Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
\n[NAM]
\nF\u00fcr Annahme des Entwurfes ... 116 Stimmen
\nDagegen ... 53 Stimmen
\n(12 Enthaltungen)
\n[VS]
\n[VS]
\nAbschreibung - Classement
\n[VS]
\nAntrag des Bundesrates
\nAbschreiben der parlamentarischen Vorst\u00f6sse
\ngem\u00e4ss Brief an die eidgen\u00f6ssischen R\u00e4te
\nProposition du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nClasser les interventions parlementaires
\nselon lettre aux Chambres f\u00e9d\u00e9rales
\n[VS]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\nArt. 2, 3
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\n[VS]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nAusgabenbremse - Frein aux d\u00e9penses
\n[VS]
\nAbstimmung - Vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr Annahme der Ausgabe ... 115 Stimmen
\nDagegen ... 67 Stimmen
\n(0 Enthaltungen)
\n[VS] [PAGE 2030]
\nDas qualifizierte Mehr ist erreicht
\nLa majorit\u00e9 qualifi\u00e9e est acquise
\nAbstimmung - Vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 104 Stimmen
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit I ... 72 Stimmen
\n(4 Enthaltungen)
\nC'est le noeud du probl\u00e8me. Je rappelle quelques r\u00e9alit\u00e9s. D'abord, chacun d'entre nous a sa vision du futur. Une premi\u00e8re r\u00e9alit\u00e9, c'est que, sur l'axe nord-sud, on transporte tant des containers que des semi-remorques. C'est sur la base d'un mandat du Parlement que le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a pr\u00e9par\u00e9 le projet de modification structurelle et de base l\u00e9gale. Le projet qui nous est soumis garantit que, finalement, on pourra transporter tant des containers que des semi-remorques sur l'axe du Saint-Gothard. C'est le mandat qui a \u00e9t\u00e9 confi\u00e9 au Conseil f\u00e9d\u00e9ral.
\nLe Conseil des Etats a modifi\u00e9 ce mandat et a d\u00e9cid\u00e9 d'\u00e9tendre le champ d'application de la loi \u00e0 tout le r\u00e9seau de la NLFA en biffant la r\u00e9f\u00e9rence au Saint-Gothard \u00e0 la fin de l'article 1 de la loi. La majorit\u00e9 de la commission propose du suivre le Conseil des Etats. Le but est d'\u00e9tablir une \u00e9galit\u00e9 de traitement entre l'axe du Saint-Gothard et celui du L\u00f6tschberg. Si le conseil accepte cette modification, il est \u00e9vident que le titre de la loi et celui de l'arr\u00eat\u00e9 devront \u00eatre modifi\u00e9s en biffant le terme \"Saint-Gothard\" pour ne conserver que \"acc\u00e8s \u00e0 la NLFA\".
\nUne autre r\u00e9alit\u00e9, c'est que nous avons tous des solutions, que nous avons tous la volont\u00e9 d'\u00eatre plus actifs. Nous sommes aussi s\u00fbrs que si nous investissons, nous rentabiliserons notre investissement. Cela, c'est une garantie. Une autre garantie, c'est que si l'on investit, on augmente nos charges, celles de fonctionnement et celles de logistique. De plus, on p\u00e9jore sans aucun doute - cela \u00e9t\u00e9 rappel\u00e9 par Madame la conseill\u00e8re f\u00e9d\u00e9rale Leuthard - l'\u00e9tat de la r\u00e9serve pr\u00e9vue pour le financement de ces projets et, bien s\u00fbr, on p\u00e9nalise des projets qui sont sur la liste adopt\u00e9e par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral.
\nUne r\u00e9alit\u00e9 \u00e9galement, c'est que la modification structurelle sur territoire italien co\u00fbterait 50 millions et qu'il n'y a pas de projet - c'est un chiffre qui a \u00e9t\u00e9 annonc\u00e9 sans \u00e9tudes pr\u00e9alables et sans accord avec le gouvernement italien. Certes gouverner, c'est pr\u00e9voir - pr\u00e9voir, bien s\u00fbr, sur la base d'\u00e9l\u00e9ments r\u00e9els -, mais faire de la politique, c'est aussi avoir quelques r\u00eaves.
\nCe r\u00eave, la commission le soutient, par 16 voix contre 7. Il s'agit de modifier l'article 1 de la loi, mais \u00e9galement l'arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral et les titres des deux projets. [PAGE 2023]
\nIn Artikel 1 hat uns der Bundesrat urspr\u00fcnglich vorgeschlagen, explizit den Gotthard zu erw\u00e4hnen. Der St\u00e4nderat hat sich auf die Bezeichnung \"Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat)\" beschr\u00e4nkt. Er hat also auch den L\u00f6tschberg in die Vorlage einbezogen.
\nWir sind uns einig: Der 4-Meter-Korridor besteht auch auf der L\u00f6tschberg-Simplon-Achse. Die Mehrheit der Kommission ist aber der Ansicht, wer A sagt, solle auch B sagen: Das gesamte Potenzial soll ausgesch\u00f6pft werden. Es geht nicht um gewaltige Projekte; es geht darum, dass auf der italienischen Seite einige M\u00e4ngel bestehen, zum Beispiel zu kurze Kreuzungsstellen. Kreuzungsstellen sind auch bei zuk\u00fcnftigen Bahnprojekten, wie wir sie bei Fabi diskutieren, immer wieder ein Thema.
\nIn diesem Sinne bittet die Mehrheit der Kommission Sie, ihr zu folgen und das Potenzial auf der L\u00f6tschberg-Simplon-Achse voll auszusch\u00f6pfen, den L\u00f6tschberg also in die Vorlage einzubeziehen.
\nPr\u00e4sident (Lustenberger Ruedi, Pr\u00e4sident): Die FDP-Liberale Fraktion unterst\u00fctzt den Antrag der Minderheit.
\nIch steige dort darauf ein, wo es n\u00f6tig ist. Das ist bei der Gotthardachse der Fall. Der L\u00f6tschberg funktioniert. Er funktioniert auch in den n\u00e4chsten zehn Jahren. Der Gotthard ist das Nadel\u00f6hr. Deshalb investieren wir auf dieser Strecke, durchgehend bis nach Italien, eine Milliarde.
\nMan muss sich einfach Folgendes vergegenw\u00e4rtigen: Wir haben ab 2017 den Gotthard-Basistunnel. Dann kommt der Ceneri hinzu. Dann kommt der 4-Meter-Korridor. Das alles passiert auf dieser Linie. Das wird die Welt dort ziemlich auf den Kopf stellen. Das wird uns dort neue Kapazit\u00e4ten bringen. Deshalb ist ein etappenweises Vorgehen schon klug. Wenn Sie dann Ihr Haus renovieren, gehen Sie genau so, nach Priorit\u00e4ten, vor und sagen: Das bringt mir jetzt wirklich energetisch oder wie auch immer Vorteile. Dann schauen Sie weiter.
\nEs kommt dann n\u00e4mlich auch noch einmal die Frage des Wisenbergtunnels und der anderen Tunnels, die f\u00fcr die L\u00f6tschbergachse durchaus von Vorteil sein k\u00f6nnen. Aber alles zu seiner Zeit, denn das ist noch nicht reif. Da m\u00fcssen wir noch warten.
\nSehr geehrte Frau Bundesr\u00e4tin, wir sprechen immer wieder von der Rentabilisierung dieser Strecken. Gerade der Ausbau dieser Linie erm\u00f6glicht eben eine Rentabilisierung. Wir haben ja versucht, das vorhin zu errechnen. Ich frage mich schon, wie Sie das Verhandlungsmandat auffassen. Ich w\u00e4re stolz darauf, wenn Sie meine Nachbarin w\u00e4ren. Nehmen wir an, Sie h\u00e4tten ein Haus, das unbedingt saniert werden m\u00fcsste. F\u00fcr mich w\u00e4re es rentabel, dieses Haus zu sanieren, aber Sie machen einfach nichts. Ich k\u00e4me zu Ihnen und w\u00fcrde sagen: Liebe Nachbarin, ich finanziere Ihnen diese Sanierung. W\u00fcrden Sie darauf einsteigen oder nicht, diese Sanierung sehr schnell zu machen?
\nEs geht eben nicht um die Auszahlung. Wenn das Parlament Verpflichtungskredite beschliesst, ist das Geld reserviert. Das heisst, im Fonds ist diese Summe blockiert und steht f\u00fcr anderes nicht zur Verf\u00fcgung. Das bedeutet, dass Projekte in der Schweiz verdr\u00e4ngt werden, Projekte, die baureif w\u00e4ren, f\u00fcr die wir bezahlen m\u00f6chten. Bei den HGV-Anschl\u00fcssen gibt es auch noch viele Projekte, die noch nicht so weit sind, dass wir zahlen. Aber die Mittel sind reserviert, verpflichtet. Das ist eben entscheidend. Da machen Sie finanztechnisch einen Fehler. Aber wenn das Parlement das will, werden wir das Geld reserviert halten.
\nNochmals: Es geht nicht um den Vollausbau am L\u00f6tschberg, das ist falsch; es geht nur um die italienischen Projekte. Der Vollausbau am L\u00f6tschberg w\u00e4re mir dann auch noch wichtiger. Das ist auch nicht finanziert, das ist auch nicht vorgesehen. Hier geht es aber nur darum: Sind Sie bereit, diese 50 Millionen jetzt schon sicherzustellen, f\u00fcr etwas, das vielleicht in zwanzig, f\u00fcnfundzwanzig Jahren bezahlt werden kann? Bis dahin werden diese 50 Millionen im Bahninfrastrukturfonds f\u00fcr Schweizer Projekte blockiert sein. Dazu m\u00fcssen Sie dann stehen. Das ist mein Anliegen. Wenn Sie das so wollen, wenn Sie die Mittel reservieren und Schweizer Projekte verdr\u00e4ngen wollen, werden wir das selbstverst\u00e4ndlich tun. Ob das im Interesse des Landes ist, das entscheiden Sie.
\nFrau Bundesr\u00e4tin, der St\u00e4nderat und die Mehrheit unserer Kommission haben ganz klar gesagt, sie wollten ein Zeichen setzen und daf\u00fcr sorgen, dass auch die L\u00f6tschbergachse vollumf\u00e4nglich benutzt werden kann, um die Verlagerung des G\u00fcterverkehrs auf die Schiene [PAGE 2022] effizient und kosteng\u00fcnstig abzuwickeln. Deshalb sind die Antr\u00e4ge durchgekommen, die vorsehen, dass eine Investitionshilfe der Schweiz f\u00fcr den Ausbau der italienischen Infrastrukturen rund um Domodossola gew\u00e4hrt werden soll.
\nSie haben nun gesagt, es liege noch kein Projekt vor. Aber auch wenn dieses Geld jetzt im Zahlungsrahmen eingestellt wird, werden Sie es ja erst ausgeben, wenn ein Projekt vorliegt; dieses Geld fliesst nicht einfach ohne Projekt nach Italien. Es ist wie bei allen Vorlagen, die in der Politik durchkommen; bei der Erh\u00f6hung des Vignettenpreises zum Beispiel ist es auch so: Die Gelder fliessen erst, wenn es ein konkretes Projekt gibt und wenn ein Entscheid vorliegt. Insofern spielt es \u00fcberhaupt keine Rolle, ob die 50 Millionen Franken jetzt schon im Zahlungsrahmen enthalten sind oder ob wir sie erst in drei Jahren beschliessen, wenn es ein Projekt gibt. Ausbezahlt wird das Geld ohnehin erst, wenn ein bewilligtes Projekt vorliegt.
\nIst das richtig, Frau Bundesr\u00e4tin?
\nIn Artikel 1 geht es eigentlich nur um die Bezeichnung. Nat\u00fcrlich geht es prim\u00e4r um Investitionen auf der Gotthardlinie und dann noch in Italien. Insofern ist f\u00fcr mich nicht sehr entscheidend, was Sie bei Artikel 1 machen, aber grunds\u00e4tzlich ist die 4-Meter-Korridor-Vorlage nat\u00fcrlich eine Gotthard-Vorlage. Beim L\u00f6tschberg hat man seinerzeit auch nicht den Gotthard schon eingeschlossen, sondern nur, was Gegenstand der Vorlage war.
\nF\u00fcr mich ist wesentlich wichtiger, was Sie bei Artikel 3 machen. Deshalb sage ich dazu jetzt etwas, damit ich nachher nicht nochmals ans Mikrofon muss. Bei Artikel 3, bei den Investitionen in Italien, ist es f\u00fcr uns wichtig, die Luino-Linie zu haben: die Luino-Linie, nicht die L\u00f6tschberglinie. Es geht nicht um den L\u00f6tschberg, es geht nur um Investitionen rund um Domodossola. Wenn man der Bev\u00f6lkerung weismacht, dass man am L\u00f6tschberg investiert, dann ist das falsch. Sie investieren in Italien, rund um Domodossola.
\nUnd nochmals: Es gibt kein Projekt, kein Finanzierungskonzept, keine Frage von Italien. Ich habe nichts. Wenn ich mit dem italienischen Verkehrsminister dar\u00fcber spreche, dann sagt er: Es gibt einfach nichts. Das ist, wie wenn Sie Ihrem Nachbarn sagen: Du hast dort einen Gartenweg, den musst du jetzt langsam instand setzen, in zehn oder f\u00fcnfzehn Jahren vielleicht. Und der Nachbar sagt dann: Das habe ich aber nicht vor, ich habe kein Projekt. Und Sie sagen: Ich gebe dir trotzdem 50 Millionen, vielleicht machst du dann ein Projekt. Das ist wirklich Unsinn. Wir investieren doch nicht in etwas, wof\u00fcr noch nicht einmal ein Projekt besteht! Was wir brauchen, ist eine rechtliche Grundlage f\u00fcr ein allf\u00e4lliges k\u00fcnftiges Engagement der Schweiz in Italien rund um Domodossola - nicht mehr. Angenommen, Sie wollen verhandeln - wir m\u00fcssen ja wieder einen Vertrag mit Bedingungen schliessen; wie w\u00fcrde das abgewickelt, wie k\u00f6nnte sich die Schweiz einbringen? - und legen Ihrem Nachbarn gegen\u00fcber schon von vornherein die Karten offen und sagen ihm: Ja, wir geben dir dann weitere 50 Millionen, es ist ganz klar, dass wir uns finanziell beteiligen. St\u00e4rken oder schw\u00e4chen Sie so Ihre Verhandlungsposition? Ich weiss nicht, ob Sie schon einmal verhandelt haben, aber das ist wirklich gegen jede vern\u00fcnftige Verhandlungstaktik.
\nWenn Sie das sp\u00e4ter wollen und wir ein Projekt haben, das Projekt n\u00f6tig ist und in welches Italien zu investieren beabsichtigt, dann braucht das - eine rechtliche Grundlage vorausgesetzt - ein halbes Jahr, und wir haben einen Beschluss. Das ist v\u00f6llig unproblematisch. Deshalb bleibe ich dabei: Das hier ist prim\u00e4r eine Gotthard-Vorlage, und wir schaffen die Rechtsgrundlage f\u00fcr Investitionen in Italien. Wenn wir Investitionen rund um Domodossola einmal brauchen, kommen wir damit selbstverst\u00e4ndlich ins Parlament, dann k\u00f6nnen Sie die entsprechenden Kredite sprechen. Wenn Sie das schon heute tun, dann weise ich darauf hin, dass diese 50 Millionen Franken im Bahninfrastrukturfonds nicht eingestellt sind. Wir haben die Kosten f\u00fcr die ganze 4-Meter-Korridor-Vorlage berechnet. Dann haben der St\u00e4nderat und Sie den Bahninfrastrukturfonds in einer ersten Tranche auf 6,4 Milliarden ausgeweitet. Alles, was Sie zus\u00e4tzlich beschliessen und was \u00fcber diesen k\u00fcnftigen Bahninfrastrukturfonds finanziert werden m\u00fcsste, verdr\u00e4ngt somit andere Ausbauprojekte in der Schweiz. Ich w\u00fcnsche Ihnen Gl\u00fcck, wenn dann angesichts all Ihrer regionalen Anliegen diese 50 Millionen Franken einzusparen sind. Diejenigen, die heute sagen, dass Domodossola wichtig ist, werden dann sagen: Aber nein, mein Halbstundentakt hier und mein Viertelstundentakt da m\u00fcssen vorher kommen. Wenn Sie das Geld aber verpflichtet haben, dann ist es verpflichtet. Sie k\u00f6nnen dann nicht bei Step 1 und Step 2 sagen, dass wir die Dinge wieder kehren. Der Bundesrat muss dieses Geld, diese 50 Millionen Franken, reservieren, selbst wenn es f\u00fcr f\u00fcnfzehn oder zwanzig Jahre reserviert bleibt; es ist eine Reservation im Bahninfrastrukturfonds, weil das Parlament das so gewollt hat.
\nIch bitte Sie daher, auch finanzpolitisch und im Interesse des Bahninfrastrukturfonds zu \u00fcberlegen, wo Sie Priorit\u00e4ten setzen wollen. \u00dcberlegen Sie, ob Sie diese Gelder in der Schweiz verpflichten wollen oder ob Sie sie in Italien verpflichten wollen, obwohl dort noch nicht einmal im Ansatz ein Projekt vorliegt; das ist mein Anliegen. Es ist unbestritten, dass es dort einmal etwas brauchen wird, aber wir haben nichts, wir sind nicht zust\u00e4ndig. Es ist nichts als logisch, dass man von den italienischen Beh\u00f6rden erwartet, dass sie sich zuerst wenigstens einmal mit diesen Gedanken befassen. Das ist bis heute nicht der Fall gewesen.
\nIch bitte Sie deshalb, hier der Linie des Bundesrates zu folgen.
\nAuch die gr\u00fcne Fraktion unterst\u00fctzt den Entscheid der Kommission, den 4-Meter-Korridor auch auf der L\u00f6tschbergachse grenz\u00fcberschreitend auszubauen.
\nWir haben in der Kommission lange \u00fcber den Nutzen diskutiert. Der G\u00fcterverkehr wird in den n\u00e4chsten Jahren massiv zunehmen. Wir brauchen deshalb die Kapazit\u00e4ten, insbesondere auch auf der L\u00f6tschbergachse, um den G\u00fcterverkehr auf der Schiene abwickeln zu k\u00f6nnen. Die L\u00f6tschbergachse ist heute eigentlich bereits auf 4 Meter Eckh\u00f6he ausgebaut, aber das Nadel\u00f6hr liegt s\u00fcdlich von Domodossola. Deshalb ist es n\u00f6tig, dass wir auch dort dieses Gesamtkonzept der Verbindung weiterf\u00fchren und die n\u00f6tigen Zufahrtsstrecken und Ausbauten mit unterst\u00fctzen. F\u00fcr uns ist klar, dass diese Investitionen auch n\u00f6tig sind, um Redundanz herzustellen. Wir haben es schon geh\u00f6rt, wir hatten im letzten Jahr an 38 Tagen Unterbr\u00fcche auf der Gotthardstrecke. Deshalb ist es umso n\u00f6tiger, dass wir das G\u00fcterverkehrssystem zwischen Deutschland und Italien auf verschiedene Str\u00e4nge aufteilen und die L\u00f6tschbergachse noch intensiver nutzen k\u00f6nnen, als dies heute schon m\u00f6glich ist. Deshalb wird ja jetzt im Rahmen von Fabi die Planung des Gesamtausbaus, auch des L\u00f6tschberg-Basistunnels, an die Hand genommen. Dieser kann letztlich nur dann rentabel gemacht und in Wert gesetzt werden, wenn es auch s\u00fcdlich von Domodossola weitergeht. Deshalb ist es jetzt ein klarer Auftrag der beiden R\u00e4te - des St\u00e4nderates und auch des Nationalrates, das hoffe ich -, diese Linie grenz\u00fcberschreitend weiterzuentwickeln; das wird dann auch die Verhandlungen mit Italien beeinflussen k\u00f6nnen.
\nDeshalb unterst\u00fctzt auch die gr\u00fcne Fraktion hier bei Artikel 1 den Antrag der Mehrheit der Kommission. Das bedeutet auch, dass wir bei der Vorlage 2, die wir nachher beraten, beim Finanzbeschluss Hand bieten werden, den Kredit entsprechend aufzustocken. Ich werde das dann nicht noch einmal begr\u00fcnden. Wir bef\u00fcrworten 50 Millionen Franken mehr, um auch in Italien den Anschluss an die L\u00f6tschbergstrecke zu einem 4-Meter-Korridor auszubauen.
\nVielen Dank, dass auch Sie das unterst\u00fctzen.
\nCe que la majorit\u00e9 de la commission vous propose et que nous soutenons, c'est de ne pas limiter la validit\u00e9 de cette loi \u00e0 l'axe du Saint-Gothard. L'id\u00e9e est d'inclure l'axe L\u00f6tschberg-Simplon, dont la capacit\u00e9 \u00e0 absorber les trains charg\u00e9s de semi-remorques d'une hauteur aux angles de 4 m\u00e8tres pourrait augmenter substantiellement.
\nPour l'essentiel, il s'agit d'adapter un petit tunnel entre Domodossola et Busto Arsizio sur la ligne reliant Brigue \u00e0 Milan. C'est comme si vous allez chez le cardiologue et que celui-ci vous explique qu'une art\u00e8re importante est r\u00e9tr\u00e9cie \u00e0 un seul endroit. A cause de ce seul r\u00e9tr\u00e9cissement, le d\u00e9bit est fortement r\u00e9duit. Ce que nous vous proposons, c'est d'\u00e9liminer ce r\u00e9tr\u00e9cissement pour am\u00e9liorer le d\u00e9bit. Chez le cardiologue, il n'y a pas \u00e0 h\u00e9siter; vous feriez l'op\u00e9ration. Ici [PAGE 2021] aussi, il ne faut pas h\u00e9siter. Pour cela, il faut faire passer le cr\u00e9dit de 940 \u00e0 990 millions de francs, soit une augmentation de 5 pour cent. Gr\u00e2ce \u00e0 cela, l'axe du Simplon sera \u00e9galement reli\u00e9 au grand terminal de Busto Arsizio par les trains de grand gabarit.
\nCela renforce donc \u00e0 tr\u00e8s bon compte non seulement la capacit\u00e9 de la NLFA mais aussi la redondance entre les deux axes et donc la solidit\u00e9 et la fiabilit\u00e9 de l'offre ferroviaire. Le jeu en vaut absolument la chandelle.
\nBien s\u00fbr, il y a des incertitudes sur la date de r\u00e9alisation. Mais soyons clairs: nous ne votons ici que sur l'octroi d'un cr\u00e9dit. Si l'am\u00e9nagement ne se fait pas sur la ligne du Simplon, l'argent ne sera pas d\u00e9pens\u00e9. Et si notre d\u00e9cision d'aujourd'hui permet la r\u00e9alisation de cette am\u00e9lioration sur l'axe du L\u00f6tschberg-Simplon, alors cet argent aura \u00e9t\u00e9 d\u00e9pens\u00e9 de mani\u00e8re intelligente.
\nJe vous invite donc ici \u00e0 suivre la majorit\u00e9 de la commission \u00e0 l'article 1 du projet 1 et \u00e0 voter ensuite en cons\u00e9quence.
