Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
\n[NAM]
\nF\u00fcr Annahme des Entwurfes ... 42 Stimmen
\n(Einstimmigkeit)
\n(2 Enthaltungen)
\n[PAGE 805]
\nEintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
\nL'entr\u00e9e en mati\u00e8re est d\u00e9cid\u00e9e sans opposition
\n[VS]
\n[VS]
\nBundesbeschluss \u00fcber die Freigabe der Mittel f\u00fcr die zweite Periode des Programms zur Beseitigung von Engp\u00e4ssen im Nationalstrassennetz
\nArr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral concernant l'allocation des moyens financiers n\u00e9cessaires pour la deuxi\u00e8me p\u00e9riode du programme d'\u00e9limination des goulets d'\u00e9tranglement du r\u00e9seau des routes nationales
\n[VS]
\nDetailberatung - Discussion par article
\n[VS]
\nTitel und Ingress, Art. 1, 2
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Beschluss des Nationalrates
\n[VS]
\nTitre et pr\u00e9ambule, art. 1, 2
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national
\n[VS]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nIch kann Ihre Voten sehr gut nachvollziehen. Sie bringen zum Ausdruck, dass Sie alle in Regionen leben, in denen Sie Erfahrungen machen, dass der Verkehr in den letzten Jahren massiv zugenommen hat. Die entsprechenden Staustunden sind ein Resultat dieser Entwicklung. Wir haben Ihnen ja auch die Zahlen geliefert, welche aufzeigen, wie sich diese Engpassproblematik bis 2030 nochmals versch\u00e4rfen und die Staustunden entsprechend zunehmen werden. Sie alle haben also berechtigte, legitime Anliegen, und wir m\u00fcssen Antworten darauf finden.
\nIch m\u00f6chte aber auch nochmals darauf hinweisen, dass wir heute als Grundlage den Infrastrukturfonds haben. Dieser ist noch nicht so lange gezimmert. Als erste Priorit\u00e4t hat man dort die Fertigstellung des Netzes gem\u00e4ss Netzbeschluss von 1960 gew\u00e4hlt. Daf\u00fcr sind 8,5 Milliarden Franken reserviert. Wir sind noch nicht so weit. 1960 lief die Sch\u00e4tzung darauf hinaus, dass das damals beschlossene Netz 2015 fertiggestellt sein w\u00fcrde. Das wird nicht so sein - 8,5 Milliarden Franken sind daf\u00fcr vorgesehen.
\nDann hat man gesagt, die zweite Priorit\u00e4t liege beim Agglomerationsverkehr, da gebe es grossen Nachholbedarf - eine Bewegung hin auch zu den Menschen, die dort wohnen und arbeiten. Daf\u00fcr wurde ein Volet von 6 Milliarden Franken festgelegt. Sie wissen, dass auch diese Mittel schon viel, viel, viel fr\u00fcher als 2027 ausgegeben sein werden.
\nUnd dann geht es um die Engp\u00e4sse, welche die dritte Priorit\u00e4t haben und f\u00fcr deren Behebung 5,5 Milliarden Franken f\u00fcr eine Zeit von zwanzig Jahren zur Verf\u00fcgung gestellt werden. Wir werden in der H\u00e4lfte dieser Zeit auch dieses Volumen ganz ausgegeben haben. Das ist die Realit\u00e4t.
\nDas heisst, im Moment sind wir in der Phase, in der wir sehen, dass der Fonds - die heutigen Mittel - unbestrittenermassen nicht ausreicht. Deshalb die Antwort des Bundesrates: der NAF, mit dem eine andere Struktur, aber eben auch zus\u00e4tzliche Mittel von rund 1 bis 1,2 Milliarden Franken pro Jahr ins Spiel kommen. Wir haben sinkende Einnahmen und steigende Bed\u00fcrfnisse. Sie alle haben Projekte genannt, die allesamt Tunnels und \u00dcberdachungen respektive L\u00f6sungen vorsehen, die pro Kilometer nat\u00fcrlich rasch zwei- bis viermal h\u00f6here Kosten ausl\u00f6sen, als wenn Sie im Flachland bauen k\u00f6nnten.
\nDas ist so. Es ist auch kein Vorwurf. So ist die Schweiz, und so unterschiedlich sind die Bed\u00fcrfnisse. Wir werden nicht darum herumkommen, den NAF mit zus\u00e4tzlichen Mitteln auszustatten, sonst werden wir mit den heutigen finanziellen Mitteln einfach das tun k\u00f6nnen, was schon lange unser Auftrag ist, n\u00e4mlich erstens das Netz fertigstellen und es zweitens unterhalten und sanieren. Die Sanierungsprojekte wie der Cityring, aber auch der Gotthard und andere gehen immer vor. Der Kaiserstuhltunnel - das zur Frage von Herrn St\u00e4nderat Graber - ist ein Projekt der Netzfertigstellung. Es stammt aus dem Netzbeschluss von 1960. Das hat insofern nichts mit Engpassbeseitigung zu tun, es verdr\u00e4ngt aber die Projekte der Engpassbeseitigung auch nicht, weder heute noch im k\u00fcnftigen NAF. Es wird immer eine spezielle Kreditlimite f\u00fcr die Elemente der Netzfertigstellung geben. Wir haben ja vor etwa drei Wochen bei der Transjurane noch einmal ein entsprechendes St\u00fcck er\u00f6ffnet, auch das ist Netzfertigstellung. Das ist unabh\u00e4ngig von der Frage, ob etwas ein Engpass ist oder ob es dort viel Verkehr hat; das untersuchen wir gar nicht, denn es ist der Auftrag des Bundes, das Netz so fertigzustellen, wie es einmal beschlossen wurde. Die Regierung des Kantons Obwalden hatte es anders eingesch\u00e4tzt, aber das Parlament des Kantons Obwalden hat diesen Entscheid jetzt gekippt; somit werden wir den Kaiserstuhltunnel aufnehmen m\u00fcssen, aber eben mit den daf\u00fcr reservierten Geldern.
