Ich habe keine Differenz mit Herrn Graber, wenn es darum geht, dass man Transparenz schafft und eben k\u00fcnftig versucht, Unterhalt, Betrieb und Ausbauten auch bei den Strassen in einem Gef\u00e4ss zusammenzufassen. Ich bin ja erst seit eineinhalb Jahren im UVEK. Viele von Ihnen sind schon viel l\u00e4nger in der KVF. Aber wir packen das jetzt an und machen das. Es ist sinnvoll und richtig, das zu tun und hier auch insk\u00fcnftig ein transparentes Netz zu haben. Bisher hat das Parlament aber eben f\u00fcr die Engpassbeseitigung den Infrastrukturfonds gew\u00e4hlt, und dort, in der Engpassbeseitigung, ist halt auch Ihr Bypass-Projekt Luzern drin, finanziert durch die Mittel des Infrastrukturfonds.
\nIch habe dargelegt, dass unter all diesen offenen Projekten, die wir im Rahmen der Engpassbeseitigung haben, der Bypass Luzern das teuerste ist. Wenn wir dort mit den vorhandenen Kriterien die Rechnung machen, weist er im Moment nicht das beste Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis auf. Das weiss die Regierung des Kantons Luzern. Ich mache das gern transparent, aber es dient dem Erfolg dieses Bypass-Projektes nicht, und zwar genau deshalb, weil wir bei all diesen Engpassprojekten anschauen, wo der Franken am besten eingesetzt ist, wo es priorit\u00e4r ist. Da ist Luzern nicht im Modul 2. Wir k\u00f6nnen das gerne auch ver\u00f6ffentlichen, aber es dient diesem Projekt nicht. Es kostet etwa 1,92 Milliarden Franken, im Moment.
\nHerr Graber, die Priorit\u00e4t des Bundesrates bei Strasse und Schiene ist der Substanzerhalt, das ist unbestritten. Was wir haben, m\u00fcssen wir gen\u00fcgend unterhalten und gen\u00fcgend sanieren. Deshalb ist beim bestehenden Strassennetz eben das die Unterscheidung, die Sie zwar kritisieren, aber die f\u00fcr uns wesentlich ist: Man kann nicht Sanierungsprojekte in Konkurrenz setzen zu Engpassbeseitigungsprojekten, die anders finanziert sind, die andere Priorit\u00e4ten haben und die nicht Sanierungskriterien entsprechen. Der Cityring in Luzern, ein sehr anspruchsvolles Projekt, ist ein typisches Projekt der Sanierung, nicht mehr und nicht weniger. Man hat den besten Weg der Sanierung gesucht und investiert mehr, als verkehrlich notwendig w\u00e4re. Mit den Arbeiten w\u00e4hrend Nacht- und Wochenendsperrungen hat man Mehrkosten in Kauf genommen, aber es war f\u00fcr die Bev\u00f6lkerung und die Abwicklung des Sanierungsprojektes die beste L\u00f6sung. Im Oktober wird die letzte Wochenendsperrung stattfinden; wir hoffen, dass dann der Verkehrsfluss besser und die Bel\u00e4stigung f\u00fcr die Bev\u00f6lkerung ertr\u00e4glicher sein werden.
\nZu Ihrem Vergleich mit dem Gotthard: Es ist falsch, das Projekt mit dem Bypass zu vergleichen; Engpassbeseitigung hat mit Sanierung und Substanzerhalt nichts zu tun. Der Gotthard, die Arbeiten in St. Gallen, wo wir auch eine Sanierung f\u00fcr eine Milliarde Franken vornehmen m\u00fcssen, der Belchentunnel, wo die Sanierung mit dem Bau einer dritten R\u00f6hre beschlossen wurde - das alles sind normale, typische Sanierungsprojekte, keine Engpassbeseitigungen. Wenn man alles in einen Topf wirft, kann es in Zukunft anders sein. F\u00fcr den Bundesrat wird der Substanzerhalt, der Unterhalt des bestehenden Netzes wie bei der Bahn aber immer im Vordergrund stehen; alles andere w\u00e4re auch volkswirtschaftlich gesehen unsinnig.
