Pr\u00e4sident (Altherr Hans, Pr\u00e4sident): Das Thema wird uns noch lange und intensiv besch\u00e4ftigen. F\u00fcr heute ist das Gesch\u00e4ft erledigt.
\nIch habe in diesem Jahr schon ziemlich viele Stunden zum Thema Gotthard in diesem Saal verbracht, und die eigentliche Debatte wird ja dann erst kommen. Aber das zeugt nat\u00fcrlich von der Bedeutung dieses Werks. Wir haben ja hier bis jetzt wirklich viel Aufbauarbeit geleistet. Wir haben, auch auf Wunsch des Parlamentes, den technischen Bericht erstellt; dieser zeigt, wie \u00fcberhaupt eine Sanierung vorzunehmen w\u00e4re. Nat\u00fcrlich mussten wir dabei immer Annahmen zugrunde legen: Annahmen, die einerseits nicht mit grosser wissenschaftlicher Hintergrundarbeit nachgef\u00fchrt werden k\u00f6nnen, weil es noch nie passiert ist, dass wir den Gotthardtunnel sanieren mussten; Annahmen andererseits, weil wir die Verkehrsentwicklung in den n\u00e4chsten zehn, f\u00fcnfzehn Jahren zwar absch\u00e4tzen k\u00f6nnen, aber bisher jede Sch\u00e4tzung zu konservativ war. Es sind immer Sch\u00e4tzungen und Annahmen, und auch wenn Sie jetzt noch einmal Berichte verlangen, \u00e4ndert das nichts an dieser Tatsache.
\nWir haben den Alpenschutzartikel in der Verfassung, konkretisiert auf Gesetzesebene; wir haben die Situation, dass 2004 eine zweite R\u00f6hre durch den Gotthard vom Volk abgelehnt wurde. Wir haben die Situation, dass die Verlagerungspolitik zwar greift - man hat damit sehr viel Erfolg gehabt, ohne die Verlagerungspolitik h\u00e4tte man pro Jahr locker 600 000 Lastwagen mehr auf der Strasse -, dass wir aber das vom Gesetz ein bisschen willk\u00fcrlich festgelegte Jahresziel von maximal 650 000 Lastwagen nicht erreichen. Auch mit dem 4-Meter-Korridor und all den zus\u00e4tzlichen Massnahmen, die wir Ihnen vorgeschlagen haben, erreichen wir dieses Ziel nicht; das l\u00e4sst sich heute schon sagen. Aber die Verlagerungspolitik an sich mit dem Ziel der Verlagerung ist gut, die wollen wir beibehalten. Es geht also nur um die Anzahl Lastwagen, die wahrscheinlich, wenn man sie neu definieren w\u00fcrde, h\u00f6her w\u00e4re, aber auch wieder als eine etwas willk\u00fcrliche Gr\u00f6sse im Raum stehen w\u00fcrde.
\nWir haben deshalb, Herr St\u00e4nderat Engler, nicht das Prinzip Hoffnung zugrunde gelegt, sondern - gerade auch was die Verlagerungsziele betrifft - das vom Parlament festgelegte Szenario mit den 650 000 Lastwagen, und wir glauben daran. Das ist durchaus ein Glaube, das k\u00f6nnen Sie als Prinzip Hoffnung bezeichnen. Einem Szenario 2 haben wir 1,2 bis 1,3 Millionen Lastwagen zugrunde gelegt, also eine Fortf\u00fchrung der steigenden Anzahl von alpenquerenden Lastwagen, mit dem Effekt, dass die Zunahme des Verkehrs insbesondere mit der Er\u00f6ffnung des Gotthard-Basistunnels verlagert werden k\u00f6nnte. Das w\u00e4re auch schon wieder ein Erfolg, aber auch das ist und bleibt eine Annahme. Wir m\u00fcssen mit diesen Annahmen leben.
\nF\u00fcr den San Bernardino haben wir aufgrund der Annahme, dass das Angebot der Rola an die Lastwagenfahrer beim Preis von 105 Franken angenommen w\u00fcrde, eine Zunahme von 20 000 LKW-Passagen w\u00e4hrend der Bauzeit zugrunde gelegt. Ja, auch das ist eine Annahme, dass wir 600 000 Lastwagenfahrer dazu bewegen k\u00f6nnen, dieses Rola-Angebot zu akzeptieren. Auch das bleibt eine Annahme, wir k\u00f6nnen es niemandem vorschreiben, aber wir \u00fcberlegen. F\u00fcr einen Lastwagenfahrer sind zwei Merkmale entscheidend: Was kostet es mich, und wie viel Zeit ben\u00f6tige ich, um ins Tessin oder aus dem Tessin zur\u00fcckzugelangen? Genau weil der Preis eben so festgelegt wurde, dass das die Kosten w\u00e4ren, die er auch bei einer Fahrt h\u00e4tte, sind wir der Meinung, dass das ein Argument daf\u00fcr ist, dass unsere Annahme stimmt.
