Abstimmung - Vote
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\nF\u00fcr Folgegeben ... 64 Stimmen
\nDagegen ... 110 Stimmen
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\nSchluss der Sitzung um 12.30 Uhr
\nLa s\u00e9ance est lev\u00e9e \u00e0 12 h 30
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\nL'initiative parlementaire Poggia pr\u00e9voit l'instauration d'un p\u00e9age routier dans certaines villes. La premi\u00e8re raison qui a amen\u00e9 la commission \u00e0 vous proposer de ne pas donner suite \u00e0 cette initiative, c'est que l'Office f\u00e9d\u00e9ral des routes, par la bouche de son directeur, Monsieur Dieterle, est de l'avis que donner suite \u00e0 cette initiative n'a aucun sens parce que l'instauration de p\u00e9ages routiers ne serait que partielle. Si l'on veut faire quelque chose dans ce but, il faut le faire sur tout le territoire suisse, ce qui n'est pas faisable.
\nPour introduire un p\u00e9age routier, les villes suisses sont trop petites. Avec tout le respect que j'ai pour elle, je dois dire que Gen\u00e8ve n'est ni Londres ni Stockholm, villes qui ont introduit le syst\u00e8me du p\u00e9age routier en zone urbaine. Les analyses qui ont \u00e9t\u00e9 faites dans ces deux villes ont d\u00e9montr\u00e9 que le rapport co\u00fbts/b\u00e9n\u00e9fices dans ces villes \u00e9tait d\u00e9favorable, alors m\u00eame qu'elles sont beaucoup plus grandes que les villes suisses.
\nIl faut rappeler que les communes ont de toute fa\u00e7on la possibilit\u00e9 d'adopter des mesures pour limiter le trafic et qu'elles peuvent en faire usage. En outre, le trafic individuel est d\u00e9j\u00e0 suffisamment p\u00e9nalis\u00e9 par le pr\u00e9l\u00e8vement de taxes. Il est inad\u00e9quat d'en ajouter une de plus pour alourdir la charge financi\u00e8re support\u00e9e par les automobilistes. [PAGE 929]
\nPour ces raisons, la commission recommande, par 15 voix contre 9 et 1 abstention, de ne pas donner suite \u00e0 l'initiative parlementaire Poggia.
\nDiese parlamentarische Initiative von Kollege Poggia hat zum Ziel, f\u00fcr urbane, also dichtbesiedelte Gebiete ein Verkehrsregulierungssystem zu erm\u00f6glichen, das nur Verkehrsteilnehmern die Ben\u00fctzung \u00f6ffentlicher Strassen erlauben w\u00fcrde, die zus\u00e4tzliche Geb\u00fchren bezahlt haben. Die Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen hat an ihrer Sitzung vom 26. M\u00e4rz dieses Jahres eine Diskussion zu diesem Vorstoss gef\u00fchrt und die parlamentarische Initiative deutlich abgelehnt.
\nDer Diskussion vorangegangen war eine Berichterstattung zu einer Studie f\u00fcr Road-Pricing, die das Bundesamt f\u00fcr Strassen (Astra) im Auftrag des Bundesrates gemacht hatte. Gem\u00e4ss dem Direktor des Astra sind verschiedene Systeme untersucht worden. Der Bericht, so hat man geh\u00f6rt, liege aber zurzeit im Gefrierfach und solle auch dort bleiben. Bez\u00fcglich Umweltbelastung und L\u00e4rm habe die Entwicklung der Fahrzeugtechnologie, so dieser Bericht, viele Probleme gel\u00f6st. F\u00fcr ein Zonen-Pricing seien unsere St\u00e4dte klar zu klein. Die Erfahrungen von London und Stockholm h\u00e4tten klar gezeigt, dass solche Systeme einen hohen Aufwand erfordern und eine geringe Wirkung haben. Das Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis sei ung\u00fcnstig, obwohl jene St\u00e4dte um ein Vielfaches gr\u00f6ssere Zonen geschaffen haben, als das bei uns m\u00f6glich w\u00e4re. Ausserdem w\u00fcrden gem\u00e4ss den Legislaturzielen des Bundesrates \u00dcberlegungen f\u00fcr ein fl\u00e4chiges System angestellt.
