [PAGE 376]
\nAntrag der Minderheit
\n(Teuscher, Br\u00e9laz, Daguet, Fehr Jacqueline, H\u00e4mmerle, Heim, Lachenmeier, Levrat, Pedrina, Schmidt Roberto, Simoneschi-Cortesi)
\nArt. 31a Abs. 3
\n...
\na. eine angemessene Grunderschliessung;
\nb. Anliegen der Regionalpolitik, insbesondere die Bed\u00fcrfnisse der wirtschaftlichen Entwicklung der Rand- und Berggebiete;
\n...
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit
\n(H\u00e4mmerle, Br\u00e9laz, Daguet, Fehr Jacqueline, Heim, Hochreutener, Lachenmeier, Levrat, Pedrina, Schmidt Roberto, Simoneschi-Cortesi, Teuscher)
\nArt. 31c Abs. 1
\n... auf der Strasse, insbesondere die Gr\u00fcnde ...
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit
\n(Levrat, Br\u00e9laz, Daguet, Fehr Jacqueline, H\u00e4mmerle, Heim, Lachenmeier, Pedrina, Teuscher)
\nArt. 32 Abs. 1
\nDie Besteller k\u00f6nnen unter Ber\u00fccksichtigung der Artikel 32a bis 32g im gegenseitigen Einvernehmen Angebote des gemeinsam bestellten regionalen Personenverkehrs auf der Strasse ausschreiben. Der Bundesrat kann Ausnahmen vorsehen, wenn:
\n...
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit
\n(H\u00e4mmerle, Br\u00e9laz, Daguet, Fehr Jacqueline, Heim, Hochreutener, Lachenmeier, Levrat, Pedrina, Schmidt Roberto, Simoneschi-Cortesi, Teuscher)
\nArt. 32 Abs. 2
\nStreichen
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit
\n(Lachenmeier, Br\u00e9laz, Fehr Jacqueline, Heim, Teuscher)
\nArt. 32 Abs. 5
\nDie Besteller k\u00f6nnen Unternehmen ausschliessen, die in einem nicht dem Ausschreibungswettbewerb ausgesetzten Bereich t\u00e4tig sind, wenn dies zu Wettbewerbsverzerrung f\u00fchrt.
\n[VS]
\nCh. 6
\nProposition de la majorit\u00e9
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n\u00e0 l'exception de:
\nArt. 20 al. 1
\nLe voyageur qui ne peut pr\u00e9senter un titre de transport valable doit attester de son identit\u00e9 et payer le prix de sa course ainsi qu'un suppl\u00e9ment ...
\nArt. 32 al. 1
\nLes commanditaires mettent au concours les offres du transport r\u00e9gional de voyageurs par route command\u00e9es en commun. Une mise au concours n'a pas lieu dans les cas suivants:
\na0. une convention d'objectifs a \u00e9t\u00e9 conclue et l'entreprise atteint ces derniers;
\na. l'indemnisation est inf\u00e9rieure \u00e0 un montant d\u00e9termin\u00e9 et n'est pas fix\u00e9e dans la planification des mises au concours;
\n...
\nArt. 32c al. 2 let. b
\nb. ... convention d'objectifs ou si une am\u00e9lioration du prix, de la qualit\u00e9 ou de la quantit\u00e9 de l'offre de transport fix\u00e9e dans une convention d'adjudication demand\u00e9e \u00e0 l'entreprise de transport n'est pas r\u00e9alis\u00e9e et que la convention en question pr\u00e9voit une mise au concours comme sanction.
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9
\n(von Rotz, Binder, F\u00f6hn, Giezendanner, Gobbi, Grin, Hutter Markus, Rickli Natalie, Schenk Simon)
\nArt. 31 al. 3
\nBiffer
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9
\n(Teuscher, Br\u00e9laz, Daguet, Fehr Jacqueline, H\u00e4mmerle, Heim, Lachenmeier, Levrat, Pedrina, Schmidt Roberto, Simoneschi-Cortesi)
\nArt. 31a al. 3
\n...
\na. une desserte de base appropri\u00e9e;
\nb. les int\u00e9r\u00eats de la politique r\u00e9gionale, en particulier les besoins du d\u00e9veloppement \u00e9conomique de r\u00e9gions p\u00e9riph\u00e9riques et de montagne;
\n...
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9
\n(H\u00e4mmerle, Br\u00e9laz, Daguet, Fehr Jacqueline, Heim, Hochreutener, Lachenmeier, Levrat, Pedrina, Schmidt Roberto, Simoneschi-Cortesi, Teuscher)
\nArt. 31c al. 1
\n... voyageurs par route, notamment en ce qui concerne ...
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9
\n(Levrat, Br\u00e9laz, Daguet, Fehr Jacqueline, H\u00e4mmerle, Heim, Lachenmeier, Pedrina, Teuscher)
\nArt. 32 al. 1
\nLes commanditaires peuvent mettre au concours les offres du transport r\u00e9gional de voyageurs par route command\u00e9es en commun, en tenant compte des articles 32a \u00e0 32g. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral peut pr\u00e9voir des d\u00e9rogations dans les cas suivants:
\n...
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9
\n(H\u00e4mmerle, Br\u00e9laz, Daguet, Fehr Jacqueline, Heim, Hochreutener, Lachenmeier, Levrat, Pedrina, Schmidt Roberto, Simoneschi-Cortesi, Teuscher)
\nArt. 32 al. 2
\nBiffer
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9
\n(Lachenmeier, Br\u00e9laz, Fehr Jacqueline, Heim, Teuscher)
\nArt. 32 al. 5
\nLes commanditaires peuvent exclure des entreprises qui ne sont pas actives dans un domaine soumis \u00e0 la concurrence par mise au concours, si ceci conduit \u00e0 une distorsion de la concurrence.
\n[VS]
\nArt. 31 Abs. 3 - Art. 31 al. 3
\nArt. 32a
\n[VS]
\nAusgabenbremse - Frein aux d\u00e9penses
\n[VS]
\nAbstimmung - Vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr Annahme der Ausgabe ... 159 Stimmen
\n(Einstimmigkeit)
\n[VS]
\nDas qualifizierte Mehr ist erreicht
\nLa majorit\u00e9 qualifi\u00e9e est acquise
\nArt. 9 Abs. 6 - Art. 9 al. 6
\n[VS]
\nAbstimmung - Vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 112 Stimmen
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 48 Stimmen
\n[VS]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es
\nArt. 9 Abs. 4 - Art. 9 al. 4
\n[VS]
\nAbstimmung - Vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 112 Stimmen
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 45 Stimmen
\nLa formulation de la minorit\u00e9 est contraire au principe de la concurrence et aussi au principe du transfert du transport des marchandises de la route au rail. En effet, comme l'a bien dit Madame la conseill\u00e8re f\u00e9d\u00e9rale Leuthard, l'un des buts de cette r\u00e9forme, c'est aussi d'ouvrir l'acc\u00e8s au r\u00e9seau ferroviaire suisse aux entreprises qui ne sont pas seulement des entreprises de transport ferroviaire.
\nIl est \u00e9vident que cette limitation est n\u00e9faste dans le cadre de l'ouverture du march\u00e9; elle l'est aussi par rapport aux principes qui vont aussi \u00eatre appliqu\u00e9s au niveau europ\u00e9en - surtout sur les axes nord-sud, est-ouest au niveau suisse -, mais aussi au niveau du march\u00e9 int\u00e9rieur du transport, puisque seul le march\u00e9 du transport des marchandises sera touch\u00e9 par cette modification de loi et non le march\u00e9 du transport des personnes.
\nLa commission vous invite \u00e0 rejeter la proposition d\u00e9fendue par la minorit\u00e9 Lachenmeier, par 16 voix contre 7 et 2 absentions, \u00e0 l'alin\u00e9a 4, et, par 15 voix contre 5 et 4 abstentions, \u00e0 l'alin\u00e9a 6.
\nBei dieser Bahnreform geht es ja eben um die Sicherung eines attraktiven und leistungsf\u00e4higen Bahnsystems, um die Effizienzverbesserung im \u00f6ffentlichen Verkehr, vor allem auch um die Verbesserung des Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnisses. Deshalb ist dieser Artikel und damit der Zugang zum Netz eben ganz entscheidend. Es geht also um die Frage, wer eine Trasse bestellen darf. Es geht hier nur um den G\u00fcterverkehr; das muss man auch sagen, weil wir ja im Personenverkehr keinen freien Netzzugang haben, sondern eben nur den bestellten bzw. konzessionierten Verkehr.
\nBundesrat und Kommissionsmehrheit wollen mehr Wettbewerb beim Netzzugang. Wir wollen, dass die Verlagerung des G\u00fcterverkehrs eben auf wettbewerbliche Weise geschieht. Es ist klar, dass dieses Verlagerungsziel desto eher erreicht wird, je mehr Wettbewerb beim Netzzugang herrscht. Hier geht es also darum, dass alle Unternehmungen, die einen G\u00fctertransport organisieren, die M\u00f6glichkeit zur direkten Trassenbestellung erhalten sollen. Das ist eine wichtige \u00d6ffnung in Richtung mehr Wettbewerb.
\nSchliessen Sie sich der Mehrheit und dem Bundesrat an. Die Kommission hat den Minderheitsantrag bei Absatz 4 mit 16 zu 7 Stimmen bei 2 Enthaltungen abgelehnt; bei Absatz 6 tat sie dies mit 15 zu 5 Stimmen bei 4 Enthaltungen. \u00dcbertragen wir also dem Bundesrat die Kompetenz, die Einzelheiten f\u00fcr mehr Wettbewerb zu regeln. Er\u00f6ffnen wir ihm hier diese M\u00f6glichkeit; alles andere w\u00fcrde dem Geist und dem Ziel dieser Bahnreform widersprechen.
\nIch bitte Sie, der Mehrheit Ihrer Kommission zu folgen.
\nEs geht hier, wie Frau Nationalr\u00e4tin Lachenmeier richtig erkl\u00e4rt hat, um die Frage: Sollen wir den Zugang zu den Trassen \u00f6ffnen? Sollen Migros und Coop zum Beispiel direkt eine Trasse bestellen k\u00f6nnen? Wir bejahen das. Migros und Coop sind grosse Bahnkunden. Gott sei Dank transportieren sie viele ihrer G\u00fcter auf der Schiene; das ist \u00f6kologisch sinnvoll. Wir wollen m\u00f6glichst alle Trassen ausgenutzt haben, denn auch f\u00fcr Trassen, die nicht genutzt werden, fallen Kosten an, und es f\u00fchrt zu Inneffizienz, wenn die Trassen nicht rund um die Uhr nach allen M\u00f6glichkeiten genutzt werden. Wir haben deshalb ein Interesse an einer \u00d6ffnung, auch f\u00fcr sogenannte \"third applicants\". Damit k\u00f6nnen wir die Trassen besser auslasten. Das ist im Interesse des Steuerzahlers, das ist im Interesse der Effizienz, im Interesse eines effizienten \u00f6ffentlichen Verkehrs.
\nIch bitte Sie daher, der Mehrheit zu folgen.
\nLe groupe PDC/PEV/PVL soutient la proposition de la majorit\u00e9.
\nLe groupe lib\u00e9ral-radical ne soutient pas les propositions de minorit\u00e9 telle qu'elles ont \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9es et d\u00e9fendues.
\nPour ce qui est de l'article 9a alin\u00e9a 4 de la loi f\u00e9d\u00e9rale sur les chemins de fer, soyez attentifs, car il s'agit de biffer un point important de cet alin\u00e9a: \"L'entreprise qui effectue le transport doit pr\u00e9senter le certificat de s\u00e9curit\u00e9 au plus tard au d\u00e9but des courses.\" La minorit\u00e9 propose de biffer cette phrase et cela est dommageable. De plus, en ce qui concerne la possibilit\u00e9 d'utiliser un sillon, la concurrence permettra de fixer le prix du sillon, sinon le prix sera fix\u00e9 de fa\u00e7on compl\u00e8tement arbitraire et pourra \u00eatre impos\u00e9 par l'unique op\u00e9rateur qui utilisera le sillon.