\nZum Zeitbedarf: Auch hier sind wir der Meinung, dass ein Lastwagenfahrer mit dem Konzept der Rola, wie es berechnet wurde, weniger Zeit braucht als mit dem Umwegverkehr \u00fcber die P\u00e4sse. Auch das sollte also eher ein Incentive daf\u00fcr sein, um in der mit dem Konzept der Rola m\u00f6glichen Zeit zu verlagern. Deshalb meinen wir, dass diese Berechnung einigermassen korrekt ist. Aber auch hier bleibt sie nat\u00fcrlich eine Annahme. Aber ich meine, gerade der Zeitfaktor ist f\u00fcr jeden Lastwagenfahrer und seinen Auftrag- und Arbeitgeber entscheidend. Deshalb ist es eben auch entscheidend, dass die Frequenzen dieser Rola kurz bleiben und die Wartezeit, bis man verlagert wird, auch k\u00fcrzer ist als der Zeitaufwand beim Umwegverkehr. Das haben wir mit den SBB so ausgehandelt,und ich denke deshalb, dass dies relativ realistisch ist. 20 000 LKW-Durchfahrten w\u00e4ren aber \u00fcbrigens 19 Prozent mehr f\u00fcr den Kanton Graub\u00fcnden.
\nJede Sanierung bringt f\u00fcr die Nachbarkantone und f\u00fcr die Standortkantone Mehrbelastungen. Im Kanton Luzern ist das jetzt mit der grossen Baustelle Sonnenbergtunnel der Fall, im Kanton Glarus haben wir es gesehen; das ist halt eine Notwendigkeit. Sanierungen sind immer l\u00e4stig, und sie sind immer mit Zusatzverkehr verbunden. Ich kann Ihnen das nicht erleichtern, die Sanierung ist n\u00f6tig. Der Tunnel wurde unter ganz anderen Umst\u00e4nden gebaut, mit ganz anderen Kapazit\u00e4tsvorstellungen. Wir haben seit dem tragischen Unfall vor \u00fcber zehn Jahren erh\u00f6hte Brandschutzvorschriften, die Sicherheit ist wichtig. Deshalb ist es n\u00f6tig, dass man diese Sanierung vornimmt.
\nWir nehmen die Sorgen der betroffenen Regionen selbstverst\u00e4ndlich sehr ernst. Das Kostenargument ist auch wichtig. In diesem Kontext - Alpenschutz, Kosten, Effekte des Umwegverkehrs - muss der Bundesrat einen Entscheid f\u00e4llen. Wir k\u00f6nnen nicht umhin, da eine Wertung vorzunehmen, die dann in Abw\u00e4gung aller positiven und negativen Effekte einen politischen Entscheid erm\u00f6glicht. Es wird einen politischen Entscheid geben m\u00fcssen. Ich gehe auch davon aus, dass bei dieser Frage das Referendum ergriffen wird.
\nDer Kanton Uri will keine zweite R\u00f6hre, er will aber auch nicht Standort f\u00fcr die Rola werden. Der Kanton Tessin sagt, er wolle eine zweite R\u00f6hre; die Rola will er selbstverst\u00e4ndlich auch nicht. Bei diesen sich widersprechenden Zielen ist es relativ schwierig, das Ei des Kolumbus zu finden.
\nAuch die Frage einer zweiten R\u00f6hre haben wir einl\u00e4sslich abgekl\u00e4rt; Sie haben den technischen Bericht erhalten. Es stellt sich schlussendlich wiederum die Frage nach dem Alpenschutz und nach der Kapazit\u00e4tserweiterung. Wie kann man das Problem l\u00f6sen? Ist das dann tats\u00e4chlich das bessere Angebot?
\nIch bekomme auch Besuch von Vertretern der Bauindustrie und von Vertretern anderer Kantone, die sagen: Woher nehmen Sie die Milliarde, wenn man einen zweiten Tunnel baut? Wird dann unser Projekt in Z\u00fcrich, Bern oder Luzern auf der Zeitachse nach hinten geschoben? Es geht dann also auch der Verteilkampf um die Strassengelder los, die ja nicht zunehmen. Insofern gibt es eben auch da eine Diskussion, die man f\u00fchren muss. Diese Diskussion zu f\u00fchren ist legitim. Wenn man sagt, man wolle einen zweiten Tunnel, muss man auch sagen, welche bisher priorisierten Projekte auf der Zeitachse nach hinten geschoben werden. Auch das wird hier selbstverst\u00e4ndlich zu einer Debatte f\u00fchren. Da werden die Kantone dann auch lobbyieren und Sie mit ihren Priorit\u00e4ten bearbeiten. Sie sehen also: Man kann da tun und lassen, was man will.
\nIch bin zur \u00dcberzeugung gelangt, dass die Annahmen stabil, gut berechnet und sehr fundiert sind. Wir haben, was die M\u00f6glichkeiten der Bautechnik, der Verlagerung und der Finanzen betrifft, alles abgekl\u00e4rt: Man kann entscheiden.