\nIn der Diskussion in der KVF wurde einmal mehr darauf hingewiesen, dass der Individualverkehr schon heute stark mit Abgaben belastet sei und dass ein zus\u00e4tzliches Abgabesystem unsoziale Auswirkungen h\u00e4tte. Die Kommissionsmehrheit sieht im Verdr\u00e4ngen oder Verbannen der individuellen Mobilit\u00e4t aus den Kerngebieten die Gefahr des Attraktivit\u00e4tsverlustes f\u00fcr unsere St\u00e4dte. Nach geltender Gesetzesbasis haben die St\u00e4dte und Gemeinden heute schon M\u00f6glichkeiten f\u00fcr Verkehrsberuhigungen wie Begegnungszonen oder \u00c4hnliches.
\nDas Einf\u00fchren von punktuellem Road-Pricing ist aus Sicht der Mehrheit bei uns nicht sinnvoll, weil die daf\u00fcr vorgesehenen Gebiete, im Vergleich zur Gr\u00f6sse der als Beispiel genannten ausl\u00e4ndischen St\u00e4dte, f\u00fcr die Schaffung von zus\u00e4tzlichen Geb\u00fchrenzonen klar zu klein seien. Ausserdem w\u00fcrden solche Teilzonen sp\u00e4ter der Schaffung eines fl\u00e4chigen Systems im Weg stehen. Dabei wurden aber bereits auch Vorbehalte zu fl\u00e4chigen Systemen angebracht; diese w\u00fcrden dazu f\u00fchren, dass zus\u00e4tzliche Abgaben von den Verkehrsteilnehmern zu erheben w\u00e4ren.
\nAufgrund der genannten Gr\u00fcnde hat die Kommission mit der klaren Mehrheit von 15 zu 9 Stimmen bei 1 Enthaltung beschlossen, der parlamentarischen Initiative keine Folge zu geben.
\nDie Minderheit sieht in der M\u00f6glichkeit zur Schaffung von punktuellen Road-Pricing-Zonen eine L\u00f6sung zur Bew\u00e4ltigung der hohen Verkehrsaufkommen in den urbanen R\u00e4umen. Sie ist der Meinung, dass die St\u00e4dte die Entscheidungen betreffend die Schaffung solcher Zonen selber treffen sollten. Es k\u00f6nnten damit auch Erfahrungen f\u00fcr die sp\u00e4tere Einf\u00fchrung eines fl\u00e4chendeckenden Systems gesammelt werden. Es gehe aus Sicht der Minderheit nicht darum, zus\u00e4tzliche Mittel von den Automobilisten abzusch\u00f6pfen, sondern es w\u00fcrde die M\u00f6glichkeit geschaffen, lenkend auf das Verkehrsaufkommen in diesen Gebieten Einfluss zu nehmen und die Lebensqualit\u00e4t zu erhalten.
\nDie Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen empfiehlt Ihnen also mit einer klaren Mehrheit, der parlamentarischen Initiative zur Schaffung einer Verfassungsgrundlage f\u00fcr eine ausnahmsweise Einf\u00fchrung von Road-Pricing in urbanen Gebieten keine Folge zu geben.
\nDas Anliegen von Herrn Poggia ist sehr unterst\u00fctzungsw\u00fcrdig. Wir haben hier ja schon bei der Beratung der Fabi-Vorlage dar\u00fcber diskutiert, dass die Verkehrsstr\u00f6me besser gelenkt werden m\u00fcssen und dass die Mobilit\u00e4t besser gesteuert werden soll, durch politische Vorgaben wie zum Beispiel ein Mobility-Pricing. Das ist ja ein Thema, das der Bundesrat uns noch in dieser Legislatur n\u00e4her vorstellen wird. Er hat kommuniziert, dass er zu Mobility-Pricing noch in dieser Legislatur eine Vorlage ausarbeiten wird.