\nWie geht es jetzt weiter? Ich bin froh, wenn Sie uns diese Milliarde f\u00fcr die Engp\u00e4sse zur Verf\u00fcgung stellen. Sie haben gemerkt: Wir sind nicht stur. Das Beispiel St. Gallen zeigt, dass wir alle vier Jahre, wenn wir Ihnen die weiteren Engpassprojekte pr\u00e4sentieren, eine Absch\u00e4tzung vornehmen und pr\u00fcfen, ob sich die Stausituation so abgebildet hat, wie man das erwartet hatte, oder ob es Verschiebungen gibt. In St. Gallen hat sich die Verkehrssituation im Vergleich zur Einsch\u00e4tzung versch\u00e4rft. Das kann dann eben dazu f\u00fchren, dass ein Projekt vom Modul 3 ins Modul 2 kommt. Wenn die Zunahme der Mobilit\u00e4t h\u00f6her ist und es mehr Staus gibt als bei anderen Engpassprojekten, ist das m\u00f6glich.
\nDiese Freiheit haben wir, und diese Flexibilit\u00e4t ist auch f\u00fcr das k\u00fcnftige System vorgesehen. Wir werden die Verkehrsentwicklung also immer wieder analysieren und auf dieser Grundlage entscheiden, welchen Modulen wir dann die Projekte zuordnen, die wir Ihnen vorlegen.
\nWir haben jetzt Folgendes vor: Bei s\u00e4mtlichen Projekten in den Modulen 2 und 3, die noch nicht finanziert sind, aber unbestrittenermassen n\u00f6tig sind und irgendwann realisiert werden m\u00fcssen, werden wir die Projektarbeiten weiter vorantreiben. Das gilt f\u00fcr den Bypass Luzern, das gilt f\u00fcr die Strukturverbesserung Osttangente Basel, das gilt f\u00fcr die Berner Projekte, das gilt f\u00fcr die Projekte im Arc l\u00e9manique rund um Genf: Das sind ja die grossen Brocken f\u00fcr die n\u00e4chsten Schritte im strategischen Entwicklungsprogramm (Step), die wir zu finanzieren haben. Die Projektierungsarbeiten laufen also auf jeden Fall weiter.
\nWir sehen als n\u00e4chste Phase vor, dass wir Ihnen insk\u00fcnftig alle vier Jahre, \u00e4hnlich wie bei Fabi, die n\u00e4chsten Projekte vorschlagen, bei denen Sie die Verpflichtungskredite sprechen und die somit in die Phase des generellen Projekts f\u00fcr eine m\u00f6glichen Ausf\u00fchrung kommen. Mit dem vierj\u00e4hrigen Turnus haben wir dann die M\u00f6glichkeit, auch in dieser Phase wieder zu sagen, welche Projekte in ein n\u00e4chsth\u00f6heres Modul kommen sollen. Es gibt also so etwas wie eine rollende Planung und Ausf\u00fchrung.
\nWir stellen auch fest, dass infolge von Einsprachen oder juristischen Verfahren ein Projekt einfach \u00fcber Jahre auf der Strecke bleibt. Ich erinnere hier an den Gubrist: 2008 wurde der Kredit bewilligt, zurzeit werden die letzten Einsprachen vom Bundesgericht behandelt, und es wird wahrscheinlich nochmals ein Jahr dauern. Da m\u00fcssen wir sagen: Okay, das ist jetzt halt auch Volkes Wille oder mindestens eine Auswirkung des Rechtsstaates. Wir m\u00f6chten deshalb einen [PAGE 804] Mechanismus finden, um andere Projekte, welche die Baureife fr\u00fcher erreicht haben, vorziehen zu k\u00f6nnen, statt dass diese Kredite einfach blockiert sind und andere Projekte warten m\u00fcssen. Das wird auch mit Ihnen zu diskutieren sein. Auch in dieser Hinsicht wollen wir also eine gewisse Flexibilit\u00e4t haben: Die Erfahrung hat gezeigt, dass die Erwartungshaltung besteht, dass die Bagger auffahren k\u00f6nnen, wenn das Parlament den Verpflichtungskredit ausgel\u00f6st hat. In der Praxis ist das halt wirklich nicht so: Infolge juristischer Verfahren kann es locker noch einmal zehn Jahre dauern, bis dann gebaut wird.
\nWenn es eine Region schafft, eine hohe Akzeptanz eines Projektes zu haben und dessen Baureife zu erreichen, dann ist es meines Erachtens fair, dass man die Kredite auch verschieben kann. Hier werden wir Ihnen dann mit dem NAF auch entsprechende L\u00f6sungen vorschlagen. Das \u00e4ndert aber nichts daran, dass wir zuerst mehr Geld brauchen. Sie k\u00f6nnen noch so betonen, dass St. Gallen, Basel, Bern und Luzern wichtig seien: Ohne den Mehrbetrag von 1 Milliarde Franken k\u00f6nnen wir diese Projekte nicht bauen bzw. ausl\u00f6sen. Wir m\u00fcssen also zuerst mehr Einnahmen haben. Das ist unsch\u00f6n, aber diese Debatte werden auch Sie f\u00fchren m\u00fcssen.
\nWenn man aber eine Gegenleistung hat - es wird ein Engpass beseitigt, es gibt weniger Staustunden -, dann steht, so glaube ich, auch ein wirtschaftlicher Wert dahinter. In jedem WEF-Ranking wird die Schweiz im Moment noch als gut positioniert qualifiziert, weil wir im Vergleich mit anderen Staaten doch wenige Staus haben. Insofern ist es aber auch wichtig, diesen Standortvorteil nicht aufzugeben, sondern hier diese Investitionen zu t\u00e4tigen. Insofern hoffe ich, die Fragen von Herrn St\u00e4nderat Graber beantwortet zu haben. F\u00fcr die zeitliche Dimensionierung wird somit massgebend sein, ob die Entwicklung der Mobilit\u00e4t am Bypass Luzern wie erwartet erfolgt oder ob sich die Mobilit\u00e4t schlimmer als jetzt eingesch\u00e4tzt entwickelt.
\nWenn Sie sagen, dass Ihre Region noch Anpassungen bei ihrem Projekt machen m\u00f6chte, dann nehmen wir diese selbstverst\u00e4ndlich auf. Die Diskussionen laufen, und das heisst dann wieder, dass es nur schon beim Projekt locker wieder eine Verz\u00f6gerung gibt. Bis man dann in das generelle Projekt einsteigen kann, k\u00f6nnen dadurch nochmals zwei bis f\u00fcnf Jahre verstreichen. Das entscheidet dann halt auch die Region. Wenn man immer wieder Projekt\u00e4nderungen will und w\u00fcnscht, dann nehmen wir diese zwar gerne auf, es hat dann aber halt auch Verz\u00f6gerungen zur Folge, bis man das generelle Projekt ausl\u00f6sen kann. Man muss ber\u00fccksichtigen, dass \u00c4nderungsw\u00fcnsche immer auch zu Verz\u00f6gerungen in der Planung f\u00fchren; das ist aber auf jeden Fall erkannt.