\nNoch zu Herrn St\u00e4nderat Schmid: Wir f\u00fchren mit den Europ\u00e4ern schon seit Langem Gespr\u00e4che, weil wir wollen, dass sich diese Investition in die Neat auszahlt und unser Angebot auch dort angenommen wird. Sie k\u00f6nnen die Italiener aber nicht zwingen, Terminals zu bauen. Die Italiener haben keine Verlagerungspolitik; sie haben 300 000 \"camionisti\", die erst noch privat organisiert sind. Sie machen, was sie wollen. Auch in Deutschland haben wir dieselbe [PAGE 260] Problematik: Die Deutschen haben keine Verlagerungspolitik, wie wir sie haben; wir versuchen, auch sie zu \u00fcberzeugen. Die Linien werden, so denke ich, rechtzeitig stehen. Man hat aber auch dort keine Garantie daf\u00fcr, dass sie dann sagen, die Schweizer seien kl\u00fcger und man mache jetzt auch eine Verlagerungspolitik, zumal im europ\u00e4ischen Kontext der Bahnbereich privatisiert ist. Es wird prim\u00e4r das gemacht, was rentiert. Der G\u00fcterverkehr rentiert eher selten, es sei denn, man habe wirklich lange Strecken, auf denen die Logistiker vom Pricing her anders rechnen k\u00f6nnen. Wir sind zwar vorbildlich, aber man muss auch sehen, dass wir im internationalen Kontext mit unserer Verlagerungspolitik etwas einsam sind. Man muss auch sagen, dass dies nat\u00fcrlich auch aus einer besonderen Befindlichkeit heraus so ist.
\nDie Verlagerung von Grenze zu Grenze erfolgt, aber wir zimmern mit der Rola nicht etwas Best\u00e4ndiges, sondern etwas zeitlich Limitiertes f\u00fcr die Dauer der Sanierung. F\u00fcr die Verlagerung von Grenze zu Grenze haben wir die Neat-, die L\u00f6tschberg- und die Gotthardinvestitionen, die hier zu weiteren Verlagerungen f\u00fchren sollen.
\nIch nehme daher zur Kenntnis, dass Sie nicht ganz zufrieden sind. Auch wenn wir entscheiden, wird mindestens ein Teil in diesem Saal nicht zufrieden sein. Meine Vorstellung ist, dass der Bundesrat diesen politischen Entscheid noch vor den Sommerferien f\u00e4llen soll und es im Herbst eine Vernehmlassung gibt. Im Jahr 2013 - dann sind Sie noch im Parlament, Herr St\u00e4nderat Jenny! - k\u00f6nnen Sie dann die Debatte f\u00fchren und auf Gr\u00fcn oder Rot dr\u00fccken.
\nIch nehme an, dass es eine Volksabstimmung geben wird, was auch legitim und richtig ist, da diese Frage f\u00fcr unser Land wichtig ist.
\nEn tant que pr\u00e9sident de la Commission des transports et des t\u00e9l\u00e9communications, je voudrais tout d'abord rappeler que, si personne ne conteste l'importance fondamentale de la s\u00e9curit\u00e9 dans ce dossier, de nombreuses r\u00e9flexions ont \u00e9t\u00e9 men\u00e9es par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral. C'est une question politique qui nous est pos\u00e9e en regard des diff\u00e9rentes d\u00e9cisions qui ont \u00e9t\u00e9 prises tant par les Chambres f\u00e9d\u00e9rales que par le peuple suisse.
\nDe plus, il est aussi important de souligner le r\u00f4le non n\u00e9gligeable de nos voisins dans ce dossier, je pense en particulier \u00e0 l'Allemagne et \u00e0 l'Italie, notamment dans le cadre de toutes les d\u00e9marches qui ont \u00e9t\u00e9 entreprises et des difficult\u00e9s que nous rencontrons, non seulement \u00e0 trouver des solutions, mais \u00e0 trouver un engagement politique suffisant qui nous permettrait d'\u00e9voluer dans ce dossier. Donc, quelque part je me permets de me faire le d\u00e9fenseur du Conseil f\u00e9d\u00e9ral, car nous avons aussi une responsabilit\u00e9 politique cons\u00e9quente dans ce dossier que nous allons d\u00e9battre tr\u00e8s prochainement. [PAGE 259]
\nJ'aimerais \u00e9galement ajouter, pour la transparence de l'information, que dans le cadre de l'examen, notamment de la motion Lombardi et de l'initiative du canton du Tessin, notre commission a pr\u00e9vu l'audition tout prochainement, parmi un certain nombre d'acteurs, des cantons les plus directement concern\u00e9s, c'est-\u00e0-dire Uri, le Tessin, le Valais et les Grisons. Ainsi, les repr\u00e9sentants des gouvernements des cantons pr\u00e9cit\u00e9s auront encore une fois l'occasion de s'exprimer sur ce sujet important et sensible qu'est l'assainissement du tunnel du Saint-Gothard.
