Angenommen gem\u00e4ss Antrag Engler
\nAdopt\u00e9 selon la proposition Engler
\n[VS]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es
\n[VS]
\nIl presidente (Lombardi Filippo, presidente): Qui interrompiamo la seduta. Riprendiamo le nostre deliberazioni sull'oggetto luned\u00ec 3 dicembre 2012. Con questo siamo giunti a termine della prima settimana di sessione. Vi ringrazio per la collaborazione!
\n[VS]
\n[VS]
\nDie Beratung dieses Gesch\u00e4ftes wird unterbrochen
\nLe d\u00e9bat sur cet objet est interrompu
\n[VS]
\n[VS]
\n[VS]
\nSchluss der Sitzung um 12.55 Uhr
\nLa s\u00e9ance est lev\u00e9e \u00e0 12 h 55
\n[VS]
\n[PAGE 1009]
\n[VS]
\n[VS]
\n[VS]
\n[VS]
\nDie erste kurzfristige Pr\u00fcfung hat ergeben, dass wir das wahrscheinlich annehmen k\u00f6nnten. Es ist ein Spezialthema und \u00e4ndert vermutlich in der Praxis relativ wenig; insofern kann ich dem zustimmen. Der Nationalrat kann es sicher nochmals \u00fcberpr\u00fcfen, dann k\u00f6nnen wir anhand von konkreten Beispielen wahrscheinlich auch mehr sagen.
\nJe dois dire tr\u00e8s honn\u00eatement que je suis un peu emprunt\u00e9 face \u00e0 cette proposition. N\u00e9anmoins, je trouve que la question de fond pos\u00e9e par Monsieur Engler m\u00e9rite un examen. Je ne suis pas \u00e0 m\u00eame d'indiquer une position favorable ou d\u00e9favorable. Pour l'instant, je maintiens la position de la commission, qui est \u00e9galement celle du Conseil f\u00e9d\u00e9ral, et je trouve qu'avant de se d\u00e9terminer sur la proposition Engler, il serait n\u00e9cessaire de faire un examen compl\u00e9mentaire des incidences et r\u00e9percussions de celle-ci.
\nIch halte mich ganz kurz. Mit diesem Einschub in Artikel 51b m\u00f6chte ich den Spielraum etwas vergr\u00f6ssern, um Bilanzbereinigungen bei den Transportunternehmungen zu erleichtern. Die Fassung des Bundesrates sieht vor, dass bedingt r\u00fcckzahlbare Darlehen des Bundes in Eigenkapital umgewandelt werden k\u00f6nnen, vorausgesetzt, die aktienrechtlichen Beschl\u00fcsse in den jeweiligen Generalversammlungen kommen auch zustande. Im zweiten Satz von Absatz 3 sieht die Bestimmung vor, dass der Bund auf die R\u00fcckzahlung von Darlehen verzichten kann, um sich an notwendigen Bilanzsanierungen zu beteiligen.
\nDas Ganze ist f\u00fcr viele Bahnunternehmungen ein technisches Bilanzproblem, weil dadurch, dass in ihren Bilanzen die bedingt r\u00fcckzahlbaren Darlehen immer auf- und nachgef\u00fchrt werden, die Eigenkapitalquote dieser Unternehmungen sehr tief ist. Nun m\u00f6chte ich einfach den Spielraum etwas \u00f6ffnen, indem der Bund auch dann Hand bieten kann, auf solche R\u00fcckzahlungen zu verzichten, wenn die Kantone ihrerseits bereit sind, ihren Anteil an diesen bedingt r\u00fcckzahlbaren Darlehen herzugeben oder darauf zu verzichten. Ich glaube nicht, dass der Bund damit eine neue Verpflichtung \u00fcbernimmt. Er hat immer noch die M\u00f6glichkeit, das zu wollen oder nicht zu wollen. Mit diesem Einschub erm\u00f6glichen wir es aber, ausserhalb von notwendigen Bilanzsanierungen eine solche Einigung zwischen Kanton und Bund zu finden.
\nAbstimmung - Vote
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 28 Stimmen
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 11 Stimmen
\n[VS]
\nAusgabenbremse - Frein aux d\u00e9penses
\n[VS]
\nAbstimmung - Vote
\nF\u00fcr Annahme der Ausgabe ... 39 Stimmen
\n(Einstimmigkeit)
\n(1 Enthaltung)
\n[VS]
\nDas qualifizierte Mehr ist erreicht
\nLa majorit\u00e9 qualifi\u00e9e est acquise
\n[VS]
\nZiff. 3 Art. 51 Abs. 1-3; 51a
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nCh. 3 art. 51 al. 1-3; 51a
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nZiff. 3 Art. 51b
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nAntrag Engler
\nAbs. 3
\n... von Darlehen verzichten, wenn auch der Kanton verzichtet, oder um sich ...