\nIl en va de m\u00eame \u00e0 l'alin\u00e9a 6 dans lequel la minorit\u00e9 veut ajouter le principe de la r\u00e9ciprocit\u00e9. Le principe m\u00eame de la concurrence, c'est de permettre aux entreprises de participer \u00e0 un march\u00e9. De ce fait, cette autolimitation est combattue par le groupe lib\u00e9ral-radical. [PAGE 375]
\nPar cons\u00e9quent, le groupe lib\u00e9ral-radical vous recommande de suivre la majorit\u00e9 \u00e0 ces deux alin\u00e9as et de rejeter les deux propositions de minorit\u00e9.
\nEs geht bei Artikel 9a um die Gew\u00e4hrung des Netzzugangs. Bei der allgemeinen Formulierung, wie sie der Bundesrat vorschl\u00e4gt, wird dem Aspekt der Reziprozit\u00e4t unserer Ansicht nach nicht gen\u00fcgend Rechnung getragen. Problematisch ist auch, dass undifferenziert s\u00e4mtlichen interessierten Unternehmungen eine \u00d6ffnung gew\u00e4hrt wird. Bereits fr\u00fcher haben wir im Bahnbereich mit der Rolle des Musterknaben nicht sehr rosige Erfahrungen mit den Nachbarl\u00e4ndern gemacht: Die anderen gelangen so, wie im Fall des Binnenverkehrs, leicht in unser Bahnnetz und nehmen uns Marktanteile weg - und am Schluss der Kette bezahlen wir dann die Defizite von SBB Cargo. Wir erachten die Beschr\u00e4nkung auf die internationalen G\u00fcterverkehrskorridore und auch die explizite Erw\u00e4hnung der Reziprozit\u00e4t deshalb als vern\u00fcnftig.
\nIch bitte Sie im Namen der SP-Fraktion, die beiden Minderheitsantr\u00e4ge Lachenmeier zu unterst\u00fctzen.
\n11. Bundesgesetz \u00fcber den zweiten Schritt der Bahnreform 2
\n11. Loi f\u00e9d\u00e9rale sur la deuxi\u00e8me partie de la r\u00e9forme des chemins de fer 2
\nDie Vorlage zur Bahnreform 2 wurde im Jahre 2005 vom Parlament an den Bundesrat zur\u00fcckgewiesen mit dem Auftrag, sie in einzelne Tranchen aufzuteilen und erneut vorzulegen. Mit dieser Vorlage wird uns nun das zweite Teilpaket, der zweite Schritt der Bahnreform 2 mit den folgenden vier zentralen Punkten vorgelegt: Es geht erstens um den diskriminierungsfreien Netzzugang, zweitens um die Interoperabilit\u00e4t der Eisenbahnen, drittens um die Sicherheit bei Ausschreibungen und viertens um die Finanzierung der Vorhaltekosten der Wehrdienste.
\nDie Bahnreform steigert Schritt f\u00fcr Schritt die Effizienz des \u00f6ffentlichen Verkehrs. Das zweite Paket beinhaltet Punkte von unterschiedlicher politischer Tragweite.
\nDie \u00dcbernahme der technisch relativ komplexen EU-Richtlinie zur Interoperabilit\u00e4t sowie die Finanzierung der Vorhaltekosten der Wehrdienste sind politisch nicht umstritten.
\nSicherheit bei Ausschreibungen: Die M\u00f6glichkeit, Angebote im Regionalverkehr auszuschreiben, wurde bereits mit der Revision des Eisenbahngesetzes im Jahre 1996 geschaffen. Seither wurde diese M\u00f6glichkeit unterschiedlich genutzt. Im Busbereich wurden \u00fcber dreissig erfolgreiche Ausschreibungsverfahren durchgef\u00fchrt. Insgesamt konnte damit die Effizienz der eingesetzten Mittel gesteigert werden. Im Eisenbahnbereich hingegen kam es nur zu einer einzigen Ausschreibung. Seither wurden verschiedene Verfahren entwickelt und in Richtlinien geregelt. Neu werden die gut funktionierenden Ausschreibungen im Busbereich auf Gesetzesstufe geregelt. Auch im Eisenbahnbereich kann der Personenverkehr ausgeschrieben werden. Grunds\u00e4tzlich sollen in Zukunft zwei Varianten des Bestellverfahrens zum Tragen kommen: eines ohne und eines mit Ausschreibung. Bei der ersten Variante schliesst man zun\u00e4chst eine Zielvereinbarung mit dem Besteller ab, dann pr\u00fcft man die Offerten, man verhandelt, und am Schluss schliesst man mit dem bisherigen Erbringer eine Angebotsvereinbarung ab. Bei der zweiten Variante schreibt man unter Federf\u00fchrung eines Kantons [PAGE 370] ein Angebot aus, worauf ein beschwerdef\u00e4higer Vergabeentscheid gef\u00e4llt und eine Vergabevereinbarung abgeschlossen werden kann.
\nMarkt\u00fcberwachung und diskriminierungsfreier Netzzugang: Da geht es darum, die Rolle der Schiedskommission im Eisenbahnverkehr (SKE) zu st\u00e4rken, da sie neu von Amtes wegen Pr\u00fcfungen vornehmen und insbesondere den Markt auf diskriminierendes Verhalten von Infrastrukturbetreibern \u00fcberpr\u00fcfen kann.
\nZur Finanzierung der Vorhaltekosten der Wehrdienste: Neu sollen auch Vorhaltekosten abgegolten werden, was insgesamt rund 3 Millionen Franken ausmacht. Weiter wurde in diese Vorlage eine Bestimmung zur Strafzumessung bei Schwarzfahrern aufgenommen. Damit soll eine L\u00fccke aus der ersten Tranche der Bahnreform 2 geschlossen werden. Wer ohne Billett fuhr, konnte gem\u00e4ss bundesgerichtlicher Rechtsprechung nach dem Grundsatz \"Keine Strafe ohne Gesetz\" nicht bestraft werden.
\nDer Eintretensentscheid fiel in der Kommission einstimmig, und die bundesr\u00e4tlichen Antr\u00e4ge wurden mit wenigen Ausnahmen gutgeheissen. Einzig die Bestimmungen zur Ausschreibung im Busverkehr nach Ablauf einer Konzession und bei groben Fehlleistungen eines Anbieters wurden etwas erg\u00e4nzt. Ein Antrag, die Besteller nicht zu regelm\u00e4ssiger Ausschreibung zu verpflichten, sondern ihnen lediglich die M\u00f6glichkeit dazu einzur\u00e4umen, wurde mit 15 zu 10 Stimmen abgelehnt. Die Mehrheit der Kommission ist der Ansicht, dass nur mit einer Pflicht gen\u00fcgend Wettbewerb entsteht - Wettbewerb, der im Interesse der Benutzer wie der Steuerzahler ist. Die Minderheit argumentierte, dass das Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis bei einer solchen Ausschreibung schlecht sei. Die Kommission hielt, mit 14 zu 12 Stimmen, am Grundsatz fest, die M\u00f6glichkeit der Ausschreibung auch im Personenschienenverkehr vorzusehen. Sie m\u00f6chte damit ein klares Signal f\u00fcr mehr Wettbewerb im \u00f6ffentlichen Verkehr setzen und die Transportunternehmen einladen, sich auf eine allf\u00e4llige l\u00e4ngerfristige Ausschreibung auch im Schienenverkehr vorzubereiten.
\nIn der Gesamtabstimmung wurde die Vorlage einstimmig angenommen. Ich ersuche Sie deshalb, auf die Vorlage einzutreten.
\nNous traitons aujourd'hui le projet 11 de l'objet 05.028, la deuxi\u00e8me partie de la r\u00e9forme des chemins de fer 2. Le nombre \"05\" et la d\u00e9signation \"Deuxi\u00e8me partie de la r\u00e9forme\" indiquent qu'il s'agit d'une \u00e9tape dans un processus lanc\u00e9 depuis un certain temps d\u00e9j\u00e0.
\nEn Suisse ainsi qu'en Europe, la r\u00e9forme des chemins de fer est un processus en constante \u00e9volution. Du fait des r\u00e9formes, les entreprises ferroviaires sont, elles aussi, sujettes \u00e0 une mutation permanente. Au d\u00e9but des ann\u00e9es 1990, les employ\u00e9s des chemins de fer \u00e9taient des fonctionnaires et l'exploitation du rail incombait \u00e0 la Conf\u00e9d\u00e9ration. Ce sont des questions de financement - d\u00e9ficits et transparence insuffisante - et d'efficacit\u00e9 qui ont conduit \u00e0 op\u00e9rer les premi\u00e8res r\u00e9formes. Peu \u00e0 peu, les probl\u00e8mes de financement ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9solus, les chemins de fer ont \u00e9t\u00e9 privatis\u00e9s et la concurrence a pu s'installer dans le domaine de l'infrastructure.
\nL'objectif des r\u00e9formes des chemins de fer est d'utiliser les ressources f\u00e9d\u00e9rales de fa\u00e7on \u00e0 mettre en place des transports publics de mani\u00e8re aussi judicieuse que possible sur le plan macro\u00e9conomique. Le gain d'efficacit\u00e9 qu'entra\u00eene la comp\u00e9titivit\u00e9 permet d'offrir davantage de transports pour moins d'argent, ce qui induit finalement une augmentation des parts de march\u00e9 du rail par rapport \u00e0 la route. Les objectifs vis\u00e9s en fin de compte sont \u00e9galement d'ordre \u00e9cologique et sociopolitique.
\nLes privatisations, les d\u00e9r\u00e9gulations, mais aussi les re-r\u00e9gulations ainsi que d'autres outils de l'\u00e9conomie de march\u00e9 - conventions d'objectifs et de prestations, etc. - constituent les instruments des r\u00e9formes.
\nLa r\u00e9forme permanente des chemins de fer comprend les \u00e9tapes suivantes:
\nLa r\u00e9vision, en 1996, de la loi sur les chemins de fer a rendu le financement du trafic r\u00e9gional transparent. Le principe de la commande et la possibilit\u00e9 de mettre au concours des prestations dudit trafic ont \u00e9t\u00e9 introduits.
\nLa r\u00e9forme des chemins de fer 1 a men\u00e9 \u00e0 la s\u00e9paration comptable et organisationnelle des domaines du trafic et de l'infrastructure. On a cr\u00e9\u00e9 les bases de l'acc\u00e8s au r\u00e9seau, ce qui a surtout induit la lib\u00e9ralisation du transport de marchandises. Les CFF ont \u00e9t\u00e9 privatis\u00e9s, devenant une soci\u00e9t\u00e9 anonyme par loi sp\u00e9ciale.
\nLa r\u00e9forme des chemins de fer 2 visait \u00e0 r\u00e9organiser et \u00e0 harmoniser le financement de l'infrastructure. Elle devait \u00e9galement porter sur la r\u00e9vision des services de s\u00e9curit\u00e9, la garantie du libre acc\u00e8s au r\u00e9seau, l'\u00e9galit\u00e9 de traitement des entreprises de transport et adapter les r\u00e9formes pr\u00e9c\u00e9dentes. Le Parlement a renvoy\u00e9 la r\u00e9forme des chemins de fer 2 en 2005 en chargeant le Conseil f\u00e9d\u00e9ral de la lui pr\u00e9senter en plusieurs \u00e9tapes. Celles-ci sont en cours d'examen.
\nLe premier message compl\u00e9mentaire sur la r\u00e9forme des chemins de fer 2 a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9 aux Chambres f\u00e9d\u00e9rales en 2007. Il s'agit d'un acte modificateur portant sur 20 textes normatifs diff\u00e9rents, dans le but d'\u00e9liminer les diff\u00e9rences de traitement entre les CFF et les autres chemins de fer. La police des transports a finalement \u00e9t\u00e9 r\u00e9glement\u00e9e par une initiative de commission.
\nM\u00eame avec l'accomplissement de la r\u00e9forme des chemins de fer 2, il faut partir du principe que d'autres r\u00e9formes suivront.