\nZur zeitlichen Dimension nochmals Folgendes: Das Parlament wird insk\u00fcnftig entscheiden, wie viele Mittel es zus\u00e4tzlich gibt und was man damit bauen kann. Sie werden also viel schneller, alle vier Jahre, mit den Fragen konfrontiert werden, wie viele Rappen es sein d\u00fcrfen oder was f\u00fcr andere Instrumente Sie suchen und was damit finanziert wird.
\nSo wird der Meccano funktionieren. Sie sind dann auch mal die B\u00f6sen, und nicht nur ich - was hiess es einmal? - als Steuervogt oder etwas \u00c4hnliches f\u00fcr die Automobilisten, na ja!
\nZu Frau St\u00e4nder\u00e4tin Keller-Sutter: Es ist so, dass wir Kenntnis von den W\u00fcnschen haben. Man hat insbesondere gesagt, dass man jetzt den Zubringer G\u00fcterbahnhof noch besser an das st\u00e4dtische Strassennetz anbindet; auch Fragen der Verkehrssicherheit werden nochmals gepr\u00fcft. Federf\u00fchrend ist der Kanton St. Gallen; dort wird das nochmals angeschaut. Das hat eigentlich nichts mit der dritten Rosenberg-Tunnelr\u00f6hre zu tun, sondern mit dem Zubringer G\u00fcterbahnhof. Wir gehen im Moment davon aus, dass das keine Verz\u00f6gerung geben wird, sondern dass man diese offenen Punkte, diese Anbindungsfragen jetzt kl\u00e4ren kann. Wenn dann das generelle Projekt gestartet wird, sollten diese Fragen beantwortet sein, und damit sollte das mit dem vorgesehenen generellen Projekt zeitlich aufgefangen werden k\u00f6nnen.
\nZur Frage von Herrn Luginb\u00fchl: Es ist nat\u00fcrlich so, dass uns auch die Berner Situation sehr bekannt ist. Aber auch dort gilt: Es gibt sehr viele Projekt\u00e4nderungen; es sind sehr viele weitere W\u00fcnsche f\u00fcr \u00c4nderungen ge\u00e4ussert worden, als verkehrlich aus unserer Sicht n\u00f6tig sind. Das hat auch dazu gef\u00fchrt, dass diese Anliegen im Modul 3 gelandet sind. Auf der anderen Seite gilt: Die Verkehrsentwicklung rund um Bern ist weniger dramatisch als in anderen Regionen. Deshalb ist es f\u00fcr uns klar, dass bei den n\u00e4chsten Ausbauschritten Basel ber\u00fccksichtigt wird; dort hat man langsam die Verkehrsf\u00fchrung gefunden. Es wird auch dort noch um die Frage gehen: Was kann der Kanton an die Kosten beitragen? Bern, die ganze Region Genf und der Bypass Luzern - das sind dann sicher die n\u00e4chsten grossen Projekte, die anstehen werden und bei denen man in aller Transparenz nochmals die Einsch\u00e4tzung machen wird: Was kann in das n\u00e4chste Modul aufgenommen werden, und was muss auf eine kommende Etappe verschoben werden? Wir werden das mit den Regierungen anhand der Kosten-Nutzen-Analysen, aber nat\u00fcrlich vor allem auch aufgrund der Verkehrsentwicklung sehr genau anschauen.
\nIch glaube, dieses Vorgehen macht Sinn. Wie gesagt, die Projektierungen treiben wir so oder so voran, damit man dann, wenn die Kredite da sind, nicht noch jahrelang bis zur Ausl\u00f6sung der Bauarbeiten warten muss. Ich glaube, wir sind hier auf gutem Weg, einen neuen Modus Vivendi zu finden. Aber eben, es wird n\u00f6tig sein, dass Sie auch \u00fcber den Mehrbedarf f\u00fcr diese Engpassbeseitigungen entscheiden.
\nNoch eine letzte Bemerkung: Wir haben ja noch zus\u00e4tzlich, als Abfederung f\u00fcr die Situationen in bestimmten Regionen, das Konzept der Pannenstreifenumnutzung, wir haben Geschwindigkeitsanpassungen und Lastwagen\u00fcberholverbote. Das alles wird auch zur Verfl\u00fcssigung des Verkehrs beitragen. Wir werden weiter auch \u00fcberlegen, wie wir die IT einsetzen k\u00f6nnen, um nochmals Gewinne im Bereich des Verkehrsflusses und der Informationen an die Automobilisten zu erreichen. Ich denke, es ist gescheit, dass man das tut, dass man die neuen technischen M\u00f6glichkeiten auch nutzt, um den Verkehr vor allem in den Spitzenzeiten verfl\u00fcssigen und die Spitzen damit ein bisschen gl\u00e4tten zu k\u00f6nnen. Wir sind sicher stark gefordert, aber ich glaube, L\u00f6sungen sind m\u00f6glich, sofern Sie dann im n\u00e4chsten Jahr bei der Beratung des NAF auch die Verantwortung \u00fcbernehmen, um die zus\u00e4tzlichen Mittel bereitzustellen.
\nEs ist jetzt viel von regionalpolitischen Anliegen die Rede gewesen. Wir sind zufrieden mit dem, was in dieser Botschaft steht, insbesondere mit dieser Zuteilung zu den Modulen 1, 2, 3 und 4. Wir haben nat\u00fcrlich auch den Vorteil, dass wir, wenn es um Anliegen geht, die vordergr\u00fcndig als lokalpolitisch daherkommen, sagen k\u00f6nnen, dass es Projekte von letztlich nationaler Bedeutung sind. Wenn Sie bei uns nicht die Strassen oder andere Verkehrstr\u00e4ger auf den entsprechenden Stand bringen - ich denke an das Wasser -, l\u00e4uft im Rest der Schweiz gar nichts. Dann k\u00f6nnen Sie gar nicht in die Schweiz hineinfahren, wie Sie das gerne tun w\u00fcrden. Auch die Landesversorgung w\u00fcrde nicht funktionieren. Wir haben den Vorteil, dass diese Projekte immer auch von nationaler Bedeutung sind, und ich gebe hier gerne zu Protokoll, dass wir zufrieden sind.