\nDer Bundesrat hat uns ein Gesamtkonzept zur Realisierung und Finanzierung eines 4-Meter-Korridors auf der Gotthardachse vorgelegt, mit dem bis ins Jahr 2020 die Zulaufstrecken zum Gotthard auf ein h\u00f6heres Lichtraumprofil ausgebaut werden. Dagegen ist selbstverst\u00e4ndlich nichts einzuwenden, ist das doch ein wichtiger Schritt in die gew\u00fcnschte Richtung. F\u00fcr uns steht aber ausser Frage, dass dieser Korridor nicht auf die Gotthardachse beschr\u00e4nkt werden darf, sondern auch den L\u00f6tschberg einschliessen muss. Das H\u00f6henprofil ist auf der L\u00f6tschbergachse, wie geh\u00f6rt, zwar bereits ausgebaut, aber die Anzahl G\u00fcterz\u00fcge ist durch die ungen\u00fcgende Schieneninfrastruktur in Norditalien im Raum Iselle/Domodossola usw. begrenzt. Hier braucht es dringend Investitionen. Dass eine Redundanz auf dem Nord-S\u00fcd-G\u00fcterkorridor sehr wichtig ist, haben wir bereits bei zahlreichen Ereignissen wie etwa der Sperrung der Gotthardstrecke infolge Steinschlages eindr\u00fccklich erlebt.
\nDer St\u00e4nderat hat deshalb den L\u00f6tschberg nun auch in die Vorlage aufgenommen und m\u00f6chte damit die Mittel f\u00fcr die n\u00f6tigen Investitionen in die heute mangelhafte Schieneninfrastruktur im italienischen Grenzgebiet freigeben. Das ist sehr sinnvoll, und entsprechend unterst\u00fctzen wir Gr\u00fcnliberalen die vom St\u00e4nderat eingebrachte und von der KVF des Nationalrates unterst\u00fctzte Erg\u00e4nzung auf den daf\u00fcr notwendigen Kreditrahmen.
\nWir Gr\u00fcnliberalen folgen also bei Artikel 1 dementsprechend der Mehrheit und bitten Sie, dasselbe zu tun.
\nLe mie considerazioni riguardo l'articolo 1 del decreto 1 si estendono anche alle minoranze I e II all'articolo 3 del decreto 1 e alla minoranza II all'articolo 1 del decreto 2, visto che concernono lo stesso tema e sono collegati tra di loro. Il gruppo PPD-PEV sostiene le misure di finanziamento di infrastrutture in Italia, compreso gli investimenti lungo l'asse del Sempione, come gi\u00e0 anticipato nel mio intervento di entrata in materia.
\nLe financement des mesures \u00e0 l'\u00e9tranger d\u00e9roge certes aux principes habituels de territorialit\u00e9 applicables aux investissements, mais il n'est pas exceptionnel. Il y a eu des pr\u00e9c\u00e9dents dans le raccordement de la Suisse orientale et de la Suisse occidentale au r\u00e9seau europ\u00e9en des trains \u00e0 haute performance. De plus, l'histoire de notre pays nous enseigne que la galerie ferroviaire du Saint-Gothard a \u00e9t\u00e9 fortement voulue et surtout financ\u00e9e par des Etats \u00e9trangers, entre autre le Pi\u00e9mont. Ceci pour dire qu'aujourd'hui l'histoire se r\u00e9p\u00e8te, \u00e0 l'envers.
\nIl nostro gruppo si esprime dunque favorevolmente alla delega di competenza al Consiglio federale di concludere un trattato con l'Italia su tali provvedimenti.
\nAu vu des difficult\u00e9s actuelles que conna\u00eet notre voisin italien et en consid\u00e9rant le fait que l'Italie n'a jamais manifest\u00e9 un grand int\u00e9r\u00eat pour la politique de transfert voulue par la Suisse sans financement pr\u00e9alable de notre part, il est impensable d'esp\u00e9rer que l'Italie prenne l'initiative.
\nIn altre parole, non abbiamo altra scelta, se vogliamo realizzare concretamente la pi\u00f9 volte conclamata e da tutti condivisa politica di trasferimento.
\nPer quanto riguarda la minoranza I (Binder) all'articolo 3 del decreto 1 che concerne le modalit\u00e0 di finanziamento degli investimenti previsti in Italia, il nostro gruppo sostiene la versione della maggioranza commissionale che riprende quella degli Stati. Come Parlamento noi oggi prevediamo lo stanziamento di un credito per il finanziamento di queste infrastrutture sul territorio italiano. La soluzione sostenuta dalla maggioranza prevede che in linea di principio il finanziamento debba essere concesso tramite mutui. Soltanto in caso di interessi preponderanti della Svizzera entrerebbe in considerazione un contributo a fondo perso che rappresenta quindi l'ultima ratio. Questo significa, come per altro avviene per altri campi, che viene concessa una delega di competenza al Consiglio federale e il necessario margine di manovra per poter concludere degli accordi con l'Italia su tali provvedimenti e anche per evitare ritardi che potrebbero compromettere il raggiungimento dell'obiettivo.
\nJe vous invite donc \u00e0 suivre la majorit\u00e9 de la commission aux articles 1 et 3 du projet 1 ainsi qu'\u00e0 l'article 1 du projet 2.
\nIch kann es eigentlich hier kurz machen - ich habe es Ihnen bereits beim Eintreten gesagt, die Frau Bundesr\u00e4tin hat es Ihnen auch erkl\u00e4rt -: Es macht aus unserer Sicht absolut keinen Sinn, hier praktisch auf Vorrat 50 Millionen Franken zu sprechen, derweil heute weit und breit kein Projekt in Sicht ist. Italien bekundet schon seit vielen Jahren die Absicht, in die Strecke von Domodossola nach S\u00fcden zu investieren; das wurde bis heute nicht gemacht. Ich sage es Ihnen nochmals: Auf Vorrat sollten wir hier nicht 50 Millionen Franken sprechen. Auf Schweizer Seite ist die L\u00f6tschberg-Simplon-Linie tauglich f\u00fcr 4-Meter-Sattelauflieger. Alles Weitere w\u00e4re aus meiner Sicht nicht gerechtfertigt.
\nIch bitte Sie, meinem Minderheitsantrag und damit dem Entwurf des Bundesrates zuzustimmen.
\nPr\u00e4sident (Lustenberger Ruedi, Pr\u00e4sident): Die Berichterstatter verzichten auf weitere Wortmeldungen.
\n[VS] [PAGE 2020]
\nEintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
\nL'entr\u00e9e en mati\u00e8re est d\u00e9cid\u00e9e sans opposition
\n[VS]
\n[VS]
\n1. Bundesgesetz \u00fcber den Bau und die Finanzierung eines 4-Meter-Korridors auf den Zulaufstrecken zur Neat am Gotthard
\n1. Loi f\u00e9d\u00e9rale sur la construction et le financement d'un corridor de 4 m\u00e8tres sur les tron\u00e7ons d'acc\u00e8s \u00e0 la NLFA du Saint-Gothard
\n[VS]
\nDetailberatung - Discussion par article
\n[VS]
\nTitel und Ingress
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nTitre et pr\u00e9ambule
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\n[VS]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 1
\nAntrag der Mehrheit
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit
\n(Binder, Giezendanner, Hurter Thomas, Hutter Markus, Killer Hans, Rickli Natalie, Wobmann)
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nArt. 1
\nProposition de la majorit\u00e9
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9
\n(Binder, Giezendanner, Hurter Thomas, Hutter Markus, Killer Hans, Rickli Natalie, Wobmann)
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nJa, das macht der Bundesrat. In jedem Verlagerungsbericht stehen wir dazu, auch mit diesen Investitionen stehen wir dazu. Wir beziehen uns nicht auf die Zahl, die Zahl ist einfach nicht erreichbar. Die stand aber weder in der Initiative, noch steht sie in der Bundesverfassung. Deshalb m\u00fcssen wir uns wahrscheinlich von der Vorstellung befreien, eine Zahl erreichen zu wollen, nicht aber davon, eine Verlagerungspolitik zu betreiben. Diese ist und bleibt wichtig, gerade mit Blick auf diese Kapazit\u00e4ten. Der Verfassungsauftrag z\u00e4hlt am Schluss. Deshalb investieren wir hier wieder eine Milliarde Franken an Steuergeldern, um diesem Auftrag zu gen\u00fcgen.
\nFrau Bundesr\u00e4tin, Sie haben das Gesetz angesprochen. Sie haben auch den Verfassungsauftrag angesprochen. Der Verfassungsauftrag ist aufgrund der Alpen-Initiative, die vom Volk deutlich angenommen wurde, klar. Sind Sie auch weiterhin bereit, den Verfassungsauftrag gem\u00e4ss dem Volkswillen umzusetzen und das Verlagerungsziel weiterzuverfolgen?
\nQuesto messaggio deve almeno contenere la base legale. Facciamo di tutto perch\u00e9 questo piano B non debba mai essere realizzato, ma come lei sa, \"gouverner, c'est pr\u00e9voir\".
\nWir m\u00fcssen immer alle Eventualit\u00e4ten einplanen. Ich bin sehr, sehr, sehr zuversichtlich, dass das nicht kommt.
\nSignora consigliera federale, nella parziale risposta che ha dato alla collega Pantani ha parlato di \"piano B\". Al Ticino il piano B fa molta paura. La piana del Vedeggio-Bioggio rientra in questo piano B?
\nSo schnell bin ich nicht im Kopfrechnen. Die Zahl von 650 000 steht nicht in der Verfassung, sondern im Gesetz. Wir sagen immer, dieses Ziel erreichen wir nicht. Denn trotz all dieser Massnahmen haben wir auf der Schiene diese Kapazit\u00e4ten nicht. Und wir werden Ihnen ja mit dem G\u00fcterverkehrsgesetz auch noch beliebt machen, dass die Priorit\u00e4t zwar beim Personenverkehr bleibt, dass wir aber mit der Netzplanung die Trassen f\u00fcr den G\u00fcterverkehr aufwerten. Das ist aus meiner Sicht eine kluge Sache. Aber auch das wird an der Grundproblematik nichts \u00e4ndern, dass wir nicht auf die Zahl von 650 000 herunterkommen. Das heisst nicht, dass wir die Verlagerungspolitik aufgeben. Wir f\u00fchren sie weiter, aber f\u00fcr mich ist die Politik entscheidend und nicht eine Zahl, die einmal Eingang ins Gesetz gefunden hat und bei der man sich wahrscheinlich v\u00f6llig versch\u00e4tzt hat betreffend die Volumen an G\u00fcterverkehr, die heute anfallen. Ich sage das immer.
\nVor zehn oder f\u00fcnfzehn Jahren gab es halt E-Commerce noch nicht in diesem Ausmass. Die H\u00e4lfte der in diesem Saal Anwesenden bestellt bei Zalando, bei Amazon und wie diese Firmen alle heissen. Sie bestellen im Internet, und unsere Jungen noch viel mehr. Das muss bew\u00e4ltigt werden. Das sind ganz grosse Mengen an G\u00fctern, die heute anfallen. Die Globalisierung hat ihre Effekte. Wenn die Arbeitsteilung international ist, dann bedeutet das f\u00fcr den Transport, dass er zunimmt und unser Netz belastet. Das wurde seinerzeit nicht so vorausgesehen, von niemandem. Deshalb ist f\u00fcr mich nicht die Zahl, sondern die Struktur, die Verlagerungspolitik entscheidend.
\nFrau Bundesr\u00e4tin, zuerst ein Kompliment f\u00fcr Ihre wirklich pragmatische Beurteilung der Lage. Ich finde das hervorragend. Danke!
\nDas Zweite: Heute wird hier ja nur die Kapazit\u00e4tsfrage gestellt. Sie haben Herrn Kollege Amstutz vorhin etwas von 170 000 Sattelaufliegern erz\u00e4hlt; das stimmt auch. Jetzt stelle ich Ihnen aber die Frage: Ist meine folgende Rechnung richtig? Gem\u00e4ss Verfassungsauftrag m\u00fcssen wir 650 000 LKW verlagern, auf einem Zug haben aber nur 20 bis 25 LKW oder Sattelauflieger Platz. 650 000 LKW geteilt durch 20 LKW, das w\u00fcrde ergeben, dass wir 32 500 neue Z\u00fcge f\u00fchren m\u00fcssten. Stimmt meine Rechnung?
\nJa, im Verlagerungsbericht hat sich der Bundesrat dazu ge\u00e4ussert. Wir sagen: Wir verl\u00e4ngern den Zahlungsrahmen nochmals, aber dann ist f\u00fcr uns das Zur\u00fcckfahren dieser Subvention die Folge. Wir haben ihn in dieser \u00dcbergangsphase, bis die Gotthardachse mit dem Ceneri offen ist, schon zweimal verl\u00e4ngert; aber dann hat der Staat, der Steuerzahler genug investiert, dann sind die Terminals \"\u00e0 disposition\", hoffentlich inklusive jenes am Rheinhafen, denn das ist auch ein wichtiger Terminal; dann haben wir die Infrastruktur des Systems zur Verf\u00fcgung, dann muss der Markt dieses Angebot annehmen. Das ist der Punkt, wo man sagen kann: So, jetzt muss die Subvention aufh\u00f6ren.
\nSie haben in Ihrem Votum erkl\u00e4rt, dass es jetzt auch darum gehe, diese teuren Investitionen zu rentabilisieren. Da bin ich voll mit Ihnen einverstanden; ich finde das ganz wichtig, und dies umso mehr, als es sich ja um eine Unique Selling Proposition f\u00fcr die schweizerische Volkswirtschaft handelt. Ich frage mich aber: Was geschieht dann? Ich habe versucht, einmal eine ganz grobe Paybackrechnung zu machen. Aber was geschieht konkret? K\u00f6nnen Sie uns sagen: Wie weit ist man? Es sind immerhin j\u00e4hrlich etwa 200 Millionen, wenn man die M\u00f6glichkeiten des Landverkehrsabkommens aussch\u00f6pft und die Subventionen f\u00fcr den alpenquerenden G\u00fcterverkehr abschafft. K\u00f6nnen Sie uns dazu etwas sagen?
\nIl Consiglio federale conosce la situazione e le preoccupazioni in Ticino. Noi partiamo chiaramente dalla convinzione che questo terminale sar\u00e0 costruito in Italia. Posso dire che finora la nostra strategia sembra funzionare e che la volont\u00e0 e disponibilit\u00e0 dell'Italia ci sono tutte, e questo \u00e8 positivo - ma bisogna pur sempre avere un piano B.
\nSignora consigliera federale, porto le preoccupazioni dei comuni del Mendrisiotto, soprattutto del Basso Mendrisiotto. Lei ci pu\u00f2 assicurare che nel caso in cui le trattative con l'Italia dovessero rallentare o per un qualche motivo, che noi ben conosciamo, la costruzione dei terminali dovesse subire un ritardo, non verr\u00e0 attuato il famoso piano B sul sedime ferroviario dei comuni di Chiasso, Balerna e Novazzano?
\nWir haben einen massiven Kapazit\u00e4tsausbau (Zwischenruf Giezendanner: Wo?) durch den Gotthard-Basistunnel (Zwischenruf Giezendanner: Sie haben nichts gesagt!) und den L\u00f6tschberg, wenn wir dort die Zulaufstrecken auch sattelauflieger- und containergerecht machen und die Terminals bauen, so wie sie in der Vorlage drin sind. Dann haben Sie die Kapazit\u00e4ten, und Ihr Unternehmen kann noch enorm wachsen, Kollege Giezendanner.
\nIch glaube, ich engagiere Herrn Gasser als Betriebsberater, das w\u00e4re das Beste. Wir verladen j\u00e4hrlich 13 500 Container, das wissen Sie, Herr Gasser. Jeden Tag stehen wir vor dem Problem, dass wir nicht durch den Gotthard kommen, weil die Kapazit\u00e4t zu gering ist.
\nIch will den Huckepackkorridor - aber Sie beantworten mir jetzt eine Frage: Wo wird ein neues Geleise gebaut, wo gibt es einen Kapazit\u00e4tsausbau ausser in der H\u00f6he, wo?
\nDie Verlagerungspolitik funktioniert, wenn wir sie umsetzen - und dazu geh\u00f6rt eben diese wichtige Vorlage f\u00fcr den Bau und die Finanzierung des 4-Meter-Korridors. Der G\u00fctertransitverkehr zwischen den Schweizer Grenzen im Norden und S\u00fcden muss auf der im Vergleich zur Strasse sichereren, emissions\u00e4rmeren, energetisch viel effizienteren Schiene erfolgen, Herr Giezendanner! So wird es seit bald zwanzig Jahren in der Bundesverfassung gefordert. Auf verschiedenen H\u00f6hen \u00fcber Meer haben unsere Vorfahren und wir L\u00f6cher durchs Gotthardmassiv und durch die Walliser Alpen gebohrt. Wir haben uns diese L\u00f6cher sehr viel kosten lassen. So werden uns bis zum Vollausbau alleine die Neat-L\u00f6cher Gotthard und L\u00f6tschberg-Simplon alles in allem 24 Milliarden Franken kosten. Die Gr\u00fcnliberalen meinen: Genug gebohrt!
\nJetzt geht es darum, diese teure Infrastruktur, die wir weniger f\u00fcr uns als f\u00fcr unsere n\u00f6rdlichen und s\u00fcdlichen Nachbarn bauen, optimal zu nutzen. Dazu braucht es zwingend den 4-Meter-Korridor auf den Zulaufstrecken des Gotthard-, aber auch des L\u00f6tschberg-Simplon-Tunnels. Sonst kriegen wir die G\u00fcter, wie sie heute auf moderne Weise transportiert werden, n\u00e4mlich auf Sattelaufliegern und in Containern, nicht auf die Schiene. Dieser Korridor ist das wohl wichtigste, aber vor allem auch teuerste Teilst\u00fcck des europ\u00e4ischen G\u00fcterverkehrskorridors, der von Rotterdam nach Genua f\u00fchrt. Hier spart jeder Camionneur und Fuhrhalter viel Zeit und Energie, wenn er durch die Berge fahren oder seine [PAGE 2015] G\u00fcter eben der Bahn f\u00fcr den unbegleiteten Transport \u00fcbergeben kann. Dies gilt f\u00fcr die grossprofiligen Sattelauflieger wie auch f\u00fcr Container. Was oft vergessen wird, sind die Doppelstockwagen im Personenverkehr, welche die Kapazit\u00e4t des Personenverkehrs fast verdoppeln. Damit bekommen die sympathischen Tessinerinnen und Tessiner eine so in der Geschichte noch nie dagewesene, schnelle und bequeme Verkehrsanbindung an den Rest der Schweiz. Dabei werden sie, wenn die Verlagerung konsequent umgesetzt wird, erst noch vom G\u00fcterverkehr auf der Strasse entlastet.
\nDer sch\u00f6nste und schnellste Korridor n\u00fctzt uns nichts, wenn die G\u00fcter der ihn ben\u00fctzenden Container- oder Sattelauflieger nicht auf- und abgeladen werden k\u00f6nnen. Deshalb braucht es im Norden und im S\u00fcden in Grenzn\u00e4he Terminals, welche Kapazit\u00e4ten aufweisen, die auch das bis 2030 erwartete riesige G\u00fcterverkehrswachstum aufnehmen k\u00f6nnen. Im Norden haben wir es weitgehend selbst in der Hand, durch den Ausbau des Rheinhafens in Basel diese Kapazit\u00e4ten zur Verf\u00fcgung zu stellen. Was ist wohl attraktiver als eine Anbindung an Schiff, Bahn und Strasse? Im S\u00fcden sind wir auf Italien angewiesen, weil wir den Tessinern nicht auch noch die grossen Terminals zumuten wollen. Da vertrauen wir auf die Regierung und insbesondere auf unsere Bundesr\u00e4tin, dass sie sorgsam mit unseren \"Fr\u00e4nkli\" umgehen und das Maximale herausholen.
\nNach der Phase der grossen Investitionen bis ins Jahr 2020 muss die Phase der Ernte kommen. Das gebe ich unserer Bundesr\u00e4tin mit auf den Weg. Die Italiener k\u00f6nnen nicht wegen des verpassten Ausbaus ihrer Hafeninfrastruktur in Genua einen \u00f6kologisch unsinnigen Umwegverkehr \u00fcber Rotterdam provozieren und davon ausgehen, dass dies gratis zu haben sei. So ist im Landverkehrsabkommen mit der EU - auch im Interesse einer zus\u00e4tzlichen Verlagerung - dringend der Spielraum f\u00fcr den Preis einer Fahrt von Basel nach Chiasso auszusch\u00f6pfen und der Betrag von heute 290 Franken so rasch wie m\u00f6glich auf 325 Franken zu erh\u00f6hen. Es sind bei 1,2 Millionen Fahrten j\u00e4hrlich 42 Millionen Franken, auf die wir seit Jahren verzichten. Das darf nicht sein. Mit der durch die Bundesr\u00e4tin angek\u00fcndigten und wohl auch gerechtfertigten Abschaffung der heutigen Subventionen in der H\u00f6he von rund 160 Millionen Franken f\u00fcr den alpenquerenden G\u00fcterverkehr erg\u00e4be dies ab etwa 2020 einen j\u00e4hrlichen Betrag von 200 Millionen Franken.
\nDer 4-Meter-Korridor erh\u00f6ht die Effizienz des alpenquerenden G\u00fcterverkehrs derart, dass keine Subventionen mehr n\u00f6tig sind. Das wird auch unser Fuhrhalterkollege Giezendanner best\u00e4tigen, der ja im Grundsatz ohnehin kein Freund von Subventionen ist. Somit erreichen wir ab 2020 in weniger als f\u00fcnf Jahren das Payback f\u00fcr diese Korridorinvestitionen von total 980 Millionen Franken. Da mache ich als Unternehmer mit, denn wo habe ich bei Investitionen schon ein Payback nach nur f\u00fcnf Jahren? Das ist ein guter Zug, meinen die Gr\u00fcnliberalen.
\nUnterst\u00fctzen Sie die Vorlage ohne jegliche finanziellen K\u00fcrzungen, und folgen Sie den Antr\u00e4gen der Mehrheit, ausser bei der Frage der Gewichtslimiten!
\nHerr Giezendanner, auch Sie wissen, dass diese Lastwagen noch einen Schadstoffausstoss haben und dass der Auspuff immer noch nicht in die Fahrerkabine gef\u00fchrt wird, um dem Fahrer saubere Luft zur Verf\u00fcgung zu stellen. Deshalb ist es ganz klar, dass eine G\u00fcterverlagerung auf die Schiene notwendig und ganz sicher energieeffizienter ist, als wenn wir den G\u00fctertransport mit Lastwagen auf der Strasse vornehmen.
\nHerr Grossen, erstens haben Sie vergessen zu sagen, dass in Rotterdam trotz Betuwe-Linie nur gerade 8 Prozent der Container mit der Bahn bef\u00f6rdert werden - 8 Prozent! Zweitens haben Sie von den schlechten, traurigen Verh\u00e4ltnissen aufgrund der Lastwagen in den Alpen gesprochen. Ist Ihnen bewusst, dass laut Umweltbilanz ein \"40-T\u00f6nner\" nach Euro-6-Norm sauberer durch die Alpen f\u00e4hrt als jede Rola? Wissen Sie das, oder wollten Sie es nicht sagen?
\nWir Gr\u00fcnliberalen wollen, dass der alpenquerende G\u00fctertransitverkehr von Grenze zu Grenze auf der Schiene erfolgt, wie es die Bundesverfassung seit dem Ja zur Alpen-Initiative verlangt. Davon sind wir heute aufgrund der nicht ausreichenden Bahninfrastruktur weit entfernt. Deshalb ist der Bau eines 4-Meter-Korridors ein Kernanliegen unserer Verkehrs- und Umweltpolitik. Immer noch queren grosse Teile des grenz\u00fcberschreitenden G\u00fcterverkehrs die Schweiz auf der Strasse, verstopfen unsere Autobahnen im Mittelland und belasten unsere Alpent\u00e4ler stark mit Schadstoffen und L\u00e4rm. Das beeintr\u00e4chtigt die Lebensqualit\u00e4t der Bev\u00f6lkerung massiv.