\nBei Mobility-Pricing ist die Idee, dass man Mobilit\u00e4tskosten verursachergerechter finanziert als heute. Wer viel unterwegs ist, wird mehr bezahlen, wer weniger unterwegs ist, wird weniger bezahlen. Bei Mobility-Pricing sind sowohl \u00f6ffentliche als auch private Verkehrstr\u00e4ger einbezogen, und das wird zu einer grossen Komplexit\u00e4t dieses Projektes f\u00fchren. Es muss n\u00e4mlich ein System erarbeitet werden, in dem gefahrene Personenkilometer sowohl auf der Bahn als auch im Auto in eine Gesamtberechnung einbezogen werden. Zu einem solchen Modell gibt es heute weltweit noch keine umgesetzten Vorschl\u00e4ge und Projekte. [PAGE 928]
\nZum Thema Road-Pricing hingegen gibt es in vielen L\u00e4ndern heute sehr erfolgreich umgesetzte Massnahmen. Das gr\u00f6sste und bekannteste Beispiel ist sicher London, das hier eine Pionierrolle \u00fcbernommen hat, mit der Verhinderung von Staus dadurch, dass zu einer bestimmten Zeit in einem bestimmten Gebiet, konkret im sehr stark befahrenen Zentrum, eine zus\u00e4tzliche Geb\u00fchr erhoben wird, eine Staugeb\u00fchr. London wurde zu einem Vorbild, das sehr viele L\u00e4nder unterdessen kopiert haben. Es gibt auch zahlreiche St\u00e4dte in Skandinavien, die solche Road-Pricing-Modelle umgesetzt und eingef\u00fchrt haben. Mit jeder weiteren Umsetzung konnte auch der technische Fortschritt mitgenommen werden, der in dieser Zeit m\u00f6glich war. Es muss heute nicht mehr so gemacht werden wie in London, wo Videokameras die Autonummern registrieren und dann durch einen sehr aufwendigen Prozess, der einen grossen Teil der Einnahmen verschlingt, diese Kosten auf die einzelnen Verursacher abgew\u00e4lzt werden.
\nInsofern finden wir es auch richtig, dass wir in der Schweiz in der Verkehrslenkung mit Road-Pricing weiterfahren und nicht darauf warten, bis die komplexe Mobility-Pricing-Vorlage kommt. Wir, das heisst Kanton, Stadt und Regionalkonferenz gemeinsam, haben in der Region Bern - da war ich selber noch mitbeteiligt - ein Modell erarbeitet, das aufgezeigt hat, dass es bei einem breitangelegten Road-Pricing in der Region und einem Beitrag von 5 Franken pro Tag - der dazu berechtigen w\u00fcrde, innerhalb der \"bepricten\" Zone unterwegs zu sein - m\u00f6glich w\u00e4re, \u00fcber 200 Millionen Franken an Einnahmen zu generieren, die dann in die F\u00f6rderung des \u00f6ffentlichen Verkehrs investiert werden k\u00f6nnten. Es w\u00e4re auch m\u00f6glich, dies staatsquotenneutral umzusetzen. All das geht aber nur, wenn die Gesetzgebung auf Bundesebene so angepasst wird, dass es \u00fcberhaupt m\u00f6glich ist, solche Road-Pricing-Modelle in sehr stark belasteten Gebieten einzuf\u00fchren.
\nDie Stadt Genf geh\u00f6rt sicher zu den sehr stark belasteten Gebieten, die mit Road-Pricing die Verkehrsspitzen in bestimmten Gebieten brechen und eine \u00dcberlastung der Kapazit\u00e4ten verhindern k\u00f6nnten; dies, indem in der Zeit, w\u00e4hrend der das Road-Pricing gilt, die Pendlerinnen und Pendler auf den \u00f6ffentlichen Verkehr umsteigen w\u00fcrden.
\nIn diesem Sinne m\u00f6chten wir Sie bitten, die parlamentarische Initiative Poggia zu unterst\u00fctzen, damit der Bundesrat die n\u00f6tigen gesetzlichen Grundlagen schaffen, damit dieses Modell dort, wo es n\u00f6tig erscheint, in den St\u00e4dten und Regionen als M\u00f6glichkeit zur Verkehrssteuerung eingef\u00fchrt werden kann. Das Road-Pricing w\u00fcrde durch die lokale Bev\u00f6lkerung bzw. die lokale Politik so ausgestaltet, dass man es sinnvoll anwenden kann. Das Ganze w\u00e4re also demokratisch und sehr f\u00f6deralistisch organisiert. Es braucht nur ein Rahmengesetz des Bundes, um diese zus\u00e4tzliche M\u00f6glichkeit der Verkehrssteuerung in den betroffenen Regionen, vor allem in den Zentren, einzuf\u00fchren.