\nIch weiss, dass der Kanton Luzern bef\u00fcrchtet, mit der Sanierungsvariante \"zweite R\u00f6hre ohne Kapazit\u00e4tserweiterung\" gebe es mehr Verkehr. Wir m\u00fcssen deshalb einfach immer wieder betonen, dass der Transitverkehr in der Region Luzern nur 17 Prozent ausmacht. Der Verkehr auf der A2 ist zum allergr\u00f6ssten Teil Ziel- und Quellverkehr, der vom Ausbau der Nord-S\u00fcd-Achse nicht tangiert wird. Das ist so, das war immer so, es sind sehr stabile Zahlen. Deshalb haben wir am Gotthard in den letzten zehn Jahren ja kein massgeblich st\u00e4rkeres Verkehrsvolumen gehabt. Das ist das Argument, das Sie als St\u00e4nderat des Kantons Luzern aufnehmen sollten: Der Transitverkehr betr\u00e4gt nur 17 Prozent. Die erw\u00e4hnten Auswirkungen sind deshalb aus unserer Sicht nicht gegeben, der Link zum Bypass ist es ebenso wenig.
\nIch bin einverstanden damit, dass man auch bei der Finanzierung des Strassenverkehrs noch mehr auf die Wirkung des eingesetzten Frankens schauen muss. Wenn ich allerdings die kantonalen Begehrlichkeiten sehe, muss ich sagen: Bei den Urnern und bei den B\u00fcndnern wird die Realisierung pro Einwohner immer teurer sein. Wenn nur diese Wirkung ber\u00fccksichtigt w\u00fcrde, k\u00e4men praktisch nur noch der Arc L\u00e9manique und der Grossraum Z\u00fcrich in den Genuss von Geldern, weil dort die Wirkung immer eine gr\u00f6ssere sein wird. Aber das entspricht nicht der Schweiz, das entspricht nicht dem Gedanken der Koh\u00e4sion und dem F\u00f6deralismus. Man muss hier deshalb auch immer auf die Betroffenheit einer Region achten, damit man die Mittel nicht nur dort einsetzt, wo die meisten Menschen leben. Das ist f\u00fcr mich [PAGE 827] schon auch ein Teil der Verkehrspolitik. Es d\u00fcrfen nicht gewisse Regionen zu kurz kommen, nur weil sie die Schwelle der besten Wirkung und der gr\u00f6ssten Effekte hinsichtlich Verkehrsoptimierung nie erreichen werden. Es ist aber Zukunftsmusik, welche Kriterien wir bez\u00fcglich eines solchen Fonds festlegen. Wir versprechen Ihnen jedoch, dass Sie sich noch in dieser Legislatur damit befassen werden.
\nIch m\u00f6chte die Diskussion nicht f\u00fcr Sinn oder Unsinn eines zweiten Gotthard-Strassentunnels verwenden, sondern m\u00f6chte vor allem die Frage der Finanzierungsgef\u00e4sse, die wir ja heute Morgen bereits andiskutiert haben, noch etwas vertiefen. Ich will auch nicht gross auf die verkehrspolitische Beurteilung der Situation in der Agglomeration Luzern eingehen. In der Antwort sieht der Bundesrat aber meines Erachtens schon etwas sehr stark durch die rosa Brille. Kein Wort davon, dass die Sperrung des Sonnenbergtunnels und des Reussporttunnels an Wochenenden regelm\u00e4ssig zu Verkehrszusammenbr\u00fcchen gef\u00fchrt hat und f\u00fchren wird. Keine Aussage dazu, dass die Verkehrssituation in der Agglomeration Luzern auch nach der Sanierung sehr verletzlich sein wird und dass bereits ein Unfall oder eine Panne dazu f\u00fchren wird, dass die ganze Agglomeration im Verkehr steckenbleibt. Etwas mehr Mitgef\u00fchl h\u00e4tte ich da schon erwartet, muss ich sagen. Und auch wenn es das Astra nicht wahrhaben will: Eine zweite Tunnelr\u00f6hre am Gotthard wird, auch ohne Kapazit\u00e4tserweiterung, zu mehr Verkehr in der Agglomeration f\u00fchren. Das ist keine Wissenschaft, aber das ist meine pers\u00f6nliche Lebenserfahrung.