\n[VS]
\nCh. 3 art. 51b
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nProposition Engler
\nAl. 3
\n... peut renoncer au remboursement de pr\u00eats si le canton y renonce aussi ou si elle participe aux ...
\nDieser Artikel hat eine lange Geschichte hinter sich. Wir hatten ja am Anfang die 300 Millionen Franken als Beitrag der Kantone, und wir haben den Kantonen respektive der Konferenz der kantonalen Direktoren des \u00f6ffentlichen Verkehrs (K\u00f6V) immer signalisiert, dass wir bereit sind, auf einen Vorschlag von ihrer Seite, wie sie diesen Beitrag leisten wollen, einzugehen. F\u00fcr den Bund w\u00e4re es selbstverst\u00e4ndlich am einfachsten, er k\u00f6nnte gem\u00e4ss dem NFA-Schl\u00fcssel einfach pauschal jedem Kanton seinen Beitrag in Rechnung stellen. Die Kantone haben das explizit abgelehnt.
\nDer Vorstand der K\u00f6V hat sich jetzt nochmals \u00fcber diesen Artikel gebeugt und ist zum Schluss gekommen, dass die gefundene L\u00f6sung mit den Publikumsanlagen dem Willen der Kantone entspricht. Dies aus folgendem Grund - da haben sich dann eben auch die Finanzdirektoren eingeschaltet -: Wenn ein Kanton zum Beispiel beim Programm Step 1, so, wie es aufgegleist ist, kein Projekt hat, es aber trotzdem \u00fcber eine Pauschale mitfinanzieren muss, ist es f\u00fcr diesen Kanton relativ schwierig, der Bev\u00f6lkerung zu Hause zu erkl\u00e4ren, warum er Projekte im St. Galler Rheintal und in Lausanne finanzieren muss, w\u00e4hrend im eigenen Kanton nichts finanziert wird. Das war genau das Argument der K\u00f6V, dass man sagt: Okay, wenn man etwas selber mitbestimmen, mitgestalten kann und einen direkten Nutzen f\u00fcr die Region hat, ist es viel einfacher zu sagen, man beteilige sich an der Publikumsanlage und finanziere sie.
\nEs gibt f\u00fcr einen Kanton nat\u00fcrlich M\u00f6glichkeiten bei der Gestaltung der Publikumsanlage. Das entspricht grunds\u00e4tzlich eben auch dem NFA. Die Bahninfrastruktur bleibt ja Bundesaufgabe. Bei der Publikumsanlage kann man sich tats\u00e4chlich streiten, inwiefern diese zur Bahninfrastruktur geh\u00f6rt, wo die Schnittgrenze ist, wie man sie ausgestalten kann. Deshalb finden wir, dass wir die Kantone, wenn die K\u00f6V mit dieser Regelung einverstanden ist, hier auch unterst\u00fctzen und dass wir entsprechend dem \u00c4quivalenz- bzw. Subsidiarit\u00e4tsprinzip und der Aufgabenentflechtung nicht wieder so eine pauschale Verbundaufgabe beschliessen sollten. [PAGE 1008]
\nNoch etwas an die Adresse von Herrn St\u00e4nderat Bieri: Die SBB haben heute praktisch mit jedem Bahnhof zig - wirklich mehrere - Leistungsauftr\u00e4ge. Auf einen Leistungsauftrag mehr oder weniger k\u00e4me es also wirklich nicht an. Es sind Hunderte von Leistungsauftr\u00e4gen, die sie verwalten - das ist also kein Argument.
\nDie SBB selber haben nat\u00fcrlich auch lieber, wenn sie von A bis Z bestimmen k\u00f6nnen, was in jedem Bahnhof passiert und wie die Publikumsanlagen aussehen. Sie w\u00e4ren selbstverst\u00e4ndlich froh, wenn die Kantone hier nicht unbedingt mitbestimmen k\u00f6nnten. Dann gibt es einfach einen Standard, der durchgesetzt wird. Meines Erachtens ist aber die Ausgestaltung des Bahnhofareals f\u00fcr die Bev\u00f6lkerung einer Region doch relativ zentral.