\nWir waren mit der KVF im Herbst in Rotterdam und haben uns unter anderem auch \u00fcber die globalen und innereurop\u00e4ischen G\u00fcterstr\u00f6me informieren lassen. Dabei haben wir auch erfahren, dass enorme Mengen an G\u00fctern auf riesigen Containerschiffen durchs Mittelmeer gef\u00fchrt, aber dann den ganzen Weg um Europa herum bis nach Rotterdam in Holland transportiert werden. Von dort wiederum wird ein Grossteil der G\u00fcter auf der Bahn und der Strasse durch die Schweiz bis nach Norditalien gef\u00fchrt. Nur weil die H\u00e4fen - in Italien betrifft dies Genua und in Frankreich Marseille - unzuverl\u00e4ssig und ineffizient sind, werden wir Schweizer also mit G\u00fcterverkehr \u00fcberschwemmt und graben auch noch mit Steuergeldern teure L\u00f6cher in unsere Berge, bis sie aussehen wie ein Emmentaler K\u00e4se, ohne dass wir daf\u00fcr angemessen entsch\u00e4digt w\u00fcrden. Das ist eigentlich v\u00f6llig absurd! Wohlverstanden: Dass wir unsere Neat-Tunnels bauen, ist f\u00fcr mich unbestritten und glasklar richtig. Dass der Bundesrat aber wenig bis nichts unternimmt, um die G\u00fcterverlagerung auf die Schiene auch international durchzusetzen, ist f\u00fcr mich ebenso unverst\u00e4ndlich wie die Tatsache, dass der eben erkl\u00e4rte internationale G\u00fcterwahnsinn einfach so hingenommen wird und dass auch noch eine zweite Strassenr\u00f6hre am Gotthard gebaut werden soll.
\nDie gr\u00fcnliberale Fraktion erwartet von der Regierung endlich ein langfristig orientiertes G\u00fcterverkehrskonzept, das sowohl unsere Bundesverfassung respektiert wie auch Einfluss auf die internationale Entwicklung nimmt. Dazu kommt, dass unbedingt rasch die n\u00f6tigen Rahmenbedingungen geschaffen werden m\u00fcssen, damit k\u00fcnftig G\u00fcter vermehrt via Binnenschifffahrt nach Basel gelangen k\u00f6nnen und vom dortigen Containerterminal auf der Schiene nach Italien transportiert werden. Das Potenzial auf dem Rhein ist bekanntlich sehr gross.
\nDer Bundesrat hat ein Konzept f\u00fcr einen 4-Meter-Korridor auf der Gotthardachse vorgelegt, gem\u00e4ss welchem bis ins Jahr 2020 die Zulaufstrecken zum Gotthard auf ein h\u00f6heres Lichtraumprofil ausgebaut werden. Dies unterst\u00fctzen wir selbstverst\u00e4ndlich, ist das doch ein wichtiger Schritt in die gew\u00fcnschte Richtung. F\u00fcr uns Gr\u00fcnliberale steht aber ausser Frage, dass dieser 4-Meter-Korridor auch die L\u00f6tschbergachse einschliessen muss. Wir unterst\u00fctzen deshalb die vom St\u00e4nderat eingebrachte und von der Mehrheit der nationalr\u00e4tlichen KVF \u00fcbernommene Aufstockung des hierf\u00fcr notwendigen Kreditrahmens.
\nDie Minderheitsantr\u00e4ge lehnen wir ausser in einem Fall ab, wir folgen der Kommissionsmehrheit. Einzig bez\u00fcglich des h\u00f6chstzul\u00e4ssigen Gewichts oder der Maximalmasse f\u00fcr Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen unterst\u00fctzen wir den Minderheitsantrag. Die Zulassung von noch schwereren Lastwagen w\u00fcrde unsere Strasseninfrastruktur \u00fcberm\u00e4ssig belasten und hohe Kosten nach sich ziehen. Aus diesem Grund unterst\u00fctzen wir den Antrag der Minderheit Hardegger, welche die Festsetzung von Gewichtslimiten und maximalen Abmessungen vorsieht.
\nBei allen anderen Minderheitsantr\u00e4gen handelt es sich um Senkungen des Kreditrahmens oder um Einschr\u00e4nkungen bez\u00fcglich der Verwendung der Gelder; diese Antr\u00e4ge gef\u00e4hrden den effizienten Bau eines durchgehenden 4-Meter-Korridors und damit die Verlagerung des G\u00fcterverkehrs auf die Schiene. Dementsprechend lehnen wir diese Antr\u00e4ge ab.
\nWir finden es richtig, dass der Bundesrat die Kompetenz erh\u00e4lt, mit Italien eine Vereinbarung \u00fcber die Finanzierung von Ausbaumassnahmen auf den Zulaufstrecken der Neat in Italien abzuschliessen. Nur so k\u00f6nnen wir erreichen, dass der 4-Meter-Korridor durchgehend von Rotterdam bis nach Mailand bzw. Genua gebaut wird und die Verlagerung auf die Schiene Tatsache wird. Wir sind \u00fcberzeugt, dass das auch im Interesse der Mehrheit der Schweizerinnen und Schweizer ist, welche dem Alpenschutzartikel zugestimmt hat.
\nBereits in der Debatte \u00fcber Fabi haben wir schliesslich Wert darauf gelegt, dass die Finanzierung des 4-Meter-Korridors mit Fabi gesichert ist. Das ist der Fall. Der 4-Meter-Korridor wird vorerst \u00fcber den Fin\u00f6V-Fonds und anschliessend, im Falle der von uns erhofften Annahme von Fabi, \u00fcber den Bahninfrastrukturfonds finanziert.
\nWir Gr\u00fcnliberalen treten also mit \u00dcberzeugung auf die Vorlage ein. Wir bitten Sie - ausser bei der Frage der Gewichtslimiten -, stets den Antr\u00e4gen der Kommissionsmehrheit zuzustimmen.
\nA nome del gruppo PPD-PEV vi invito ad entrare in materia su questo importante messaggio che costituisce un tassello fondamentale per la politica di trasferimento transalpino del traffico merci dalla strada alla rotaia, fortemente voluto dal popolo svizzero.
\nCon la proposta in discussione oggi, si intende correggere un problema strutturale e tecnico nella configurazione delle gallerie, generato dall'evoluzione delle grandezze dei semirimorchi che circolano sulle reti europee che hanno ormai raggiunto i 4 metri di altezza. Giova ricordare che grazie a questi investimenti viene creato il potenziale per il trasferimento di ulteriori 160 000 veicoli pesanti dalla strada alla ferrovia. Una cosa \u00e8 comunque chiara: senza questo adeguamento l'opera di Alptransit rimarrebbe una clamorosa incompiuta.
\nIntendo concentrare il mio intervento sulle criticit\u00e0 emerse durante le discussioni commissionali, considerato che l'obiettivo di fondo della proposta \u00e8 largamente condiviso. L'asse del San Gottardo \u00e8 di grande importanza per il trasporto combinato, poich\u00e9 attraverso la tratta Giubiasco-Ranzo-Luino e quella fra Chiasso e Milano si possono raggiungere i terminali di Busto-Arsizio, Gallarate e altri terminali ad ovest di Milano.
\nL'altro asse essenziale per il trasporto ferroviario nord-sud \u00e8 quello del L\u00f6tschberg-Sempione, per il quale la maggioranza della Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni del Consiglio nazionale propone l'inclusione nella nuova legge, allineandosi cos\u00ec alla decisione del Consiglio degli Stati. Il gruppo PPD-PEV aderisce a questa impostazione, seppur consapevole delle difficolt\u00e0 che il Consiglio federale dovr\u00e0 affrontare per realizzare queste infrastrutture sulla tratta del Sempione, considerato che le stesse non sono state oggetto di trattativa con le autorit\u00e0 italiane. Problemi sono ipotizzabili anche per la tratta verso Luino a causa dello scarso interesse manifestato, per lo meno sino ad oggi, dalle Ferrovie dello Stato ma anche dalle opposizioni preannunciate dei comuni interessati.
\nUna questione ampiamente discussa riguarda, appunto, il finanziamento delle infrastrutture in Italia. La proposta del Consiglio federale e degli Stati prevede un finanziamento di 280 milioni di franchi per la realizzazione dei necessari investimenti sul territorio italiano, di cui 230 milioni per la tratta Chiasso-Milano e 50 milioni per quella del Sempione.
\nPourquoi la Suisse devrait-elle financer des infrastructures sur un territoire \u00e9tranger, le cas \u00e9ch\u00e9ant en Italie? Cette question, plus que l\u00e9gitime, a jet\u00e9 la perplexit\u00e9 dans les deux commissions.
\nIl faut rappeler que le succ\u00e8s de notre politique de transfert d\u00e9pend du fait que les marchandises puissent \u00eatre transport\u00e9es jusqu'aux terminaux de Busto Arsizio, de Gallarate et d'autres terminaux \u00e0 l'ouest de Milan. Notre pays a un int\u00e9r\u00eat capital \u00e0 ce que nos voisins soient dispos\u00e9s \u00e0 r\u00e9aliser ces terminaux sur leur territoire afin d'\u00e9viter que les camions parcourent un trajet sur nos routes jusqu'au premier terminal. C'est seulement de cette mani\u00e8re que l'on pourra respecter l'article constitutionnel de l'initiative des Alpes qui a pour but, je le rappelle, de contenir la croissance du trafic lourd et du trafic de marchandises, tout en favorisant le passage de la route au rail sur l'axe nord-sud et de fronti\u00e8re \u00e0 fronti\u00e8re. [PAGE 2014]
\nIn questo contesto s'inserisce una proposta di emendamento depositata a titolo personale che mira ad evitare la realizzazione di un terminale di trasbordo nella valle del Vedeggio. Il testo, con le relative motivazioni, vi \u00e8 stato consegnato stamane. Ascolter\u00f2 con attenzione la presa di posizione della consigliera federale.
\nAu nom du groupe PDC/PEV, je vous invite \u00e0 entrer en mati\u00e8re sur ces projets. Lors de la discussion par article, mon groupe soutiendra toutes les propositions de la majorit\u00e9 de la commission; les motivations seront donn\u00e9es tout au long du d\u00e9bat.
\nDie BDP-Fraktion wird diese Vorlage unterst\u00fctzen und in der Detailberatung jeweils der Kommissionsmehrheit folgen. Es handelt sich bei dieser Vorlage um ein wichtiges Element der schweizerischen Verlagerungspolitik. Man kann diese Verlagerungspolitik nat\u00fcrlich gut finden oder nicht, man kann an ihren Erfolg glauben oder nicht; letztlich ist entscheidend, dass es sich dabei um einen Volksentscheid handelt und wir aufgefordert sind, diesem Volksentscheid Rechnung zu tragen. Mehr m\u00fcsste man zu diesem Gesch\u00e4ft eigentlich gar nicht sagen.
\nLetztlich ist es vor allem auch im Interesse der Transportbranche, dass wir ihrem Bed\u00fcrfnis gerecht werden, Sattelauflieger mit einer Eckh\u00f6he von 4 Metern \u00fcber die Nord-S\u00fcd-Achse bef\u00f6rdern zu k\u00f6nnen. Erfolg oder Misserfolg der Verlagerungspolitik sind unmittelbar damit verbunden, ob wir den Bed\u00fcrfnissen der Transportbranche Rechnung tragen oder nicht. Verlagerung kann nicht einfach politisch entschieden werden; sie muss im Alltag auch erm\u00f6glicht werden. Hier geh\u00f6rt der Bau eines 4-Meter-Korridors eben dazu.
\nUmstritten sind bei dieser Vorlage ja auch nicht die grunds\u00e4tzlichen, sondern vor allem spezifische Fragen, wobei auch in diesen durchaus grunds\u00e4tzliche Fragestellungen enthalten sind. Wenn beispielsweise die Schweiz via Volksentscheid diese Verlagerungspolitik beschliesst, k\u00f6nnen wir nicht unbedingt erwarten, dass sie dann von Italien mitfinanziert wird. Wir haben die Verlagerung beschlossen, wir wollen sie umsetzen, also werden auch wir sie finanzieren m\u00fcssen. Wir sollten rund um diese Frage keinen Unterschied machen zwischen Gotthard und L\u00f6tschberg, sonst m\u00fcssten wir den Bernern und den Wallisern erkl\u00e4ren, warum z. B. der Gotthard wichtiger ist. Eine solche Diskussion werden wohl die meisten hier drin nicht unbedingt f\u00fchren wollen; das sollten wir auch nicht tun.
\nEs ist deshalb klar und naheliegend, dass die BDP-Fraktion die Antr\u00e4ge der Kommissionsmehrheit, die \u00fcbrigens auch der Fassung des St\u00e4nderates entsprechen und die konsequent und logisch sind, unterst\u00fctzt. Ich danke Ihnen, wenn Sie dies ebenfalls tun.
\nEine Delegation der KVF beider R\u00e4te hat k\u00fcrzlich den Hafen in Rotterdam besucht. Bei der Fahrt durch den drittgr\u00f6ssten Seehafen der Welt ist mir erst richtig bewusst geworden, was in den n\u00e4chsten Jahren auf uns zurollen wird. Allein das Handelsvolumen zwischen Asien und Europa steigt j\u00e4hrlich um 9 Prozent an, bis 2050 soll sich der G\u00fcterverkehr weltweit verdoppeln. Die Frachtg\u00fcter bleiben nat\u00fcrlich nicht in den H\u00e4fen liegen, sondern werden zu den Kunden transportiert. Davon ist auch die Schweiz stark betroffen, denn einer der wichtigsten europ\u00e4ischen G\u00fcterkorridore f\u00fchrt von Rotterdam \u00fcber Basel nach Genua und damit mitten durch die Alpen.
\nKonkret: Wenn eine Immobilienverwaltung in Mailand Heiz\u00f6l bestellt, dann wird dieses nicht \u00fcber die H\u00e4fen in Genua oder Savona angeliefert, sondern \u00fcber Rotterdam in die Schweiz gef\u00fchrt. Wenn ein Warenhaus in Rom Unterhaltungselektronik aus China verkauft, hat diese schon ein bisschen Alpenluft geschnuppert. Italienische Pasta tritt die Reise in die USA mit einem Umweg \u00fcber die Schweiz an, im guten Fall per Huckepack durch den L\u00f6tschberg-Basistunnel, im schlechten Fall \u00fcber die Gotthardautobahn.
\nDamit der europ\u00e4ische Schwerverkehr die Lebensqualit\u00e4t und die Gesundheit der Menschen entlang der Transitstrecken nicht zerst\u00f6rt, hat das Volk 1994 der Alpen-Initiative zugestimmt. Seither ist viel passiert und hat die Schweiz viel investiert, aber noch lange nicht genug.
\nDer Bundesrat hat in seinem k\u00fcrzlich vorgestellten f\u00fcnften Verlagerungsbericht, dem Verlagerungsbericht 2013, transparent aufgezeigt, wo wir heute stehen. 2012 wurden 1,2 Millionen Schwerverkehrsfahrten auf der Transitachse gez\u00e4hlt; das Zwischenziel von 1 Million alpenquerenden Fahrten konnte also auch in der aktuellen Berichtsperiode nicht erreicht werden. Der Anteil der Bahn im alpenquerenden G\u00fcterverkehr liegt per Ende 2012 bei 63,4 Prozent und damit nur 0,7 Prozentpunkte h\u00f6her als zu Beginn der Berichtsperiode. Es steht also heute schon fest, dass das gesetzlich festgelegte Verlagerungsziel von 650 000 Fahrten [PAGE 2013] nach der Er\u00f6ffnung des Gotthard-Basistunnels 2016 nicht erreicht werden kann. Die Alpen-Initiative kann also nicht umgesetzt werden, trotz Neat, trotz LSVA, trotz der Zulassung von \"40-T\u00f6nnern\", trotz der Mitfinanzierung von Terminalinfrastrukturen usw.
\nDie Gr\u00fcnen sind deshalb froh, dass der Bundesrat nach der Er\u00f6ffnung des Neat-Basistunnels am Gotthard und an den entsprechenden Anschlussbauten nicht einfach die H\u00e4nde in den Schoss legen will, sondern mit Blick auf weitere Massnahmen zur Verlagerung des G\u00fcterverkehrs noch etwas im K\u00f6cher hat. Er beantragt z. B., die finanzielle Abgeltung f\u00fcr den unbegleiteten kombinierten Verkehr fortzusetzen. Das begr\u00fcssen wir als Gr\u00fcne ganz explizit. Er will mit dem Strategischen Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (Step), zu dem wir im Februar eine Abstimmung haben, auch den G\u00fcterverkehr auf der Bahn weiterhin st\u00e4rken. Er will mit der Totalrevision des G\u00fctertransportgesetzes die Trassen f\u00fcr den G\u00fcterverkehr sichern. Auch das unterst\u00fctzen wir als Gr\u00fcne, denn die Neat wurde vor allem f\u00fcr den G\u00fcterverkehr gebaut, obwohl sie heute auch f\u00fcr den Personenverkehr genutzt wird. Last, but not least will der Bundesrat mit dem 4-Meter-Korridor die Effizienz der G\u00fctertransporte auf der Bahn erh\u00f6hen.
\nDie gr\u00fcne Fraktion unterst\u00fctzt selbstverst\u00e4ndlich den Ausbau der Schienenkorridore am Gotthard und am L\u00f6tschberg auf 4 Meter Eckh\u00f6he und die Mitfinanzierung von Infrastrukturen in Italien, und zwar sowohl auf der L\u00f6tschberg-Simplon-Achse als auch auf der Gotthardachse. Diese Investitionen, \u00fcber die wir heute befinden, sind n\u00f6tig, um das Ergebnis der grossen Anstrengungen der Schweiz f\u00fcr die Verlagerung des G\u00fcterverkehrs auf die Schiene effizient nutzbar zu machen. Das neue Lichtraumprofil mit 4 Metern Eckh\u00f6he bringt auch f\u00fcr den Personenverkehr Verbesserungen. Anstatt mehr Trassen zu belegen, k\u00f6nnen w\u00e4hrend der Hauptreisezeit auf der Gotthardachse neu auch Doppelstockz\u00fcge f\u00fcr den Personenverkehr eingesetzt werden. Das ist sehr wichtig, damit der G\u00fcterverkehr nicht pl\u00f6tzlich verdr\u00e4ngt wird und damit die ganzen Investitionen dem zugutekommen, wof\u00fcr wir sie get\u00e4tigt haben.
\nDie Gr\u00fcnen begr\u00fcssen deshalb, dass der Bau des 4-Meter-Korridors nun rasch angepackt wird, so rasch, dass er bereits w\u00e4hrend der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels f\u00fcr den Umleitungsverkehr zur Verf\u00fcgung steht. Wir k\u00f6nnen dann also erst recht auf den Bau einer zweiten Gotthardr\u00f6hre verzichten.
\nIch werde nachher in der Detailberatung unsere Haltung zu den einzelnen Antr\u00e4gen bekanntgeben. Ich bin aber froh, dass sowohl der St\u00e4nderat als auch unsere Kommission sich sehr klar f\u00fcr den Bau dieses 4-Meter-Korridors ausgesprochen haben.
\nDiese Vorlage wurde unter anderem mit der Motion 10.3921 unseres ehemaligen Fraktionskollegen Rolf B\u00fcttiker angestossen. Eine weitere Motion der KVF-NR verlangte sodann im letzten Jahr vom Bundesrat, verst\u00e4rkte Verlagerungsanreize f\u00fcr den alpenquerenden Schwerverkehr zu schaffen. Unsere Fraktion hat damals die Ziffern 1 bis 6 der Motion 12.3330 gutgeheissen. Dazu geh\u00f6rt unter anderem der beschleunigte Ausbau der Gotthardachse zu einem durchg\u00e4ngigen 4-Meter-Korridor zwischen Basel und Chiasso sowie zwischen Basel und Ranzo samt Finanzierungsvorschlag.
\nDie FDP-Liberale Fraktion begr\u00fcsst und unterst\u00fctzt die Vorlage, die der Bundesrat in Erf\u00fcllung des Auftrages des Parlamentes erarbeitet hat. Wir begr\u00fcssen es insbesondere, dass die Finanzierung \u00fcber den Fin\u00f6V-Fonds bzw. den Bahninfrastrukturfonds erfolgen soll und dass von einer Mischfinanzierung bzw. von einer Beanspruchung der Spezialfinanzierung Strassenverkehr abgesehen wurde. Unbestritten ist sodann in unserer Fraktion, dass es f\u00fcr einen durchg\u00e4ngigen Korridor Massnahmen in Italien braucht. Solche Massnahmen waren ja denn auch Bestandteil der Forderungen in der von mir bereits erw\u00e4hnten Motion 12.3330 der KVF, welche unser Rat \u00fcberwiesen hat. Darin war die M\u00f6glichkeit der Vorfinanzierung f\u00fcr die Weiterf\u00fchrung des Korridors in Italien ausdr\u00fccklich vorgesehen; denn Sattelauflieger mit einer Eckh\u00f6he von 4 Metern k\u00f6nnen ja bekanntlich zurzeit im alpenquerenden kombinierten Verkehr in der Schweiz nur auf den hochprofiligen Trassen der L\u00f6tschberg-Simplon-Achse bef\u00f6rdert werden. Der Ausbau der Zulaufstrecken der Gotthardachse in der Schweiz und in Italien ist folglich die zentrale Massnahme, um gen\u00fcgend zus\u00e4tzliche hochprofilige Trassen zur Verf\u00fcgung zu stellen.
\nDer St\u00e4nderat und eine Mehrheit der KVF-NR beabsichtigen nun, mit dieser Vorlage auch bereits Massnahmen ennet der Grenze bzw. im S\u00fcden der L\u00f6tschbergachse zu finanzieren, obwohl dort noch keine konkreten Projekte anstehen. Unsere Fraktion lehnt dies grossmehrheitlich ab. Wichtig ist, dass wir mit dieser Vorlage die Rechtsgrundlage f\u00fcr die Mitfinanzierung in Italien schaffen; bereits Kredite zu sprechen f\u00fcr virtuelle Projekte w\u00e4re jedoch ein falsches Signal. Wir werden in der Detailberatung ja noch darauf zur\u00fcckkommen.
\nUnsere Fraktion tritt somit auf das Gesch\u00e4ft ein und wird bei Artikel 1 von Vorlage 1 den Antrag der Minderheit Binder unterst\u00fctzen, welcher materiell die Aufstockung um 50 Millionen Franken f\u00fcr virtuelle Projekte betrifft.
\nC'est sur proposition de deux de nos coll\u00e8gues - motions Hochreutener 10.3914 et B\u00fcttiker 10.3921 - que notre Parlement, en 2011, a donn\u00e9 mandat au Conseil f\u00e9d\u00e9ral de proposer des mesures pour garantir l'acheminement des semi-remorques d'une hauteur aux angles de 4 m\u00e8tres sur l'axe du Saint-Gothard. Il est pr\u00e9cis\u00e9 qu'il est \u00e9galement demand\u00e9 que celles-ci soient op\u00e9rationnelles d\u00e8s l'ouverture du tunnel de base du Ceneri, pr\u00e9vue en 2019.
\nPour tenir ces d\u00e9lais, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a transmis \u00e0 notre Parlement son message au printemps de cette ann\u00e9e, dont les projets correspondants ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 trait\u00e9s, pr\u00e9cisons-le, par le Conseil des Etats. Ceux-ci sont aujourd'hui \u00e0 l'ordre du jour de notre conseil et, en cas d'approbation, les travaux pourraient d\u00e9buter d\u00e8s 2014 et s'achever d'ici la fin de cette d\u00e9cennie, conform\u00e9ment au voeu de notre Parlement.