\nGestatten Sie mir, als Stadt-Sankt-Galler im Anschluss an das Votum meiner Kantonskollegin eine kleine Nuance anzuf\u00fcgen: Die Engpassbeseitigung im Raum St. Gallen auf der A1 durch eine dritte R\u00f6hre ist auch in der Region unbestritten. Das wird aber nicht mit diesem Programm entschieden, die Entscheide fallen sp\u00e4ter; Modul 2 ist ja nicht Gegenstand des Beschlusses, der heute gef\u00e4llt wird.
\nDas Problem liegt nicht da, sondern in der Frage des Zubringers. Das Problem des Zubringers ist im Unterschied zur dritten R\u00f6hre, die die nationale Verkehrspolitik betrifft, [PAGE 803] st\u00e4rker eine Frage der innerst\u00e4dtischen sanktgallischen Verkehrspolitik. In diesem Sinne m\u00f6chte ich Sie anregen, dass in der Frage des Zubringers stark auch auf die Bewertung in der Region, in der Stadt selber abgestellt wird, weil diese Zusammenh\u00e4nge hier entscheidend sind. Wenn das Problem gel\u00f6st werden kann, meine ich, dass das Projekt auf gutem Wege ist, aber es braucht eine entsprechende Sensibilit\u00e4t.
\nInsgesamt ist ohnehin klar - das ist in der bisherigen Debatte etwas zu wenig zum Ausdruck gekommen, in der Kommission war es ein gr\u00f6sseres Thema -, dass die Realisierung der k\u00fcnftigen Projekte stark von der geregelten Finanzierung abh\u00e4ngen wird. Es gibt ein gr\u00f6sseres Finanzierungsproblem im Strassenbau, im nationalen Strassenbau. Alles h\u00e4ngt letztlich davon ab, ob die Schaffung des NAF gelingt, ob die Finanzierungsgrundlage geschaffen werden kann, wie sie vorgesehen ist. Hier sind noch einige grosse Klippen zu \u00fcberwinden. Die Frage der Milchkuh-Initiative ist in der Debatte bisher nicht gestreift worden, aber hier stellen sich dann die grossen Fragen: Ist das Geld f\u00fcr diese Projekte vorhanden, ja oder nein?
\nIch bin Kopr\u00e4sident eines Komitees, das sich f\u00fcr die Beseitigung des Engpasses Bern-Wankdorf-Muri einsetzt. Das ist ein Komitee, das sich aus Vertreterinnen und Vertretern aller Parteien zusammensetzt - aller Parteien! Das ist doch erstaunlich angesichts der Tatsache, dass es hier um Nationalstrassenprojekte geht. Aber es zeigt eben die Dringlichkeit dieses Projektes, dieser Engpassbeseitigung. T\u00e4glich stauen sich die Fahrzeuge auf der Autobahn A6 zwischen Bern-Wankdorf und Muri in beiden Richtungen. Mit 70 000 Fahrzeugen pro Tag ist dieses Teilst\u00fcck eines der meistbefahrenen der Schweiz. Es ist eine wichtige Nord-S\u00fcd-Verbindung. Es schliesst das Berner Oberland und auch den Kanton Wallis an die Hauptstadt an.
\nDas Bundesamt f\u00fcr Strassen hat zusammen mit dem Kanton Bern ein Projekt erarbeitet, das die Probleme entsch\u00e4rfen w\u00fcrde. Dieses Projekt kostet sehr viel Geld, es sind 1,5 Milliarden Franken. Wohl auch deshalb wird, trotz der anerkannten Dringlichkeit, dieses Projekt vom zweiten ins dritte Modul zur\u00fcckgestuft. Kollege Graber hat sehr vieles dazu gesagt, das auch aus Sicht des Kantons Bern zutrifft. Wir haben hier ein grosses Problem. Wir sind dringend darauf angewiesen, dass dieses Problem in n\u00fctzlicher Frist gel\u00f6st wird.
\nIch werde dem Beschluss zustimmen, obwohl die Beseitigung eines der Hauptengp\u00e4sse im schweizerischen Nationalstrassensystem damit auf die lange Bank geschoben wird. Umso wichtiger ist es dann, dass im Fonds f\u00fcr den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehr f\u00fcr die Zukunft gen\u00fcgend Mittel f\u00fcr die Engpassbeseitigung zur Verf\u00fcgung gestellt werden. Ich danke Ihnen schon heute, wenn Sie dieses wichtige Projekt dann sp\u00e4ter mit unterst\u00fctzen.
\nIch bin sehr dankbar f\u00fcr diese Programmbotschaft zur Beseitigung von Engp\u00e4ssen im Nationalstrassennetz. Wir haben von Kollege Imoberdorf, der die Kommission ja pr\u00e4sidiert, geh\u00f6rt, dass sich die Stauproblematik versch\u00e4rft und dass diese Vorlage aus volkswirtschaftlicher Sicht wie auch aus Sicht des Gesamtverkehrs in der Schweiz erwartet wurde und n\u00f6tig ist. Im Unterschied zu Kollege Theiler aus der Innerschweiz muss ich als Ostschweizerin f\u00fcr einmal sagen: Ich bin zufrieden. Ich m\u00f6chte mich beim Bundesrat f\u00fcr diese Botschaft bedanken - ich komme noch darauf.
\nWir haben, wenn man die Stauproblematik und die \u00dcberlastung anspricht, auf der A1 in St. Gallen ein grosses Problem - ein Problem, das sich auch auf die Region Appenzell/St. Gallen/Bodensee mit den Kantonen St. Gallen, Appenzell Innerrhoden, Appenzell Ausserrhoden und Thurgau auswirkt. Wir haben dieses Problem auch, weil wir ja sozusagen die Verbindungsstrasse zum angrenzenden Ausland haben. Dass das Projekt einer dritten R\u00f6hre im Rahmen der Botschaft zur Engpassbeseitigung auf der A1 in St. Gallen in das Modul 2 eingeteilt wird, entspricht daher einem grossen Bed\u00fcrfnis der Ostschweiz. Urspr\u00fcnglich war ja das Modul 3 vorgesehen. Mit der Zuweisung dieses Projektes in das Modul 2 ist eine Realisierung innert n\u00fctzlicher Frist m\u00f6glich.