\nIch bitte Sie, der parlamentarischen Initiative Poggia Folge zu geben.
\nComme cela vous sera indiqu\u00e9, par 15 voix contre 9 et 1 abstention, la commission a d\u00e9cid\u00e9 de ne pas donner suite \u00e0 cette initiative parlementaire, essentiellement pour des raisons de fond, oubliant qu'au stade actuel la question n'est pas de savoir si les p\u00e9ages urbains sont ou non une r\u00e9ponse ad\u00e9quate \u00e0 une surcharge du trafic dans les agglom\u00e9rations, mais uniquement de savoir si les cantons peuvent aujourd'hui ou \u00e0 l'avenir songer \u00e0 la mise en place de limitations au trafic sous la forme de p\u00e9ages urbains.
\nIl faut rappeler \u00e0 cet \u00e9gard que le 16 mars 2007, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral approuvait le rapport sur le p\u00e9age routier de l'Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial, lequel constatant une lacune de base constitutionnelle proposait un texte comparable \u00e0 celui qui vous est soumis. Depuis cette date, au motif qu'il fallait pr\u00e9alablement faire des essais-pilotes sur la base d'une loi limit\u00e9e dans le temps, rien n'a \u00e9t\u00e9 entrepris.
\nNous nous trouvons donc dans la m\u00eame situation qu'\u00e0 la date du rapport de 2007, alors qu'il ne s'agit pas de se prononcer sur l'opportunit\u00e9 d'un p\u00e9age urbain dans une situation concr\u00e8te, qui resterait de la comp\u00e9tence de l'Assembl\u00e9e f\u00e9d\u00e9rale, mais uniquement sur l'adoption d'une base constitutionnelle permettant d'examiner la question si elle \u00e9tait pr\u00e9sent\u00e9e par un canton \u00e0 l'Assembl\u00e9e f\u00e9d\u00e9rale.
\nIl ne vous est donc pas demand\u00e9 de vous prononcer sur cette initiative en fonction de votre perception personnelle de ce que signifierait le p\u00e9age urbain \u00e0 proximit\u00e9 de votre domicile, mais en fonction de la possibilit\u00e9 d'imaginer un tel p\u00e9age ailleurs ou \u00e0 l'avenir. Cet instrument doit \u00eatre \u00e0 notre disposition le moment venu pour que l'examen d'un cas concret soit possible. Imaginez un canton qui investit consid\u00e9rablement dans des projets de \"Park and Ride\" pour soulager l'acc\u00e8s au centre-ville et qui doit pouvoir encourager leur utilisation en dissuadant l'usage des v\u00e9hicules priv\u00e9s, \u00e0 l'exclusion d'une utilisation professionnelle! Aujourd'hui, une telle politique des transports urbains ne reposerait sur aucune base constitutionnelle. Il s'agit donc de combler une lacune, afin de disposer d'un instrument de travail le moment venu, en pr\u00e9sence d'une proposition concr\u00e8te qu'il sera toujours possible de refuser si ses inconv\u00e9nients sont sup\u00e9rieurs \u00e0 ses avantages.
\nD\u00e8s lors, je vous encourage vivement \u00e0 donner suite \u00e0 cette initiative parlementaire.
\nAntrag der Mehrheit
\nDer Initiative keine Folge geben
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit
\n(Rytz Regula, Allemann, Gasser, Graf-Litscher, Grossen J\u00fcrg, Hadorn, Hardegger, Hodgers, Piller Carrard)
\nDer Initiative Folge geben
\n[VS]
\nProposition de la majorit\u00e9
\nNe pas donner suite \u00e0 l'initiative
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9
\n(Rytz Regula, Allemann, Gasser, Graf-Litscher, Grossen J\u00fcrg, Hadorn, Hardegger, Hodgers, Piller Carrard)
\nDonner suite \u00e0 l'initiative
\n[VS]
\nPr\u00e4sident (Lustenberger Ruedi, erster Vizepr\u00e4sident): Sie haben einen schriftlichen Bericht der Kommission erhalten.
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