\nPour garantir l'objectif d'un corridor de 4 m\u00e8tres sur l'axe nord-sud par le tunnel du Saint-Gothard, ce sont pr\u00e8s de 20 tunnels et 150 obstacles en tout genre qui devront \u00eatre modifi\u00e9s pour assurer le futur gabarit d'espace libre. De plus, pour que le corridor de 4 m\u00e8tres soit ininterrompu de Rotterdam \u00e0 Milan et afin de valoriser l'investissement, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral demande la comp\u00e9tence de signer une convention avec l'Italie en vue d'un cofinancement des travaux engag\u00e9s entre Chiasso et Milan et ce, en coordination avec les travaux projet\u00e9s par le plan d'investissement de Rete Ferroviaria Italiana.
\nSelon l'article 1 de l'arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral, c'est un engagement financier de plus de 940 millions de francs qui nous est propos\u00e9 par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral pour r\u00e9aliser les travaux pr\u00e9vus, soit 710 millions pour les mesures pr\u00e9vues sur le territoire suisse et 230 millions pour celles pr\u00e9vues sur le territoire italien. Notre commission est entr\u00e9e en mati\u00e8re \u00e0 l'unanimit\u00e9 sur le projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral et, en cela, confirme son soutien \u00e0 la politique du transport combin\u00e9.
\nLes modifications apport\u00e9es par le Conseil des Etats ont donn\u00e9 lieu \u00e0 plusieurs d\u00e9bats, en particulier sur la proposition d'\u00e9tendre le champ d'application de la nouvelle loi \u00e0 l'axe du L\u00f6tschberg en modifiant l'article 1 du projet de loi du Conseil f\u00e9d\u00e9ral.
\nLa majorit\u00e9 de votre commission a souhait\u00e9, comme le Conseil des Etats, que le corridor de 4 m\u00e8tres soit garanti, tant sur l'axe du Saint-Gothard que sur l'axe du L\u00f6tschberg.
\nUne minorit\u00e9 Binder rejette cette proposition car elle estime, comme le Conseil f\u00e9d\u00e9ral, que cette augmentation est pr\u00e9matur\u00e9e et inutile pour le moment, d'autant plus que les montants propos\u00e9s ne se basent sur aucune \u00e9tude [PAGE 2012] sp\u00e9cifique. Par cette d\u00e9cision, votre commission, tout comme le Conseil des Etats, a modifi\u00e9 l'article 1 alin\u00e9a 1 de l'arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral en augmentant de 50 millions de francs le cr\u00e9dit d'ensemble du projet, pour garantir le cofinancement des mesures en Italie. La majorit\u00e9 de la commission consid\u00e8re que le montant de cette augmentation, relativement modeste, contribuera grandement \u00e0 l'utilisation efficiente et \u00e0 long terme du corridor de 4 m\u00e8tres sur les deux axes de la NLFA.
\nLes investissements sur sol italien qui sont propos\u00e9s par notre pays ont \u00e9galement fait l'objet de critiques et ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9battus. Certains refusent cat\u00e9goriquement des investissements en dehors de notre territoire, d'autres les consentent sous r\u00e9serve. Le Conseil des Etats a souhait\u00e9 modifier le projet 1 du Conseil f\u00e9d\u00e9ral et a propos\u00e9 de distinguer \u00e0 l'article 3 la notion de \"pr\u00eats\" de celle de \"contributions \u00e0 fonds perdu\" en sp\u00e9cifiant que, dans le cas de contributions \u00e0 fonds perdu, c'est l'int\u00e9r\u00eat pr\u00e9pond\u00e9rant de la Suisse qui doit \u00eatre retenu. Cette notion a \u00e9t\u00e9 d\u00e9battue en commission et la minorit\u00e9 I (Binder) vous demande que la d\u00e9cision d'accorder ce type de contributions ne soit pas, comme en cas de pr\u00eats, de la seule comp\u00e9tence du Conseil f\u00e9d\u00e9ral, mais qu'elle soit \u00e9galement soumise \u00e0 l'approbation de l'Assembl\u00e9e f\u00e9d\u00e9rale.
\nIl y a eu \u00e9galement un d\u00e9bat sur les aspects techniques li\u00e9s aux dimensions et poids des v\u00e9hicules autoris\u00e9s en cas de transport combin\u00e9, remettant en cause des dispositions techniques internationales, et conduisant ainsi une minorit\u00e9 Hardegger \u00e0 proposer la modification de l'article 9 de la loi f\u00e9d\u00e9rale sur la circulation routi\u00e8re du 19 d\u00e9cembre 1958. Si la majorit\u00e9 de la commission comprend le point de vue de la minorit\u00e9, elle suit le Conseil f\u00e9d\u00e9ral qui estime qu'il n'est pas ad\u00e9quat de modifier cette loi et privil\u00e9gie les r\u00e9glementations et accords europ\u00e9ens.
\nLa commission a d\u00e9cid\u00e9, par 16 voix contre 7, \u00e0 l'article 1 de la loi sur le corridor 4 m\u00e8tres, d'adh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats. Cela permet une extension du champ d'application de la loi \u00e0 l'axe du L\u00f6tschberg.
\nLes propositions d\u00e9fendues par les minorit\u00e9s I et II (Binder) \u00e0 l'article 3 ont \u00e9t\u00e9 rejet\u00e9es, respectivement par 16 voix contre 6 et par 16 voix contre 4 et 2 abstentions.
\nC'est par 14 voix contre 4 et 5 abstentions que la commission propose d'accepter l'augmentation du cr\u00e9dit d'ensemble d\u00e9cid\u00e9e par le Conseil des Etats \u00e0 l'article 1 de l'arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral concernant le cr\u00e9dit d'ensemble pour la r\u00e9alisation et le financement d'un corridor de 4 m\u00e8tres sur les tron\u00e7ons d'acc\u00e8s \u00e0 la NLFA du Saint-Gothard. A ce m\u00eame article, elle a d\u00e9cid\u00e9, par 15 voix contre 5 et 2 abstentions, de maintenir des mesures de financement sur sol italien.
\nLa commission s'est oppos\u00e9e \u00e0 deux propositions qui visaient \u00e0 financer le projet respectivement pour un tiers, par 15 voix contre 7, et pour deux tiers, par 5 voix contre 2 et 15 abstentions, au moyen des ressources affect\u00e9es au trafic routier. La majorit\u00e9 de la commission estime en effet qu'avec la RPLP et une partie des recettes de l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales la route participe d\u00e9j\u00e0 suffisamment au financement du fonds FTP et du futur FAIF.
\nAu vote sur l'ensemble sur la loi sur le corridor 4 m\u00e8tres, la commission se rallie au Conseil des Etats sur tous les points, par 17 voix contre 4, et au vote sur l'ensemble sur l'arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral, elle s'est ralli\u00e9e au Conseil des Etats, par 17 voix contre 4 et 2 abstentions.
\nLa commission soutient ainsi l'augmentation de 50 millions de francs du cr\u00e9dit d'engagement pour des mesures en Italie, en particulier sur l'axe du L\u00f6tschberg.
\nLa commission refuse toutes les propositions pr\u00e9voyant de recourir davantage aux ressources en principe affect\u00e9es au trafic routier.
\nIn drei Jahren wird das wichtigste Bauwerk der Schweiz f\u00fcr den alpenquerenden Schieneng\u00fcterverkehr in Betrieb gehen. Wir k\u00f6nnen ein Jahrhundertprojekt einweihen. Die Neat soll einen wichtigen Beitrag zur Verlagerungspolitik der Schweiz leisten. Sie kann aber nicht richtig effizient genutzt werden, denn in der Transportbranche werden immer h\u00e4ufiger Sattelauflieger mit einer Eckh\u00f6he von 4 Metern eingesetzt. Heute und auch mit der Neat k\u00f6nnen diese auf der Strecke von Basel \u00fcber den Gotthard bis nach Italien nicht auf die Schiene verladen werden, da an zahlreichen Stellen das Profil zu niedrig ist.
\nAus diesem Grund schl\u00e4gt uns der Bundesrat den Ausbau des 4-Meter-Korridors auf der Gotthardstrecke vor. Der Vorschlag beinhaltet die Erweiterung des Profils von 20 Tunnels und Galerien, die Beseitigung von rund 150 Profilhindernissen wie Perrond\u00e4cher und Signalanlagen und die Neulegung von Fahrleitungen auf der Gotthardachse. Es betrifft dies alles Bauwerke, die nicht Teil der Neat sind, denn die Neat-Bauwerke selbst haben schon ein gr\u00f6sseres Profil. Die gr\u00f6sste Massnahme der Vorlage ist der Neubau des B\u00f6zbergtunnels. Gesamthaft werden vom Bundesrat dazu 940 Millionen Franken vorgeschlagen. Nebst 710 Millionen Franken f\u00fcr Erweiterungsmassnahmen in der Schweiz sind 230 Millionen Franken f\u00fcr die entsprechenden Anschl\u00fcsse in Italien notwendig. [PAGE 2011]
\nDer St\u00e4nderat trat im Herbst auf die Vorlage ein und erh\u00f6hte den Kredit auf 990 Millionen Franken. Im Gegensatz zum Bundesrat sieht er zus\u00e4tzlich 50 Millionen Franken f\u00fcr Ausbauten auf der italienischen Seite der L\u00f6tschberg-Simplon-Achse vor. Die Gesetzesvorlage soll sich damit nicht auf die Gotthardachse beschr\u00e4nken. Der 4-Meter-Korridor besteht auf der L\u00f6tschberg-Simplon-Achse zwar bereits; wegen M\u00e4ngeln wie zu kurzen Kreuzungsstellen auf der italienischen Seite kann das Potenzial jedoch nicht vollst\u00e4ndig ausgesch\u00f6pft werden.
\nUnsere Kommission ist einstimmig auf die Vorlage eingetreten und hat sich mit 16 zu 7 Stimmen der Haltung des St\u00e4nderates angeschlossen. Der Geltungsbereich der Vorlage soll auf die L\u00f6tschbergachse ausgedehnt werden. Entsprechend beantragt Ihnen Ihre KVF, der Erh\u00f6hung des Gesamtkredits um 50 Millionen Franken zuzustimmen. Die Mehrheit der Kommission erachtet diesen relativ bescheidenen Betrag als wichtigen Beitrag zu einer langfristig effizienten Nutzung des 4-Meter-Korridors, und dies auf beiden Achsen der Neat.
\nEs ist mir an dieser Stelle wichtig zu betonen, welche Bedeutung unsere heutigen Entscheidungen zum 4-Meter-Korridor im Hinblick auf die zuk\u00fcnftige Entwicklung des G\u00fcterverkehrs haben. In den Prognosen des Bundesamtes f\u00fcr Verkehr wird davon ausgegangen, dass wir im kombinierten G\u00fcterverkehr bis ins Jahr 2030 ein Wachstum von 50 Prozent erleben werden. Besonders bei Sattelaufliegern wird das Transportvolumen noch st\u00e4rker zunehmen. Sie zeichnen sich in der Logistikkette als bew\u00e4hrtes Mittel aus, da sie punkto Ausmass, Nutzlast und Beladefreundlichkeit vorteilhaft sind. Wenn wir in Zukunft eine funktionierende Verlagerungspolitik betreiben wollen, m\u00fcssen wir jetzt die Weichen stellen, damit Sattelauflieger die Schweiz auf beiden Achsen ungehindert auf der Schiene durchqueren k\u00f6nnen.
\nDer 4-Meter-Korridor wird j\u00e4hrlich die Durchfahrt von 160 000 Fahrzeugen erm\u00f6glichen, die ansonsten auf der Strasse durch die Alpen fahren w\u00fcrden. Dabei d\u00fcrfen wir nicht vergessen: Im Verlagerungsziel ist die Anzahl alpenquerender Lastwagen auf 650 000 pro Jahr fixiert. Heute sind es aber fast doppelt so viele, n\u00e4mlich rund 1,2 Millionen Lastwagen. Wir verfehlen dieses Ziel also deutlich. Der Bundesrat hat im soeben erschienenen Verlagerungsbericht 2013 und auch schon im Vorfeld mehrfach klargemacht, dass weder das Zwischenziel noch das Endziel 2018 erreicht werden. Mit der Er\u00f6ffnung des Gotthard-Basistunnels und des Ceneritunnels wird sich die Lage aber stark verbessern. Wir haben in diese Bauwerke investiert, damit der stark wachsende G\u00fcterverkehr auf der Schiene bew\u00e4ltigt und die Anzahl Lastwagenfahrten stabilisiert werden kann.
\nEs ist nun nur sinnvoll und folgerichtig, die Infrastruktur auch auf den Anschlusswerken der Neat f\u00fcr Sattelauflieger nutzbar zu machen, da diese Werke k\u00fcnftig zu den wichtigsten Segmenten z\u00e4hlen werden. Wenn wir die n\u00f6tige Infrastruktur nicht zur Verf\u00fcgung stellen, werden wir das Verlagerungsziel in Zukunft noch weiter verfehlen. Wenn wir die Verlagerungspolitik also nicht ad absurdum f\u00fchren wollen, haben wir daf\u00fcr zu sorgen, dass die n\u00f6tigen Massnahmen zur Schaffung des 4-Meter-Korridors auf der L\u00f6tschberg- und auf der Gotthardachse so rasch als m\u00f6glich realisiert werden k\u00f6nnen.
\nNoch ein Wort zu den Massnahmen in Italien. Wenn der 4-Meter-Korridor in der Schweiz perfekt ausgebaut ist, die n\u00f6tigen Anpassungen in Italien jedoch fehlen, dann sind unsere Anstrengungen vergebens. Die Neat k\u00f6nnte f\u00fcr den Schieneng\u00fcterverkehr nicht effizient betrieben werden. Der G\u00fcterverkehr endet nicht an der Schweizer Grenze. Es ist darum wichtig, dass wir die gesetzlichen Grundlagen schaffen, um die n\u00f6tige finanzielle Unterst\u00fctzung der Erweiterungsmassnahmen in Italien von unserer Seite zu erm\u00f6glichen. Ansonsten wird eine zeitlich mit der Er\u00f6ffnung des Gotthard- und des Ceneri-Basistunnels abgestimmte Inbetriebnahme des 4-Meter-Korridors nicht m\u00f6glich sein. Nur mit gew\u00e4hrleisteten Anschlussmassnahmen in Italien k\u00f6nnen sich die Investitionen in der Schweiz voll entfalten.
\nNun holt auch Italien auf. Der Verkehrsminister der Lombardei erh\u00f6ht den Druck in Rom bez\u00fcglich des Ausbaus der Neat-Zulaufstrecken. Lange Zeit hat Italien im G\u00fcterverkehr nur auf die Strasse gesetzt. Doch nun erhalten wir erfreuliche Zeichen, dass Italien zur Erkenntnis gekommen ist, dass der 4-Meter-Korridor auf der Luino-Linie verwirklicht werden muss.
\nIch bitte Sie darum im Namen der Kommissionsmehrheit, bei der heutigen Behandlung der Vorlage die europ\u00e4ische Gesamtsicht auf den G\u00fcterverkehrskorridor zu ber\u00fccksichtigen. Wir werden \u00fcber diese Punkte noch separat befinden, da Minderheitsantr\u00e4ge zur Finanzierung der Massnahmen in Italien vorliegen. Die Haltungen der Minderheiten werden uns deren Vertreterinnen und Vertreter darlegen.
\nNicht nur dem G\u00fcterverkehr, auch dem Personenverkehr kommt der 4-Meter-Korridor zugute. Heute k\u00f6nnen keine Doppelstockz\u00fcge zwischen Z\u00fcrich und Lugano verkehren, weil das Profil s\u00fcdlich von Rotkreuz nicht ausreichend hoch ist. Die Massnahmen f\u00fcr den 4-Meter-Korridor l\u00f6sen dieses Problem und schaffen damit eine bessere Auslastung der Linie. Ohne die Frequenz der Streckenbenutzung zu erh\u00f6hen, k\u00f6nnen so die Kapazit\u00e4ten auch f\u00fcr den Personenverkehr gesteigert werden.
\nIch bitte Sie, den Antr\u00e4gen der Kommission zu folgen und dem Ausbau des 4-Meter-Korridors auf den Zulaufstrecken zur Neat mit dem Gesamtkredit von 990 Millionen Franken zuzustimmen.
\nLe pr\u00e9sident (Rossini St\u00e9phane, premier vice-pr\u00e9sident): Chers coll\u00e8gues, s'il vous pla\u00eet, respectez quelques r\u00e8gles!
\nDie sozialdemokratische Fraktion unterst\u00fctzt das Eintreten und stimmt der Vorlage zu.
\nDass der Ausbau der Zulaufstrecken zur Neat auf 4 Metern Eckh\u00f6he notwendig ist, ist unbestritten. Nur so k\u00f6nnen mehr Sattelauflieger mit 4 Meter Eckh\u00f6he nach der Inbetriebnahme des Korridors die Schweiz von Grenze zu Grenze auf der Schiene durchqueren. So werden durch die Neat im Jahr 2030 nicht nur 80 000, sondern 240 000 Sattelauflieger transportiert werden k\u00f6nnen. Auch wenn die Kapazit\u00e4tserh\u00f6hung unabdingbar ist, kommen wir dem Verlagerungsziel, mit dem die Verlagerung des alpenquerenden G\u00fcterverkehrs auf die Schiene angestrebt wird, kaum n\u00e4her. Wir mildern nur die grosse zu erwartende Zunahme - eine Zunahme um 50 Prozent f\u00fcr den kombinierten Verkehr bis 2030. Das Verlagerungsziel, h\u00f6chstens 650 000 Lastwagen auf der Strasse die Alpen queren zu lassen, wird auch mit dem 4-Meter-Korridor bei Weitem nicht erreichbar sein. Heute z\u00e4hlen wir 1,2 Millionen Lastwagenfahrten. Davon verbleiben immer noch j\u00e4hrlich mehr als 1 Million alpenquerende Lastwagenfahrten, wenn wir keine zus\u00e4tzlichen Massnahmen ergreifen.
\n\u00d6kologisch sinnvoller w\u00e4re es sowieso, Containertransporte durchzuf\u00fchren und nicht ganze Sattelauflieger zu transportieren, denn so werden tonnenweise Fahrgestelle mit Achsen und R\u00e4dern unn\u00f6tig mittransportiert. Wir folgen aber gezwungenermassen den Strategien der Transporteure und den europ\u00e4ischen G\u00fcterverkehrsanspr\u00fcchen.
\nDie Vorfinanzierung der Zulaufstrecken in Italien ist notwendig, denn ein durchgehender 4-Meter-Korridor in der Schweiz n\u00fctzt wenig, wenn der internationale Anschluss nicht gew\u00e4hrleistet ist. Der Bundesrat erh\u00e4lt die Kompetenz, mit der italienischen Seite so zu verhandeln, dass eine sparsame und zeitgerechte L\u00f6sung gefunden werden kann. Wenn sich die Minderheit auf das Territorialprinzip beruft und keine ausl\u00e4ndischen Infrastrukturen mitfinanzieren will, m\u00fcsste sie in der Lage sein, eine L\u00f6sung im Inland anzubieten. Das widerspricht aber dem verfassungsm\u00e4ssigen Auftrag der Verlagerung des G\u00fcterverkehrs von Grenze zu Grenze.
\nGrunds\u00e4tzlich sollen Darlehen zur Vorfinanzierung gew\u00e4hrt werden. Liegt das Interesse aber ganz auf Schweizer Seite, sollen in zweiter Linie auch A-fonds-perdu-Beitr\u00e4ge gew\u00e4hrt werden k\u00f6nnen. Wir f\u00f6rdern leider damit sicher nicht die Entwicklung der H\u00e4fen in Italien. G\u00fcter, die nicht in Italien gel\u00f6scht werden k\u00f6nnen, sondern mit Umwegtransporten \u00fcber Rotterdam durch die Schweiz gelangen, f\u00fchren zu zus\u00e4tzlichen Kapazit\u00e4tsengp\u00e4ssen und verdr\u00e4ngen wiederum unseren Binnenverkehr, insbesondere den Regionalverkehr. Mehrere Kantone haben in der Vernehmlassung eine vollst\u00e4ndige Finanzierung durch die Strasse gefordert. Die zus\u00e4tzlichen Transportm\u00f6glichkeiten f\u00fchren ja nicht zu einer Verlagerung der bestehenden alpenquerenden Transporte, sie erh\u00f6hen einfach die Gesamtkapazit\u00e4t. So n\u00fctzt der Ausbau auch dem G\u00fcterverkehr auf der Strasse. Beim 4-Meter-Korridor im L\u00f6tschberg ist der Ausbau auch zu 100 Prozent durch die Strasse finanziert worden. Gem\u00e4ss Aussagen des Bundesrates ist jedoch die Finanzierung durch den Fin\u00f6V-Fonds und anschliessend durch den Bahninfrastrukturfonds sichergestellt; man werde deshalb den Fabi-Projekten keine Mittel entziehen.
\nWie schon der St\u00e4nderat hat sich auch die Mehrheit der nationalr\u00e4tlichen Kommission daf\u00fcr ausgesprochen, dass sowohl der Gotthard wie der L\u00f6tschberg-Simplon vollwertige Linien im G\u00fcterverkehr Rotterdam-Genua sein m\u00fcssen. Diese Erwartung haben auch die Stimmberechtigten gehabt, die vor zwanzig Jahren dem Neat-Projekt zugestimmt haben. Die L\u00f6tschberg-Simplon-Achse ist auf der Schweizer Seite bis zum S\u00fcdportal des Simplons einwandfrei nutzbar. Auf italienischer Seite gibt es betriebliche Einschr\u00e4nkungen, besonders bei den S\u00fcdanschl\u00fcssen am Simplon. Mit den zus\u00e4tzlichen 50 Millionen Franken k\u00f6nnten die dringendsten Sofortmassnahmen realisiert, aber sicher nicht Bauprojekte [PAGE 2016] auf Vorrat finanziert werden. Bei Betriebsst\u00f6rungen oder Betriebsunterbr\u00fcchen auf der einen Linie w\u00fcrde eine vollwertige Ausweichroute zur Verf\u00fcgung stehen. Darum unterst\u00fctzen wir sowohl die textliche Erg\u00e4nzung wie auch die Finanzierung, wie sie die Kommissionsmehrheit vorschl\u00e4gt.
\nDie SP-Fraktion beantragt Ihnen einzutreten; sie bittet Sie, den Minderheitsantrag zur Verhinderung von Gigalinern zu unterst\u00fctzen - darauf werde ich in der Detailberatung noch eingehen - und ansonsten allen Antr\u00e4gen der Mehrheit der Kommission zu folgen.
\nWir haben es heute mit zwei Vorlagen zu tun. In der Vorlage 1 werden die Massnahmen aufgelistet, die notwendig sind, um einen durchgehenden 4-Meter-Korridor in der Schweiz zu bauen. Es sind Massnahmen an den Lichtraumprofilen von Tunnels - es sind etwa deren zwanzig -, es sind Massnahmen an Signalanlagen, an Perronkanten, Perrond\u00e4chern, Unter- oder \u00dcberf\u00fchrungen vorgesehen. Ich sage dies, damit Sie wissen, dass es nicht nur um Tunnelbauten geht.