\nIch habe es anget\u00f6nt: St. Gallen ist gleichzeitig sowohl Zielort als auch Zu- und Durchgang in Richtung Agglomeration Z\u00fcrich sowie in das angrenzende St. Galler und Vorarlberger Rheintal, das F\u00fcrstentum Liechtenstein und die s\u00fcddeutsche Bodenseeregion. Damit ist der Nationalstrassenabschnitt St. Gallen mit seinem Zubringer eine zentrale Verkehrsdrehscheibe f\u00fcr weite Teile der Ostschweiz.
\nMan muss auch bei uns feststellen, dass sich die Staustunden heute nicht mehr nur auf Spitzenstunden beschr\u00e4nken. Staus sind vielmehr schon bei kleinsten Verkehrsst\u00f6rungen auch w\u00e4hrend des Tages vorhanden. Ein normaler Nationalstrassenunterhalt, von morgens fr\u00fch bis abends sp\u00e4t, ist aufgrund der hohen Frequenzen kaum mehr m\u00f6glich. Die Sanierung der 1987 erstellten Nationalstrasse ist in den n\u00e4chsten Jahren zwingend, und mit einer dritten R\u00f6hre ist es m\u00f6glich, diese Sanierung sukzessive anzugehen. Das Projekt ist damit nicht nur zur Vermeidung von t\u00e4glichen langen Staus, sondern auch wegen des Sanierungsbedarfs dringend notwendig. Ich bin also dankbar, dass der Bundesrat und auch die zust\u00e4ndige Bundesr\u00e4tin mit ihrem Departement die Notsituation im Raum St. Gallen erkannt und das Projekt der dritten R\u00f6hre in das Modul 2 eingeteilt haben.
\nIch habe nun aber eine Frage an Frau Bundesr\u00e4tin Leuthard: Es wurde in der letzten Woche durch Bund und Kanton kommuniziert, dass man sich bei der konkreten Linienf\u00fchrung in der Endphase des Variantenstudiums befinde. Es werden ja verschiedene Varianten gepr\u00fcft, und man hat mitgeteilt, dass sich die Pr\u00e4sentation der favorisierten Entlastungsvariante verz\u00f6gere. Das hat in der \u00d6ffentlichkeit Fragen aufgeworfen und vielleicht auch eine gewisse Verunsicherung ausgel\u00f6st. Ich w\u00e4re dankbar, wenn Sie, Frau Bundesr\u00e4tin, sich hier zu diesem Thema \u00e4ussern und Klarheit schaffen k\u00f6nnten. Was bedeutet das genau f\u00fcr das Projekt? Ich gehe davon aus, dass wir hier trotzdem im Zeitplan sind und dass der Bundesrat - wenn der St\u00e4nderat nach dem Nationalrat dieser Botschaft jetzt zustimmt - an den Pl\u00e4nen zur Umsetzung der verschiedenen Module festhalten wird. Ich w\u00e4re Ihnen dankbar, Frau Bundesr\u00e4tin, wenn Sie sich dazu noch klar \u00e4ussern k\u00f6nnten.
\nDas Infrastrukturfondsgesetz vom 6. Oktober 2006 sieht vor, dass der Bund ab dem 1. Januar 2008 w\u00e4hrend 20 Jahren 20,8 Milliarden Franken aus der Spezialfinanzierung Strassenverkehr f\u00fcr eine effiziente und umweltvertr\u00e4gliche Bew\u00e4ltigung der erforderlichen Mobilit\u00e4t bereitstellt. Das heisst, dass pro Jahr hieraus ungef\u00e4hr 1 Milliarde Franken resultiert. Der Bundesrat schreibt in der Botschaft, dass mit der Realisierung der Projekte der Module 1 und 2 in der Folge 84 Kilometer Engp\u00e4sse, also rund 20 Prozent, beseitigt werden k\u00f6nnen. Trotzdem werden im Jahr 2030 weiterhin 427 Kilometer der Nationalstrassen regelm\u00e4ssig \u00fcberlastet sein, davon 101 Kilometer sehr stark und weitere 88 Kilometer stark.
\nWas heisst dies konkret, auch in Bezug auf einzelne Strecken? Ich w\u00e4re froh, wenn die Frau Bundesr\u00e4tin das noch etwas verdeutlichen k\u00f6nnte. In der Botschaft spricht man von Modulen, aber man sagt nicht, wie diese Module in die Realisation gelangen. Stellvertretend illustriere ich das am Beispiel des Bypass Luzern: Der Bundesrat macht dazu auf den Seiten 2503f. der Botschaft Ausf\u00fchrungen. Er schreibt aber, wie Kollege Theiler bereits gesagt hat, dass ein Upgrading in Modul 2 nicht m\u00f6glich sei, und zwar nicht aufgrund der fehlenden Notwendigkeit; massgebend seien vielmehr die sehr hohen Investitionskosten.
\nIch betrachte es als problematisch, wenn eine Verkehrslage stark nach den erforderlichen Investitionskosten beurteilt wird. Ich m\u00f6chte die Kosten-Nutzen-Berechnung des Bundesrates nicht anzweifeln, gebe aber zu bedenken, dass die Investitionskosten in diesen Analysen m\u00f6glicherweise zu hoch gewichtet sind, sonst w\u00fcrde man zu anderen Ergebnissen kommen. Aber ich verstehe nat\u00fcrlich auch, dass man sich an den zur Verf\u00fcgung stehenden Mitteln orientieren muss. Wir wissen, dass insbesondere die Spezialfinanzierung Strassenverkehr in den n\u00e4chsten Jahren mit finanziellen Problemen zu rechnen hat.
\nF\u00fcr den Kanton Luzern ist nicht befriedigend - ich beziehe mich auf die Eingabe unserer Regierung -, dass es bei der Beurteilung durch den Bund zu einer Einreihung in der Problemstufe 2 und nicht in der Problemstufe 3 kommt. Der Regierungsrat schreibt, dies sei f\u00fcr ihn nicht nachvollziehbar. Dieser Streckenabschnitt ist von den massgebenden und im Bericht aufgef\u00fchrten Punkten betroffen; Herr Theiler hat das Thema der Zusammenf\u00fchrung von zwei Autobahnen angesprochen. Weiter schreibt die Regierung, auch die bestehende Verkehrs\u00fcberlastung generell, das starke Wachstum des Agglomerationsgebietes, die Nord-S\u00fcd-Transitachse usw. seien alles Kriterien, die der Bund im Grundsatz ber\u00fccksichtige.