\nL'introduction d'\u00e9l\u00e9ments relatifs \u00e0 la concurrence s'est av\u00e9r\u00e9e judicieuse. L'offre des transports publics a fait un bond au cours des vingt derni\u00e8res ann\u00e9es. Cette croissance est all\u00e9e de pair avec l'augmentation des prestations des CFF, qui, avec deux fois moins de personnel, fournissent d\u00e9sormais davantage de prestations. Dans l'ensemble des transports publics, le nombre de voyageurs-kilom\u00e8tre s'est accru de plus d'un tiers depuis 1995, selon les sources de l'Office f\u00e9d\u00e9ral de la statistique. Les r\u00e9formes du domaine ferroviaire ont contribu\u00e9 \u00e0 ce gain d'efficience.
\nAujourd'hui, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral propose d'am\u00e9liorer l'interop\u00e9rabilit\u00e9 des chemins de fer et la s\u00e9curit\u00e9 du droit des mises au concours dans le secteur du transport r\u00e9gional de voyageurs, de renforcer la surveillance du march\u00e9 et de r\u00e9gler le financement des frais de mise \u00e0 disposition des services de protection.
\nLe projet contient quelques points d\u00e9licats. En particulier, les propositions visant \u00e0 r\u00e9glementer la concurrence ont \u00e9t\u00e9 tr\u00e8s contest\u00e9es.
\nS'agissant des mises au concours dans le domaine des lignes de bus, la pratique en vigueur depuis de longues ann\u00e9es est d\u00e9sormais d\u00e9finie au niveau de la loi. Cette d\u00e9marche r\u00e8gle ainsi l'interaction de plusieurs instruments, \u00e0 savoir la proc\u00e9dure de commande, la convention d'objectifs et la mise au concours proprement dite.
\nLes d\u00e9lib\u00e9rations de la commission ont principalement port\u00e9 sur les questions de savoir s'il fallait - et, dans l'affirmative, dans quelle mesure - pr\u00e9voir l'obligation de lancer une mise au concours, \u00e0 partir de quelle valeur seuil il fallait effectuer une mise au concours et si des mises au concours \u00e9taient \u00e9galement possibles dans le domaine ferroviaire.
\nD'autres questions se posent en ce qui concerne la commande de sillons, c'est-\u00e0-dire la capacit\u00e9 d'infrastructure requise pour faire circuler un train donn\u00e9 d'un point \u00e0 un autre \u00e0 un moment donn\u00e9. Ces sillons pourront, selon la version du Conseil f\u00e9d\u00e9ral et la proposition de la majorit\u00e9 de la commission, \u00eatre command\u00e9s par des entreprises qui ne sont pas des entreprises de transport ferroviaire, par exemple les grands distributeurs comme Coop ou Migros. Le message pr\u00e9voit aussi des possibilit\u00e9s de convertir des pr\u00eats remboursables en pr\u00eats conditionnellement remboursables.
\nLa commission maintient la d\u00e9cision prise et renforce les possibilit\u00e9s de concurrence dans le domaine du rail. Les propositions \u00e0 ce sujet devront \u00eatre trait\u00e9es aujourd'hui.
\nLa commission vous propose, \u00e0 l'unanimit\u00e9, d'entrer en mati\u00e8re.
\n[PAGE 371]
\nDas vorliegende Bundesgesetz \u00fcber den zweiten Schritt der Bahnreform 2 betrifft insbesondere die folgenden Themen: Interoperabilit\u00e4t der Eisenbahnen, Ausschreibungen im regionalen Personenverkehr, St\u00e4rkung der Rolle der Schiedskommission im Eisenbahnverkehr und Finanzierung der Vorhaltekosten der Wehrdienste.
\nZur Interoperabilit\u00e4t der Eisenbahnen: Im Eisenbahnverkehr spielen leider die nationalen Grenzen immer noch eine grosse Rolle. Unter Interoperabilit\u00e4t wird die Eignung des europ\u00e4ischen Eisenbahnsystems f\u00fcr einen durchgehenden und sicheren grenz\u00fcberschreitenden Zugverkehr verstanden. In betrieblicher, organisatorischer und technischer Hinsicht bilden die nationalen Grenzen ein noch zu grosses Hindernis. Die EU hat Richtlinien zur \u00dcberwindung solcher Hindernisse verabschiedet. Erste Erfahrungen mit diesen Richtlinien zeigen, dass vor allem beim grenz\u00fcberschreitenden Hochgeschwindigkeitsnetz Erfolge verzeichnet werden k\u00f6nnen. Solange die Schweiz das relevante EU-Recht nicht umgesetzt hat, kann sie nicht als Partnerin in der Europ\u00e4ischen Eisenbahnagentur mitwirken. Mit dem vorliegenden Gesetz wird nun daf\u00fcr gesorgt, dass wir die Interoperabilit\u00e4tsrichtlinien vollst\u00e4ndig in schweizerisches Recht \u00fcbernehmen k\u00f6nnen. Von der \u00dcbernahme dieser Richtlinien profitiert die EU, aber auch die Schweiz. Mit der Verbesserung der Interoperabilit\u00e4t kann die Verlagerung auf die Schiene gest\u00e4rkt werden. Heute ist der G\u00fcterverkehr auf der Schiene gegen\u00fcber demjenigen auf der Strasse im grenz\u00fcberschreitenden Verkehr im Nachteil. Eine diesbez\u00fcgliche Verbesserung mit der \u00dcbernahme der Interoperabilit\u00e4tsrichtlinien f\u00fchrt zu gr\u00f6sserer Wettbewerbsf\u00e4higkeit der Schiene und tr\u00e4gt auch zu einer besseren Auslastung der Neat-Basistunnel bei.
\nZu den Ausschreibungen im regionalen Personenverkehr: Mit dieser Vorlage werden die Ausschreibungen im Busverkehr auf Gesetzesstufe verankert. Die bis heute gemachten Erfahrungen fliessen in die neuen Regelungen ein. Der Schienenpersonenverkehr wird mit einer Kann-Formulierung erfasst. Weitere rechtliche Regelungen sind nicht vorgesehen. Dies entspricht dem Auftrag der KVF-NR; insgesamt aber wird die Rechtssicherheit bei Ausschreibungen gest\u00e4rkt.
\nZur gest\u00e4rkten Schiedskommission im Eisenbahnverkehr: Die Funktion der Schiedskommission wird rechtlich verankert. Sie kann von Amtes wegen Untersuchungen einleiten und Entscheide treffen, wenn der Verdacht besteht, dass der Netzzugang verhindert oder nicht diskriminierungsfrei gew\u00e4hrt wird. Entscheide der Schiedskommission k\u00f6nnen mit einer Beschwerde an das Bundesverwaltungsgericht weitergezogen werden.
\nZur Finanzierung der Vorhaltekosten der Wehrdienste: Die Einsatzplanung, die Ausbildung der Einsatzkr\u00e4fte und die Bereitstellung von Material bei Ereignissen wie Br\u00e4nden, Unf\u00e4llen und bei der Freisetzung gef\u00e4hrlicher G\u00fcter sind eine gemeinsame Aufgabe der \u00f6ffentlichen Feuer- und Chemiewehren sowie der betroffenen Infrastrukturbetreiber. Bereits heute werden solche Eins\u00e4tze im Bahnbereich von den Infrastrukturbetreiber bezahlt. Nun wird eine gesetzliche Grundlage daf\u00fcr geschaffen, dass die Infrastrukturbetreiber einen Beitrag an die Vorhaltekosten der Wehrdienste leisten. Sie beteiligen sich damit an den Grundkosten, die den Kantonen durch das Bereitstellen von Feuerwehren und Rettungsdiensten entstehen.
\nAuf die einzelnen Minderheitsantr\u00e4ge gehe ich hier nicht ein; dies wird meine Fraktionskollegin Viola Amherd in der Detailberatung bei den entsprechenden Artikeln tun.
\nDie CVP/EVP/glp-Fraktion ist f\u00fcr Eintreten auf die Vorlage.
\nDie einst gross geplante Bahnreform wurde im Jahre 2005 von unserem Parlament zur\u00fcckgewiesen und in Teilvorlagen zerlegt. Die Bahnreform 1 - Sie m\u00f6gen sich erinnern - regelte die Erlasse \u00fcber den \u00f6ffentlichen Verkehr und die Sicherheit der Transportunternehmungen. Die heute vorliegende Bahnreform 2 regelt wichtige Fragen des \u00f6ffentlichen Verkehrs, \u00e4ussert sich aber nicht zu weiteren, mit Sicherheit noch umstritteneren Problemkreisen. Ich komme noch darauf zur\u00fcck.
\nIch kann Ihnen zusammenfassend sagen: Die SVP-Fraktion tritt einstimmig auf die Vorlage ein.
\nDie Beurteilung unserer Fraktion:
\n1. Die Interoperabilit\u00e4t ist zunehmend wichtig f\u00fcr den internationalen Verkehr. Sie ist aus unserer Sicht eine zwingende Notwendigkeit, damit Schienenfahrzeuge in Zukunft m\u00f6glichst durchg\u00e4ngig auf verschiedenen Schienennetzen verkehren k\u00f6nnen; vorab ist das wichtig f\u00fcr den Verkehr zwischen einzelnen Staaten. Der Lokwechsel an der Grenze sollte bald der Geschichte angeh\u00f6ren und kein Konzept mehr f\u00fcr die Zukunft sein. Wir begr\u00fcssen es selbstverst\u00e4ndlich, dass diese Anpassung nur auf der Normalspur vorgenommen wird - und nicht auch noch bei den Schmalspurbahnen.
\n2. Auch im \u00f6ffentlichen Verkehr soll Wettbewerb geschaffen und erm\u00f6glicht werden, soweit das sinnvoll ist. Deshalb stimmen wir den klaren Regulierungen beim Ausschreibungsverfahren des regionalen Personenverkehrs auf Bundesstufe zu. Bis heute hatten wir keine bundesgesetzliche Regelung. Die M\u00f6glichkeit der Ausschreibung wurde aber mit der Revision des Eisenbahngesetzes im Jahre 1996 geschaffen. Es wurde unterschiedlich Gebrauch davon gemacht. Die Kommissionssprecher haben bereits darauf hingewiesen, dass im Busverkehr dreissig Verfahren durchgef\u00fchrt wurden. Man konnte feststellen, dass durchaus ein Effizienzgewinn entstanden ist, dass Ausschreibungen von Bund und Kantonen gemeinsam durchgef\u00fchrt wurden und dass solche Leistungen in achtzehn Kantonen - vor allem im Ortsverkehr, beim Busverkehr - fallweise oder regelm\u00e4ssig ausgeschrieben werden. Wir stellen auch fest, dass dies mit unterschiedlichem Erfolg geschehen ist, dass es grossmehrheitlich aber doch mit Effizienzgewinnen verbunden war.
\nDie Verfahren, das sei hier auch angef\u00fcgt, sind aufwendig und zum Teil kompliziert, aber gerade im Busbereich durchaus noch \u00fcberblickbar. Im Schienenbereich pr\u00e4sentiert sich die Situation etwas anders, da wurde nur ein Verfahren er\u00f6ffnet. Es gab sehr grosse Schwierigkeiten, und am Schluss wurde das Verfahren abgebrochen.
\nWichtig ist f\u00fcr unsere Fraktion aber grunds\u00e4tzlich, dass das Bestellverfahren weiterhin gelten soll und dass allenfalls ein gewisser Schwellenwert eingef\u00fchrt wird, ab dem eine Ausschreibung zwingend erfolgen muss. Dieser Schwellenwert wird in einer Verordnung festgelegt werden. In der Kommission sagte uns die Verwaltung, er k\u00f6nnte etwa bei einer halben Million Franken liegen, er ist aber, wie gesagt, noch nicht festgelegt. Wichtig ist f\u00fcr unsere Fraktion weiter, dass auch Zielvereinbarungen m\u00f6glich sein sollen und dass bei der Eisenbahn die M\u00f6glichkeit der Ausschreibung vorgesehen wird, auch wenn da mit weitaus gr\u00f6sserer Komplexit\u00e4t zu rechnen ist. Wir sind einverstanden damit, dass die Schiedskommission gest\u00e4rkt wird, und wir sind auch einverstanden mit der Regelung der Finanzierung der Vorhaltekosten der Wehrdienste.