\nDie SVP-Fraktion ist grunds\u00e4tzlich mit dem Vorschlag des Bundesrates einverstanden, was die Massnahmen in der Schweiz betrifft. Nicht einverstanden sind wir mit den Investitionst\u00e4tigkeiten, sprich Massnahmen zur Finanzierung in Italien. Und auf jeden Fall werden wir die vom St\u00e4nderat beschlossenen 50 Millionen Franken f\u00fcr Investitionen auf der L\u00f6tschberg-Simplon-Achse in Italien ablehnen. Herr Hardegger hat vorhin zu Recht gesagt, dass es nicht um Investitionen in der Schweiz geht, weil der L\u00f6tschberg-Simplon-Korridor in der Schweiz bereits durchgehend 4 Meter Eckh\u00f6he aufweist. Hier geht es im Wesentlichen nur um ein Projekt in Italien.
\nDie Vorlage 2 regelt sodann die Finanzierung der Massnahmen in der Vorlage 1. F\u00fcr uns kommt es - und hier sage ich das sehr deutlich - absolut nicht infrage, dass weitere Steuergelder zur Finanzierung herangezogen werden.
\nBei diesem Gesch\u00e4ft haben wir es grunds\u00e4tzlich mit einem uralten Postulat zu tun, fast w\u00e4re ich versucht zu sagen, mit einem Ladenh\u00fcter. Allerdings wird es heute als ein neueres Problem dargestellt. Diese Investitionen, \u00fcber die wir heute nun beschliessen, sind nicht erst seit den Motionen, die im St\u00e4nderat und im Nationalrat im Jahr 2010 eingereicht wurden, aktuell. Es ist vielleicht ein Vorteil, wenn man schon etwas l\u00e4nger im Rat ist, dass man sich zur\u00fcckerinnert. Wenn ich mich an den Beginn der Neunzigerjahre zur\u00fcckerinnere, als wir die Neat beschlossen haben, muss ich sagen: Wir haben damals schon von einem durchgehenden 4-Meter-Korridor gesprochen. Es gab damals einen Antrag, der in einer ersten Phase auf den L\u00f6tschberg verzichten wollte, daf\u00fcr aber eine durchgehende Linie mit 4 Metern Eckh\u00f6he von Basel bis Chiasso forderte. Viele hatten damals f\u00fcr uns nur ein m\u00fcdes L\u00e4cheln \u00fcbrig. Heute stehen wir nun vor einer l\u00e4ngst bekannten Tatsache.
\nDie SVP-Fraktion - ich sage es Ihnen nochmals - steht hinter diesem Ausbau des Schweizer Schienennetzes. Es ist uns v\u00f6llig bewusst, dass er f\u00fcr die optimale Nutzung der Neat zwingend notwendig ist. Aber verfallen Sie nicht ein weiteres Mal der Illusion, dass wir mit diesen Investitionen das Problem der kompletten Verlagerung - also eines Ihrer Probleme - l\u00f6sen w\u00fcrden! Das wird nicht der Fall sein, schon deshalb nicht, weil nat\u00fcrlich, vor allem auf der Gotthardlinie, der Personenverkehr Vorrang hat. Der G\u00fcterverkehr muss sich demnach zwischen den Personenz\u00fcgen einf\u00fcgen; das wird auch in Zukunft so bleiben.
\nImmerhin wird unser Land f\u00fcr die Idee, die G\u00fcter von Grenze zu Grenze auf die Schiene zu verlagern, am Schluss einen Betrag von gegen 24 Milliarden Franken investiert haben, und die damit erstellten Infrastrukturen sollen ja auch m\u00f6glichst optimal ausgelastet und betrieben werden k\u00f6nnen. Die Idee der Verlagerung der G\u00fcter quer durch Europa wurde seit 1991 bei jeder Gelegenheit auch als eine Idee der EU verkauft. Sie haben es heute gesagt: Es geht um den Korridor Rotterdam-Genua. Wieso sind wir bis heute nicht auf die Idee gekommen, in Holland zu investieren? Rotterdam geh\u00f6rt ja zu Holland. Wieso kommen wir nicht auf die Idee, die Zulaufstrecken in Deutschland zu finanzieren? Wieso kommen wir nur auf die Idee, pl\u00f6tzlich Investitionen auf einer europ\u00e4ischen - einer europ\u00e4ischen! - Strecke in Italien zu finanzieren? Wir haben unsere Aufgaben gemacht, indem wir in der Schweiz in die Neat investiert haben. Wenn dem so ist, dann sollen auch die EU respektive die Nachbarstaaten aufgrund der Vereinbarungen, Absichtserkl\u00e4rungen und Vertr\u00e4ge eben auf ihrem Territorium investieren. Es wurde uns w\u00e4hrend vieler Jahre immer wieder beteuert und versichert - auch ich war bei diversen Gespr\u00e4chen mit der italienischen Seite dabei -, man werde zielgerichtet auf die Er\u00f6ffnung des Gotthard- oder des Ceneri-Basistunnels auch in die s\u00fcdlichen Zulaufstrecken investiert haben. Allerdings hat man uns auch gesagt, es k\u00f6nne sein, dass es eine Verz\u00f6gerung gebe - eine solche w\u00fcrde ich jetzt problemlos akzeptieren.
\nWas ist nun davon geblieben? Die Vorlage zeigt es uns eigentlich: wenig bis gar nichts. Der Bundesrat r\u00fcckt zum wiederholten Mal vom Territorialprinzip ab, wonach jeder Staat die Investitionen auf seinem Staatsgebiet selber finanziert. Wir haben das schon bei den HGV-Anschl\u00fcssen in Frankreich gemacht, wir machen es auch in Deutschland mit der Elektrifizierung der Strecke Geltendorf-M\u00fcnchen, wir haben es schon in Busto-Arsizio mit dem Terminal gemacht, und wir f\u00fchren diese Praxis jetzt munter fort. Der St\u00e4nderat will sogar noch etwas in Domodossola, also im S\u00fcden des Simplons, finanzieren, wof\u00fcr es noch \u00fcberhaupt kein Projekt gibt. Der Bundesrat tritt also ein weiteres Mal als Financier f\u00fcr Infrastrukturen in unserem Nachbarstaat Italien auf. Das Parlament hat dieses Spiel bis jetzt immer mitgemacht, und ich bin \u00fcberzeugt - ich mache mir gar nichts vor -, dass dies auch heute wieder so sein wird. Was auch sicher ist: Die Darlehen oder die Beitr\u00e4ge werden am Schluss ohnehin dort bleiben, wo sie investiert wurden. M\u00f6glicherweise werden die Darlehen zu einem sp\u00e4teren Zeitpunkt, wie in anderen F\u00e4llen auch schon, in bedingt r\u00fcckzahlbare zinsfreie Darlehen umgewandelt, was nichts anderes heisst als in A-fonds-perdu-Beitr\u00e4ge. Ein ehemaliger Finanzchef der Bundesverwaltung hat mir einmal auf meine Frage, was denn das f\u00fcr Darlehen seien, geantwortet, das seien dubiose Darlehen - genauer gesagt: Es sind A-fonds-perdu-Beitr\u00e4ge.
\nDeshalb stelle ich mit meiner Minderheit den folgenden Antrag: Wenn schon in Italien investiert wird, soll der Bundesrat die Gew\u00e4hrung von Darlehen beschliessen k\u00f6nnen - er steht dann in der Verantwortung, dass diese Gelder auch zur\u00fcckbezahlt werden -, aber wenn es um A-fonds-perdu-Beitr\u00e4ge geht, soll die Zustimmung der Bundesversammlung erforderlich sein. \u00dcbrigens hat auch die Finanzkommission diese Frage diskutiert. Sie hat die KVF in einem Mitbericht dar\u00fcber in Kenntnis gesetzt, dass ein solcher Antrag in der Finanzkommission mit 12 zu 11 Stimmen zwar knapp abgelehnt worden ist, dies aber nur deshalb, weil es Verz\u00f6gerungen geben k\u00f6nnte, wenn zuerst die Bundesversammlung einen A-fonds-perdu-Beitrag sprechen muss. Bei solchen Projekten wird man jedoch nicht von Montag auf Dienstag \u00fcberrascht und muss dann pl\u00f6tzlich finanzieren, sondern es gibt langfristige \u00dcberlegungen und Planungen. Da hat die Bundesversammlung jederzeit die M\u00f6glichkeit, solche A-fonds-perdu-Beitr\u00e4ge zu sprechen.
\nZusammenfassend kann ich Ihnen sagen, dass wir auf die Vorlage eintreten - aber mit klaren Stellungnahmen zu den Minderheitsantr\u00e4gen -, dass wir das Territorialprinzip hochhalten und dass A-fonds-perdu-Beitr\u00e4ge von der Bundesversammlung zu beschliessen sind. Ansonsten werden wir am Schluss diese Vorlage ablehnen.
\nSie haben gesagt, dass die 4-Meter-Korridor-Vorlage das Problem bez\u00fcglich Verlagerung nicht l\u00f6sen werde. Sie haben ebenso gesagt, dass Sie nicht bereit sind, die Mittel f\u00fcr die Verladeterminals in Italien zu sprechen. Ist Ihnen klar, dass wir die Lastwagen ohne die entsprechenden Terminals in Italien gar nicht entladen k\u00f6nnen, wenn wir sie in Deutschland verladen und dann durch den ausgebauten 4-Meter-Korridor in der Schweiz f\u00fchren? Das gilt nat\u00fcrlich auch umgekehrt f\u00fcr das Beladen in Italien. [PAGE 2017] Diese Terminals sind notwendig, um diese Verlagerung zu machen. Ist Ihnen das bewusst?
\nJa, Herr Kollege, das ist mir durchaus bewusst. Ich habe die Terminals auf der Luino-Linie, Busto-Arsizio/Gallarate, selbstverst\u00e4ndlich besucht, ich habe mir die Sache auch im Norden von Mailand angeschaut. Sie haben nat\u00fcrlich Recht, aber ich bin der Meinung: Wenn es um den G\u00fcterkorridor auf der Schiene von Rotterdam bis Genua geht, dann gilt das Territorialprinzip. Wir investieren in der Schweiz. Die EU hat uns keinen Franken an die Neat bezahlt. Wir haben das auch nicht gewollt, bewusst nicht. Aber dann soll bitte Italien auf seiner Seite ebenso wie Deutschland und allenfalls die Niederlande auf ihrer Seite in diese offensichtlich europ\u00e4ische Idee der G\u00fcterverlagerung von Rotterdam bis Genua oder Mailand investieren.
\nLieber Kollege Binder, ich wollte eine \u00e4hnliche Frage stellen. Wenn ich jetzt wirklich Betriebsberater von Fuhrhalter Giezendanner w\u00e4re, dann w\u00fcrde ich Sie fragen: Wie wollen Sie der Firma Giezendanner schmackhaft machen, irgendwo in Deutschland oder Holland Container aufzuladen, wenn sie im S\u00fcden eben nicht mehr abgeladen werden k\u00f6nnen? Das wird ja so nicht funktionieren.
\nWenn Sie diese Investition im S\u00fcden nicht machen, haben Sie ein wirtschaftliches Problem. Durch das Payback, das ich in meiner Einleitung erw\u00e4hnt habe, w\u00e4re die Investition innert K\u00fcrze auch wirtschaftlich sinnvoll. Wie k\u00f6nnen Sie das Territorialprinzip entgegen aller wirtschaftlichen Vernunft so hochhalten?
\nWas Vernunft und was nicht Vernunft ist, das bleibe einmal dahingestellt. Aber ich muss Ihnen einfach sagen: Wir haben das Territorialprinzip jetzt verschiedentlich verletzt. Es wurde immer gesagt: Wir machen das halt, weil wir ein Interesse daran haben, aber der Nachbarstaat nicht. Dass Frankreich kein Interesse an den drei oder vier HGV-Anschl\u00fcssen im Jurabogen hatte, kann ich begreifen. Aber hier - ich sage es Ihnen noch einmal - sprechen auch Sie vom G\u00fcterkorridor Rotterdam-Genua oder Rotterdam-Mailand auf der Schiene. Dann soll Italien seine Verpflichtung, seine Verantwortung auch wahrnehmen, und dann muss die Frau Bundesr\u00e4tin die Verhandlungen vielleicht eben so f\u00fchren, dass Italien auch auf der Luino-Linie und nicht nur auf der Mailand-Linie investiert. Das ist meine Haltung, und bei der bleibe ich.
\nHerr Kollege Binder, die Kollegen Grossen und Gasser haben mich jetzt schon verunsichert. Gehe ich falsch in der Annahme, dass dieser Korridor f\u00fcr Sattelauflieger gebaut wird? Die beiden Kollegen haben \"f\u00fcr Container\" gesagt. Kann es sein, dass Sie oder die beiden jetzt ein Durcheinander machen?
\nVielleicht machen Sie ein Durcheinander. - Nein. Die rollende Landstrasse, die Rola, l\u00e4uft ja am L\u00f6tschberg. Man kann selbstverst\u00e4ndlich Sattelauflieger und Container verladen. Wenn Sie nur von Sattelaufliegern oder nur von Containern sprechen, dann heisst das, dass nur das eine m\u00f6glich ist, und das ist sicher falsch. Es ist beides m\u00f6glich, und es ist auch beides mehr oder weniger sinnvoll. Sinnvoll ist nat\u00fcrlich auf jeden Fall der Containerverlad, ansonsten verladen Sie sehr viel Gewicht, das Sie auch mitf\u00fchren. Aber f\u00fcr kleine Unternehmen mit ein oder zwei Lastwagen macht es durchaus auch Sinn, dass Sattelauflieger verladen werden k\u00f6nnen.
\nHerr Giezendanner ist von der Antwort nicht sehr begeistert - aber ich von den Kollegen Grossen und Gasser auch nicht.
\nNach dieser angeregten Debatte sind sich offenbar, mindestens im Grundsatz, alle darin einig, dass es diesen 4-Meter-Korridor auf der Gotthardachse braucht. Ich bin schon einmal froh, dass in dieser Hinsicht Konsens besteht.
\nEs ist nat\u00fcrlich so, dass wir eine Achse brauchen, die sowohl f\u00fcr die Container als auch f\u00fcr die Sattelauflieger durchg\u00e4ngig ist. Wir haben heute die Situation, dass Sattelz\u00fcge beim alpenquerenden Strasseng\u00fcterverkehr einen Anteil von 60 Prozent ausmachen und dass sich diese Technologie offenbar immer mehr durchsetzt. Deshalb brauchen wir auch auf der Gotthardachse gen\u00fcgend Kapazit\u00e4ten f\u00fcr diese Technologien. Die L\u00f6tschberg-Simplon-Achse gen\u00fcgt diesen Anforderungen bereits heute, sowohl hinsichtlich des Profils wie auch hinsichtlich der verf\u00fcgbaren Kapazit\u00e4ten. Wenn wir aber das k\u00fcnftige Wachstum extrapolieren, so sehen wird, dass die L\u00f6tschberg-Simplon-Achse f\u00fcr sich allein nicht gen\u00fcgt. Deshalb ist es richtig, dass wir eben auch die Gotthardachse so ausgestalten, dass ein 4-Meter-Korridor zustande kommt.
\nDas Wachstum im G\u00fcterverkehr wird stark sein. Der kombinierte Verkehr wird gem\u00e4ss Prognosen bis ins Jahr 2030 um 50 Prozent wachsen. Es sind also zig Tonnagen mehr, die wir bew\u00e4ltigen m\u00fcssen. Entweder tun wir das \u00fcber die Strasse und haben so noch mehr Staustunden, oder wir versuchen, von diesem Wachstum nochmals einen Teil auf die Schiene zu verlagern. Im Verlagerungsbericht 2013, der vom Bundesrat letzte Woche verabschiedet wurde, stellen wir erneut fest, dass wir das quantitative Verlagerungsziel bis ins Jahr 2018 mit den bisherigen Massnahmen nicht erreichen k\u00f6nnen. Die Er\u00f6ffnung des Gotthard-Basistunnels wird zwar nochmals eine sp\u00fcrbare Verlagerungswirkung bringen, aber das wird nicht ausreichen, wenn das Wachstum wie prognostiziert eintritt.
\nDer 4-Meter-Korridor ist deshalb ein wichtiges zus\u00e4tzliches Element, um den kombinierten und den normalen G\u00fcterverkehr weiter verlagern zu k\u00f6nnen. Er verhindert einen Einbruch beim Wachstum des kombinierten Verkehrs, wenn wie prognostiziert k\u00fcnftig anstelle von Wechselbeh\u00e4ltern eben vermehrt Sattelauflieger eingesetzt werden. Er schafft ein Angebot f\u00fcr das Wachstum des Strasseng\u00fcterverkehrs im Bereich der Sattelz\u00fcge bzw. -auflieger. Wir k\u00f6nnen damit potenziell zus\u00e4tzliche Fahrten verlagern, sodass die Strasse eben nicht noch st\u00e4rker belastet wird. Die Zahl der Strasseng\u00fcterfahrzeuge, welche die Alpen fortan nicht mehr auf der Strasse queren - es wurde richtig erw\u00e4hnt -, kann j\u00e4hrlich bis zu 160 000 betragen. Das ist, wie ich meine, ein wichtiges und hehres Ziel, und daf\u00fcr lohnt sich diese Investition in den 4-Meter-Korridor.
\nHeute k\u00f6nnen keine Doppelstockz\u00fcge zwischen Z\u00fcrich und Lugano verkehren, weil das Lichtraumprofil s\u00fcdlich von Rotkreuz zu tief ist. Die Massnahmen f\u00fcr den 4-Meter-Korridor haben deshalb den Effekt, dass wir auch hier Abhilfe schaffen k\u00f6nnen, weil wir auf dieser Achse mehr Kapazit\u00e4t f\u00fcr den Personenverkehr haben werden, ohne daf\u00fcr die Frequenz der Z\u00fcge erh\u00f6hen zu m\u00fcssen.
\nDas Lichtraumprofil der Gotthardachse wird zwischen Basel und Chiasso bzw. Richtung Luino auf den Standard EBV 3 ausgeweitet. Das bedeutet, dass wir rund 20 Tunnels und 150 Profilhindernisse - z. B. Perrond\u00e4cher oder Signalanlagen, die heute zu tief angesetzt sind - anpassen werden. Wir werden am B\u00f6zberg einen Doppelspurtunnel neu bauen; das ist die teuerste und umfangreichste Massnahme dieser Vorlage. Die Basistunnel am Gotthard und am Ceneri sind bereits f\u00fcr die Bef\u00f6rderung der grossprofiligen Sattelauflieger ausgelegt; dort m\u00fcssen wir keine weiteren Mittel investieren. Alle Massnahmen zum Ausbau dieser Tunnels und zur Beseitigung der Profilhindernisse werden Kosten von rund 710 Millionen Franken verursachen. Das gr\u00f6ssere Lichtraumprofil f\u00fcr eine H\u00f6he von 4 Metern und eine Breite von 2,6 Metern wird uns aber wie gesagt diesen Mehrwert mit dem Transport von Sattelaufliegern erm\u00f6glichen.
\nWir haben gepr\u00fcft: Gibt es \u00fcberhaupt Alternativen zum Ausbau, andere technologische L\u00f6sungen wie die Modalohr-Wagen? Auch hier meinen wir: Es ist unbedingt weiter zu untersuchen, ob es M\u00f6glichkeiten gibt, Sattelauflieger z. B. mit einer Absenkung zu transportieren. Die Hersteller planen hier Angebote f\u00fcr rund 100 000 Sattelauflieger. Ob sich das [PAGE 2018] dann am Markt durchsetzen wird, wissen wir nicht. Deshalb meinen wir, dass man die Idee weiterverfolgen muss. Es w\u00e4re eine Erg\u00e4nzung zum 4-Meter-Korridor, aber sicher nicht eine Alternative. Wenn es gel\u00e4nge, w\u00fcrde das dazu f\u00fchren, dass man noch weitere M\u00f6glichkeiten im Sinne der Verlagerung des Schwerverkehrs zur Verf\u00fcgung h\u00e4tte.
\nKommen wir zu diesen umstrittenen Investitionen in Italien: Es wurde richtig gesagt, auch von Herrn Binder, dass dieser ganze Korridor Rotterdam-Genua ein Konzept ist. Es ist ein strategischer Korridor; die EU hat deren neun festgelegt. Der Korridor Nummer 1, die Gotthardachse, ist mit Abstand am weitesten fortgeschritten, auch in der Realisierung. Die EU stellt daf\u00fcr ihren Mitgliedstaaten neu ab n\u00e4chstem Jahr einen gewissen F\u00f6rdertopf zur Verf\u00fcgung. Geld hin oder her - der Korridor muss realisiert sein. Wenn wir Nadel\u00f6hre haben, sei es in Deutschland, sei es in Italien, bringen uns die ganzen teuren Investitionen in die Neat nichts. Rentabel werden kann dieser Korridor nur, wenn eben die ganze strategische Linie zur Verf\u00fcgung steht und man damit die besten Transportm\u00f6glichkeiten f\u00fcr den G\u00fcterverkehr anbieten, den besten Verlagerungseffekt erzielen kann.
\nDas Interesse der Schweiz ist ein grosses: Unsere Neat muss rentabel sein! Wie kann sie rentabel sein, wenn die Eliminierung dieser Nadel\u00f6hre, die wir heute noch in Italien und in Deutschland auf den Zulaufstrecken haben, auf den Sankt-Nimmerleins-Tag verschoben wird? Diese Werke sollten mehr oder weniger zeitgerecht nach der Vollendung des Ceneri-Basistunnels zur Verf\u00fcgung stehen. Deshalb liegt es im Interesse unseres Landes, dass wir mit unseren Nachbarstaaten in diesen Korridor investieren. Im Norden ist das Lichtraumprofil bereits ausreichend, in Italien brauchen wir auf der Luino-Linie entlang des Langensees und zwischen Chiasso und Mailand Massnahmen. F\u00fcr die Schweiz ist das von grosser Bedeutung, da heute \u00fcber die Luino-Linie der gr\u00f6sste Teil des kombinierten Verkehrs zu den wichtigen Terminals von Busto-Arsizio und Gallarate gelangt. Dort haben wir das gr\u00f6sste Verkehrsvolumen, aber auch das Nadel\u00f6hr.
\nDie Strecke zwischen Chiasso und Mailand ist und bleibt f\u00fcr die langfristige Ausrichtung bedeutend, weil hier k\u00fcnftig der gr\u00f6sste Teil des G\u00fcterverkehrs abgewickelt werden soll. Die Strecke wird, wenn die Kapazit\u00e4tszahlen einigermassen stimmen, in ein paar Jahren voll ausgelastet sein! Deshalb brauchen wir als Erg\u00e4nzung f\u00fcr den kombinierten Verkehr diese Luino-Linie. Dann haben wir die volle Wirkung unserer Investitionen, unserer Verkehrspolitik, und dann haben wir ein in sich koh\u00e4rentes System von Rotterdam bis Genua, um den Transportunternehmen mit den Terminals und mit den Linien die bestm\u00f6gliche Offerte anzubieten.
\nHerr Nationalrat Giezendanner, das 4-Meter-Korridor-Gesetz ist nur eine Profil-Vorlage. Mit der Neat und mit der ZEB-Vorlage schaffen wir zus\u00e4tzliche Kapazit\u00e4ten. Ich sehe, wir sind uns einig, nicht \u00fcberall, aber wenigstens hier; das ist schon erfreulich.
\nEs geht hier letztlich wirklich um die Frage, ob es, wenn wir uns strategisch einig sind, die Luino-Linie auch braucht. Braucht es diese Zufahrt, so geht es halt auch ums Geld.