\nEigentlich h\u00e4tte ich annehmen k\u00f6nnen, dass meine Kollegen aus dem Kanton Graub\u00fcnden von der Antwort befriedigt sein k\u00f6nnten, weil ja die Lasten, um dieses Problem zu l\u00f6sen, den Kantonen Uri und Tessin zugeordnet werden. Man kommuniziert hier schon mehr oder minder verbindlich, dass diese Rola gebaut werden k\u00f6nne und dass als zus\u00e4tzliche Alternative der Gotthardpass ausgebaut werden k\u00f6nnte; mit dieser Annahme k\u00f6nnte man die Umwegkantone entlasten. Wenn jetzt aber die Akzeptanz einer Rola in diesen zwei Kantonen nicht vorhanden ist - diese Frage darf und muss hier gestellt werden -, welches sind dann die Alternativen? Wie verhalten sich dann diese Versprechen, die hier ausgesprochen werden, bez\u00fcglich des Kantons Graub\u00fcnden?
\nIch gehe zudem nicht davon aus, dass die Antwort des Bundesrates zu Punkt 2, der Ausbau des Gotthardpasses, eine Alternative zum Umwegverkehr sein kann. Es gibt den Alpenschutz, insbesondere den Schutz der Alpen, der Alpenp\u00e4sse, daher d\u00fcrfen Passstrassen nicht ausgebaut werden.
\nAufgrund der Ausgangslage, dass die Alternative der Rola mit den Kantonen noch in keiner Weise gekl\u00e4rt ist, stellt sich folgende Frage: Sind heute nicht rasch andere Massnahmen als Alternativen zum Umwegverkehr anzugehen? Die Bef\u00fcrchtungen der Kantone Graub\u00fcnden, Wallis, Uri und Tessin kann man nur entsch\u00e4rfen, indem man eine Verlagerung von Grenze zu Grenze - wie es im Verfassungsartikel steht - anstrebt.
\nMeines Erachtens macht es keinen Sinn, im Zusammenhang mit einer Rola und einem Ausbau der Gotthard-Passstrasse fr\u00fchzeitig mit der Europ\u00e4ischen Union zu sprechen. Vielmehr macht es Sinn, mit der Europ\u00e4ischen Union fr\u00fchzeitig \u00fcber die Vorbereitung der Verlagerung von Grenze zu Grenze zu sprechen; daf\u00fcr gibt es gute Argumente. Gem\u00e4ss den ganzen Fabi-\u00dcberlegungen und den Zeitplanungen sollte es m\u00f6glich sein, bis zu den Jahren 2020-2024 die 4-Meter-Korridore erstellt zu haben. Damit steht das Trassee bzw. die M\u00f6glichkeit, die G\u00fcter auf unseren Trassen zu transportieren, zur Verf\u00fcgung. Zus\u00e4tzlich m\u00fcssen an den Grenzen die entsprechenden Verladeterminals erstellt werden, was eine sinnvolle, m\u00f6glicherweise aber teurere Alternative ist.
\nDies braucht die Zusammenarbeit mit der EU. Mit einem solchen Weg k\u00f6nnen die Bef\u00fcrchtungen der beiden Gotthardkantone Uri und Tessin bez\u00fcglich einer Sanierung, so, wie sie jetzt angedacht ist - ich \u00e4ussere mich nicht zu einer zweiten R\u00f6hre - besser und glaubw\u00fcrdiger kommuniziert und akzeptiert werden. Mit einer solchen L\u00f6sung, mit einer Rola von Grenze zu Grenze, k\u00f6nnen auch die Bef\u00fcrchtungen der Kantone Wallis, Graub\u00fcnden - und selbstverst\u00e4ndlich ist auch Glarus eingeschlossen! - verhindert werden.
\nHerr Schmid, Sie haben einen unverzeihlichen Fehler gemacht. Sie haben bei den betroffenen Gebieten die Glarner vergessen.
\nIch bin von diesem Umwegverkehr als Glarner und Anwohner sehr stark betroffen und leide jedesmal, wenn der Walenseetunnel saniert wird - und er ist in den letzten zwanzig Jahren laufend saniert worden. Ich kenne den Grund daf\u00fcr nicht, aber es gibt permanent eine Baustelle. Meine Mitarbeiter stecken im Stau, meine LKW stecken im Stau, und das kostet mich t\u00e4glich einige tausend Franken. Das ist mir nicht gleichg\u00fcltig. Die A13 ist f\u00fcr den Kanton Glarus generell der Lebensnerv.
\nIch bin ja grunds\u00e4tzlich ein Skeptiker mit Blick auf den Bau einer zweiten R\u00f6hre, weil ich andere Priorit\u00e4ten setze, aber jetzt ist eine Sanierung offensichtlich unabdingbar. Es muss etwas getan werden. Wenn ich nun h\u00f6re, dass eine Sanierung 1,7 Milliarden Franken kostet und ein Neubau 2,4 oder 2,5 Milliarden Franken, muss ich sagen: Es f\u00fchrt kein Weg an einer zweiten R\u00f6hre vorbei. Sie k\u00f6nnen die Investitionen, die Sie jetzt t\u00e4tigen, die Planungen usw., praktisch vergessen. Letztlich wird es eine zweite R\u00f6hre geben, Sie werden die zweite R\u00f6hre bauen. Wenn sie er\u00f6ffnet werden kann, kommt die Sanierung. Dann haben Sie zwei R\u00f6hren und k\u00f6nnen damit machen, was Sie wollen. Wenn Sie auf der einen Seite einen Pfropfen einbauen wollen, tun Sie das, wenn das den Urnern besser passt.