\nDie Stunde der Wahrheit kommt f\u00fcr uns, wenn es um die Finanzierung, die Trennung von Infrastruktur und Betrieb, die Trassenpreise und die umfassende Verkehrsfinanzierungsvorlage vor dem Hintergrund der VCS-Initiative f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr geht.
\nFazit: Die SVP-Fraktion ist einstimmig f\u00fcr Eintreten. Unsere Fraktion folgt \u00fcberall der Mehrheit, ausser bei Artikel 31 des Personenbef\u00f6rderungsgesetzes, wo wir einen Minderheitsantrag eingereicht haben.
\nAuch die Gr\u00fcnen treten auf die Vorlage ein. M\u00f6glichst viele Fahrten auf der Strasse sollen auf die Schiene verlagert werden. So soll die Umwelt und im Nebeneffekt auch die Strasse entlastet werden. Dies ist f\u00fcr die Gr\u00fcnen nicht nur f\u00fcr den G\u00fcter-, sondern auch f\u00fcr den Personenverkehr von hoher Priorit\u00e4t. Der \u00f6ffentliche Schienenverkehr, aber auch der \u00f6ffentliche Verkehr auf der Strasse muss kundenfreundlich sein. Wir begr\u00fcssen darum Regelungen im \u00f6ffentlichen Verkehr, insbesondere auch im internationalen Verkehr, welche zu einer allgemeinen Attraktivit\u00e4tssteigerung f\u00fchren. Es braucht klare Regelungen in der Koordination mit anderen europ\u00e4ischen [PAGE 372] Bahnunternehmungen, es braucht Interoperabilit\u00e4t. Ebenso braucht es Rechtssicherheit bei Ausschreibungen im regionalen Personenverkehr. Mit all diesen Massnahmen kann die Qualit\u00e4t verbessert werden. Langfristig ist jedoch ausschlaggebend, dass uns die Finanzierung des Eisenbahnnetzes und des ganzen \u00f6ffentlichen Verkehrs nachhaltig gelingt. Dies ist die gr\u00f6ssere Knacknuss und wird uns sp\u00e4ter besch\u00e4ftigen.
\nNichtsdestotrotz muss dieser Teilschritt der Bahnreform sorgf\u00e4ltig angegangen werden. Wir bef\u00fcrworten die Zulassung des Wettbewerbs im \u00f6ffentlichen Verkehr, sofern damit langfristig die Attraktivit\u00e4t des Schienenverkehrs gesichert wird. \u00d6ffnung und Ausschreibung d\u00fcrfen jedoch nicht dazu f\u00fchren, dass die Qualit\u00e4t leidet und z. B. infolge fehlender Rechtssicherheit die Kontinuit\u00e4t sowie, im schlimmsten Fall, die Verkehrsverlagerungspolitik gef\u00e4hrdet werden. Nicht in jedem Fall machen Ausschreibungen Sinn. Diese kosten die Kantone und die Unternehmen viel Geld und Zeit, besonders beim Schienenverkehr. Sie k\u00f6nnen bei den aktuellen Betreibern, bei deren Personal und der Kundschaft zu Unsicherheiten f\u00fchren. Der Wettbewerb soll der Qualit\u00e4t und einem besseren Angebot im \u00f6ffentlichen Verkehr dienen und nicht unn\u00f6tige B\u00fcrokratie f\u00f6rdern.
\nAuf Ausschreibungen im regionalen Personenschienenverkehr soll aufgrund der Komplexit\u00e4t und des Risikos von Fehlinvestitionen verzichtet werden. Zudem sollen bei allen Ausschreibungen nur Branchenunternehmungen zugelassen werden, die Qualit\u00e4t und Kontinuit\u00e4t gew\u00e4hrleisten k\u00f6nnen.
\nDiese Revision ist gerade auch f\u00fcr Gebiete mit grenz\u00fcberschreitenden Regionalverbindungen auf der Strasse und besonders auf der Schiene von grosser Bedeutung. Die Systeme m\u00fcssen kompatibel sein und gegenseitig anerkannt werden, damit nicht, wie es in der Region Basel der Fall ist, die Fahrg\u00e4ste den Zug wechseln m\u00fcssen, wenn sie mit der S1 von Mulhouse nach Frick fahren.
\nAbkommen und Netzzug\u00e4nge sollen weiter dem Prinzip der Reziprozit\u00e4t entsprechen; eigentlich ist das eine Selbstverst\u00e4ndlichkeit. Einseitigkeit bringt dem Schienenverkehr nichts und benachteiligt die Schweizer Unternehmen. Uns ist eine angemessene Grunderschliessung auch in Berg- und Randgebieten wichtig, nicht erst bei ausreichender Nachfrage. Denn beim Verkehrsangebot und der Nachfrage verh\u00e4lt es sich wie beim Huhn und dem Ei: Beeinflusst das Angebot die Nachfrage, oder muss die Nachfrage nachgewiesen werden, bevor das Angebot geschaffen wird? F\u00fcr die Gr\u00fcnen ist es klar, dass eine Grunderschliessung vorhanden sein muss. Erst dann k\u00f6nnen Personen ohne privates Verkehrsmittel \u00fcberhaupt einen anderen Ort erreichen, erst dann kann sich eine Nachfrage entwickeln, erst dann kann sich ein Berg- und Randgebiet auch wirtschaftlich entwickeln.
\nKlare Regelungen im nationalen und im internationalen Schienenverkehr und \u00f6ffentlichen Verkehr sowie ein Wettbewerb im engen Rahmen dienen der Verlagerung und somit allen. Eine starke \u00d6ffnung kann den \u00f6ffentlichen Verkehr schw\u00e4chen - wir kennen das von L\u00e4ndern wie England. Wir bef\u00fcrworten ein Gesetz mit Augenmass, ein Gesetz, welches nicht alles \u00fcber Bord wirft, daher unterst\u00fctzen wir die meisten Minderheitsantr\u00e4ge.
\nDer Schwerpunkt der Vorlage, \u00fcber die wir heute befinden, ist die Regelung der Ausschreibungen im regionalen Personenverkehr im Bus- und Bahnbereich. Die KVF-NR hat sich mehrheitlich f\u00fcr einen Wettbewerb mittels Ausschreibungen im Bereich des \u00f6ffentlichen Verkehrs ausgesprochen, hat gegen\u00fcber der bundesr\u00e4tlichen Fassung aber die Bedingungen pr\u00e4zisiert, bei denen auf eine Ausschreibung im Busbereich verzichtet werden kann. Im Bahnbereich hat sich die KVF gegen den Widerstand der SP-Delegation f\u00fcr die M\u00f6glichkeit der Ausschreibung ausgesprochen.
\nVergessen wir bei dieser teils technischen Diskussion die Menschen nicht, die dahinterstehen und die f\u00fcr das Funktionieren des hochgradig vernetzten \u00f6ffentlichen Verkehrs entscheidend sind. Ebenso ist guter Kundendienst - darauf hat die Bev\u00f6lkerung ein Anrecht - hochgradig personalgepr\u00e4gt. Wenn der Bundesrat Effizienzsteigerung als eines der Ziele der Bahnreform nennt, erachtet es die SP-Fraktion als ihre Pflicht, Sie darauf hinzuweisen, dass der Spielraum im Bereich der Personalkosten nicht beliebig gross ist. Ich verweise darauf, dass bereits in der Folge einer fr\u00fcheren Reform im Bereich des Eisenbahngesetzes - der Bahnreform 1 - einschneidende Kostensenkungsprozesse zulasten der Gesamtheit des Personals durchgef\u00fchrt worden sind.
\nAusschreibungen im Busbereich sollen neu auf Gesetzesstufe geregelt werden. Die neuen Regelungen lehnen sich an die WTO-Regeln und an das Bundesgesetz \u00fcber das \u00f6ffentliche Beschaffungswesen an. Es ist aber keine direkte \u00dcbernahme dieser Regeln und Normen vorgesehen, damit den Besonderheiten einer konzessionierten und subventionierten Dienstleistung Rechnung getragen werden kann. Aus Gr\u00fcnden der Rechtssicherheit ist die Vereinheitlichung zu begr\u00fcssen. Ausschreibungen im Busbereich an sich bergen aber aus personal- und regionalpolitischen \u00dcberlegungen Risiken und sind daher kritisch zu begleiten.
\nBei der Bahn steht bei den Ausschreibungen eine Kann-Bestimmung im Vordergrund; Ausschreibungen sollen gem\u00e4ss Vorlage also m\u00f6glich sein. Auf weitere Ausf\u00fchrungen verzichtet die KVF. Die KVF betont in ihrem Auftrag an den Bundesrat jedoch, dass nur der Busbereich gesetzlich geregelt werden soll.
\nDie SP hat mit einem Antrag erfolglos die Streichung der Kann-Bestimmung im Bahnbereich gefordert. Wichtige Errungenschaften wie ein dichtes Liniennetz mit integralem Fahrplan und Anschl\u00fcssen in den Knoten, die Tarifierung im \u00f6ffentlichen Verkehr und in den Tarifverb\u00fcnden des S-Bahn-Systems sind ein wesentliches Merkmal einer attraktiven Bahnlandschaft. Einmal wurde ja bereits eine Ausschreibung im Bahnbereich vorgenommen: f\u00fcr den \"City-Vogel\" zwischen Konstanz und Z\u00fcrich. Die Ausschreibung musste abgebrochen werden, weil die SBB die Linie in den Fernverkehr integrierte. Wichtig f\u00fcr die SP ist: Wettbewerb und Ausschreibungen sind nicht identisch. Benchmarks und Leistungs- und Zielvereinbarungen stehen heute als effektive Mittel zur Verf\u00fcgung.
\nIch bitte Sie im Namen der SP-Fraktion, auf die Vorlage einzutreten.
\nMi esprimo a nome del gruppo socialista per portare il nostro sostegno all'entrata in materia sulla riforma delle ferrovie 2.
\nRicordo che il nostro gruppo si era opposto con successo all'entrata in materia sul pacchetto complessivo del 2005, che contemplava fra altro una gerarchizzazione fra reti d'interesse nazionale e quelle di interesse regionale dalle imprevedibili - soprattutto negative - conseguenze sull'efficienza ed efficacia del sistema ferroviario e dei trasporti pubblici del nostro Paese. Sventato questo pericolo, abbiamo dichiarato al Consiglio federale la nostra disponibilit\u00e0 ad affrontare con benevolenza quelle parti del pacchetto originario ritenute poco o non conflittuali.
\nDetto questo a titolo di premessa e facendo riferimento a quanto appena detto dalla mia collega Graf-Litscher sulle parti di questa riforma che il nostro gruppo sostiene senza particolari riserve, mi limito a toccare il punto che maggiormente preoccupa il gruppo socialista, ossia la messa a concorso di linee nel traffico regionale, suddiviso in trasporto bus e trasporto su ferro.
\nRiguardo ai bandi nel settore bus, alla luce delle esperienze sin qui fatte, riteniamo importante assicurare basi legali chiare e certe, per cui giudichiamo positivamente le proposte volte ad uniformare le procedure.
\nD'altro canto i bandi di concorso per le linee bus comportano sempre anche dei rischi in termini di politica regionale e del personale, motivo per cui vanno accompagnati in modo critico. \u00c8 per questo motivo che in commissione il nostro gruppo si \u00e8 adoperato per far in modo che nel caso di linee esistenti si giunga ad una messa a concorso solamente quale ultima ratio.
\nPer quanto attiene il traffico regionale su ferrovia riteniamo che la proposta di codificare unicamente il principio della [PAGE 373] messa a concorso ha un carattere declamatorio, in quanto priva di concretizzazione nella presente legge, ma, d'altro canto \u00e8 pericolosa, in quanto presto o tardi metterebbe in causa importanti traguardi raggiunti nel trasporto pubblico.