\nIch sch\u00e4tze es, wenn das Projekt Bypass Luzern vorangetrieben wird, und zwar auch unter Ber\u00fccksichtigung der Interessen der lokalen Bev\u00f6lkerung. Der Einwohnerrat von Kriens, woher ich stamme - es handelt sich um eine Gemeinde mit 26 000 Einwohnern, die Gemeinde hat also fast die Gr\u00f6sse eines kleinen Kantons und ist wahrscheinlich die einzige Stadt in der Schweiz ohne eigenen Bahnhof -, hat sich k\u00fcrzlich geschlossen, \u00fcber alle Parteien hinweg, f\u00fcr wesentliche Projektverbesserungen eingesetzt. Ich gehe davon aus, dass diese Anliegen der lokalen Bev\u00f6lkerung bei der Weiterf\u00fchrung dieses Projektes auch Ber\u00fccksichtigung finden werden - sonst wird hier eine Projektleiche geschaffen.
\nWenn ich dieser Vorlage zustimme, tue ich dies nicht in erster Linie aus der Sicht des Kantons Luzern, sondern aus einer gesamtheitlichen, gesamtschweizerischen verkehrspolitischen Sicht - es m\u00fcssen wohl oder \u00fcbel Priorit\u00e4ten gesetzt werden. Ich stimme der Vorlage aber auch in der Zuversicht zu, dass die Projekte im Modul 3, insbesondere der Bypass Luzern, unter Ber\u00fccksichtigung der Anliegen der lokalen Bev\u00f6lkerung vorangetrieben werden.
\nIch erlaube mir, noch eine Frage zu stellen, die auf aktuelle Ereignisse Bezug nimmt, und es w\u00e4re gut, wenn die Frau Bundesr\u00e4tin hier noch eine Kl\u00e4rung vornehmen k\u00f6nnte: Letzte Woche hat der Obwaldner Kantonsrat beschlossen, das Projekt Kaiserstuhltunnel Lungern Nord - Giswil S\u00fcd voranzutreiben, ein Projekt, das von der Regierung vor einiger Zeit sistiert worden war. Dieser Entscheid hat in der Agglomeration Luzern ziemliche Irritation ausgel\u00f6st. Es wurde sofort in Zweifel gezogen, ob die Projektrealisierung tats\u00e4chlich nach der damit verbundenen Wirkung vorangetrieben wird. Man hat sich also gefragt, wieso man mit dem Bypass nicht schneller vorankommt, w\u00e4hrend man im Kanton Obwalden ein aus Sicht der Agglomeration Luzern weniger wesentliches Projekt vorantreiben kann.
\nIch kann mir vorstellen, dass das auch einen Zusammenhang mit den Finanzierungsgef\u00e4ssen hat und dass ein Verdikt des Kantonsrates nat\u00fcrlich auch nicht massgebend daf\u00fcr ist, was hier beschlossen wird. Ich denke aber, dass es gut w\u00e4re, wenn die Frau Bundesr\u00e4tin hier noch Klarheit schaffen k\u00f6nnte. Ich gehe auch davon aus, dass sich all diese Fragen bei der Einf\u00fchrung des NAF vielleicht kl\u00e4ren. [PAGE 802]
\nMit Blick auf die M\u00f6glichkeiten des Bundes und die vorhandenen Mittel w\u00fcrde mich noch interessieren, von der Frau Bundesr\u00e4tin zu erfahren, wann bei einem normalen Verlauf mit einer Realisierung der Projekte im Modul 3 \u00fcberhaupt gerechnet werden kann. Mich interessiert nat\u00fcrlich insbesondere das Bypass-Projekt. Im Modul 3 finden sich bekanntlich Projekte f\u00fcr 6,4 Milliarden Franken, im Modul 4 Projekte f\u00fcr 5,8 Milliarden Franken; dies jeweils ohne Anrechnung von Teuerung und Mehrwertsteuer. Wenn ich der Botschaft entnehme - wie ich das zu Beginn gesagt habe -, dass im Jahr 2030 weiterhin rund 200 Kilometer Nationalstrasse \u00fcberlastet sein werden, und zwar stark bis sehr stark, so bef\u00fcrchte ich, dass eine Realisierung des Bypasses auch erst nach 2030 geplant ist, wahrscheinlich erst 2035 oder 2040. Das w\u00e4re aus Sicht meines Kantons bestimmt viel zu sp\u00e4t.
\nDann kommen wir aber auch auf das Thema der Finanzierung zu sprechen. Der NAF sieht ja eine Erh\u00f6hung des Mineral\u00f6lsteuerzuschlags vor, weshalb meine Fragen sehr konkret ausfallen: Wann auf der Zeitachse werden die Projekte des Moduls 3 realisiert? Wie sieht es aus, wenn diese zus\u00e4tzlichen Mittel von 12 bis 15 Rappen Mineral\u00f6lsteuerzuschlag, die angedacht sind, nicht zustande kommen? Es w\u00e4re wertvoll - auch schon im Hinblick auf Abstimmungen, die vor uns liegen: die Milchkuh-Initiative ist jetzt vorgezogen worden, was ich begr\u00fcsse, weil das Klarheit schaffen wird -, hier zu h\u00f6ren, was geschieht, wenn diese finanziellen Mittel nicht zur Verf\u00fcgung gestellt werden. Das ist dann n\u00e4mlich auch etwas, was die Stimmberechtigten wissen m\u00fcssen.
\nEs wird beim Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds wahrscheinlich wie bei der Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur so sein, dass man eine Mehrheit f\u00fcr die Finanzierung dann findet, wenn man beispielsweise genau zeigen kann, wie sich die Vorlage auf die konkreten Projekte auswirkt. Ich w\u00e4re sehr dankbar, wenn die Frau Bundesr\u00e4tin zur Frage betreffend den Kanton Obwalden und dann insbesondere zur Realisierung des Projektmoduls 3 - konkret am Beispiel des Bypass Luzern - noch Aussagen bez\u00fcglich der Zeitachse machen k\u00f6nnte. Ich bitte darum im Wissen, dass es eine Momentaufnahme ist und es jeweils auch auf den Planungsfortschritt ankommt.