\nAber grunds\u00e4tzlich muss hier etwas gehen, und zwar in Richtung einer neuen R\u00f6hre. Ich kann die Priorit\u00e4ten nicht anders setzen, denn wenn die Sanierung ansteht, steht sie eben an. Ab dem Zeitpunkt, an dem die Sanierung ansteht, kann man r\u00fcckw\u00e4rts rechnen, wann der Neubau beginnen muss. Das wird letztlich der Weg sein - ich werde dann ja nicht mehr im Parlament sein.
\nIn der Beurteilung der Antwort des Bundesrates kann ich mich meinen Vorrednern anschliessen: Auch mich befriedigen die Antworten nicht vollst\u00e4ndig, auch wenn ich Verst\u00e4ndnis daf\u00fcr habe, dass sich der Bundesrat mit einigen Argumenten noch auseinandersetzen will.
\nIch m\u00f6chte hier, auch als Anwohner der A13, die \u00c4ngste und Bef\u00fcrchtungen der Bev\u00f6lkerung zum Ausdruck bringen. Die Bev\u00f6lkerung hat w\u00e4hrend der Schliessung des Gotthard-Strassentunnels erlebt, was es heisst, eine Alternativroute zum Gotthardtunnel zur Verf\u00fcgung stellen zu m\u00fcssen. Wenn wir nochmals kurz zur\u00fcckblenden, sehen wir n\u00e4mlich, dass der Verkehr damals kollabierte. Herr Engler war der zust\u00e4ndige Verkehrsdirektor. Man musste Dosierungsmassnahmen ergreifen, die haarscharf an einer Kontingentierung vorbeischlitterten, die auch im europ\u00e4ischen Umfeld Probleme gebracht h\u00e4tte. Man f\u00fchrte Mindestabstandsvorschriften ein, man schr\u00e4nkte aufgrund von Sicherheits\u00fcberlegungen den Gegenverkehr ein. Die Bev\u00f6lkerung in unserem Kanton bef\u00fcrchtet, dass wieder solche Verh\u00e4ltnisse eintreten, wenn der Gotthard-Strassentunnel f\u00fcr drei Jahre geschlossen werden muss.
\nDie Antwort verweist auf den vom zust\u00e4ndigen Bundesamt erstellten Bericht und weist - aufgrund von Annahmen, die Herr Kollege Engler gerade in Zweifel gezogen hat - darauf hin, dass mit solchen Verh\u00e4ltnissen nicht zu rechnen sei. Nur fehlt uns der Glaube, dass diese Annahmen auch zutreffen werden. Ich meine, diese Annahmen w\u00fcrden einem Stresstest - heute braucht man dieses Wort ja in vielen Bereichen - nicht standhalten.
\nIch begr\u00fcnde Ihnen das wie folgt: Es wurde darauf hingewiesen, dass noch erhebliche Zweifel bestehen, ob diese [PAGE 258] Kurz-Rola genutzt wird, ob sie \u00f6konomisch gesprochen gen\u00fcgend attraktiv ist und ob sie \u00fcberhaupt rechtzeitig die notwendigen Kapazit\u00e4ten zur Verf\u00fcgung stellen kann, sodass die Verkehrsteilnehmer letztlich diese Variante w\u00e4hlen. Es wird davon ausgegangen, dass am San Bernardino nur mit einer Steigerung von etwa 10 Prozent zu rechnen sei. W\u00fcrde diese Annahme zutreffen, w\u00e4ren die Bef\u00fcrchtungen der Bev\u00f6lkerung nat\u00fcrlich unn\u00f6tig. Aber was passiert, wenn der Gotthard-Strassentunnel dann saniert wird und sich in der Praxis zeigt, dass die Annahmen nicht zutreffend sind?
\nDann wird man in K\u00fcrze wiederum Warter\u00e4ume und ein Dosiersystem des Schwerverkehrs einrichten m\u00fcssen, wie wir das eben in der Vergangenheit auch schon gehabt haben. Es stellt sich dann direkt die Frage, wo diese Warter\u00e4ume f\u00fcr die LKW angeordnet werden. Sind diese am Fusse der alpen\u00fcberquerenden Strassen zu platzieren, oder sollten sie eben n\u00f6rdlich oder s\u00fcdlich der Schweizergrenze platziert werden? Wir alle wissen, dass das bei den Anwohnern, die dann von solchen Warter\u00e4umen betroffen sind, extrem heftige Diskussionen ausl\u00f6sen wird.
\nIch m\u00f6chte darauf hinweisen, dass es nicht nur um ein B\u00fcndner Problem geht. Es trifft auch die Ostschweiz. Es ist generell ein Thema, das nicht nur lokal auf Graub\u00fcnden und das Tessin Bezug nimmt. Letztlich ist auch das St. Galler Rheintal betroffen, denn die Verkehrsstr\u00f6me werden grossfl\u00e4chig umgelenkt. Dort gibt es eben auch Auswirkungen, die meines Erachtens bisher noch zu wenig in die Konzepte einbezogen worden sind.