\nPer i motivi suesposti vi invito a nome del gruppo socialista ad approvare l'entrata in materia ed a sostenere in particolare la minoranza H\u00e4mmerle all'articolo 31c, che chiede l'esclusione del traffico ferroviario regionale dal principio della messa a concorso.
\nIl est \u00e0 noter que lors des deux grandes s\u00e9ances de la commission dans lesquelles nous avons trait\u00e9 ce projet relatif \u00e0 la r\u00e9forme des chemins de fer 2, la discussion a \u00e9t\u00e9 intense, m\u00eame si l'entr\u00e9e en mati\u00e8re, formellement, n'a pas \u00e9t\u00e9 grandement combattue. Comme cela a \u00e9t\u00e9 rappel\u00e9 par les porte-parole de bien des groupes avant moi, une attention particuli\u00e8re a \u00e9t\u00e9 port\u00e9e \u00e0 la notion d'appel d'offres.
\nIl est vrai qu'on peut \u00eatre inquiet, plus particuli\u00e8rement \u00e0 propos des petites compagnies qui sont dans les vall\u00e9es, vu que le seuil minimal de l'ordre de 500 000 francs est inscrit en tout cas dans les intentions du Conseil f\u00e9d\u00e9ral. La question s'est d'ailleurs pos\u00e9e de savoir si on ne devait pas inscrire ce montant minimal dans la loi, mais nous avons pr\u00e9f\u00e9r\u00e9, suite aux r\u00e9ponses qui nous ont \u00e9t\u00e9 donn\u00e9es, finalement que ce soit le Conseil f\u00e9d\u00e9ral qui fixe le seuil, en osant en tout cas esp\u00e9rer qu'\u00e0 l'usage, cela ne cause pas la disparition de petites compagnies priv\u00e9es dans des r\u00e9gions o\u00f9 la concurrence est faible.
\nOn peut s'interroger \u00e9galement sur les appels d'offres concernant les grandes compagnies. La volont\u00e9 de notre commission et de notre groupe en particulier, c'est de favoriser l'\u00e9change et la concurrence. Pour cela, le groupe lib\u00e9ral-radical soutiendra fortement la possibilit\u00e9 de remettre en cause r\u00e9guli\u00e8rement - bien s\u00fbr pas tous les ans, mais r\u00e9guli\u00e8rement - ces appels d'offres.
\nEn ce qui concerne la position de l'Union des transports publics, le groupe lib\u00e9ral-radical a \u00e9t\u00e9 relativement troubl\u00e9 par les nombreuses questions qui ont \u00e9t\u00e9 pos\u00e9es par cet organisme, vu que lors de la consultation pr\u00e9alable, toutes les propositions ont \u00e9t\u00e9 d\u00fbment discut\u00e9es avec le groupe qui repr\u00e9sentait ladite union.
\nLe groupe lib\u00e9ral-radical combattra fortement les propositions des minorit\u00e9s et soutiendra plus particuli\u00e8rement les dispositions qui ont \u00e9t\u00e9 propos\u00e9es par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral. Aussi le groupe lib\u00e9ral-radical vous propose-t-il d'entrer en mati\u00e8re sur ce projet et de combattre les minorit\u00e9s qui sont essentiellement issues des rangs de la gauche.
\nNachdem Eintreten ja nicht bestritten ist, halte ich meine Er\u00f6rterungen zum Eintreten kurz. Das Gesch\u00e4ft tr\u00e4gt die Nummer 05.028. Damit ist eigentlich schon gesagt, dass es eine lange Geschichte hinter sich hat und somit eben auch schon einiges im Rahmen der gescheiterten Bahnreform 2 besprochen worden ist.
\nDer \u00f6ffentliche Verkehr - da waren sich auch alle Fraktionssprecher einig - befindet sich in einem sich stark wandelnden Umfeld, ist aber auf einen langfristigen Planungshorizont angewiesen. Mit diesem zweiten Schritt der Bahnreform 2 machen wir deshalb keine Schnellsch\u00fcsse; vielmehr wirken wir gezielt auf die Rahmenbedingungen des \u00f6ffentlichen Verkehrs ein. Es handelt sich zum gr\u00f6ssten Teil um Regulierungen, die technischer Natur sind, zum Beispiel, was die Fragen der Interoperabilit\u00e4t betrifft. Wir wollen aber auch einzelne Wettbewerbselemente einf\u00fchren. Wir sind \u00fcberzeugt, dass Wettbewerb eben auch Innovation, also neue Ideen ins Spiel bringt. Man sollte das Ganze jetzt angehen. Auch im Telekommunikationsbereich und im Postpaketbereich gab es am Anfang Bef\u00fcrchtungen wegen wettbewerblichen Elementen, wobei sich die Bef\u00fcrchtungen in aller Regel eben nicht bewahrheitet haben.
\nZum Inhalt dieser Vorlage: Ein Schwerpunkt ist - es wurde schon gesagt - die \u00dcbernahme der Interoperabilit\u00e4ts- und der Sicherheitsrichtlinien. Im Landverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU hat sich die Schweiz verpflichtet, im Bereich des Eisenbahnverkehrs die n\u00f6tige Interoperabilit\u00e4t der Eisenbahnnetze zu entwickeln und im Rahmen einer koordinierten Verkehrspolitik wettbewerbsf\u00e4hige Verkehrsdienste im Eisenbahnverkehr bereitzustellen. Im Jahre 2002 hat die Schweiz im Rahmen des Comit\u00e9 mixte die \u00dcbernahme der Bahnpakete zugesichert.
\nDurch die R\u00fcckweisung der Bahnreform 2 geriet diese \u00dcbernahme bzw. dieser Reformprozess ins Stocken. Die EU hat bereits 2007 das dritte Bahnpaket beschlossen; es l\u00e4uft zurzeit ein Recast der ersten beiden Bahnpakete. Das heisst, dass die EU nochmals \u00fcber die B\u00fccher geht bzw. mit mehreren Mitgliedsstaaten, die die Bedingungen nicht erf\u00fcllen, ins Gericht geht.
\nMit dieser Vorlage schlagen wir Ihnen vor, dringend notwendige Anpassungen vorzunehmen, die einen technisch reibungslosen, kompatiblen und sicheren Zugverkehr mit unseren Nachbarstaaten erm\u00f6glichen. Hier ist Verbesserungspotenzial vorhanden, und hier k\u00f6nnen wir die an sich wenig bestrittenen Grundlagen schaffen.
\nWas in der Detailberatung sicher noch zu reden geben wird, ist die Ausschreibung im Busbereich. Ihre KVF hat am 17. September 2007 vom Bundesrat gefordert, die Ausschreibung bei den Bussen sei im zweiten Teilschritt zu regeln. Das setzen wir hier um. Ich m\u00f6chte betonen, dass auch ausgeschriebenen Angeboten die gutfunktionierende gemeinsame Bestellung von Bund und Kantonen zugrunde liegt. Beide bringen wichtige Komponenten ein. Der Bund sorgt landesweit f\u00fcr vergleichbare Angebote und Standards. Er wird auch weiterhin das Gesamte im Auge haben und sich f\u00fcr die Beibehaltung der schweizerischen Errungenschaften wie den direkten Verkehr im Tarifwesen oder den Taktfahrplan einsetzen. Die Kantone haben aufgrund ihrer Kenntnisse der regionalen Gegebenheiten das von Bund und Kantonen gemeinsam zu bestellende Angebot im regionalen Personenverkehr im Visier.
\nAnders als bei den Bussen beurteilt der Bundesrat die Ausschreibung im Bahnbereich. Viele Schnittstellen und Ber\u00fchrungspunkte mit anderen Verkehren f\u00fchren bei solchen Ausschreibungen zu grosser Komplexit\u00e4t, trotzdem m\u00f6chten wir im Gesetz mindestens die M\u00f6glichkeit daf\u00fcr schaffen. Der Bundesrat hat aber vorderhand darauf verzichtet, die Ausschreibungen im Bahnbereich zu regeln. Er folgt auch damit dem seinerzeitigen Kommissionsauftrag.
\nDie Vorhaltekosten der Wehrdienste sind aus Sicht der Eisenbahnfinanzierung nur ein Problem im Promillebereich. Hingegen ist es f\u00fcr die betroffenen lokalen Wehrdienste ein wichtiges und auch finanziell sp\u00fcrbares Problem. Mit der vorliegenden L\u00f6sung k\u00f6nnen wir es praxisnah und relativ unb\u00fcrokratisch l\u00f6sen. Wie bei solchen Botschaften \u00fcblich, werden weitere Anpassungen vorgenommen, die im Einzelnen zu diskutieren sind. Es gibt in dieser Bahnreform ein ganzes Sammelsurium solcher Anpassungen, etwa die Einf\u00fchrung von Alkoholgrenzwerten bei der privaten Binnenschifffahrt und andere Kuriosit\u00e4ten.
\nFazit: Die Bahnreform 2 als Folgebotschaft ist nicht unbestritten. Die jetzigen Reformschritte \u00e4ndern das System nicht fundamental, sie bringen aber viele spezifische Verbesserungen: Sie steigern die Effizienz, sie verbessern die Transparenz - etwa im Bereich der Schiedskommission im Eisenbahnverkehr - und sie st\u00e4rken das Gesamtsystem. Von den EU-Bahnpaketen wird nur ein Teil \u00fcbernommen, n\u00e4mlich der wenig bestrittene. Die Interoperabilit\u00e4tsrichtlinie wird aber in der grenz\u00fcberschreitenden Zusammenarbeit trotzdem zu Verbesserungen f\u00fchren.
\nAngesichts der relativ grossen Bedeutung dieser Vorlage bitte ich Sie, diesen zweiten Schritt der Bahnreform 2 nun z\u00fcgig zu behandeln und auch diese kleinen wichtigen Massnahmen rasch umzusetzen.
\nLe pr\u00e9sident (Germanier Jean-Ren\u00e9, pr\u00e9sident): Les rapporteurs renoncent \u00e0 prendre la parole.
\n[VS]
\n[VS]
\nEintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
\nL'entr\u00e9e en mati\u00e8re est d\u00e9cid\u00e9e sans opposition
\n[VS] [PAGE 374]
\nDetailberatung - Discussion par article
\n[VS]
\nTitel und Ingress; Ziff. I Einleitung; Ziff. 1, 2
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nTitre et pr\u00e9ambule; ch. I introduction; ch. 1, 2
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nZiff. 3
\nAntrag der Mehrheit
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nmit Ausnahme von:
\nArt. 9a Abs. 4
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n(die \u00c4nderung betrifft nur den franz\u00f6sischen Text)
\nArt. 40 Titel
\nUnver\u00e4ndert
\nArt. 40 Abs. 1 Bst. b
\nb. die zur Sicherheit des Baus und Betriebs der Eisenbahn sowie zum Schutz von Personen und Sachen zu treffenden Massnahmen (Art. 19 Abs. 1, 21 Abs. 1, 24, 30, 31 Abs. 1 und 32a);
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit
\n(Lachenmeier, Br\u00e9laz, Daguet, Pedrina, Teuscher)
\nArt. 9a Abs. 4
\nDer Netzzugang auf einem \u00f6rtlichen und zeitlich bestimmten Fahrweg (Trasse) auf den internationalen G\u00fcterverkehrskorridoren kann von jedem Unternehmen ...
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit
\n(Lachenmeier, Br\u00e9laz, Pedrina, Teuscher)
\nArt. 9a Abs. 6
\n... f\u00fcr ausl\u00e4ndische Unternehmen vorsehen. Er ber\u00fccksichtigt dabei das Prinzip der Reziprozit\u00e4t.
\n[VS]
\nCh. 3
\nProposition de la majorit\u00e9
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n\u00e0 l'exception de:
\nArt. 9a al. 4
\nToute entreprise qui souhaite ...