\nJetzt m\u00f6chte ich mich vor allem auf die Finanzierungsinstrumente konzentrieren:
\nDie Erfahrungen beim \u00f6ffentlichen Verkehr werden aus meiner Sicht m\u00f6glicherweise auch beim Strassenbau Eingang finden. Die SBB laufen ja heute ziemlich stark den Unterhalts- und Folgekosten fr\u00fcherer Investitionen nach. Der Substanzerhalt ist in der Vergangenheit vernachl\u00e4ssigt worden, und es ist mit Kosten von j\u00e4hrlich 500 bis 850 Millionen Franken zu rechnen. Deshalb hat der Bund in der Fabi-Vorlage ja auch vorgeschlagen, die Finanzierung von Betriebskosten, Substanzerhaltungskosten und des Ausbaus der Bahninfrastruktur aufseiten des Bundes aus einem einzigen Gef\u00e4ss zu nehmen, dem neuen Bahninfrastrukturfonds.
\nIm Strassenbau bestehen heute haupts\u00e4chlich zwei Gef\u00e4sse: Mit der Spezialfinanzierung Strassenverkehr werden Sanierungs- und Ausbauprojekte finanziert, das wiederholt der Bundesrat auch in seiner Antwort, und mit dem Infrastrukturfonds k\u00f6nnen Projekte zur Engpassbeseitigung realisiert werden. Zwar werden mit Nistra die Projekte untereinander priorisiert. Es findet aber, wie der Bundesrat in seiner Antwort selber festh\u00e4lt, kein Quervergleich zwischen Unterhalts- und Ausbauprojekten einerseits und Engpassbeseitigungsprojekten andererseits statt. Dies ist aus meiner Sicht ein Mangel, der behoben werden sollte, indem beispielsweise in Analogie zum Bahninfrastrukturfonds auch ein Strassenfonds geschaffen wird. Die \"Spinne\", die heute Morgen erw\u00e4hnt wurde, w\u00fcrde damit auch etwas vereinfacht. Das h\u00e4tte den Vorteil, dass eine Auseinandersetzung in Bezug auf Unterhalt, Ausbau und Engpassbeseitigung erfolgen w\u00fcrde, die sich an der erzielten Wirkung orientiert.
\nIn meinem Kanton besteht der Eindruck, dass aufgrund der Finanzierungsgef\u00e4sse nicht die an der Wirkung orientierten Priorit\u00e4ten gesetzt werden. Wenn keine Konkurrenz zwischen Unterhalt, Ausbau und Engpassbeseitigung besteht, wird am Gotthard beispielsweise eine zus\u00e4tzliche Milliarde Franken, die \u00fcber eine reine Sanierung hinausgeht, investiert, die aus Sicht unserer Agglomeration besser in einen Bypass investiert w\u00fcrde.
\nWir h\u00f6ren immer wieder, dass der Bundesrat beim Gotthard von einem Sanierungsprojekt spricht und nicht von einem Ausbau. Wenn ich das jetzt auf unser Projekt in der Agglomeration Luzern beziehe, wo die Sanierung des Reussporttunnels und des Sonnenbergtunnels mit einer Teilsperrung erfolgte, mit den Verkehrsproblemen, die ich vorhin angesprochen habe, so denke ich, dass es eigentlich kl\u00fcger gewesen w\u00e4re, die Sanierung mit dem Bypass zu kombinieren. Dann h\u00e4tten wir nicht nur den Tunnel saniert, sondern auch den Bypass erstellt.
\nDer Bundesrat beabsichtigt, eine Zusammenf\u00fchrung dieser beiden Finanzierungsgef\u00e4sse vorzunehmen. Das wurde [PAGE 826] heute von Bundesr\u00e4tin Leuthard nochmals best\u00e4tigt; das ist auch in der Fabi-Botschaft, Seite 1601, letzter Absatz, so dargestellt. Leider finde ich das nicht in der Antwort auf die Interpellation. Aber es wurde heute Morgen nochmals best\u00e4tigt. Das scheint mir sehr wichtig zu sein, denn das w\u00e4re ein erster Schritt in die Richtung, die ich propagiere.