\nJe prends bri\u00e8vement la parole au sujet de l'initiative du canton de Gen\u00e8ve 12.323, \"Elargissement de l'autoroute A1 \u00e0 Gen\u00e8ve\", \u00e0 laquelle la commission propose, \u00e0 l'unanimit\u00e9, de ne pas donner suite. Nous avons \u00e9t\u00e9 imm\u00e9diatement rassur\u00e9s par les propos du rapporteur motivant cette position de la commission par le fait qu'elle consid\u00e9rait cette initiative comme \u00e9tant dor\u00e9navant sans objet. On peut en effet lire dans les consid\u00e9rations de la commission qu'elle constate que \"ce projet est inclus dans les mesures pr\u00e9vues par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral dans le message du 26 f\u00e9vrier 2014 relatif \u00e0 l'objet 14.027, Elimination des goulets d'\u00e9tranglement sur le r\u00e9seau des routes nationales. Allocation des moyens financiers n\u00e9cessaires, que le Conseil national \u00e0 adopt\u00e9 sans y apporter de modifications\".
\nEn d'autres termes, ce que nous indique la commission, c'est qu'il ne faut pas donner suite \u00e0 l'initiative du canton de Gen\u00e8ve justement parce qu'on y donne suite! C'est une fa\u00e7on de proc\u00e9der qui est totalement satisfaisante, parce que, si on avait voulu y donner suite, cela aurait pris beaucoup plus de temps que cette fa\u00e7on pragmatique de proc\u00e9der. Je tiens donc ici \u00e0 remercier chaleureusement la commission pour cette d\u00e9cision qui annonce, je l'esp\u00e8re, de tr\u00e8s prochains travaux que les Genevoises et les Genevois attendent avec impatience.
\nIch gestatte mir, f\u00fcr einmal mit meinem eigenen Kanton zu beginnen: Ich bin mit Blick auf den Stand Luzern und die Zentralschweiz mit der Vorlage unzufrieden. Die Situation im Raum Luzern ist bez\u00fcglich der Verkehrslage auf der Strasse sehr schlecht. Es ist ein Bypass angedacht. Dieser Bypass ist absolut dringend und notwendig. Er geh\u00f6rt priorit\u00e4tsm\u00e4ssig ganz klar in eine andere Kategorie, n\u00e4mlich in die zweite und nicht in die dritte. Ich bin dem Bundesrat aber trotzdem dankbar, dass er wenigstens die Planungsarbeiten f\u00fcr diesen Bypass vorantreibt, und zwar ernsthaft. Die t\u00e4glichen Staus, die wir in der Region haben, sind logischerweise behindernd f\u00fcr die Touristen, aber selbstverst\u00e4ndlich auch f\u00fcr all jene, die zur Arbeit gehen und von ihr zur\u00fcckkommen, sowie f\u00fcr all jene, die gewerblich t\u00e4tig sind, was selbstverst\u00e4ndlich die Arbeiten, welche ausgef\u00fchrt werden m\u00fcssen, verteuert.
\nDie Staus werden nicht ab-, sie werden im Gegenteil zunehmen. Ich betrachte eine Verlagerung dieses Verkehrs, zumindest der grossen Menge, auf den \u00f6ffentlichen Verkehr als eine Illusion. \u00dcber 70 Prozent des Verkehrs ist heute auf der Strasse, und wenn Sie da nur 10 oder 20 Prozent umlagern, w\u00fcrde das zu Problemen beim \u00f6ffentlichen Verkehr f\u00fchren. Alles k\u00f6nnen Sie nicht umlagern - alles soll auch nicht umgelagert werden.
\nIn Luzern hat man seinerzeit bei der Planung - das waren nicht die Leute, die heute verantwortlich sind - Fehler gemacht. Da kommen zwei Autobahnen zusammen - das muss einfach irgendwo klemmen, das muss zu Staus f\u00fchren. Nun, Planungsfehler gibt es \u00fcberall, aber ich erwarte, dass man sie erkennt und entsprechend bereit ist, die Korrekturen rasch und verbindlich einzuleiten.
\nEs wird immer wieder moniert, in Luzern sei der Kosten-Nutzen-Effekt zu klein. Dazu muss ich Folgendes sagen: Wenn man bez\u00fcglich Kosten-Nutzen bei der Neat ansetzt, hat dort ja auch niemand gefragt, ob der Effekt gross oder klein sei. Das Problem ist, dass gewisse Gebiete in der Schweiz in den Bergen oder in den H\u00fcgeln liegen, und dort sind die Aufwendungen automatisch gr\u00f6sser. Sie k\u00f6nnen Luzern einmal genau anschauen: Es ist eine wundersch\u00f6ne Stadt, aber sie hat leider sehr viele H\u00fcgel, da kann eine Autobahn nicht mehr oberirdisch gef\u00fchrt werden - und schon gar nicht ein Bypass. Man muss untendurch, und das gibt logischerweise unverh\u00e4ltnism\u00e4ssig hohe Kosten. Deshalb bitte ich Sie, Frau Bundesr\u00e4tin, die Kriterien bez\u00fcglich Topografie zu hinterfragen und zu pr\u00fcfen, ob sie einfach tel quel angewendet werden k\u00f6nnen.
\nIch habe in der Kommission auch das Argument h\u00f6ren m\u00fcssen, Luzern sei jetzt bedient worden, man habe ja die Sanierung des Cityrings gemacht. Okay, aber das war eine reine [PAGE 801] Reparatur, da wurde keine einzige Kapazit\u00e4tserh\u00f6hungsmassnahme getroffen. Deshalb meine ich, dass dieses Argument ja wohl nicht stichhaltig ist. Insbesondere wurden die Planungsfehler beim Zusammenschluss der Autobahnen nicht ausger\u00e4umt.
\nSie sehen: Ich bin nicht zufrieden. Wieso stimme ich dieser Vorlage mit einem gewissen Murren und Knurren aber trotzdem zu? Ich meine, dass die Vorlage in die richtige Richtung geht. Das finde ich positiv. Das war in der Verkehrspolitik nicht immer so. Ich meine, dass wir vor allem die Probleme im Raum Z\u00fcrich, im Raum Lausanne, auf der ganzen A1 nun wirklich mit Energie angehen m\u00fcssen und wollen. Das finde ich positiv. Die volkswirtschaftlichen Sch\u00e4den - ich habe vorhin auf den Raum Luzern hingewiesen, aber sie gelten nat\u00fcrlich f\u00fcr die ganze Schweiz - gehen heute in die Milliarden. Wenn wir da nicht vorw\u00e4rtsmachen, haben wir diese auch mitzuverantworten. Ich m\u00f6chte nicht, dass die Politik der Wirtschaft Schaden zuf\u00fcgt.