\nArt. 40 titre
\nSelon le droit en vigueur
\nArt. 40 al. 1 let. b
\nb. mesures \u00e0 prendre pour assurer la s\u00e9curit\u00e9 de la construction et de l'exploitation des chemins de fer ainsi que la protection des personnes et des choses (art. 19 al. 1, 21 al. 1, 24, 30, 31 al. 1 et 32a);
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9
\n(Lachenmeier, Br\u00e9laz, Daguet, Pedrina, Teuscher)
\nArt. 9a al. 4
\nToute entreprise qui souhaite effectuer un transport peut demander l'acc\u00e8s au r\u00e9seau pour un itin\u00e9raire d\u00e9fini dans le temps et l'espace (sillon) sur les corridors internationaux de trafic marchandises.
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9
\n(Lachenmeier, Br\u00e9laz, Pedrina, Teuscher)
\nArt. 9a al. 6
\n... pour les entreprises \u00e9trang\u00e8res. Dans ce contexte, il prend en compte le principe de la r\u00e9ciprocit\u00e9.
\n[VS]
\nLe pr\u00e9sident (Germanier Jean-Ren\u00e9, pr\u00e9sident): Nous menons un seul d\u00e9bat sur les propositions de la minorit\u00e9 Lachenmeier aux alin\u00e9as 4 et 6.
\nIch spreche zuerst zu Artikel 9a Absatz 4: Der Netzzugang auf einem \u00f6rtlich und zeitlich bestimmten Fahrweg soll nur auf den internationalen G\u00fcterverkehrskorridoren von jedem Unternehmen beantragt werden k\u00f6nnen; dies ist mein Antrag.
\nDer Gesetzentwurf sieht vor, dass nicht mehr wie heute nur konzessionierte Eisenbahnunternehmen, sondern s\u00e4mtliche interessierten Unternehmen den Netzzugang auf Trassen beantragen k\u00f6nnen - und zwar gilt das bei allen Trassen. Wenn unqualifizierte Unternehmen mit vielleicht sehr kleinen Transportmengen s\u00e4mtliche Trassen benutzen k\u00f6nnen, kann das im Wagenladungsverkehr zu Synergie- und Kapazit\u00e4tsverlusten f\u00fchren und eine optimale Netzauslastung gef\u00e4hrden. Darum beantragen wir, die Zulassung von anderen als Eisenbahnverkehrsunternehmen zur Trassenbestellung auf die internationalen G\u00fcterverkehrskorridore zu beschr\u00e4nken und im Binneng\u00fcterverkehr und im Personenverkehr weiterhin lediglich Eisenbahnverkehrsunternehmen zuzulassen. Damit kann trotz Einhaltung der internationalen Rechte die Qualit\u00e4t sichergestellt werden. Es ist weder n\u00f6tig noch sinnvoll, die \u00d6ffnung zuungunsten der Schweizer Eisenbahnunternehmen \u00fcber internationale Abkommen hinaus zu vollziehen.
\nZu Artikel 9a Absatz 6: \"Der Bundesrat legt die weiteren Grunds\u00e4tze des Netzzugangs fest und regelt die Einzelheiten. Er kann mit anderen Staaten Abkommen abschliessen, welche die Gew\u00e4hrung des Netzzugangs f\u00fcr ausl\u00e4ndische Unternehmen vorsehen.\" Diese Bestimmung soll wie folgt erg\u00e4nzt werden: \"Er ber\u00fccksichtigt dabei das Prinzip der Reziprozit\u00e4t.\" Eigentlich braucht es f\u00fcr diesen beantragten Zusatz keine grosse Erkl\u00e4rung; er spricht f\u00fcr sich. Es ist nichts weniger als recht, dass Abkommen mit anderen Staaten auf Gegenseitigkeit beruhen. Es ist unvorstellbar, dass ausl\u00e4ndische Unternehmen in der Schweiz Trassen benutzen k\u00f6nnen, Schweizer Unternehmen jedoch nicht in EU-Staaten. Ein vorauseilender Gehorsam ist nicht n\u00f6tig und schw\u00e4cht das System unseres \u00f6ffentlichen Verkehrs und unsere Eisenbahnunternehmen.
\nCet article 31 alin\u00e9a 3 pr\u00e9voit la possibilit\u00e9 de transformer les pr\u00eats en pr\u00eats conditionnellement remboursables. C'est une disposition qui a \u00e9t\u00e9 vot\u00e9e par notre Parlement il y a trois ans, qui est aujourd'hui en vigueur depuis un peu plus d'une ann\u00e9e. Les conditions pour les pr\u00eats conditionnellement remboursables sont fix\u00e9es dans l'ordonnance. Elles font l'objet d'un contr\u00f4le par la D\u00e9l\u00e9gation des finances et par le Contr\u00f4le f\u00e9d\u00e9ral des finances. On est donc assez loin de l'arbitraire tel qu'il a \u00e9t\u00e9 d\u00e9crit par le porte-parole de la minorit\u00e9, Monsieur von Rotz, et nous constatons au contraire que la proc\u00e9dure pr\u00e9vue est assez restrictive, assez pr\u00e9cise, soumise \u00e0 des contr\u00f4les qui garantissent une pratique stricte et un examen approfondi de ces conditions.
\nIl s'agit de permettre aux entreprises de transport de surmonter des difficult\u00e9s en mati\u00e8re de liquidit\u00e9s, de d\u00e9passer quelques goulets d'\u00e9tranglement et de faire preuve de pragmatisme. Si, sur le strict plan de la doctrine \u00e9conomique - je devrais peut-\u00eatre m\u00eame dire de l'id\u00e9ologie -, on peut suivre Monsieur von Rotz, on est forc\u00e9 de constater qu'en pratique la solution adopt\u00e9e par notre Parlement a fait ses preuves, qu'elle permet une gestion flexible et efficace des deniers publics et qu'elle constitue une pi\u00e8ce importante dans le financement de nos infrastructures et dans le financement du mat\u00e9riel roulant des compagnies de transport.
\nPeut-\u00eatre sera-t-il un jour possible, voire n\u00e9cessaire, de r\u00e9examiner ce m\u00e9canisme qui a \u00e9t\u00e9 mis en place et qui aujourd'hui a fait ses preuves, mais ce sera alors l'occasion de le faire lorsque nous r\u00e9examinerons l'ensemble du financement des transports, qu'il s'agisse du financement de l'infrastructure ou du financement de l'acquisition du mat\u00e9riel roulant. Il serait pr\u00e9matur\u00e9, pr\u00e9cipit\u00e9 et probablement pas tr\u00e8s intelligent de le faire aujourd'hui d\u00e9j\u00e0.
\nNous vous invitons par cons\u00e9quent \u00e0 rejeter la proposition de la minorit\u00e9 von Rotz.
\nLe groupe UDC soutient la proposition de la minorit\u00e9 von Rotz; le groupe lib\u00e9ral-radical soutient la proposition de la majorit\u00e9.
\nIch bitte Sie auch hier, der Mehrheit Ihrer Kommission zu folgen.
\nWorum geht es? Es geht darum, eine heute bereits geltende Bestimmung im Rahmen der Bahnreform unver\u00e4ndert in Artikel 31 des \u00fcberarbeiteten Personenbef\u00f6rderungsgesetzes zu \u00fcbernehmen. Die Umwandlung beziehungsweise die Sistierung von Darlehen wurde vom Parlament in der Beratung der Zusatzbotschaft zur Bahnreform 2 eingebracht und ist seit dem 1. Januar 2010 in Kraft.
\nDas Finanzierungssystem des abgeltungsberechtigten regionalen Personenverkehrs ist nicht darauf ausgerichtet, dass Transportunternehmen bedeutende Gewinne erwirtschaften k\u00f6nnen. Das ist nicht das Ziel. Das Modell der Abgeltung der geplanten ungedeckten Kosten zielt vielmehr auf Nullergebnisse hin. Mit dem Aufschub der j\u00e4hrlichen R\u00fcckzahlung bestehender Darlehen an den Bund kann einem Transportunternehmen ein Instrument zur Verf\u00fcgung gestellt werden, das ihm sowohl bei Sanierungen und Modernisierungen von Rollmaterial als auch bei der Neubeschaffung hilft, Liquidit\u00e4tsengp\u00e4sse zu vermindern. Die Umwandlung oder Sistierung eines r\u00fcckzahlbaren Darlehens \u00fcber 10 Millionen Franken setzt zudem das Einverst\u00e4ndnis der Eidgen\u00f6ssischen Finanzverwaltung voraus.
\nIch bitte Sie, diese Regelung auch f\u00fcr die Zukunft zu \u00fcbernehmen.
\nMit diesem Antrag zu Artikel 31 Absatz 3 will die Minderheit Klarheit und Transparenz. Die Mehrheit will am Status quo festhalten, wie das auch Frau Bundesr\u00e4tin Leuthard ausgef\u00fchrt hat. Die Mehrheit will, dass man r\u00fcckzahlbare Darlehen weiterhin in bedingt r\u00fcckzahlbare Darlehen umwandeln oder die R\u00fcckzahlung sistieren kann. Diese Flexibilit\u00e4t wird von der Kommission mit 16 zu 9 Stimmen bei 1 Enthaltung gefordert. Deshalb empfiehlt sie diesen Minderheitsantrag zur Ablehnung.
\nCette possibilit\u00e9 de convertir des pr\u00eats remboursables en pr\u00eats conditionnellement remboursables a \u00e9t\u00e9 introduite par le Parlement il y a un an. Les dispositions d'application sont fix\u00e9es dans l'ordonnance. On sait donc tr\u00e8s bien dans quel cas on peut agir de cette fa\u00e7on. Ce n'est pas prendre arbitrairement un risque que de maintenir la version du Conseil f\u00e9d\u00e9ral.
\nEn effet, on a d\u00e9j\u00e0 connu des cas, par exemple la Rh\u00e4tische Bahn et la S\u00fcdostbahn, qui, au lieu de rembourser les pr\u00eats obtenus, ont utilis\u00e9 cet argent pour acqu\u00e9rir du nouveau mat\u00e9riel roulant. Ces deux entreprises n'ont par cons\u00e9quent pas rembours\u00e9 les pr\u00eats re\u00e7us mais investi dans du nouveau mat\u00e9riel roulant.
\nJe vous invite, au nom de la commission, \u00e0 suivre la majorit\u00e9.
\nAbstimmung - Vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 107 Stimmen
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 43 Stimmen
\n[PAGE 378]
\nArt. 31a Abs. 3 - Art. 31a al. 3
\n[VS]
\nLe pr\u00e9sident (Germanier Jean-Ren\u00e9, pr\u00e9sident): La proposition de la minorit\u00e9 Teuscher est pr\u00e9sent\u00e9e par Madame Lachenmeier.
\nEs geht hier um das Verkehrsangebot. Bei Absatz 3 Buchstabe a schlagen wir vor, dass man die Formulierung \"eine angemessene Grunderschliessung\" w\u00e4hlt - und nicht, wie es der Bundesrat vorschl\u00e4gt, die Formulierung \"bei ausreichender Nachfrage eine angemessene Grunderschliessung\". Bei Buchstabe b schlagen wir vor, dass auch \"die Bed\u00fcrfnisse der wirtschaftlichen Entwicklung der Rand- und Berggebiete\" in Betracht gezogen werden m\u00fcssen.
\nMit den \u00c4nderungen von Bundesrat und Mehrheit wird das Terrain vorbereitet, um nichtrentierende Verbindungen des \u00f6ffentlichen Verkehrs stillzulegen. Der Bund signalisiert mit dieser Gesetzes\u00e4nderung, dass ihm das Engagement in den Randregionen und deren Grunderschliessung mit dem \u00f6ffentlichen Verkehr nicht mehr wichtig ist. Sie erinnern sich vielleicht noch: Vor einigen Monaten gab es im Rahmen des letzten Sparprogramms, des Konsolidierungsprogramms, von Bundesrat Hans-Rudolf Merz Pl\u00e4ne zur Stilllegung von regionalen Postautolinien. Man wollte nur noch jene Regionalverbindungen finanziell unterst\u00fctzen, die von mindestens 100 Personen pro Tag ben\u00fctzt werden. Das h\u00e4tte f\u00fcr 129 der total 680 Postautolinien das Aus bedeutet. Die Kantone und auch die Verkehrsverb\u00e4nde haben deswegen Druck gemacht. Der Bundesrat hat dann diese Sparpl\u00e4ne wieder fallenlassen. Wir k\u00f6nnen es darum nicht nachvollziehen, warum uns der Bundesrat diese weitgehenden Einschr\u00e4nkungen erneut unterjubeln will, nachdem er beim Konsolidierungsprogramm aufgrund der Opposition einen R\u00fcckzieher gemacht hat.