\nHerr Nationalrat Binder, nat\u00fcrlich bleibt aufgrund des Territorialprinzips Italien zust\u00e4ndig. Aber Sie k\u00f6nnen jetzt warten und warten und sich dann jedes Jahr beklagen, es passiere nichts. Ich erhalte jedes Jahr Vorst\u00f6sse von Ihnen, in denen es heisst, dass der Bau der Zulaufstrecken nicht voranschreiten w\u00fcrde, dass der Bundesrat auf den Tisch hauen solle, damit die Italiener etwas unternehmen. Aber wenn die Italiener nichts tun, kann ich jeden Tag auf den Tisch hauen, und trotzdem geht es nicht voran. Es geht voran, wenn wir Italien finanziell helfen.
\nSie wissen - ich betone es noch einmal -: F\u00fcr den Bundesrat steht ganz klar die Absicht im Vordergrund, Italien ein Darlehen zu gew\u00e4hren, damit es auf der Luino-Linie eine Beschleunigung gibt und wir nicht warten und warten und warten m\u00fcssen. Wir m\u00f6chten versuchen, Italien ein Darlehen zu gew\u00e4hren, wie es der St\u00e4nderat beschlossen hat, weil dies im \u00fcberwiegenden Interesse der Schweiz ist. Nur wenn es nicht anders ginge, r\u00fcckten f\u00fcr uns als letzte L\u00f6sung A-fonds-perdu-Beitr\u00e4ge in den Vordergrund.
\nIch habe den Vertragsentwurf, aber er muss noch unterschrieben werden, deshalb kann ich Ihnen die Details nicht preisgeben. Ich kann Ihnen jedoch sagen, dass wir mit Italien gut verhandelt und einen guten Vertrag erarbeitet haben. Schlussendlich geht es nicht um Sch\u00f6ngeistigkeit und Formalismus, sondern darum, dass wir uns finden und dass es funktioniert.
\nIn der Absichtserkl\u00e4rung mit Italien, das ist nicht zu untersch\u00e4tzen, ist auch die Errichtung eines Grossterminals im Rangierbahnhof von Mailand enthalten. Gerade f\u00fcr das Tessin ist - wenn man Vedeggio nicht will; und wir wollen den Terminal ja nach M\u00f6glichkeit in Italien haben - die Absichtserkl\u00e4rung mit Italien inklusive Grossterminal im Raum Mailand von grosser Bedeutung. Auch die Realisierung dieser Vorhaben ist auf gutem Weg. Die Finanzierung kann \u00fcber die bestehenden gesetzlichen Grundlagen f\u00fcr Terminal-Investitionen erfolgen. Auch hier, Herr Nationalrat Binder, investieren wir im Ausland, aber wir tun es zugunsten unserer Unternehmen und unserer Verlagerungspolitik.
\nDie Vorlage des Bundesrates beinhaltet, was die L\u00f6tschberg-Simplon-Achse betrifft, eine rechtliche Grundlage - und nicht mehr - f\u00fcr die Finanzierung solcher k\u00fcnftiger Massnahmen. Wir brauchen nicht mehr als eine rechtliche Grundlage, weil das Programm ZEB bereits erste Massnahmen enth\u00e4lt und die L\u00f6tschberg-Simplon-Achse bereits das Lichtraumprofil f\u00fcr 4 Meter Eckh\u00f6he hat - das funktioniert. Die Schweiz braucht hier keine zus\u00e4tzlichen Massnahmen. Wir haben diese mit dem Huckepackkorridor schon ergriffen.
\nAuf der italienischen Seite hingegen sind gr\u00f6ssere Massnahmen rund um Domodossola und s\u00fcdlich davon notwendig, um zus\u00e4tzliche Kapazit\u00e4ten zur Verf\u00fcgung stellen zu k\u00f6nnen. Es gibt derzeit noch keine zuverl\u00e4ssigen Kostensch\u00e4tzungen f\u00fcr Massnahmen in Italien, geschweige denn ein klares Projekt der Italiener, um dort zu investieren. Deshalb ist der Bundesrat klar der Meinung, dass es im jetzigen Moment eine gesetzliche Grundlage braucht, f\u00fcr den Fall, dass die Schweiz Italien hier auch mit einem Darlehen unterst\u00fctzen m\u00f6chte. Aber es braucht heute weder einen Kreditbeschluss dazu noch in vorauseilendem Gehorsam das Versprechen an Italien, dass wir selbstverst\u00e4ndlich auch f\u00fcr die Massnahmen bei Domodossola bezahlen w\u00fcrden. Das w\u00e4re meines Erachtens auch taktisch komplett falsch. Wir werden darauf im Rahmen der Detailberatung zur\u00fcckkommen, weil Sie auch hier v\u00f6llig geteilter Meinung sind.
\nNoch etwas zum Zeitaspekt: Die ersten Massnahmen zur Umsetzung des 4-Meter-Korridors auf Schweizer Boden sollten n\u00e4chstes Jahr in Angriff genommen werden. Es braucht deshalb eine Finanzierungsl\u00f6sung f\u00fcr Anfang 2014. Die Finanzierung ist heute ja \u00fcber den Fin\u00f6V-Fonds sichergestellt und, falls das Volk im Februar Ja zur Fabi-Vorlage sagt, \u00fcber den k\u00fcnftigen Bahninfrastrukturfonds. Dort wird die Summe eingestellt, die Ihnen der Bundesrat beantragt. Die zus\u00e4tzlichen 50 Millionen Franken sind selbstverst\u00e4ndlich nicht eingestellt; es w\u00fcrden dann andere Fabi-Projekte verdr\u00e4ngt. Auch das m\u00fcssen wir dann in der Detailberatung noch diskutieren.
\nIn der Vernehmlassung sprachen sich viele Stimmen f\u00fcr eine Teilfinanzierung \u00fcber die Spezialfinanzierung Strassenverkehr aus. Andere wollten jegliche Finanzierung mit Mineral\u00f6lsteuermitteln ausschliessen. Beide Optionen hat der Bundesrat verworfen. F\u00fcr den Bahninfrastrukturfonds sind ja auch k\u00fcnftig zwei Drittel der LSVA-Einnahmen und bis 2030 noch das Neat-Viertel der Mineral\u00f6lsteuereinnahmen sichergestellt. In einer Situation, wo die Strassenfinanzierung ab 2017 eine L\u00fccke aufweisen wird, weitere Strassenmittel zu verwenden, ist meines Erachtens weder sachlich gerechtfertigt noch kann man es mit irgendetwas, was mit Gerechtigkeit bei der Finanzierung zu tun hat, begr\u00fcnden. Ich bitte Sie deshalb, auch hier der bundesr\u00e4tlichen Linie zu folgen.
\nDer 4-Meter-Korridor auf der Gotthardachse ist wichtig zur Bew\u00e4ltigung des k\u00fcnftigen Verkehrsaufkommens. Es ist wichtig, dass wir neben der L\u00f6tschberg-Simplon-Achse auch diesen Korridor zur Verf\u00fcgung haben, und es hat den sch\u00f6nen Nebeneffekt, dass hier auch f\u00fcr den Personenverkehr nochmals was drinliegt. Das entspricht eben dem, was in [PAGE 2019] einer Gesamtsicht verkehrlich Sinn macht, und das heisst eben auch, dass die italienische Seite einbezogen ist.
\nIch bitte Sie deshalb, auf das Gesch\u00e4ft einzutreten und in der Stossrichtung den bundesr\u00e4tlichen Antr\u00e4gen zu folgen.
\nFrau Bundesr\u00e4tin, erkl\u00e4ren Sie doch der \u00d6ffentlichkeit noch, wie viele G\u00fctertonnen wir dann auf der Gotthardachse mehr transportieren k\u00f6nnen bzw. um wie viele Prozent die Transportkapazit\u00e4t mit dem Ausbau zu einem 4-Meter-Korridor zunehmen wird. Ich m\u00f6chte noch anf\u00fcgen, dass ich als Pr\u00e4sident der Astag f\u00fcr diesen Ausbau bin. Aber ich glaube, die \u00d6ffentlichkeit hat auch ein Anrecht darauf zu wissen, wie viel mehr gegen\u00fcber heute dann transportiert werden kann.
\nIch glaube, die Bev\u00f6lkerung kann mit dem Begriff \"G\u00fctertonnen\" nicht viel anfangen, das ist ein akademischer Begriff. Wir reden von der Anzahl Lastwagen, die wir verlagern, das ist auch kongruent mit dem Verlagerungsziel, n\u00e4mlich von 170 000 Lastwagen. F\u00fcr uns ist entscheidend, dass wir diese Anzahl Sattelauflieger verlagern k\u00f6nnen. Die Anzahl G\u00fctertonnen finden Sie in der Botschaft, aber die Bev\u00f6lkerung kann mit dieser Zahl nicht sehr viel anfangen.
\nAbstimmung - Vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 111 Stimmen
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 73 Stimmen
\n(3 Enthaltungen)
\nArt. 2
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nAntrag Regazzi
\nAbs. 2 Bst. e
\nStreichen
\nSchriftliche Begr\u00fcndung
\nAn und f\u00fcr sich ist es verst\u00e4ndlich und sinnvoll, die Bergstrecke des Ceneri an das 4-Meter-Profil anzupassen. So kann diese Strecke beispielsweise als R\u00fcckfallebene f\u00fcr den Basistunnel des Ceneri dienen. Auch der Regionalverkehr d\u00fcrfte davon profitieren. In seiner Botschaft schreibt der Bundesrat jedoch leider, dass der Terminal f\u00fcr den kombinierten Verkehr in Lugano-Vedeggio \"eine m\u00f6gliche R\u00fcckfallebene\" sei, dies f\u00fcr den Fall, dass sich der Ausbau der Zufahrtsstrecken in Italien oder der Bau eines Terminals in Italien verz\u00f6gern w\u00fcrde. Das ist f\u00fcr mich, f\u00fcr viele Mitb\u00fcrgerinnen und Mitb\u00fcrger im Tessin und f\u00fcr den Regierungsrat des Kantons undenkbar. Im Vedeggio-Tal ist erstens f\u00fcr einen solchen Terminal kein Platz vorhanden. Zweitens wird im Bericht behauptet, der Standort liege \"in der N\u00e4he der Grenze\". Das stimmt nicht. Er liegt 30 Kilometer n\u00f6rdlich von Chiasso. Die Verlagerung hat von Grenze zu Grenze stattzufinden, nicht von Basel nach Lugano. Dies alles w\u00e4re drittens halb so schlimm, wenn die Autobahn von Chiasso bis nach Lugano-Vedeggio nicht eine der befahrensten der Schweiz w\u00e4re. Sie wurde in die h\u00f6chste Engpasskategorie eingestuft: Im Autobahntunnel San Salvatore rechnet der Kanton f\u00fcr das Jahr 2020 mit 82 000 Fahrzeugen pro Tag. Es w\u00e4re sehr problematisch, 150 000 zus\u00e4tzliche LKW des internationalen Transitverkers auf diese Strecke zu zwingen. F\u00fcr meinen Kanton ist schwer vorstellbar, im Vedeggio-Tal einen Terminal zu bauen. Es ist kein Zufall, dass schon eine Unterschriftensammlungen f\u00fcr eine Petition gegen diese Eventualit\u00e4t lanciert wurde. Der Bundesrat hat die Alternative aufgezeigt: Italien soll die Zufahrtsstrecken ausbauen und die notwendigen Verladekapazit\u00e4ten bereitstellen, eventuell mit finanzieller Unterst\u00fctzung der Schweiz. Es ist gut, einen Plan B zu haben. Aber ein Terminal in der Schweiz geh\u00f6rt h\u00f6chstens in einen Plan C. Ein Terminal in Lugano-Vedeggio hingegen geh\u00f6rt in keinen Plan, auch nicht in einen Plan Z. Ich bitte um Unterst\u00fctzung meines Antrages.
\n[VS]
\nArt. 2
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\n[VS]
\nProposition Regazzi
\nAl. 2 let. e
\nBiffer
\nIch kann einfach nochmals best\u00e4tigen, was ich schon vorhin gesagt habe: Es liegt nat\u00fcrlich nicht in der Absicht des Bundesrates, diesen Terminal in Lugano-Vedeggio zu realisieren. Vielmehr teilen wir die Haltung, dass der Bau eines Terminals im Tessin keine gute L\u00f6sung w\u00e4re, weshalb wir alles daransetzen, dass er auf italienischem Territorium realisiert werden kann. Wie gesagt: Wir sind auf gutem Wege. Deshalb ist das als Notfallplan zu bezeichnen, den wir hoffentlich nie, nie, nie z\u00fccken m\u00fcssen.
\nFrau Bundesr\u00e4tin, k\u00f6nnen Sie mir sagen, wie wir T5-Ware verladen sollen, wenn wir im Tessin keinen Terminal haben? Da gibt es zolltechnisch beim Weg \u00fcber den Gotthard keine andere M\u00f6glichkeit, als im Tessin zu verladen. Aber wo soll ich verladen, wenn ich es im Tessin nicht tun kann?
\nDeshalb sagen wir: Vedeggio gibt es ja. Das funktioniert, und so soll es auch bleiben. Das ist entscheidend.
\nRingrazio la consigliera federale per le sue parole che sono rassicuranti. In Ticino c'\u00e8 preoccupazione per il fatto che venga realizzato un terminale, soprattutto nella zona del Vedeggio ma anche a Chiasso. Secondo la Costituzione, il trasbordo delle merci deve avvenire da frontiera a frontiera. Per cui ci auguriamo che l'ipotesi di un terminale nella valle del Vedeggio non corrisponda ad un piano B e nemmeno ad un piano C ma ad un piano Z, che sia quindi l'ultima ratio, se proprio non ci saronno alternative.
\nAlla luce di queste considerazioni ritiro la mia proposta di emendamento.
\nPr\u00e4sident (Lustenberger Ruedi, Pr\u00e4sident): Der Antrag Regazzi ist zur\u00fcckgezogen worden.
\n[VS]
\nAngenommen gem\u00e4ss Antrag der Kommission
\nAdopt\u00e9 selon la proposition de la commission
\n[VS]
\nArt. 3
\nAntrag der Mehrheit
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit I
\n(Binder, Giezendanner, Hurter Thomas, Killer Hans, Rickli Natalie, Wobmann)
\nAbs. 2
\nDer Bundesrat kann Darlehen an Italien selbstst\u00e4ndig gew\u00e4hren.
\nAbs. 3
\nA-fonds-perdu-Beitr\u00e4ge bed\u00fcrfen der Zustimmung der Bundesversammlung.
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit II
\n(Binder, Killer Hans, Rickli Natalie, Wobmann)
\nStreichen
\n[VS]
\nArt. 3
\nProposition de la majorit\u00e9
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 I
\n(Binder, Giezendanner, Hurter Thomas, Killer Hans, Rickli Natalie, Wobmann)
\nAl. 2
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral est habilit\u00e9 \u00e0 accorder des pr\u00eats \u00e0 l'Italie.
\nAl. 3
\nLes contributions \u00e0 fonds perdu n\u00e9cessitent l'approbation de l'Assembl\u00e9e f\u00e9d\u00e9rale.
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 II
\n(Binder, Killer Hans, Rickli Natalie, Wobmann)
\nBiffer
\nIch kann es relativ kurz machen, wir haben ja beim Eintreten schon darauf hingewiesen: F\u00fcr uns gilt das Territorialprinzip. Dieses Prinzip sollten wir nun endlich einmal leben und es nicht bei jeder Gelegenheit missachten oder verletzen.
\nWir haben gr\u00f6sste M\u00fche, die Schieneninfrastruktur in der Schweiz zu unterhalten - wir haben knappe Mittel, Fabi l\u00e4sst gr\u00fcssen -, aber gleichzeitig sind wir offenbar in der Lage, so wie Sie es vorhin beschlossen haben, 280 Millionen in Italien zu investieren. Das kommt f\u00fcr uns nicht infrage. Unser Hauptantrag ist der Antrag der Minderheit II, die Finanzierung von Massnahmen in Italien zu streichen.
\nSollte dieser Antrag keine Mehrheit finden, halten wir am Antrag der Minderheit I fest, in dem wir sagen: Der Bundesrat kann Darlehen an Italien selbstst\u00e4ndig gew\u00e4hren. Wir gehen, in aller Freundschaft und G\u00fcte, davon aus, dass ein Darlehen ein Darlehen ist: Man gibt Geld f\u00fcr eine bestimmte Zeit und erh\u00e4lt es irgendwann einmal wieder zur\u00fcck, mit [PAGE 2024] oder ohne Zins. Das soll der Bundesrat in eigener Verantwortung tun k\u00f6nnen. A-fonds-perdu-Beitr\u00e4ge hingegen bed\u00fcrfen der Zustimmung der Bundesversammlung. Sie sind ein Beitrag an eine Investition, und damit ist das Geld eigentlich abgeschrieben. Das ist das Wesen eines A-fonds-perdu-Beitrags. Aber wir sind der Meinung, die Bundesversammlung soll sich ihrer Verantwortung und der Tatsache, dass wir zu Investitionen in Italien beitragen, voll bewusst sein.
\nIch habe es Ihnen gesagt: Die Finanzkommission hat uns einen Mitbericht zu diesem Gesch\u00e4ft zugestellt. Wir haben gesehen, dass die Finanzkommission genau \u00fcber diesen Punkt auch debattiert hat. Sie hat dann allerdings ganz knapp, mit 12 zu 11 Stimmen, einen entsprechenden Antrag abgelehnt, mit der Begr\u00fcndung, damit k\u00f6nnte es zu Verz\u00f6gerungen bei der Realisierung von Projekten kommen. Ich muss Ihnen einfach nochmals sagen: Solche Projekte werden nicht von Montag auf Dienstag geboren, auch nicht von Donnerstag auf Freitag, sondern da gibt es eine lange Vorlaufzeit. Das Parlament hat jederzeit die M\u00f6glichkeit, solche Beitr\u00e4ge zu sprechen. Wenn solche Beitr\u00e4ge gesprochen werden sollen, muss ein Projekt vorliegen - das ohnehin! -, und dann k\u00f6nnen wir entscheiden, ob wir einen A-fonds-perdu-Beitrag sprechen wollen oder nicht.
\nIch bitte Sie also hier im Namen der Minderheiten I und II - ich k\u00f6nnte auch sagen: im Namen einer starken Mehrheit der Finanzkommission -, zuerst dem Antrag der Minderheit I, in der Hauptsache dann aber dem Antrag der Minderheit II, der Achtung des Territorialprinzips und der Ablehnung der Finanzierung von Massnahmen in Italien, zuzustimmen.
\nHerr Kollege Binder, Sie haben in Ihrem vorhergehenden Votum gesagt, dass Sie von unseren Anliegen nicht begeistert seien. In diesem Fall bin ich von Ihrem Anliegen auch nicht begeistert. Sie nehmen mit diesem Antrag bewusst in Kauf, dass aufgrund fehlender Verladeterminals in Italien noch mehr G\u00fcter auf der Strasse transportiert werden. Sind Sie sich bewusst, dass Sie damit Autobahnen im Mittelland zus\u00e4tzlich verstopfen, mehr Staus provozieren und die Lebensqualit\u00e4t der Bewohnerinnen und Bewohner der Alpent\u00e4ler massiv negativ beeinflussen?
\nIch kann Ihrer Argumentation eigentlich nichts abgewinnen und kann ihr nicht folgen. Wir haben heute schon eine gute Verlagerungskapazit\u00e4t. Ich sage Ihnen nochmals: Sie h\u00e4ngt nicht allein von den Terminals in Italien ab. Sie h\u00e4ngt auch generell von der Kapazit\u00e4t auf der Schiene ab, das wissen Sie so gut wie ich. Und ich sage es Ihnen nochmals: Wenn es auch nur zu einem Bruchteil stimmen w\u00fcrde, dass sie von den Terminals in Italien abh\u00e4ngt, w\u00fcrde ich diese Massnahmen tats\u00e4chlich in Kauf nehmen. Wir sind aber schlicht und einfach nicht angehalten, immer wieder das Territorialprinzip zu verletzen und im Ausland zu investieren. Da Sie immer vom Korridor Rotterdam-Mailand-Genua sprechen, k\u00f6nnte ich Ihnen jetzt die Frage stellen: Warum investieren wir nicht in Deutschland und in Holland? Weshalb investieren wir nur in Italien?
\nDie Diskussion, die wir heute f\u00fchren, ist tats\u00e4chlich auch in einem aussenpolitischen Sinn sehr interessant. Der f\u00fcr mich spannendste Satz im frisch publizierten Verlagerungsbericht ist auf Seite 116 zu finden: \"Bestimmende Gr\u00f6sse f\u00fcr das Gesamtaufkommen im alpenquerenden G\u00fcterverkehr ist der italienische Aussenhandel.\" Das ist tats\u00e4chlich eine Diskussion, die wir hier f\u00fchren m\u00fcssen. Denn das heisst, die Entwicklung des Bruttoinlandproduktes von Italien bestimmt letztlich, wie stark die Verkehrsinfrastrukturen im schweizerischen Alpenraum und in den Agglomerationen belastet sind. Ich verstehe deshalb die hier im Rat ge\u00e4usserten Vorbehalte der Minderheiten, wonach wir die italienische Aussenhandelspolitik nicht unbegrenzt mit Geldern aus der Schweiz unterst\u00fctzen sollten.
\nF\u00fcr uns Gr\u00fcne geht es bei diesen Investitionen, die wir unterst\u00fctzen - auch jene auf italienischem Boden -, ausschliesslich darum, den Schutz der schweizerischen Bev\u00f6lkerung vor den Auswirkungen des Transitverkehrs weiterzuf\u00fchren, so, wie es das Volk mit dem Ja zur Alpen-Initiative beschlossen hat. Es ist f\u00fcr uns auch ganz klar, dass es ein dringendes Anliegen ist, und wir sehen auch, dass sich der Bundesrat und insbesondere die zust\u00e4ndige Bundesr\u00e4tin sehr stark daf\u00fcr engagieren, Italien zur verkehrspolitischen Vernunft zu bringen. Letztlich ist es an Italien, die Infrastruktur f\u00fcr seine Aussenhandelspolitik bereitzustellen, das heisst, insbesondere auch seine Seeh\u00e4fen auszubauen. Wir k\u00f6nnen das nicht beeinflussen. Wir k\u00f6nnen nur das beeinflussen, was letztlich in unserer finanziellen und vor allem auch territorialen Macht steht.
\nF\u00fcr die Gr\u00fcnen ist es deshalb ganz wichtig - das ist das Zentralste in dieser ganzen Diskussion -, dass wir die Kapazit\u00e4ten so ausbauen, dass wir die Neat auch wirklich effizient, nutzbar und rentabel machen k\u00f6nnen. Das heisst: Wir haben A gesagt beim Bau der Neat und sagen jetzt noch B, um auch in Italien die Zufahrtsstrecken und die Terminalkapazit\u00e4ten bereitzustellen. Ich kann Ihnen aber schon heute sagen, dass die Gr\u00fcnen ganz sicher nicht auch noch C sagen werden. Wir wollen keine weiteren L\u00f6cher f\u00fcr den Transitverkehr durch die Alpen bohren, sei es nun f\u00fcr die Schiene oder f\u00fcr die Strasse. F\u00fcr uns ist es ganz klar: Wenn die verschiedenen Etappen - Bau der Neat, des 4-Meter-Korridors und der Terminals f\u00fcr die rollende Landstrasse sowie Ausbau des Hafens in Basel - abgeschlossen sind, dann wollen wir nicht mehr in die Erweiterung der Kapazit\u00e4ten f\u00fcr die Fahrt durch die Schweiz investieren. Dann k\u00f6nnen aus unserer Sicht nur noch Massnahmen wie zum Beispiel die Alpentransitb\u00f6rse helfen, die knappen Kapazit\u00e4ten besser auszusch\u00f6pfen und auch die Finanzierung dieser teuren Infrastrukturen zu verbessern.