\nIch bin \u00fcberzeugt, dass wir letztendlich die entscheidenden Schritte erst mit einem NAF hinkriegen werden, analog zu Fabi, und dass wir damit endlich auch diese ideologischen Auseinandersetzungen zwischen Individualverkehr und \u00f6ffentlichem Verkehr abbauen oder beseitigen k\u00f6nnen. Ich war etwas erstaunt, dass man jetzt den NAF vom Bundesrat her nicht als Gegenvorschlag ausgearbeitet hat. Ich h\u00e4tte das sehr begr\u00fcsst. Aber jetzt haben wir offenbar diese Entscheide im Bundesrat; diese nehmen wir so zur Kenntnis. Es k\u00f6nnte dann am Parlament liegen, vielleicht eine L\u00f6sung zu suchen, um hier nun wirklich die k\u00fcnftige Finanzierung auf gute, solide Grundlagen zu stellen. Es ist sehr vieles schon angedacht. Deshalb meine ich, dass es m\u00f6glich sein sollte, hier eine L\u00f6sung zu finden, damit dann die anderen Engp\u00e4sse - nat\u00fcrlich auch Luzern - beschleunigt behandelt werden k\u00f6nnen.
\nAm 26. Februar 2014 hat der Bundesrat die Botschaft zum Bundesbeschluss \u00fcber die Freigabe der Mittel f\u00fcr die zweite Periode des Programms zur Beseitigung von Engp\u00e4ssen im Nationalstrassennetz verabschiedet. Der Nationalrat hat das Gesch\u00e4ft in der Sommersession 2014 beraten und hat die Vorlage ohne \u00c4nderung mit 131 zu 28 Stimmen genehmigt. Insgesamt stehen zur Beseitigung von Engp\u00e4ssen im Nationalstrassennetz 5,5 Milliarden Franken aus dem Infrastrukturfonds zur Verf\u00fcgung.
\nMit der ersten Programmbotschaft hat das Parlament 2009 rund 1,4 Milliarden Franken f\u00fcr Spurausbauten zwischen H\u00e4rkingen und Wiggertal, Blegi und R\u00fctihof sowie auf der Nordumfahrung Z\u00fcrich und f\u00fcr die Engpassbeseitigung in Crissier freigegeben.
\nEine aktualisierte Analyse der Engp\u00e4sse stellt eine markante Versch\u00e4rfung der Stauproblematik fest. Im Jahr 2030 werden rund 490 Kilometer der Nationalstrassen regelm\u00e4ssig \u00fcberlastet sein. Davon werden 108 Kilometer stark und 185 Kilometer sehr stark \u00fcberlastet sein. Im Vergleich zur ersten Programmbotschaft versch\u00e4rft sich die zuk\u00fcnftige Stauproblematik im Nationalstrassennetz demnach markant.
\nMit der nun vorliegenden zweiten Programmbotschaft schl\u00e4gt der Bundesrat dem Parlament vor, drei weitere Projekte verbindlich zu beschliessen und die daf\u00fcr n\u00f6tigen Gelder in der H\u00f6he von 1,035 Milliarden Franken freizugeben. Es handelt sich um die Erweiterungen zwischen dem Flughafen Genf und Le Vengeron, zwischen Luterbach und H\u00e4rkingen sowie zwischen Andelfingen und Winterthur. Die Kosten f\u00fcr diese Projekte belaufen sich auf 995 Millionen Franken. Zus\u00e4tzliche 40 Millionen Franken sollen f\u00fcr weitere Massnahmen zur Engpassbeseitigung im Raum Crissier freigegeben werden.
\nDer Bundesrat zeigt mit der zweiten Programmbotschaft zudem auch auf, welche Erweiterungen mit dem verbleibenden Investitionsvolumen von gut 3 Milliarden Franken finanziert werden sollen. Es sind dies Projekte in den R\u00e4umen Basel, Bern, Genf, St. Gallen, Winterthur und Z\u00fcrich Flughafen. Trotz dieser Verbesserungen wird sich die Stauproblematik aufgrund der wachsenden Mobilit\u00e4t weiter versch\u00e4rfen. Ohne zus\u00e4tzliche Massnahmen und ohne die Freigabe entsprechender Mittel werden bis 2030 \u00fcber 400 Kilometer an Nationalstrassen regelm\u00e4ssig \u00fcberlastet sein. In der Kommission wurde \u00fcber diese Problematik eingehend debattiert. Es wurde unter anderem darauf hingewiesen, dass im vorgeschlagenen Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) die n\u00f6tigen Mittel f\u00fcr notwendige und zweckm\u00e4ssige Projekte zur Verf\u00fcgung gestellt werden.
\nDie Kommission hat die Vorlage am 12. August 2014 beraten. Sie ist einstimmig auf den Entwurf eingetreten und empfiehlt Ihnen mit 12 zu 0 Stimmen bei 1 Enthaltung, dem Beschluss des Nationalrates ohne Ab\u00e4nderung zuzustimmen.
\nNun zur Standesinitiative Genf 12.323, \"Ausbau der Autobahn A1 in Genf\": Die Standesinitiative verlangt, dass der Ausbau der Autobahn A1 in Genf im Programm zur Beseitigung von Engp\u00e4ssen im Nationalstrassennetz als vordringliches Projekt bezeichnet wird. Ihre Kommission hat am 11. April 2013 nach Anh\u00f6rung von Vertretern des Kantons Genf beschlossen, dem Rat zu beantragen, die Vorpr\u00fcfung der Initiative zu sistieren, um die Botschaft des Bundesrates zur zweiten Periode des Programms zur Beseitigung von Engp\u00e4ssen im Nationalstrassennetz abzuwarten. Beide R\u00e4te stimmten dieser Sistierung zu.
\nMit der Annahme der Vorlage 14.027 wird nun auch das Projekt zwischen Genf Flughafen und Le Vengeron genehmigt. Damit ist nach Ansicht Ihrer Kommission das Anliegen der Genfer Standesinitiative erf\u00fcllt. Ihre Kommission beantragt Ihnen darum einstimmig, der Initiative keine Folge zu geben.
\n