\nDeshalb ist der Bundesrat der Meinung, man sollte den Antrag der Mehrheit der Kommission unterst\u00fctzen. Ich bitte Sie deshalb, den Antrag der Minderheit Bieri abzulehnen.
\nDie Mitfinanzierung dieser Publikumsanlagen passt eigentlich nicht so richtig zu den NFA-Grundprinzipien: Wir gehen hier wieder in Richtung Aufgabenverflechtung. Eigentlich m\u00fcssten wir von einer nationalen Bahn ausgehen, und eine Bahn ohne Publikumsanlagen gibt es nicht. Wenn wir schon aus finanziellen Gr\u00fcnden zu dieser grunds\u00e4tzlichen Mitfinanzierung stehen, dann sollten wir wenigstens die Verteilungskriterien und die Abgrenzungskriterien gegen\u00fcber dem Mehrheitsantrag verbessern.
\nDiese Publikumsanlagen werden gewissen einheitlichen Standards entsprechen m\u00fcssen, da ist nicht jeder Kanton frei. Die Z\u00fcge, die von Z\u00fcrich nach Mailand fahren, sind in einem grossen Kanton und in einem kleinen Kanton gleich lang; man kann also die Perronl\u00e4nge nicht je nach Kantonsgr\u00f6sse verl\u00e4ngern oder verk\u00fcrzen. Die Publikumsanlagen stehen in einem unmittelbaren Zusammenhang: Wenn man die Geleise verlegen wird, wird man auch die Perronanlagen verlegen m\u00fcssen. Es gibt also gar nicht volle Freiwilligkeit in Bezug auf diese zwei Partner: Die fiskalische \u00c4quivalenz wird gar nicht spielen, sondern der Zweite ist dann der Gefangene des Ersten.
\nDiese Publikumsanlagen haben heute eine ganz unterschiedliche Qualit\u00e4t; Kollege Bieri hat darauf hingewiesen. Er kommt aus einem Kanton, der es sich leisten konnte, die Anlagen heute schon zu aktualisieren. Ich komme aus einem Kanton, der sich das bisher weniger leisten konnte. Es kann doch nicht sein, dass wir hier f\u00fcr eine Regelung Hand bieten, bei der dann ausgerechnet jene Kantone, die das Geld bisher nicht hatten, k\u00fcnftig dazu verknurrt werden, gr\u00f6ssere Anteile an die Finanzierung ihrer Publikumsanlagen zu leisten!
\nIn diesem Sinne bitte ich Sie sehr, der Minderheit zu folgen.
\nIm Verlauf der ganzen Vorberatung hat die Kommission nach intensiven Debatten jeweils eine grosse \u00dcbereinstimmung gefunden, wie Sie das auch heute gesehen haben. Eine eigentliche Differenz gab es bei der hier vorliegenden Frage. Hier blieben die Meinungen geteilt, [PAGE 1007] und die Sache blieb unentschieden - klar, es gibt eine Mehrheit und eine Minderheit. Geteilter Meinung sind in dieser Frage auch die Kantone. F\u00fcr den Bund ist dieses Thema an sich nicht matchentscheidend, ist doch der Kantonsbeitrag an die Bahninfrastruktur unabh\u00e4ngig von der Art der Berechnung. Bei neu zus\u00e4tzlich 200 Millionen Franken ist der Beitrag also bei insgesamt 500 Millionen Franken angesetzt.
\nDer Vorschlag des Bundesrates und damit der Mehrheit hat den Vorteil, dass ein definierter Aufgabenbereich vor Ort, im eigenen Hoheitsgebiet, in die gesetzlich abgesteckte Entscheid- und Finanzierungskompetenz der Kantone f\u00e4llt. Innerhalb der gesetzlichen Vorgaben sind dann die Kantone und die Bahnen frei in der Ausgestaltung der Publikumsanlagen. Hier liegt aber auch der Haken der L\u00f6sung der Mehrheit. Die Bahnunternehmen werden nicht umhinkommen, f\u00fcr jede Publikumsanlage bei Bau, Betrieb und Unterhalt entsprechende Leistungsvereinbarungen mit den jeweiligen Kantonen abzuschliessen.