\nEs wurde schon darauf hingewiesen, dass diese alpenquerende Strasse mit einer Scheitelh\u00f6he von \u00fcber 1600 Metern \u00fcber Meer nicht f\u00fcr die Aufnahme einer solchen Menge an internationalem Transitschwerverkehr gebaut wurde. Das hat auch die Vergangenheit best\u00e4tigt.
\nIch m\u00f6chte Frau Bundesr\u00e4tin Leuthard nochmals bitten, bei diesen Annahmen dann auch einen Stresstest vorzunehmen, das Konzept ebenfalls mit den entsprechenden Kantonen zu eruieren und beispielsweise auch Transportunternehmer zu befragen, ob sie bei diesem Konzept dann wirklich die Rola nehmen oder ob sie die Strasse der Rola vorziehen. Ich glaube, das ist dann der wirkliche Test, ob Ihr Konzept in der Praxis wirklich auch \u00fcberzeugt. Wenn Sie eine solche \u00fcberzeugende Antwort geben k\u00f6nnen, dann wird das in Graub\u00fcnden bei der Bev\u00f6lkerung, die an der A13 wohnt, sicher geh\u00f6rt werden.
\nDas Dossier Gotthard \u00f6ffnet sich einmal mehr, aber nicht etwa, weil die Bef\u00fcrworter einer zweiten R\u00f6hre einen neuen Kampf aufgenommen h\u00e4tten, sondern weil wegen der anstehenden Gesamtsanierung, die eine dreij\u00e4hrige Schliessung mit sich bringt, die erste R\u00f6hre geschlossen werden muss. Wie Kollege Engler bin ich von der Antwort des Bundesrates nicht wirklich befriedigt. Und ich m\u00f6chte betonen: Es ist oft gut, wenn das Parlament von den Antworten des Bundesrates nicht befriedigt ist - das beweist die Geschichte dieses Dossiers in den letzten Jahren.
\n2003 fragte Nationalrat Alex Heim, Solothurn, mittels der Interpellation \"Totalsanierung des Gotthard-Strassentunnels\" (03.3170), welche Folge eine Gesamtsanierung des Gotthard-Strassentunnels h\u00e4tte, und das im Hinblick auf die Debatte \u00fcber den Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative. Die Stellungnahme des Bundesrates, so protokolliert, war klar und deutlich: Eine \"monatelange\" Sanierung sei erst etwa in dreissig Jahren erforderlich. Das war vor neun Jahren. Es w\u00fcrden also noch 21 Jahre bleiben. Nach der Abstimmung \u00fcber die Avanti-Initiative war dann Funkstille.
\nErst 2008, aufgrund der Vorst\u00f6sse beider Tessiner St\u00e4nder\u00e4te (08.3594 und 08.3745), reichte die KVF-SR das Postulat 09.3000, \"Sanierung des Gotthard-Strassentunnels\", ein, das vom Bundesrat einen Bericht \u00fcber die Gesamtsanierung verlangte. Dieser Bericht des Bundesrates datiert vom 17. Dezember 2010 - und da hat man pl\u00f6tzlich entdeckt: Die Sanierung ist dringlich, und sie bringt eine Schliessung w\u00e4hrend 900 Tagen mit sich. Man kann sich fragen, wann der Bundesrat diese Dringlichkeit entdeckt h\u00e4tte, wenn das Parlament keine Fragen gestellt h\u00e4tte.
\nAuch heute vermag die bundesr\u00e4tliche Antwort nicht wirklich zu befriedigen. Es besteht der Eindruck, wie Kollege Engler bereits anget\u00f6nt hat, dass die Probleme minimiert werden, dass die Situation nicht wirklich analysiert und die Probleme nicht gel\u00f6st werden.
\nBis vor Kurzen lebte man in der Annahme - und die Berichte, auch der Bericht von 2010, basierten auf dieser Annahme -, dass das Verlagerungsziel mit der Er\u00f6ffnung der Neat erreicht w\u00fcrde. Das w\u00fcrde heissen: 650 000 Lastwagen pro Jahr - nicht durch den Gotthard, sondern durch die Alpen -, davon etwas mehr als zwei Drittel durch den Gotthard. Jetzt wissen wir tats\u00e4chlich dank dem Bundesrat, dass dieses Ziel nicht erreicht werden und nach der Neat-Er\u00f6ffnung h\u00f6chstens der heutige Zustand stabilisiert werden kann. Das bedeutet 1,2 bis 1,3 Millionen Lastwagenfahrten durch die Alpen pro Jahr, davon 900 000 bis vielleicht 1 Million durch den Gotthard.
\nDas heisst notabene nicht, dass die Verlagerungspolitik irgendwie gescheitert sei, das muss man immer betonen. H\u00e4tte man nichts unternommen, dann h\u00e4tten wir wahrscheinlich pro Jahr eine halbe Million Lastwagenfahrten mehr. Das ist sicher der Verlagerungspolitik zu verdanken, und die muss weitergef\u00fchrt werden. Aber eben, man muss mit der Realit\u00e4t leben und L\u00f6sungen vorbereiten.