\nDesign to Capacity wird dann also unser Ziel sein; es ist schon heute unser Ziel. Wir wissen, dass es nicht ganz einfach zu erreichen ist, aber es ist klar: Wir haben A gesagt, wir werden B sagen, wir werden aber nicht auch noch C sagen. Das gilt f\u00fcr die zweite Gotthardr\u00f6hre, das gilt aber dann auch f\u00fcr weitere Ideen, die vielleicht noch kommen, um die Infrastruktur in der Schweiz f\u00fcr den alpenquerenden G\u00fctertransport noch weiter auszudehnen. Es muss in der n\u00e4chsten Etappe in der G\u00fctertransportpolitik ein Umdenken geben. Das heisst, dass wir marktwirtschaftliche Instrumente brauchen, um den knappen Raum besser zu nutzen. Wir k\u00f6nnen nicht immer mit weiterem Beton und weiteren L\u00f6chern weiterfahren.
\nHeute sind wir Gr\u00fcnen klar daf\u00fcr, die Antr\u00e4ge der Minderheiten abzulehnen, weil wir uns noch in der Etappe B und noch nicht in der Etappe C befinden. In der weiteren Diskussion und auch in den weiteren Umsetzungsetappen der Verlagerungspolitik kann es aber dann durchaus auch einmal sein, dass wir auf der gleichen Seite wie die Minderheiten stehen werden. Aber jetzt ist es daf\u00fcr noch zu fr\u00fch.
\nIch wurde gebeten, meine Interessen offenzulegen, wie ich das immer mache: Ich bin Aktion\u00e4r der Hupac - damit das erledigt ist.
\nFrau Rytz, Sie sprechen immer von Terminals in Italien, die wir ausbauen sollen. Sagen Sie mir: Wo ist hier der entsprechende Titel, wo gibt es Geld f\u00fcr Terminals? Die geh\u00f6ren der Termi SpA in Italien, die ist Teil der Hupac-Gruppe. Kriegen wir hier Geld? Sie haben dreimal gesagt, wir m\u00fcssten die Terminals ausbauen. Wo haben wir in dieser Vorlage Geld f\u00fcr Terminals?
\nIch habe hier eine grunds\u00e4tzliche Haltung zur Verlagerungspolitik ge\u00e4ussert, nicht konkret zu den finanziellen Investitionen, die wir machen m\u00fcssen. Ich habe gesagt, dass wir nach dem Bau der Neat grunds\u00e4tzlich auch die Zufahrtsstrecken fertigstellen m\u00fcssen. Diese dienen dann dazu, die Verlagerung gemeinsam mit den Nachbarl\u00e4ndern umzusetzen - Italien braucht da ein bisschen mehr Hilfe. Das war ein grunds\u00e4tzlicher Kommentar zur Verlagerungspolitik. Da vertreten wir den Grundsatz: Wir haben A gesagt, wir sagen B, aber C heisst f\u00fcr uns die Alpentransitb\u00f6rse. [PAGE 2025]
\nDie FDP-Liberale Fraktion empfiehlt Ihnen, sich in beiden Punkten der Kommissionsmehrheit anzuschliessen.
\nAuch wir haben uns die Sache nicht einfach gemacht; auch wir sind an sich Anh\u00e4nger des Territorialprinzips - wie vermutlich alle hier in diesem Saal. Aber die Frage stellt sich tats\u00e4chlich, was es uns bringt, auf diesem Prinzip zu beharren, wenn dadurch schliesslich der ganze Nutzen der Neat infrage gestellt wird. Wir sind deshalb der Meinung, dass wir diese Finanzierung in Italien leisten sollten, und zwar mit den Verpflichtungskrediten, die zusammen den Gesamtkredit bilden. Wir m\u00f6chten zudem nicht das Prinzip durchbrechen, dass hierf\u00fcr der Bundesrat abschliessend zust\u00e4ndig sein soll.
\nWir bitten Sie also, den Antrag der Minderheit II abzulehnen - die Kommission hat da ebenfalls ganz klar Nein gesagt -, dies rein aus N\u00fctzlichkeitserw\u00e4gungen heraus und nicht etwa, weil wir das Territorialprinzip verletzten m\u00f6chten. Wir sind der Auffassung, dass noch so viele Verhandlungen und noch so gute Verhandlungsk\u00fcnste unseres Bundesrates nicht dazu f\u00fchren w\u00fcrden, die Interessen von Italien auf diese unsere Verlagerungspolitik zu lenken, ansonsten offensichtlich bereits etwas geschehen w\u00e4re; einzig die Finanzierung wird das herbeif\u00fchren.
\nZum Antrag der Minderheit I: Wir sind der Auffassung, dass man am Prinzip festhalten und es hochhalten sollte, wie es in der Finanzhaushaltverordnung und im Finanzhaushaltgesetz geregelt ist, wonach eben der Bundesrat f\u00fcr die Zuweisung der Verpflichtungskredite zust\u00e4ndig ist. Herr Binder, ich m\u00f6chte Sie fragen, auch wenn Sie jetzt nicht zuh\u00f6ren, ob wir, angenommen, dass jetzt tats\u00e4chlich der Bundesversammlung eine Vorlage \u00fcber die Gew\u00e4hrung von A-fonds-perdu-Beitr\u00e4gen unterbreitet w\u00fcrde, mehrheitlich der Meinung w\u00e4ren, dass dann A-fonds-perdu-Beitr\u00e4ge gerechtfertigt seien. Wir w\u00fcrden doch immer sagen - zumindest Sie w\u00fcrden das -, dass der Bundesrat noch zu wenig verhandelt habe, dass man noch insistieren und nochmals verhandeln m\u00fcsse und dass man deshalb die Vorlage ablehne. Deswegen ist der Verhandlungspartner des Drittlandes eben zu Recht der Bundesrat, und deswegen ist nicht die Bundesversammlung zust\u00e4ndig f\u00fcr die Vergabe dieser Verpflichtungskredite, sei es als Darlehen, sei es als A-fonds-perdu-Beitr\u00e4ge. Im \u00dcbrigen wissen wir, das zeigt ein Blick in die Geschichte, dass der Gotthard von Drittl\u00e4ndern mitfinanziert worden ist. Noch eine Erweiterung dieses historischen R\u00fcckblicks: Auch die Finanzierung des Grenchenbergtunnels als Teil der BLS-Strecke zwischen Grenchen und Court bei Moutier ist 1909 in einem Staatsvertrag zwischen Frankreich und der Schweiz vereinbart und der Bau durch Frankreich mit insgesamt 10 Millionen Franken mitfinanziert worden.
\nWir bitten Sie also, beide Minderheitsantr\u00e4ge abzulehnen.
\nHerr Kollega Fluri, Sie haben gesagt, wenn wir hier nicht zustimmen w\u00fcrden, h\u00e4tten wir keinen Nutzen von der Neat. Wie kommen Sie zu dieser Aussage?
\nIch habe das gesagt, weil die Zulaufstrecke dann vermutlich erst sehr viel sp\u00e4ter gebaut wird. Dann bleibt der Verkehr im Tessin oder in Norditalien stecken.
\nEs geht hier um die Grundsatzfrage, die schon in der Eintretensdebatte wiederholt angesprochen wurde, n\u00e4mlich um die Frage, ob die Schweiz im Ausland Verkehrsinfrastrukturen vor- oder mitfinanzieren solle. Kollege Binder sagt mit seinen Minderheiten dazu Nein bzw. m\u00f6chte die Kompetenzen f\u00fcr die Gew\u00e4hrung von entsprechenden Beitr\u00e4gen anders festlegen, als es vom Bundesrat vorgeschlagen wird und vom St\u00e4nderat bereits beschlossen wurde.
\nDie Antr\u00e4ge zu Artikel 3 von Vorlage 1 sind aber auch im Zusammenhang mit Artikel 1 von Vorlage 2, der die Finanzierung betrifft, zu betrachten. Ich erlaube mir, gleich zu beiden Bestimmungen zu sprechen, und werde dann bei der Vorlage 2 nicht noch einmal das Wort im Namen der SP-Fraktion ergreifen.
\nDie SP-Fraktion ist der \u00dcberzeugung, dass es richtig ist, dass der Bundesrat die Kompetenz erhalten soll, mit Italien eine Vereinbarung \u00fcber die Finanzierung von Ausbaumassnahmen auf den Zulaufstrecken der Neat in Italien abzuschliessen. Es ist ebenso richtig, dass der Bundesrat Darlehen oder gegebenenfalls sogar A-fonds-perdu-Beitr\u00e4ge gew\u00e4hren kann. Es ist durchaus im Interesse der Schweiz, hier vom Territorialprinzip abzuweichen. Die Schweiz hat n\u00e4mlich alles Interesse daran, dass der 4-Meter-Korridor von Rotterdam nach Mailand durchg\u00e4ngig ist. Nur diese Durchg\u00e4ngigkeit sichert den Erfolg der schweizerischen Verlagerungspolitik. F\u00fcr die Verlagerungspolitik der Schweiz ist die Leistungsf\u00e4higkeit aller Nord-S\u00fcd-Achsen von zentraler Bedeutung.
\nWir haben heute die Diskussion ganz kurz auch auf das Verlagerungsziel gelenkt. Das Verlagerungsziel ist in der Tat sehr ambitioniert, und es braucht zus\u00e4tzliche Massnahmen und zus\u00e4tzliche Anstrengungen, wenn man dieses Ziel dereinst ganz, oder auch nur ann\u00e4hernd, erreichen will. In diesem Geiste ist auch der 4-Meter-Korridor zu sehen. Die Verlagerungspolitik profitiert ganz generell von diesem 4-Meter-Korridor. Es ist aber nicht nur die Schiene, die profitiert, sondern auch die Strasse profitiert massiv, wenn wir den kombinierten Verkehr bestm\u00f6glich unterst\u00fctzen.
\nIch bitte Sie entsprechend, bei Artikel 3 der Vorlage 1 und bei Artikel 1 der Vorlage 2 der Mehrheit zu folgen.
\nIch habe mich zur Notwendigkeit der Investition in Italien schon ge\u00e4ussert, ich habe auch gesagt, dass das Vorhaben zeitgerecht realisiert wird. Hier geht es eigentlich nur noch um die Abwicklung dieses Engagements der Schweiz. Wir haben ja schon mehrfach solche Vorfinanzierungen oder Beitragszahlungen geleistet, Herr Binder: Im Rahmen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs gingen Zahlungen nach Frankreich und nach Deutschland, wo es die Elektrifizierung betraf. Die Finanzhoheit ist beim Parlament; deshalb m\u00fcssen Sie auch entscheiden, ob Sie den Verpflichtungskredit sprechen oder nicht. Das tun Sie eigentlich heute mit dem Entscheid \u00fcber die H\u00f6he des Kredites. Alles andere ist dann auch nach RVOG eigentlich Sache des Bundesrates. Es geht ja dann um die operative Abwicklung des zur Verf\u00fcgung stehenden Kredites. Erstens scheint mir Ihr Antrag ein bisschen ein Misstrauensvotum gegen\u00fcber dem Bundesrat zu sein und zweitens eine unn\u00f6tige Formalie, weil das Parlament die Finanzhoheit hat. Sie m\u00fcssen \u00fcber den Verpflichtungskredit sprechen. Wenn Sie etwas nicht m\u00f6chten und deshalb keine Gelder sprechen wollen, m\u00fcssen Sie dort den entsprechenden Entscheid f\u00e4llen; aber Sie brauchen eigentlich nicht dar\u00fcber zu diskutieren, ob es jetzt ein Darlehen oder ein A-fonds-perdu-Beitrag ist.
\nIch bitte Sie deshalb, der Mehrheit zu folgen.
\nIn Artikel 3 geht es um die Finanzierung von Massnahmen in Italien. Kollege Fluri hat bereits etwas in die Vergangenheit zur\u00fcckgeblickt. Ich m\u00f6chte den Ball aufnehmen: Vielleicht wissen die einen oder anderen, obwohl wir damals noch nicht auf der Welt waren, dass die Schweiz 1850 sage und schreibe 25 Kilometer an Eisenbahnstrecken hatte. In England waren es schon 1000, in Frankreich 2000 und in Deutschland 3000 Kilometer. Heute gilt unsere Bahn europ\u00e4isch, wenn nicht gar weltweit, als eine der besten, mit einem sehr guten und dichten Netz. Was aber hat dazu gef\u00fchrt, dass ab 1850 Investitionen gemacht wurden? Ausl\u00e4ndische Banken haben das Risiko \u00fcbernommen und in der Schweiz investiert. Sie gleisten die Finanzierung auf und waren \u00fcberzeugt, dass sich das \u00f6ffentliche Verkehrsnetz in der Schweiz dann profilieren werde. Deshalb ist die KVF zum Schluss gekommen, dass der 4-Meter-Korridor seine Wirkung nur mit den n\u00f6tigen Investitionen in Italien entfalten kann und nur mit diesen Investitionen auch effektiv Sinn macht.
\nIn diesem Sinne bitte ich Sie, die Antr\u00e4ge der Minderheiten I und II abzulehnen, der Mehrheit zu folgen und die n\u00f6tigen [PAGE 2026] Massnahmen in Italien mitzufinanzieren, damit der 4-Meter-Korridor seine Wirkung effektiv entfalten kann.
\nL'article 3 concerne exclusivement le financement des mesures pr\u00e9vues en Italie. Un d\u00e9bat sp\u00e9cifique a \u00e9t\u00e9 men\u00e9 au sein de notre commission et en particulier par un groupe minoritaire, qui demande \u00e0 ce que les contributions \u00e0 fonds perdu soient trait\u00e9es ici, \u00e0 l'Assembl\u00e9e f\u00e9d\u00e9rale, et ne rel\u00e8vent pas de la responsabilit\u00e9 du Conseil f\u00e9d\u00e9ral - ce qui est contraire \u00e0 l'usage. On pourrait peut-\u00eatre aussi r\u00e9torquer, pour respecter cette demande, que le d\u00e9bat se fait aujourd'hui, puisque nous nous pronon\u00e7ons tr\u00e8s clairement sur les travaux qui doivent \u00eatre faits en Italie et il est \u00e9vident que les contrats ne seront sign\u00e9s qu'au moment o\u00f9 les projets seront concrets.
\nMadame Graf-Litscher rappelait des propos que j'ai \u00e9mis en commission et notamment ces \u00e9l\u00e9ments historiques: en 1850, la Suisse n'avait que 25 kilom\u00e8tres de r\u00e9seau ferroviaire, alors que l'Angleterre en avait 10 000 et que la France et l'Allemagne en avaient respectivement 2000 et 3000 kilom\u00e8tres. Voyez aujourd'hui, l'histoire s'inverse, puisque nous avons continu\u00e9 \u00e0 d\u00e9velopper notre r\u00e9seau, alors que ces pays ont plut\u00f4t r\u00e9duit le leur au cours des 50 derni\u00e8res ann\u00e9es.
\nUne autre particularit\u00e9, c'est que le financement de ce r\u00e9seau ferroviaire \u00e0 la fin du XIXe si\u00e8cle et au d\u00e9but du XXe si\u00e8cle \u00e9tait \u00e0 caract\u00e8re purement priv\u00e9, parce que l'\u00e9conomie priv\u00e9e estimait qu'il \u00e9tait n\u00e9cessaire et important qu'un r\u00e9seau ferroviaire se d\u00e9veloppe dans notre pays. Ce sont les banques qui ont financ\u00e9 ces r\u00e9seaux - et bien souvent des banques \u00e9trang\u00e8res. Aujourd'hui, c'est la Conf\u00e9d\u00e9ration qui propose justement de compl\u00e9ter notre r\u00e9seau sur territoire italien; c'est l'inversion de l'histoire! Mais c'est aussi la garantie - je crois qu'il faut en venir au fond du probl\u00e8me - que la performance de notre r\u00e9seau sur l'axe nord-sud augmentera, et que cette performance je dirai presque m\u00e9canique nous rapportera de l'argent. Il s'agit de garantir que nos sillons soient, demain, exploit\u00e9s au maximum par le r\u00e9seau europ\u00e9en, puisque l'on permettra cet acc\u00e8s au r\u00e9seau suisse, tant sur le c\u00f4t\u00e9 allemand que sur le c\u00f4t\u00e9 italien, m\u00eame si dans le cas pr\u00e9sent il s'agit exclusivement du c\u00f4t\u00e9 italien. Cela nous donne une garantie d'accessibilit\u00e9 en direction de G\u00eanes, de Milan, bref de l'Italie.
\nC'est une tr\u00e8s forte majorit\u00e9 de 16 voix qui, en commission, a rejet\u00e9 les deux propositions qui ont \u00e9t\u00e9 reprises aujourd'hui par les minorit\u00e9s I et II (Binder). La commission vous recommande donc de suivre la d\u00e9cision du Conseil des Etats.
\nPr\u00e4sident (Lustenberger Ruedi, Pr\u00e4sident): Wir kommen zu den Abstimmungen. Ich mache Sie darauf aufmerksam, dass der Antrag der Minderheit II zu Artikel 3 auch f\u00fcr Artikel 1 der Vorlage 2 gilt.
\nErste Abstimmung - Premier vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 127 Stimmen
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit I ... 54 Stimmen
\n(2 Enthaltungen)
\nZweite Abstimmung - Deuxi\u00e8me vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 132 Stimmen
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit II ... 49 Stimmen
\n(4 Enthaltungen)
\nAusgabenbremse - Frein aux d\u00e9penses
\n[VS]
\nAbstimmung - Vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr Annahme der Ausgabe ... 138 Stimmen
\nDagegen ... 48 Stimmen
\n(1 Enthaltung)
\n[VS]
\nDas qualifizierte Mehr ist erreicht
\nLa majorit\u00e9 qualifi\u00e9e est acquise
\nArt. 4-6
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\n[VS]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 6a
\nAntrag der Minderheit
\n(Hardegger, Allemann, Gasser, Giezendanner, Graf-Litscher, Grossen J\u00fcrg, Nordmann, Piller Carrard, Rytz Regula, Trede)
\nTitel
\n\u00c4nderung bisherigen Rechts
\nText
\nStrassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958
\nArt. 9 Abs. 1
\nDas h\u00f6chstzul\u00e4ssige Gewicht f\u00fcr Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen betr\u00e4gt 40 Tonnen, im kombinierten Verkehr 44 Tonnen, die maximal zul\u00e4ssige H\u00f6he betr\u00e4gt 4 Meter und die maximal zul\u00e4ssige Breite 2,55 Meter bzw. f\u00fcr K\u00fchltransporte 2,6 Meter. Die H\u00f6chstl\u00e4nge f\u00fcr Fahrzeugkombinationen betr\u00e4gt 18,75 Meter.
\n[VS]
\nArt. 6a
\nProposition de la minorit\u00e9
\n(Hardegger, Allemann, Gasser, Giezendanner, Graf-Litscher, Grossen J\u00fcrg, Nordmann, Piller Carrard, Rytz Regula, Trede)
\nTitre
\nModification du droit en vigueur
\nTexte
\nLoi f\u00e9d\u00e9rale sur la circulation routi\u00e8re du 19 d\u00e9cembre 1958
\nArt. 9 al. 1
\nLe poids maximal autoris\u00e9 du v\u00e9hicule ou de l'ensemble de v\u00e9hicules est de 40 tonnes ou de 44 tonnes en cas de transport combin\u00e9; la hauteur maximale autoris\u00e9e est de 4 m\u00e8tres et la largeur maximale autoris\u00e9e de 2,55 m\u00e8tres ou 2,6 m\u00e8tres pour les transports frigorifiques. La longueur maximale de l'ensemble des v\u00e9hicules est de 18,75 m\u00e8tres.
\nDie Minderheit beantragt Ihnen unter dem Titel \"\u00c4nderung bisherigen Rechts\" eine Anpassung des Strassenverkehrsgesetzes. Artikel 9 Absatz 1 des Strassenverkehrsgesetzes definiert heute das h\u00f6chstzul\u00e4ssige Gewicht und die H\u00f6chstl\u00e4nge f\u00fcr Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen. Die maximale H\u00f6he und Breite der Fahrzeuge hingegen sind in einer Verordnung festgeschrieben. Die Minderheit beantragt Ihnen, Ausmasse und Gewicht im Gesetz zu regeln, also auch die maximale H\u00f6he und Breite, mit den gleichen Werten, wie sie in der Verordnung aufgef\u00fchrt sind. An sich ist es ja auch gesetzessystematisch sinnvoll, wenn alle Masse auf gleicher Stufe geregelt sind.
\nWichtig ist f\u00fcr uns, dass im Gesetz festgelegt wird, dass die Ausbauten, die jetzt gemacht werden, nachhaltig gesichert sind und dass die Schweiz nicht gezwungen werden kann, die Verordnung anzupassen, wenn die EU eine \u00c4nderung ihrer Richtlinie bez\u00fcglich der Ausmasse ihrer Lastwagen beschliesst. Wir bauen diesen Korridor aus, weil sich der Markt im Interesse der Privatwirtschaft weiterentwickelt, und weil die H\u00f6he der Fahrzeuge zugenommen hat. Es ist unschwer abzusehen, dass diese Entwicklung so weitergeht, dass die Ausmasse auch k\u00fcnftig zur Zunahme tendieren: l\u00e4nger, h\u00f6her, breiter.
\nDer Bundesrat sagt zwar, im Moment w\u00e4ren keine derartigen Bestrebungen im Gange. Das stimmt wohl f\u00fcr die Schweiz und f\u00fcr heute. Die Entwicklung zeigt aber, dass in der EU ein grosser Druck besteht, grosse Lastwagen, die sogenannten Gigaliner, zuzulassen. In Schweden und Finnland zirkulieren solche Gigaliner bereits. In den Niederlanden, D\u00e4nemark, Belgien und Deutschland werden bereits Versuchsfahrten durchgef\u00fchrt. In Schweden testet man sogar Lastwagen mit einem Gewicht von 90 Tonnen und [PAGE 2027] 30 Metern L\u00e4nge. Auch wenn in diesen Staaten Widerstand gegen die Zulassung von Gigalinern besteht, die Tendenz, dass diese auf ausgew\u00e4hlten Routen zugelassen werden, ist nicht von der Hand zu weisen.
\nDer Druck aus der EU besteht also, und hier gilt es vorzubeugen und deutlich zu machen, dass dies f\u00fcr die Schweiz auch in Zukunft nicht infrage kommt. Eine Studie f\u00fcr Deutschland rechnet vor, dass etwa 56 Prozent der verlagerten G\u00fctermenge wieder zur\u00fcck auf die Strasse finden w\u00fcrde, wenn diese Gigaliner zugelassen w\u00fcrden. Eine solche Auswirkung w\u00e4re auch f\u00fcr die Schweiz zu bef\u00fcrchten, wenn auf der Strecke Basel-Chiasso pl\u00f6tzlich Gigaliner verkehren w\u00fcrden.
\nDeshalb bitte ich Sie, dem Antrag der Minderheit zuzustimmen, als pr\u00e4ventive Massnahme und deutliches Signal.