\nIn der Schweiz haben alle Regionen ein Anrecht auf eine gute Grunderschliessung durch den \u00f6ffentlichen Verkehr. Darum sind wir gegen die geplante \u00c4nderung des Personenbef\u00f6rderungsgesetzes, wie sie vom UVEK vorgeschlagen wird. Mit ihr wird T\u00fcr und Tor ge\u00f6ffnet f\u00fcr einen Kahlschlag beim Regionalverkehr. Wer hier f\u00fcr eine \u00c4nderung eintritt, soll dann bitte auch in seiner Region erkl\u00e4ren, weshalb man die eine oder andere Verbindung nicht mehr finanzieren kann.
\nZudem m\u00f6chten wir darauf aufmerksam machen, dass dieses Gesetz erst am 1. Januar 2010 in Kraft trat. Jetzt soll es schon wieder ge\u00e4ndert werden. Wir sind gegen die \u00c4nderung und f\u00fcr den Minderheitsantrag.
\nEs geht hier um die Festlegung des Verkehrsangebotes. Ich bitte Sie, diesen Passus genau zu lesen. Im Einleitungssatz heisst es \"wird in erster Linie die Nachfrage ber\u00fccksichtigt\". Bei Buchstabe a heisst es dann \"bei ausreichender Nachfrage eine angemessene Grunderschliessung\". Es handelt sich also um eine zweifache Relativierung mit unbestimmten Rechtsbegriffen, und das wohlverstanden nicht f\u00fcr irgendein Luxusangebot, sondern f\u00fcr die Grunderschliessung. Hintergrund dieser Formulierung, Frau Lachenmeier hat darauf hingewiesen, ist das Konsolidierungsprogramm. Im Konsolidierungsprogramm war vorgesehen, dass sich der Bund zur\u00fcckzieht, wenn nicht mindestens 100 Personen pro Tag eine Buslinie frequentieren. Der Bundesrat verzichtet jetzt aber im Konsolidierungsprogramm richtigerweise auf diese Massnahme. Es ist n\u00e4mlich so, dass bestehende Linien in gewissen Bergd\u00f6rfern gar nicht auf 100 Personen kommen k\u00f6nnen. Wenn die Post zum Beispiel nur einen Minibus zur Verf\u00fcgung stellt, dann m\u00fcsste dieser Minibus ein Bergdorf zehnmal am Tag bedienen. Das kann er nicht, und deshalb kann diese Zahl gar nicht erreicht werden.
\nMit der Bahnreform 2 soll nun die Rechtsgrundlage f\u00fcr solche \u00dcbungen quasi durch die Hintert\u00fcr nachgeliefert werden. Das k\u00f6nnen wir nicht akzeptieren. Der schweizerische \u00f6ffentliche Verkehr ist ein Gesamtsystem. Das Herz ist vielleicht der Hauptbahnhof Z\u00fcrich, die Hauptschlagadern sind die grossen Linien zwischen den grossen St\u00e4dten, und es gibt noch untergeordnete Adern zwischen den verschiedenen kleineren St\u00e4dten oder Subzentren. Aber, und darum geht es hier, es gibt auch die Kapillaren, die in die abgelegenen Seitent\u00e4ler oder in kleine Bergd\u00f6rfer f\u00fchren.
\nWer in Safien-Thalkirch oder in Avers-Juf ein Postauto besteigt, der kann ohne Probleme - ohne auch nur den Fahrplan zu konsultieren - mit schlanken Anschl\u00fcssen jederzeit Z\u00fcrich, Bern oder St. Gallen erreichen. Wenn aber dieses Postauto nicht mehr f\u00e4hrt, weil es nicht mehr finanziert wird, so haben diese Gemeinden oder diese T\u00e4ler ein Problem, aber auch das System des \u00f6ffentlichen Verkehrs hat dann ein Problem.
\nIch bitte besonders auch die b\u00fcrgerlichen Vertreterinnen und Vertreter aus Rand- und Berggebieten, diesen Gesetzestext genau zu lesen, bevor sie reflexartig den gr\u00fcnen Knopf dr\u00fccken. Hier k\u00f6nnen Sie n\u00e4mlich Abbaupolitik verhindern. Hier k\u00f6nnen Sie der Abbaupolitik am richtigen Ort entgegenwirken. Dies ist weitaus effizienter und intelligenter, als ein noch so lautstarker Protest, wenn diese Gesetzesbestimmung im konkreten Fall angewendet wird.
\nDie Formulierung gem\u00e4ss Antrag der Minderheit ist zwar immer noch flexibel, mehr als genug, doch sie entfernt die gr\u00f6bsten Einschr\u00e4nkungen und pr\u00e4zisiert die Kriterien.
\nIch bitte Sie also dringend, dem Antrag der Minderheit zuzustimmen.
\nDie SVP-Fraktion wird hier der Mehrheit folgen. Zu dem, was Herr H\u00e4mmerle gesagt hat, muss ich einfach bemerken: Es geht hier ja nicht nur darum, generell eine Grunderschliessung anzubieten; es geht auch um das Ausmass der Grunderschliessung. Wir haben es beim Plan des Bundesrates gesehen, der sich auf die Ben\u00fctzung durch mindestens 100 Personen pro Tag bezog: Da w\u00e4re er, Herr H\u00e4mmerle, nicht nur im Berggebiet, sondern bereits bei schwach benutzten Linien im Mittelland gescheitert. Deshalb wird sich der Bundesrat genau \u00fcberlegen m\u00fcssen, was \"ausreichende Nachfrage\" und \"angemessen\" heisst. Ich muss Ihnen einfach sagen: Es macht keinen Sinn, eine Infrastruktur zur Grunderschliessung zu installieren, wenn sie dann nicht gebraucht wird. Deshalb sind f\u00fcr mich Nachfrage und angemessene Grunderschliessung eigentlich untrennbar.
\nNachdem Sie gesagt haben, der HB Z\u00fcrich sei das Herz, muss ich Ihnen sagen: Der HB Z\u00fcrich ist auch viel infarktgef\u00e4hrdeter als eine Linie im Safiental.
\nMit dem Minderheitsantrag zu Buchstabe b m\u00f6chte man die Anliegen der Regionalpolitik konkretisieren. In allen anderen Punkten, bei den Buchstaben c, d und e, macht man das nicht. Man k\u00f6nnte jedoch auch bei Buchstabe c sagen: \"Anliegen der Raumordnungspolitik; insbesondere die Bed\u00fcrfnisse der Rand- und Berggebiete\", denn wenn so etwas f\u00fcr die Regionalpolitik zutrifft, trifft es auch f\u00fcr die Raumordnungspolitik zu. Ich glaube aber, Regionalpolitik sollten wir mit regionalpolitischen und nicht mit verkehrspolitischen Massnahmen betreiben.
\nDeshalb bitten wir Sie, kongruent zu sein mit allen anderen Politikbereichen, die hier angesprochen sind, und der Mehrheit zu folgen.
\nIl faut peut-\u00eatre se rappeler le vote pr\u00e9c\u00e9dent. Par ce vote, nous avons donn\u00e9 la possibilit\u00e9 au gouvernement et \u00e0 l'office comp\u00e9tent de faire des choix. A l'article 31a alin\u00e9a 3, selon la proposition de la minorit\u00e9 Teuscher, il n'y a pas de choix possible. Qu'est-ce que recouvre la notion de \"demande suffisante\"? C'est tout simplement un crit\u00e8re quantitatif qui permet de redistribuer l'imp\u00f4t dans les r\u00e9gions de mani\u00e8re quantitativement suffisante et rationnelle. La suppression propos\u00e9e \u00e0 l'alin\u00e9a 3 par la minorit\u00e9 ne peut pas \u00eatre accept\u00e9e. Il faut que cette appr\u00e9ciation quantitative figure dans les crit\u00e8res de d\u00e9cision du gouvernement et de son office en particulier.
\nEn ce qui concerne la lettre b, c'est assez particulier puisque maintenant on ajoute \"de r\u00e9gions p\u00e9riph\u00e9riques et de montagne\". Par \u00e9galit\u00e9 de traitement, il faut aussi laisser le texte [PAGE 379] dans sa version originale et ne pas faire ce rajout qui, finalement, cr\u00e9era des diff\u00e9rences.
\nLe groupe lib\u00e9ral-radical vous recommande de suivre la majorit\u00e9 et donc le projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral.
\nDas ist ein Artikel, der in der Kommission relativ viel zu diskutieren gegeben hat. Mir wurde dann ja auch via Medien vorgeworfen, der Bundesrat baue hier den Regionalverkehr massiv ab; das wurde heute auch wieder von der Minderheit gesagt. Das ist einfach Unsinn.
\nNoch einmal zur Entstehungsgeschichte: Wir hatten im Bundesrat die Vorgabe aus dem Parlament, dahinter standen zwei Fraktionen, wir m\u00fcssten j\u00e4hrlich 2,5 Milliarden Franken sparen - 2,5 Milliarden! Der Bundesrat hat dann das Konsolidierungsprogramm entworfen, mit einem Sparvolumen von 1,5 Milliarden Franken. Nat\u00fcrlich k\u00f6nnen wir dort nicht einfach einzelne Bereiche ausschliessen. Mittlerweile haben wir festgestellt, wie Sie ja geh\u00f6rt haben, dass die Einnahmesituation im letzten Jahr gut war und dass es auch in diesem Jahr nicht so schlecht aussieht. Deshalb wurden das Konsolidierungsprogramm und damit auch die Massnahmen im regionalen Personenverkehr sistiert. Im regionalen Personenverkehr schliesst der Bund keine einzige Linie; das muss ich hier auch betonen. Der Bund will diese Leistungen nicht k\u00fcrzen, aber es w\u00fcrden die Bundesbeitr\u00e4ge f\u00fcr einzelne Linien gek\u00fcrzt; das war der Vorschlag an die Kantone.
\nHeute ist es so, dass sich der Bund an der Abgeltung f\u00fcr eine Linie beteiligt, wenn auf einem Teilst\u00fcck mindestens 32 Personen pro Tag - pro Tag! - bef\u00f6rdert werden und auch die \u00fcbrigen Voraussetzungen erf\u00fcllt sind. Erreicht die Nachfrage 500 Personen pro Tag, so kann ein Stundentakt mit 18 Kurspaaren bestellt werden. F\u00fcr Linien mit einer Nachfrage zwischen 32 und 500 Personen pro Tag besteht eine interne Richtlinie des Bundesamtes f\u00fcr Verkehr, die festh\u00e4lt, bei welcher Nachfrage welches Angebot angemessen ist. Das sind heute die Spielregeln. An diesen Spielregeln, die weder im Gesetz noch auf Verordnungsstufe festgelegt sind, wollen wir grunds\u00e4tzlich nichts \u00e4ndern - das haben wir in der Kommission gesagt -, es braucht aber auch hier Flexibilit\u00e4t f\u00fcr diejenigen Teillinien, auf denen nur knapp 32 Personen pro Tag bef\u00f6rdert werden.