\nAus diesen Zahlen, die im Verlagerungsbericht stehen, ergibt sich, dass also auch nach der Inbetriebnahme der Neat auf der Gotthardachse zwischen 900 000 und 1 Million Lastwagenfahrten zu erwarten sind. Wenn jetzt mit einer Kurz-Rola zwischen Erstfeld und Biasca w\u00e4hrend der Sanierung, w\u00e4hrend dieser drei Jahre, ungef\u00e4hr 600 000 Lastwagen von der Schiene abgenommen werden k\u00f6nnen, bleiben 300 000, die anderswohin ausweichen werden. 300 000 Lastwagen sind es, die durch den San Bernardino, den Grossen St. Bernhard und den Simplon fahren werden. Man soll also den B\u00fcndnern und den Wallisern ehrlich sagen, dass w\u00e4hrend drei Jahren die Lastwagenfahrten in ihren Kantonen wenigstens verdoppelt werden - das ist die ehrliche Antwort, sie resultiert aus den Berichten des Bundesrates.
\nDann muss man aber ehrlicherweise auch sagen, dass eine solche Sache nicht mit der Schliessung des Gotthard-Strassentunnels von 2001 infolge eines Brandes zu vergleichen ist. Das sagt auch der Bundesrat in seiner Antwort. Er sagt allerdings, die Situation werde besser sein, weil man sie vorausplanen k\u00f6nne; man wisse es vorher. Die Situation wird aber schlimmer sein. Ich m\u00f6chte darauf hinweisen, dass die Schliessung von 2001 im November und Dezember erfolgte, zu einer Zeit, wenn es weniger Verkehr als im Durchschnitt gibt. Dazu war es in einem November und Dezember, als es nicht geschneit hatte und die Passstrasse offenbleiben konnte. Was aber bringt eine dreij\u00e4hrige Schliessung mit sich, in der wenigstens drei Winter mit Schliessung der Passstrasse liegen werden? Das muss man auch in Rechnung stellen.
\nEs kommt dazu, dass man ehrlicherweise auch schon jetzt sagen sollte, dass die erw\u00e4hnten L\u00f6sungen, diese flankierenden Massnahme mit einem Bahnverlad zwischen G\u00f6schenen und Airolo, einem Lastwagenverlad zwischen Erstfeld und Biasca und zus\u00e4tzlichen Massnahmen, gar nicht so g\u00fcnstig zu stehen kommen. Man muss ehrlicherweise sagen, dass f\u00fcr diese flankierenden Massnahmen Kosten von etwa einer Milliarde Franken in Rechnung zu stellen sind - f\u00fcr eine Sanierung, die 700 Millionen Franken kostet. Wer w\u00fcrde f\u00fcr die flankierenden Massnahmen mehr ausgeben als f\u00fcr die wirkliche Sanierung? Das ist eine Frage, die gestellt werden muss. Dazu muss auch gesagt werden, dass die Lokalbev\u00f6lkerung und die Kantone Tessin und Uri ihre Opposition gegen diese L\u00f6sung bereits signalisiert haben.
\nWas den Lastwagenverlad betrifft, sollen jeweils 80 000 Quadratmeter Fl\u00e4che beansprucht und sechs Gleise gebaut werden; man muss sich eine Anlage dieser Dimension vorstellen. Es sollen drei Z\u00fcge pro Stunde zwischen 5 Uhr morgens und 10 Uhr abends, von Montag bis Samstag, 52 Wochen im Jahr, fahren. Dies macht eine Lockerung des Nachtfahrverbotes notwendig, weil die Lastwagen dann zwischen 4 Uhr morgens und 11 Uhr abends fahren m\u00fcssen, um die Verladestationen zu erreichen bzw. zu verlassen.
\nEs gibt eine Reihe von Fragen, die mit der Antwort des Bundesrates eben nicht beantwortet werden. Es ist vielleicht noch zu fr\u00fch, um jetzt alles zu verlangen. Wir wissen, dass der Bundesrat an der Arbeit ist und bald - in Zusammenarbeit \u00fcbrigens mit unserer Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen - weitere Antworten liefern wird. Die heutige Antwort f\u00e4llt f\u00fcr unsere B\u00fcndner, Walliser, Urner und Tessiner Kollegen ein bisschen zu kurz aus.
\nVorweg besten Dank f\u00fcr die Antworten auf die mit der Interpellation aufgeworfenen Fragen!
\nEs war nicht die Absicht, Frau Bundesr\u00e4tin, diese Interpellation daf\u00fcr zu nutzen, um heute \u00fcber die Sanierungsvariante diskutieren zu k\u00f6nnen. Die Absicht lag vielmehr darin, beim Bundesrat in Erfahrung zu bringen, ob die Auswirkungen des Umwegverkehrs auf den Ausweichrouten, namentlich \u00fcber den San Bernardino, beim Variantenentscheid \u00fcberhaupt eine Rolle spielen werden oder nicht.