\nDie Anforderungen an ein neues Finanzierungssystem im Strassenbereich k\u00f6nnten eins zu eins aus den Zielsetzungen der Fabi-Botschaft, Bahninfrastrukturfonds, \u00fcbernommen werden, n\u00e4mlich die Ausrichtung auf die Ziele der Verkehrspolitik und Raumordnungspolitik. Und dann - das ist sehr wichtig - heisst es in der Fabi-Botschaft: \"Zwischen den Mitteln f\u00fcr den Betrieb und Substanzerhalt sowie f\u00fcr den Ausbau der Bahninfrastruktur soll Konkurrenz bestehen.\" Diesen Punkt w\u00fcrde ich dann sehr gerne auch in diesem neuen Tool sehen.
\nDa gibt es noch zwei, drei andere Punkte, die ich jetzt aus Zeitgr\u00fcnden nicht separat erw\u00e4hnen m\u00f6chte. W\u00fcnschbar w\u00e4re aus meiner Sicht auch eine vermehrte Transparenz bez\u00fcglich Betriebs- und Unterhaltskosten. Die neuen Verkehrsbauten bringen ja auch neue Unterhalts- und Betriebskosten mit sich. So ist beispielsweise davon auszugehen, dass ein zweiter Tunnel am Gotthard mehr Betriebskosten nach sich ziehen wird, als wenn man nur eine R\u00f6hre hat. Da haben wir heute keine Transparenz.
\nEin weiterer Schritt w\u00e4re dann noch eine wirkungsorientierte Beurteilung \u00fcber die Grenzen der Verkehrssysteme hinaus. Ich will keinesfalls den \u00f6ffentlichen Verkehr gegen den motorisierten Individualverkehr ausspielen. Die Frau Bundesr\u00e4tin hat heute Morgen auch gesagt, diese Grabenk\u00e4mpfe m\u00fcsse man \"begraben\". Ich m\u00f6chte da meinem Namen nachleben und dem Wunsch zustimmen. (Heiterkeit) Aber ich muss doch feststellen, dass die einzelnen verkehrspolitischen Entscheide heute innerhalb der Finanzierungsgef\u00e4sse erfolgen. Die Priorit\u00e4ten werden innerhalb der Gef\u00e4sse, gem\u00e4ss der zur Verf\u00fcgung stehenden Mittel richtigerweise aufgrund von gewissen Kosten-Nutzen-\u00dcberlegungen gesetzt. Aber \u00fcber die Gef\u00e4sse hinaus, \u00fcber das Silo hinaus erfolgt heute keine Beurteilung. Es erfolgt also eigentlich keine Beurteilung, wo mit einem eingesetzten Franken verkehrspolitisch der gr\u00f6sste Nutzen, die gr\u00f6sste Wirkung erreicht werden k\u00f6nnte; das geschieht nur innerhalb des Silos, aber nicht verkehrspolitisch konsolidiert betrachtet.
\nIch bin mir bewusst, dass dies eine sehr anspruchsvolle Arbeit ist. Es wird dann aber beispielsweise in einer Volksabstimmung \u00fcber den Gotthard-Strassentunnel in meinem Kanton erwartet werden, dass man begr\u00fcnden kann, wie eben solche \u00dcberlegungen angestellt werden: wie man 1 Milliarde Franken zus\u00e4tzlich \u00fcber eine reine Sanierung hinaus investieren und dann andere Projekte - Tiefbahnhof/Durchgangsbahnhof Luzern, Bypass Luzern - hintanstellen kann. Das werden konkret die Fragen sein, die dann auf den Tisch kommen. Nun kann man nicht mit den Instrumenten argumentieren, sondern muss vielmehr fragen, wo der zus\u00e4tzliche Franken am besten investiert und wo damit der gr\u00f6sste Nutzen, die gr\u00f6sste Wirkung realisiert wird.
\nIch werde in der Kommission unabh\u00e4ngig von der Debatte um die zweite Gotthardr\u00f6hre die Zielsetzung der Zusammenf\u00fchrung dieser Instrumente und auch einer konsolidierten Betrachtung, die auf die Wirkung und den Nutzen ausgerichtet ist, weiterverfolgen und hoffe sehr, dass dies auch der Bundesrat tun wird.
\nPr\u00e4sident (Altherr Hans, Pr\u00e4sident): Der Interpellant hat mitteilen lassen, dass er von der schriftlichen Antwort des Bundesrates teilweise befriedigt sei und eine kurze Diskussion beantrage. - Sie sind damit einverstanden.
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