\nDas ist legitim, das muss im Einzelfall m\u00f6glich sein, es dient schlussendlich auch einem qualitativ guten und effizienten regionalen Personenverkehr. Wenn der Bund im Einzelfall seine finanziellen Leistungen k\u00fcrzt, heisst das nie, dass eine Linie aufgehoben wird; selbstverst\u00e4ndlich kann der Kanton bei einer v\u00f6llig untergeordneten, wenig benutzten Linie sagen, dass diese f\u00fcr ihn aus anderen Gr\u00fcnden wichtig sei und man sie deshalb aufrechterhalte. Wir haben solche F\u00e4lle gehabt. Ich erinnere an den Kanton Appenzell Innerrhoden, mit dem man eine L\u00f6sung mit einem Posttaxi gefunden hat. Das verkehrt halt nicht im Stundentakt, auch nicht zehnmal pro Tag, sondern nach Bedarf. Im Schlussergebnis f\u00fchrt dies dann dazu, dass die Personen, die diesen Service nutzen, von diesem Service bis vor die Haust\u00fcre profitieren k\u00f6nnen; also gerade alte Menschen, die zum Arzt m\u00fcssen, werden von diesem Service zu Hause abgeholt. Das Ganze stellt also eine Qualit\u00e4tsverbesserung dar. Es gibt dann weniger Verbindungen pro Tag, daf\u00fcr fahren die Fahrzeuge, wenn man sie braucht. Solche L\u00f6sungen sind sinnvoll, sie sind sogar eine Aufwertung des Service public. Daf\u00fcr braucht es aber auch eine Grundlage.
\nDeshalb meinen wir, dass mit dem kleinen Ermessensspielraum des Begriffs \"ausreichende Nachfrage\" das Ziel des Bundesrates auch in Zukunft erreicht wird. Es kann keine Rede davon sein, dass wir hiermit einen massiven Abbau des regionalen Personenverkehrs durchf\u00fchren wollen. Wenn das Konsolidierungsprogramm wieder auf den Tisch kommt, weil Sie das von uns verlangen, ist es eine andere Sache; aber wenn es nicht wiederkommt, bleibt es bei den heutigen Leistungen bez\u00fcglich der Mindestnachfrage im Regionalverkehr.
\nDeshalb bitte ich Sie, hier der Mehrheit Ihrer Kommission zu folgen.
\nFrau Bundesr\u00e4tin, k\u00f6nnen Sie mir erkl\u00e4ren, warum der Bundesrat, auf grossen politischen Druck hin, beim Konsolidierungsprogramm auf diese Massnahme verzichtet, aber ein paar Wochen sp\u00e4ter mit einer Gesetzesgrundlage kommt, die genau diese Massnahme erm\u00f6glicht?
\nHerr Nationalrat H\u00e4mmerle, ich habe Ihnen gesagt, dass das Konsolidierungsprogramm als Ganzes - auch auf Wunsch des Parlamentes - sistiert wurde, weil die Finanzlage des Bundes im Moment sehr gut ist, weil wir auch in diesem Jahr, wie es im Moment aussieht, ein gutes Wachstum haben. Somit sind diese Sparanstrengungen im Moment - obwohl sie das Parlament vom Bundesrat verlangt hat - im Einverst\u00e4ndnis mit den zust\u00e4ndigen Finanzkommissionen sistiert.
\nDiese Bestimmung hier ist eine allgemeine Bestimmung, die sich nicht auf das Konsolidierungsprogramm bezieht. Ich habe erkl\u00e4rt, dass wir hier in den Verhandlungen mit den Kantonen eine gewisse Flexibilit\u00e4t w\u00fcnschen; das ist sinnvoll. Aber wir versprechen Ihnen - das kann man im Amtlichen Bulletin festhalten -: Es ist nicht so, dass wir jetzt die Leistungen herunterfahren wollen bzw. werden, denn wir m\u00fcssen es nicht tun. Sie k\u00f6nnen das nicht glauben, aber so ist die Haltung des Bundesrates, meines Departementes und auch der Kantone.
\nFrau Bundesr\u00e4tin Leuthard, Sie haben jetzt gesagt, es seien allgemeine Bestimmungen. Ich m\u00f6chte aber wissen, was diese allgemeine Bestimmung im konkreten Fall bedeutet. Was bedeutet diese Bestimmung f\u00fcr die 129 Postautolinien, die im Konsolidierungsprogramm h\u00e4tten gestrichen werden sollen? Wenn wir jetzt diese Bestimmung beschliessen: Heisst das, dass diese 129 Postautolinien von Ihrer Seite auch wieder \u00fcberpr\u00fcft werden? Oder heisst das, dass diese 129 Postautolinien in Zukunft, in den n\u00e4chsten f\u00fcnf Jahren, bestehen bleiben?
\nDas Zweite ist richtig. Wir haben im Moment mit den Kantonen ausgehandelt, dass wir das Konsolidierungsprogramm nicht brauchen, solange die Finanzlage so gut ist, und damit eben auch keine K\u00fcrzungen der Bundesbeitr\u00e4ge beim Regionalverkehr. Insofern ist das Zweite richtig.
\nDie dezentrale Besiedelung wird in der Bundesverfassung, die wir ber\u00fccksichtigen sollen und m\u00fcssen, gefordert. Bei dieser Vorlage der kleinen Schrittlein gehe ich davon aus, dass gerade die dezentrale Besiedelung ganz klar geschw\u00e4cht wird und sich f\u00fcr den Tourismus in diesen Regionen ein zus\u00e4tzliches Problem ergibt, wenn wir zunehmend Linien schliessen und bei den Frequenzen immer mehr fordern.
\nDas ist nicht der Fall, Herr Nationalrat. Der Bund und die Kantone geben alleine f\u00fcr den Regionalverkehr jedes Jahr rund 1,6 Milliarden Franken aus - das ist nicht wenig -, und es wurde nichts gestrichen, sondern in den letzten Jahren im Gegenteil aufgestockt. Ihre Partei darf bei der neuen Verkehrsfinanzierung den Mehrmittelbedarf im Umfang von einer Milliarde Franken gerne unterst\u00fctzen. Dann k\u00f6nnen wir sowohl die Hauptlinien als auch die Linien zur Erschliessung der dezentral besiedelten R\u00e4ume weiterhin unterst\u00fctzen. Ich nehme Sie dort dann aber beim Wort, denn es kostet etwas.
\nJ'ai commis une petite erreur: alors que la demande m'en avait \u00e9t\u00e9 faite, j'ai oubli\u00e9 de donner la parole \u00e0 Madame Amherd pour le groupe PDC/PEV/PVL. Je le fais donc maintenant en la priant de bien vouloir excuser ma distraction.
\nWir haben es geh\u00f6rt, in Artikel 31a Absatz 3 wird im Grundsatz festgehalten, dass die Festlegung der Verkehrsangebote und der Abgeltung aufgrund der [PAGE 380] Nachfrage erfolgen. Gegen diesen Grundsatz, der f\u00fcr den ganzen Absatz 3, das heisst von Litera a bis Litera e gilt, ist nichts einzuwenden. Es ist f\u00fcr alle logisch und nachvollziehbar, dass eine mangelnde Nachfrage nicht unber\u00fccksichtigt bleiben darf. Es muss aber auch klar sein, dass alle Regionen unseres Landes einen Anspruch auf eine angemessene Grundversorgung haben und dass nicht rein wirtschaftliche oder rein finanzielle Massst\u00e4be gelten d\u00fcrfen.
\nEine Wiederholung des Nachfragegrundsatzes in Litera a ist nicht n\u00f6tig. Sie gibt ein falsches Signal, indem die angemessene Grunderschliessung f\u00fcr alle Regionen durch die Wiederholung des Nachfragekriteriums infrage gestellt wird. Unsere Fraktion betrachtet den Service public, die Grunderschliessung aller Regionen, als zentrale Aufgabe unseres Landes. Gute Verkehrsinfrastrukturen in allen Landesteilen sind ein wichtiger Pfeiler unserer wirtschaftlichen Prosperit\u00e4t. Auch im Interesse des Zusammenhalts unseres Landes d\u00fcrfen nicht einzelne Regionen abgeschnitten werden.
\nIn die gleiche Richtung zielt der Minderheitsantrag zu Litera b. Die Anliegen der Regionalpolitik werden dort ausgedeutscht, indem festgehalten wird, dass die Bed\u00fcrfnisse der wirtschaftlichen Entwicklung der Rand- und Berggebiete in Betracht zu ziehen sind. Ich habe mit Freude zur Kenntnis genommen, dass die Frau Bundesr\u00e4tin erkl\u00e4rt hat, dass man in der Regionalpolitik keine Abstriche machen wolle, dass wir dies dem Bundesrat glauben k\u00f6nnten. Wir glauben dem Bundesrat. Entsprechend ist es auch nicht n\u00f6tig, etwas anderes ins Gesetz zu schreiben, man kann das hineinschreiben, was gemeint ist.
\nIch bitte Sie deshalb mit der Mehrheit der CVP/EVP/glp-Fraktion, bei Artikel 31a Absatz 3 Litera a und Litera b der Minderheit zuzustimmen.
\nBei Artikel 31a Absatz 3 Buchstabe a geht es eigentlich darum, dass auch die Grunderschliessung eine Limite hat. Der Bundesrat und die Mehrheit Ihrer Kommission wollen hier eine flexiblere Formulierung und damit auch die Bedingung der ausreichenden Nachfrage fixieren.
\nEs gibt in der Schweiz stark defizit\u00e4re Linien, f\u00fcr welche zwar eine Nachfrage besteht, bei denen die Nachfrage jedoch dermassen klein und schwach ist, dass eine Anpassung des Angebotes unumg\u00e4nglich wird - abgesehen davon, dass es auch aus \u00f6kologischen Gr\u00fcnden nicht sinnvoll ist, mit leeren Bussen in der Gegend herumzufahren. Eine Grunderschliessung ohne Nachfrage, ohne Bedarf und letztlich ohne Kunden macht nach Ansicht der Mehrheit Ihrer Kommission keinen Sinn. Deshalb empfiehlt Ihnen die Kommission mit 15 zu 11 Stimmen, der Mehrheit zu folgen.
\nBei Buchstabe b, wo es um die Bed\u00fcrfnisse der wirtschaftlichen Entwicklung der Rand- und Berggebiete geht, wird von der Mehrheit der Kommission wie auch von der Frau Bundesr\u00e4tin darauf hingewiesen, dass das bereits in der neuen Regionalpolitik ber\u00fccksichtigt wird. Ihre Kommission hat hier wiederum mit 15 zu 11 Stimmen entschieden. Regeln wir die Regionalpolitik dort, wo sie geregelt sein muss, nicht hier in der Bahnreform-Vorlage unter dem Titel \"Verkehrsangebot und Bestellverfahren\".
\nIl s'agit d'une formulation qui rend bien plus flexible l'offre de transports publics. Comme l'a bien dit Madame la conseill\u00e8re f\u00e9d\u00e9rale Leuthard, cette formulation ne va pas \u00e0 l'encontre des r\u00e9gions p\u00e9riph\u00e9riques, mais elle vise \u00e0 orienter l'offre en fonction de la demande des voyageurs. On a en effet admis en commission que dans toute la Suisse il y avait des lignes r\u00e9gionales, ou m\u00eame locales, qui connaissaient de grands d\u00e9ficits non seulement au niveau financier, mais aussi au niveau du nombre de voyageurs qui les utilisent. Par cette formulation, on donne une marge de manoeuvre plus grande au Conseil f\u00e9d\u00e9ral. Mais la comp\u00e9tence d'appliquer cette nouvelle disposition n'est pas donnn\u00e9e uniquement au Conseil f\u00e9d\u00e9ral et \u00e0 l'administration, il faudra aussi obtenir l'accord des cantons et des r\u00e9gions qui seront touch\u00e9s par cette r\u00e9vision de l'offre de transports publics.
\nLa proposition de la minorit\u00e9 \u00e0 la lettre b va bien au-del\u00e0 de ce qu'on veut inscrire dans la loi, car, si une ligne r\u00e9gionale est essentielle pour le d\u00e9veloppement d'une r\u00e9gion, il est \u00e9vident que les aspects de politique r\u00e9gionale seront reconnus par la Conf\u00e9d\u00e9ration et les cantons. Donc, la ligne de transport public concern\u00e9e sera maintenue.
\nJe vous invite \u00e0 soutenir la proposition de la majorit\u00e9.
\nAbstimmung - Vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 79 Stimmen
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 77 Stimmen
\nUn seul d\u00e9bat a lieu sur les articles 31c alin\u00e9a 1er et 32 alin\u00e9as 1er, 2 et 5.
\n