\nDie Antwort des Bundesrates geht allerdings nicht sehr stark auf dieses Anliegen ein. Es wird auf eine Reihe von Berichten verwiesen. Man kommt dann, gest\u00fctzt auf diese Berichte, zum Schluss, es sei auf der San-Bernardino-Route w\u00e4hrend der Sanierungsdauer nicht mit einem relevanten Mehrverkehr zu rechnen. Ich habe allerdings aus der Antwort auch nicht den Eindruck gewinnen k\u00f6nnen, dass die Folgen einer Gesamtsanierung f\u00fcr die vom Umwegverkehr betroffenen Regionen, speziell auch f\u00fcr den Kanton Graub\u00fcnden, als eine relevante Entscheidgr\u00f6sse angesehen werden.
\nVertieft man sich dann in die Berichte, auf die verwiesen wird, st\u00f6sst man auf eine Vielzahl von Annahmen in Bezug auf die Verkehrsfl\u00fcsse und das Verkehrsmanagement f\u00fcr die Dauer der beabsichtigten Schliessung. In den Berichten werden Annahmen getroffen, die nach meiner Lesart in verschiedener Hinsicht stark vom Prinzip Hoffnung gen\u00e4hrt sind. Ich spreche etwa den Verlagerungseffekt an: Sp\u00e4testens seit dem Verlagerungsbericht vom Dezember 2011 ist bekannt, dass die Verlagerungsziele bei Weitem nicht erreicht werden konnten und die Zielerreichung f\u00fcr die Zukunft als ungewiss beurteilt wird. So heisst es im entsprechenden Verlagerungsbericht vom Dezember 2011 auf Seite 6: \"Das Verlagerungsziel von 650 000 alpenquerenden Fahrten bis 2018, zwei Jahre nach Er\u00f6ffnung des Gotthard-Basistunnels, kann mit den beschlossenen und umgesetzten Massnahmen nicht erreicht werden.\" Es heisst dort weiter: \"Auch mit zus\u00e4tzlichen Massnahmen, die im Rahmen der heute geltenden Verfassungsbestimmungen und internationalen Abkommen auszugestalten sind, kann das Verlagerungsziel von 650 000 alpenquerenden Fahrten bis 2018 nicht erreicht werden.\"
\nInsofern bitte ich Sie: Haben Sie Verst\u00e4ndnis daf\u00fcr, wenn ich Zweifel an den in den Berichten getroffenen Annahmen zur k\u00fcnftigen Verkehrsentwicklung hege.
\nEs gibt andere Annahmen, die in den entsprechenden Berichten getroffen werden; eine betrifft die Kurz-Rola. Man vertraut darauf, dass die Kurz-Rola weite Teile des zus\u00e4tzlichen Verkehrs aufnehmen kann und entsprechend der Umwegverkehr reduziert wird. Sofern auf die Kurz-Rola verwiesen wird, gibt es Zweifel, ob sich diese \u00fcberhaupt realisieren l\u00e4sst, ob diese \u00fcberhaupt betrieben werden kann und vor allem ob sie \u00fcberhaupt benutzt wird. Auch diesbez\u00fcglich kann man nur Mutmassungen anstellen, ob diese Annahmen, wie sie den Berichten zugrunde gelegt sind, auch der Realit\u00e4t entsprechen werden.
\nIn Graub\u00fcnden, sehr geehrte Frau Bundesr\u00e4tin, macht man sich Sorgen. Man macht sich Sorgen, dass die getroffenen Annahmen, wonach der Mehrverkehr sich auf 10 Prozent beschr\u00e4nken soll, nicht zutreffen werden. Man macht sich Sorgen, dass sich \u00fcber die Jahre eine wie im Jahre 2001 vorhandene Situation einstellen k\u00f6nnte, mit einem nicht verkraftbaren zus\u00e4tzlichen Verkehrsaufkommen, insbesondere des Transit-Schwerverkehrs. Es bestehen \u00c4ngste, dass aus Sachzw\u00e4ngen heraus das Nachtfahrverbot geritzt werden k\u00f6nnte. Und man kann es nur wiederholen - die Ereignisse aus dem Jahre 2001 haben dies hinreichend aufgezeigt -: Die San-Bernardino-Passstrecke ist eine Passstrasse mit steilen Abschnitten, wenigen \u00dcberhol- und Ausstellm\u00f6glichkeiten und engen Kurven, wobei bei winterlichen Strassenverh\u00e4ltnissen in besonderem Masse mit Einschr\u00e4nkungen, ja sogar mit befristeten Sperrungen zu rechnen ist.
\nDas f\u00fchrt mich abschliessend zum Anliegen, bei der Vorauswahl der Varianten zur Sanierung des Gotthard-Strassentunnels mit grosser Aufmerksamkeit und mit R\u00fccksicht auch auf die Auswirkungen des Ausweich- und Umwegverkehrs auf die anderen Kantone - sei es der Kanton Wallis oder der Kanton Graub\u00fcnden - zu achten. Man sollte ber\u00fccksichtigen, welche Konsequenzen eine mehrj\u00e4hrige Schliessung [PAGE 257] des Gotthard-Strassentunnels f\u00fcr diese Landesgegenden und ihre Bev\u00f6lkerung hat.
\nPr\u00e4sident (Altherr Hans, Pr\u00e4sident): Der Interpellant ist von der schriftlichen Antwort des Bundesrates teilweise befriedigt und beantragt Diskussion. - Sie sind damit einverstanden.
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