\nIch beantrage Ihnen im Namen der SVP-Fraktion die Ablehnung dieses Minderheitsantrages. Was hier beantragt wird, ist eigentlich bereits geregelt. In Artikel 9 des Strassenverkehrsgesetzes k\u00f6nnen Sie nachlesen, dass das h\u00f6chstzul\u00e4ssige Gewicht f\u00fcr Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen 40 Tonnen betr\u00e4gt; im kombinierten Verkehr sind es 44 Tonnen. Die H\u00f6chstl\u00e4nge f\u00fcr Fahrzeugkombinationen betr\u00e4gt 18,75 Meter. Das ist auch im Abkommen zwischen der Europ\u00e4ischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft \u00fcber den G\u00fcter- und Personenverkehr auf Schiene und Strasse festgehalten. Es ist also nichts Neues. In Bezug auf die H\u00f6he und die Breite von Fahrzeugen k\u00f6nnen Sie auch in der Verordnung \u00fcber die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge genau diese Zahlen nachlesen. In Artikel 94 heisst es da: Die Breite von Motorwagen darf bei klimatisierten Fahrzeugen h\u00f6chstens 2,60 Meter, bei den \u00fcbrigen Motorwagen h\u00f6chstens 2,55 Meter betragen. Die H\u00f6he der Motorwagen darf h\u00f6chstens 4 Meter betragen. Wir m\u00fcssen das Strassenverkehrsgesetz deshalb hier nicht \u00e4ndern. Der Antrag regelt \u00fcberhaupt nichts Neues. Neu ist einzig, dass die Angaben zu Breite und H\u00f6he der Fahrzeuge aus der Verordnung in das Gesetz \u00fcbernommen werden sollen. Das macht aus meiner Sicht keinen Sinn.
\nDie FDP-Liberale Fraktion ist ebenfalls der Meinung, dass wir hier die Mehrheit unterst\u00fctzen sollten. Herr Binder hat die n\u00f6tigen Ausf\u00fchrungen dazu bereits gr\u00f6sstenteils gemacht. Es ist systematisch gesehen falsch, diese verordnungsw\u00fcrdigen Masse auf Gesetzesstufe zu hieven. Das entspricht auch nicht dem materiellen Gesetzesbegriff, wonach eben das Wichtige in Gesetzesform gekleidet werden sollte. Politisch sind wir uns alle einig: Wir m\u00f6chten diese Gigaliner nicht. Der Bundesrat hat sich verschiedentlich schon so ge\u00e4ussert. Wir haben bereits \u00fcber verschiedene Vorst\u00f6sse in diesem Sinne entschieden. Demzufolge besteht aus unserer Sicht kein Anlass, das auf Gesetzesstufe festzulegen.
\nWir haben vorhin den Vertreter der SVP geh\u00f6rt. Wir stellen hier mit einiger Verwunderung fest, dass Herr Giezendanner - gewissermassen als parteipolitischer Exot - als Unterzeichner bei der Minderheit auftaucht. Ich nehme nicht an, dass er ein Vertreter der Gigaliner-Politik ist, aber vielleicht kann er sich mir gegen\u00fcber noch erkl\u00e4ren.
\nWir bitten Sie so oder so, den Antrag der Minderheit abzulehnen.
\nHerr Kollege Fluri - ich darf ja nur eine Frage stellen -, ich bin ein Gegner der Gigaliner, wie ich Ihnen erkl\u00e4rt habe. Aber es ist schon richtig, so, wie es im Antrag Hardegger steht - er hat uns dies ja mitgeteilt -: Die L\u00e4nge der Fahrzeugkombinationen wird 18,75 Meter betragen. Das sind Sattelschlepper und Anh\u00e4ngerz\u00fcge. Habe ich Recht?
\nDa haben Sie Recht. (Zwischenruf Giezendanner: Herzlichen Dank!) Vielleicht kann ich eine Gegenfrage stellen: Heisst das, dass Sie Ihre Sattelauflieger um 2,25 Meter verl\u00e4ngern k\u00f6nnten? (Zwischenruf Giezendanner: 2 Meter reichen mir!)
\nLa Suisse ne limite pas encore assez explicitement la circulation de ces gigantesques camions que l'on peut voir depuis longtemps en Europe du Nord ou en Am\u00e9rique du Nord.
\nActuellement, les camions qui circulent en Europe sont soumis aux limitations suivantes: 40 tonnes, 2,55 m\u00e8tres de large, 4 m\u00e8tres de haut et 18,75 m\u00e8tres de long. Ces dimensions sont r\u00e9gl\u00e9es par la directive de l'Union europ\u00e9enne 93/53/CEE.
\nDepuis 2005, ces dimensions sont aussi en vigueur en Suisse. Mais certains pays d'Europe admettent d\u00e9j\u00e0 certaines exceptions dans leurs transports routiers nationaux. Jusqu'\u00e0 quand l'introduction de camions de 60 tonnes et de 25,25 m\u00e8tres de long sera-t-elle une exception? Il y a d\u00e9j\u00e0 de nombreuses discussions au niveau europ\u00e9en. En Su\u00e8de et en Finlande, nous le savons, des camions de ce type circulent d\u00e9j\u00e0. Dans d'autres pays d'Europe, des essais sont d\u00e9j\u00e0 en cours. En Su\u00e8de, ce sont m\u00eame carr\u00e9ment des camions de 90 tonnes et de 30 m\u00e8tres de long qui sont autoris\u00e9s \u00e0 circuler \u00e0 titre d'essai.
\nDe nombreux sondages effectu\u00e9s dans des pays europ\u00e9ens indiquent que la population est contre l'introduction de camions ultralongs et ultralourds. En Suisse \u00e9galement, un sondage r\u00e9alis\u00e9 en 2009 par l'association Initiative des Alpes a r\u00e9v\u00e9l\u00e9 que 80 pour cent des Suisses \u00e9taient contre les camions de 60 tonnes. Comme l'a dit Monsieur Hardegger, en Allemagne, une \u00e9tude a permis d'\u00e9tablir que l'introduction de ces camions engendrerait une diminution du transport combin\u00e9 de 56 pour cent, ce qui aboutirait \u00e0 un transfert non souhait\u00e9 du rail \u00e0 la route. Il faudrait s'attendre \u00e0 des effets similaires en Suisse.
\nDe plus, ces camions \u00e9tant trop longs, on ne peut pas les charger sur le train. L'introduction de ce type de camion serait vraiment catastrophique pour la rentabilit\u00e9 des tunnels NLFA. Nous devons tout mettre en oeuvre, afin que le transfert de la route vers le rail se fasse de mani\u00e8re concr\u00e8te. En autorisant ces m\u00e9gacamions \u00e0 circuler, nous mettrions en p\u00e9ril la politique de transfert.
\nDe plus, il faut savoir que ces gigantesques camions sont aussi longs que six voitures. Leur distance de freinage est nettement sup\u00e9rieure et leur temps de d\u00e9passement se rallonge consid\u00e9rablement. Par cons\u00e9quent, lorsqu'ils d\u00e9passent un v\u00e9lo, le risque d'accident grave augmente. Par ailleurs, le danger d'incendie dans les tunnels s'accro\u00eet. Ils perturbent la fluidit\u00e9 du trafic et rendent la situation ing\u00e9rable sur des parcours sinueux. Ces m\u00e9gacamions sont v\u00e9ritablement dangereux pour les autres utilisateurs de la route. C'est pourquoi nous devons prendre des mesures pr\u00e9ventives, afin d'\u00e9viter l'introduction de ces m\u00e9gacamions sur nos routes.
\nAu nom du groupe socialiste, je vous invite \u00e0 soutenir la proposition de la minorit\u00e9 Hardegger qui souhaite introduire la notion de hauteur maximale et de largeur maximale directement dans la loi.
\nVon Nationalrat Fluri und anderen Votanten wurde richtigerweise erw\u00e4hnt, dass diese Bestimmungen zu Breite, H\u00f6he usw. von Fahrzeugen einfach nicht in ein Gesetz geh\u00f6ren: Das ist typischerweise Bestandteil einer Verordnung, einer Richtlinie oder einer Umsetzungsvorschrift. Wir haben unz\u00e4hlige solche technischen Vorgaben, und die sind nie Bestandteil eines Gesetzes.
\nIch sehe aber die Absicht von Nationalrat Hardegger und seiner Minderheit: Es geht vor allem um die Frage der \"40-T\u00f6nner\". Auch da entspricht unsere Regelung der heutigen EU-Richtlinie; die Schweiz hat bekanntlich mit dem Landverkehrsabkommen diese 40-Tonnen-Limite \u00fcbernommen. Das ist die rechtliche Basis, und das soll auch so bleiben.
\nDeshalb ist es auch hier so: Es handelt sich um eine Wiederholung von Bestimmungen des Landverkehrsabkommens, und ein solches Abkommen k\u00f6nnen Sie nicht einfach ab\u00e4ndern, weil eine solche Anpassung zuerst ausgehandelt und [PAGE 2028] ratifiziert werden m\u00fcsste. So oder so h\u00e4tte also bei uns das Parlament oder das Volk etwas zu sagen f\u00fcr den - aus meiner Sicht hypothetischen - Fall, dass hier eine \u00c4nderung vorgenommen w\u00fcrde.
\nAnders w\u00e4re es, wenn wir, wie dies die SP will, EU-Mitglied w\u00fcrden: Dann k\u00f6nnten Sie nur Ja oder Nein sagen und m\u00fcssten den EU-Acquis \u00fcbernehmen. Da sind Sie ja immer ein bisschen verletzlich, weil man dann eben nicht nur Rosinen picken kann, sondern den ganzen Acquis ohne Wenn und Aber \u00fcbernimmt.
\nIch bitte Sie, diese Bestimmung, wonach die Schweiz und die EU auf ihren Strassen gegenseitig \"40-T\u00f6nner\" zulassen, wirklich stufengerecht und ad\u00e4quat dort zu lassen, wo sie hingeh\u00f6rt, n\u00e4mlich in einer Verordnung bzw. im Grundlagenvertrag mit der EU.
\nIch habe eine Frage, Frau Bundesr\u00e4tin: Betreffen diese 18,75 Meter L\u00e4nge Sattelschlepper und Anh\u00e4ngerz\u00fcge?
\nJa, \"Fahrzeugkombinationen\" ist so gemeint.
\nSattelschlepper sind also auch gemeint?
\nJa.
\nDie Minderheit Hardegger beantragt Ihnen in Artikel 6a, das bisherige Recht zu \u00e4ndern. Es geht darum, ob zuk\u00fcnftig neben der Festschreibung des h\u00f6chstzul\u00e4ssigen Gewichts f\u00fcr Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen - 40 Tonnen bzw. 44 Tonnen im kombinierten Verkehr - neu mit 18,75 Metern auch die H\u00f6chstl\u00e4nge f\u00fcr Fahrzeugkombinationen festgeschrieben werden soll. Die Erg\u00e4nzung von Artikel 6a soll verhindern, dass eine allf\u00e4llige Zulassung von Gigalinern im EU-Raum dazu f\u00fchrt, dass diese auch in der Schweiz freie Fahrt erhalten.
\nDie Mehrheit der Kommission ist der Ansicht, dass es nicht notwendig ist, die H\u00f6chstl\u00e4nge ins Strassenverkehrsgesetz aufzunehmen, weil in der EU-Richtlinie 96/53 die Breite und die H\u00f6he bereits geregelt sind und der Bundesrat schon mehrmals erkl\u00e4rt hat, dass er Gigaliner ablehnt.
\nDer Entscheid in der Kommission fiel mit 11 zu 10 Stimmen bei 0 Enthaltungen \u00e4usserst knapp aus. Die Mehrheit ist der Ansicht, dass kein Handlungsbedarf besteht, im Strassenverkehrsgesetz die H\u00f6chstl\u00e4nge f\u00fcr Fahrzeugkombinationen festzuschreiben.
\nLa minorit\u00e9 Hardegger propose de compl\u00e9ter la loi f\u00e9d\u00e9rale sur la circulation routi\u00e8re et de prendre en compte en particulier ce qu'il y a dans l'ordonnance, \u00e0 savoir la dimension des camions. On peut \"s'amuser\" \u00e0 se faire peur, faire des proc\u00e8s d'intention \u00e0 des tierces personnes, mais il faut quand m\u00eame rappeler comment les choses se mettent en place. Rappelons qu'un camion qui circule en Suisse a aussi l'autorisation de circuler dans d'autres pays du continent europ\u00e9en - j'insiste sur la notion de continent europ\u00e9en. Rappelons \u00e9galement que la loi f\u00e9d\u00e9rale sur la circulation routi\u00e8re, tout comme son ordonnance, sont \"r\u00e9gul\u00e9es\" par un trait\u00e9 conclu entre plus de cinquante pays europ\u00e9ens - la Convention de Vienne sur la circulation routi\u00e8re. Je ne vous cache pas que lorsqu'il y a une modification de cette convention, cela ne se fait pas en deux minutes. Si des camions de plus de 40 tonnes, voire des camions de 20 ou 25 m\u00e8tres de long, allaient arriver demain en Suisse, cela se saurait. C'est pour cela que la commission - \u00e0 une majorit\u00e9 certes faible - a rejet\u00e9 cette proposition. Elle estime qu'il faut laisser les choses comme elles sont aujourd'hui. La loi limite aujourd'hui le tonnage des camions - \u00e0 40 tonnes, et 44 tonnes pour le transport combin\u00e9 - et les \u00e9l\u00e9ments plus techniques sont r\u00e9gl\u00e9s par l'ordonnance. Lorsque la loi et l'ordonnance sont modifi\u00e9es, les modifications sont connues de nous tous et elles se font en concertation avec les pays du continent europ\u00e9en. Cela permet aux camions de certains de nos coll\u00e8gues - et notamment ceux de mon coll\u00e8gue qui est tout \u00e0 droite de l'h\u00e9micycle - de circuler \u00e0 travers l'Europe.
\nPr\u00e4sident (Lustenberger Ruedi, Pr\u00e4sident): Die CVP/EVP-Fraktion unterst\u00fctzt den Antrag der Mehrheit.
\nAbstimmung - Vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 119 Stimmen
\nDagegen ... 60 Stimmen
\n(2 Enthaltungen)
\nArt. 7
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\n[VS]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nGesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
\n[NAM]
\nF\u00fcr Annahme des Entwurfes ... 178 Stimmen
\n(Einstimmigkeit)
\n(2 Enthaltungen)
\n[VS]
\n2. Bundesbeschluss \u00fcber den Gesamtkredit f\u00fcr den Bau und die Finanzierung eines 4-Meter-Korridors auf den Zulaufstrecken zur Neat am Gotthard
\n2. Arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral concernant le cr\u00e9dit d'ensemble pour la r\u00e9alisation et le financement d'un corridor de 4 m\u00e8tres sur les tron\u00e7ons d'acc\u00e8s \u00e0 la NLFA du Saint-Gothard
\n[VS]
\nDetailberatung - Discussion par article
\n[VS]
\nTitel und Ingress
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nTitre et pr\u00e9ambule
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\n[VS]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 1
\nAntrag der Mehrheit
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit I
\n(Huber, Binder, Fran\u00e7ais, Hutter Markus)
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit II
\n(Binder, Killer, Rickli Natalie, Wobmann)
\nAbs. 1
\n... zur Neat wird ein Gesamtkredit von 710 Millionen Franken ...
\nAbs. 2 Bst. b
\nStreichen
\n[VS]
\nAntrag Regazzi
\nAbs. 1
\n... zur Neat wird ein Gesamtkredit von 980 Millionen Franken ...
\nAbs. 2 Bst. a
\na. ... 700 Millionen;
\n[VS]
\nArt. 1
\nProposition de la majorit\u00e9
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\n[VS] [PAGE 2029]
\nProposition de la minorit\u00e9 I
\n(Huber, Binder, Fran\u00e7ais, Hutter Markus)
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 II
\n(Binder, Killer, Rickli Natalie, Wobmann)
\nAl. 1
\nUn cr\u00e9dit d'ensemble de 710 millions de francs ...
\nAl. 2 let. b
\nBiffer
\n[VS]
\nProposition Regazzi
\nAl. 1
\nUn cr\u00e9dit d'ensemble de 980 millions de francs ...
\nAl. 2 let. a
\na. ... 700 millions de francs;
\nMeine Minderheit I beantragt, gem\u00e4ss Entwurf des Bundesrates zu beschliessen, welcher f\u00fcr die Massnahmen in der Schweiz 710 Millionen Franken und f\u00fcr Massnahmen in Italien 230 Millionen Franken vorsieht. Der St\u00e4nderat hat hier in seiner offenbar zur Gewohnheit werdenden Spendierlaune den Gesamtkredit um 50 Millionen aufgestockt, f\u00fcr Massnahmen auf der L\u00f6tschberg-Simplon-Achse, das heisst f\u00fcr Ausbauten s\u00fcdlich von Domodossola. Dass Massnahmen in Italien notwendig sind und finanziell unterst\u00fctzt oder gef\u00f6rdert werden, ist unbestritten. Die Mehrheit unseres Rates hat ja vorhin bei Artikel 3 von Vorlage 1 der Mehrheit der Kommission zugestimmt. In Italien w\u00e4ren Massnahmen um Domodossola herum und s\u00fcdlich davon tats\u00e4chlich sinnvoll und auch n\u00f6tig. Aber es gibt in Italien nicht den Hauch eines entsprechenden Projektes, das vor der Realisierung stehen w\u00fcrde.
\nDie Frau Bundesr\u00e4tin sagte bei anderer Gelegenheit, sie sehe in Bezug auf Taktik, Notwendigkeit und Zeitpunkt der Sprechung von zus\u00e4tzlichen 50 Millionen nur Fragezeichen. Bereits in der Botschaft wird denn auch ausgef\u00fchrt, dass es derzeit keine Projekte auf der Simplon-Achse gibt, die realisierungsbereit sind. Ferner steht, dass der entsprechende Kreditantrag ans Parlament zu einem sp\u00e4teren Zeitpunkt gestellt w\u00fcrde, wenn es solche Projekte gebe, sofern der Bundesrat dies als n\u00f6tig erachte.
\nHeute geht es also einzig darum, dass wir im Gesetz die rechtlichen Grundlagen schaffen, damit wir f\u00fcr den Fall gewappnet sind, dass Italien tats\u00e4chlich ein Projekt vorlegt. Das d\u00fcrfte aber noch einige Jahre in Anspruch nehmen. Wenn es dann so weit ist, kann aufgrund unserer Vorlage auch gehandelt werden. Aber es geht schon nicht an, bei dieser Ausgangslage neben den unbestrittenen 230 Millionen f\u00fcr Massnahmen in Italien noch zus\u00e4tzliche 50 Millionen Franken f\u00fcr ein nicht einmal virtuell vorhandenes Projekt zu beschliessen.
\nIch ersuche Sie deshalb, meine Minderheit I zu unterst\u00fctzen. In der Kommission unterlag mein Antrag mit 14 zu 4 Stimmen bei 5 Enthaltungen. Ich habe hier nicht nur f\u00fcr die Minderheit I, sondern auch im Namen der FDP-Liberalen Fraktion gesprochen, welche ebenfalls die Minderheit I unterst\u00fctzen wird.
\nLe groupe PDC/PEV est favorable \u00e0 la proposition de la majorit\u00e9 de la commission d'\u00e9tendre le champ d'application de ce projet de loi \u00e0 l'axe du L\u00f6tschberg et approuve l'augmentation du cr\u00e9dit de 50 millions de francs pour les investissements sur le territoire italien. A l'instar de la majorit\u00e9 de la commission, notre groupe est d'avis que ce montant constitue une contribution importante pour une utilisation \u00e0 long terme efficace du corridor de 4 m\u00e8tres sur les deux tron\u00e7ons d'acc\u00e8s \u00e0 la NLFA.
\nNell'ottica della politica di trasferimento risulta importante sfruttare il potenziale massimo di entrambi gli assi della trasversale alpina.
\nPer quanto riguarda il L\u00f6tschberg, si tratta in particolare di togliere la limitazione di sagoma delle gallerie e procedere ad un ulteriore potenziamento delle linee sino a Domodossola e in direzione di Novara o Gallarate, dove sono presenti dei terminali di trasbordo. L'estensione verso il L\u00f6tschberg costituisce inoltre un'alternativa in caso di problemi di capacit\u00e0 sull'altro asse, quello del Gottardo, come per altro spesso \u00e8 accaduto nel recente passato.
\nTout en \u00e9tant conscient que les n\u00e9gociations avec l'Italie ne sont pas encore conclues pour l'axe du Simplon, gr\u00e2ce \u00e0 ces 50 millions de francs de plus pour le cr\u00e9dit d'ensemble, nous adressons une invitation au Conseil f\u00e9d\u00e9ral pour qu'il trouve l'accord n\u00e9cessaire avec notre voisin italien, dans le but d'am\u00e9nager les infrastructures le long de cet axe.
\nPour toutes ces raisons, au nom du groupe PDC/PEV, je vous invite \u00e0 soutenir la proposition de la majorit\u00e9 de la commission et \u00e0 rejeter celle de la minorit\u00e9 I (Huber).
\nIch habe ja schon gesagt, was der Bundesrat m\u00f6chte und was sinnvoll w\u00e4re. Ich sehe, dass Sie in Spendierlaune sind. Ich habe einfach ein bisschen M\u00fche, wenn dasselbe Parlament im Rahmen der Budgetberatung Gelder streicht, hier aber sehr grossz\u00fcgig ist. Diese 50 Millionen Franken braucht es im Moment wirklich nicht. Es ist auch f\u00fcr die Bundesverwaltung ein bisschen schwierig, wenn Sie im Budget \u00fcberall streichen und sparen und hier 50 Millionen Franken nach Italien geben, w\u00e4hrend viele schweizerische Anliegen auf der Strecke bleiben. Das verstehe ich wirklich nicht ganz.
\nNochmals: Diese 50 Millionen Franken sind im Bahninfrastrukturfonds nicht eingerechnet. Ich muss das nochmals betonen, weil Sie alle dann im Rahmen weiterer Bahnprojekte in der Schweiz wieder mit Ihren regionalen Anliegen kommen. Dann werde ich dort wieder die B\u00f6se sein m\u00fcssen und sagen: Tut mir leid, das Geld ist verpflichtet. Darauf muss ich hinweisen. Man kann in der Adventszeit schon in Spendierlaune sein, aber bitte dort, wo es wirklich n\u00f6tig ist und wo Projekte reif sind.
\nDeshalb bitte ich Sie hier nochmals, dem Bundesrat und der Minderheit I (Huber) zu folgen.
\nDie inhaltliche Debatte haben wir bei der soeben beschlossenen Vorlage 1 gef\u00fchrt. Deshalb verzichte ich darauf, die Argumente der Kommission an dieser Stelle nochmals zu wiederholen und fasse nur kurz zusammen.
\nDie Mehrheit Ihrer Kommission beantragt, bei Artikel 1 dem St\u00e4nderat zu folgen, d. h., dass f\u00fcr den Bau eines 4-Meter-Korridors auf den Zulaufstrecken zur Neat ein Gesamtkredit von 990 Millionen Franken bewilligt wird. Das sind 50 Millionen Franken mehr, als der Bundesrat vorschl\u00e4gt. Die zus\u00e4tzlichen Mittel sind daf\u00fcr gedacht, dass die Zulaufstrecken zur L\u00f6tschberglinie auf italienischer Seite finanziert werden k\u00f6nnen.
\nIn diesem Sinne bitte ich Sie, dem St\u00e4nderat und der Mehrheit Ihrer Kommission zu folgen und die Minderheitsantr\u00e4ge abzulehnen.
\nPr\u00e4sident (Lustenberger Ruedi, Pr\u00e4sident): Der franz\u00f6sischsprachige Berichterstatter, Herr Fran\u00e7ais, verzichtet auf das Wort.
\nDer Antrag der Minderheit II (Binder) entf\u00e4llt aufgrund der vorangegangenen Abstimmung. Der Antrag Regazzi ist zur\u00fcckgezogen worden.
\n