\nDass dies ein schwieriges und aufwendiges Verfahren ist, erkennt man schon daran, dass in Artikel 57 des Eisenbahngesetzes, das hier sp\u00e4ter auch aufgef\u00fchrt wird, eine ebenso umfangreiche und ordentlich definitions- und umschreibungsbed\u00fcrftige Regelung getroffen werden muss, damit diese Finanzierungsbereiche einigermassen sauber gesetzlich bestimmt werden k\u00f6nnen. Auch Absatz 5 von Artikel 57 des Eisenbahngesetzes versinnbildlicht diese Unsch\u00e4rfen, wenn bei der Kostenzuteilung von einem \"offensichtlichen Missverh\u00e4ltnis\" gesprochen wird, das dann korrigiert werden m\u00fcsste. Wenn wir zur Kenntnis nehmen, dass allein schon das Normalspurnetz 1800 Bahnh\u00f6fe und Haltestellen aufweist, f\u00fcr welche die Bahnunternehmen mit jedem Kanton Vertr\u00e4ge \u00fcber Bau, Betrieb und Unterhalt ausarbeiten m\u00fcssen, so wird deutlich, wie b\u00fcrokratielastig und schwerf\u00e4llig dieses System ist.
\nDemgegen\u00fcber ist die von der Minderheit vorgeschlagene Form wesentlich einfacher, weil sich der Verteilschl\u00fcssel f\u00fcr die 500 Millionen Franken einfach und bez\u00fcglich der Beitragsh\u00f6he genau und abschliessend berechnen l\u00e4sst. Als Basis dienen die im Regionalverkehr bestellten Personen- und Zugskilometer. Damit wird auch zum Ausdruck gebracht, dass derjenige Kanton, der viel Verkehr nachfragt, auch einen h\u00f6heren Beitrag leistet. Wenn ich dies hier vorstelle, spreche ich \u00fcbrigens eigentlich gegen die Interessen meines Kantons, der mit meinem Vorschlag aufgrund seiner guten Verbindungen mehr bezahlen w\u00fcrde. Auch haben wir in Zug die meisten Publikumsanlagen schon modernisiert. Ich spreche hier also weniger f\u00fcr meinen Kanton als vielmehr f\u00fcr ein schlankes, einfaches System. Leicht bevorteilt werden mit dem Vorschlag der Minderheit Kantone mit eher wenig bestelltem Regionalverkehr, sprich Bergkantone und d\u00fcnnbesiedelte Kantone, die zudem in der Zukunft noch grosse Bauvorhaben in und an den Bahnh\u00f6fen werden realisieren m\u00fcssen. Die Bef\u00fcrchtung der Kantone, sie h\u00e4tten mit dem Vorschlag der Minderheit ein geringeres Mitspracherecht, ist etwas zu relativieren, haben wir doch gerade vorhin in die Artikel 48b und 48d wichtige Bestimmungen aufgenommen, welche die Kantone gefordert haben und welche ihnen eine fr\u00fchzeitige Mitsprache bei der Planung erm\u00f6glichen.
\nDie Quintessenz der \u00dcberlegungen der Minderheit ist die: Welches System die Kantone effektiv wollen, ist offen. Es gibt keine wirklich offensichtliche, grosse Mehrheit. Die Kantone sind in dieser Frage etwas geteilter Meinung. Der Antrag der Minderheit ist einfacher und weniger b\u00fcrokratisch. Die Bahnunternehmen favorisieren deshalb diese L\u00f6sung. Wir haben, um die Kantone nicht nur als Zahlstellen zu betrachten, ihr Mitspracherecht bei der Planung gest\u00e4rkt. Die Kantone bezahlen regelm\u00e4ssig, daf\u00fcr nicht mit Zahlungsspitzen, die vor allem kleinere Kantone bei Grossprojekten nur schwer verkraften k\u00f6nnten.
\nIch w\u00fcrde Ihnen beliebt machen, die doch starken Argumente der Minderheit zu bedenken und ihrem Antrag zuzustimmen. Ich denke, dass auch die Frau Bundesr\u00e4tin und die Verwaltung damit leben k\u00f6nnten, denn hier ist, um es etwas plakativ zu sagen, das Einfachere der Feind des Komplizierteren.
\nVous l'aurez constat\u00e9, nous ne discutons pas uniquement de l'article 49, mais aussi de quelques articles compl\u00e9mentaires.
\nJusqu'ici, la Conf\u00e9d\u00e9ration finan\u00e7ait les lignes CFF et cofinan\u00e7ait les lignes de chemins de fer priv\u00e9es et les lignes r\u00e9gionales. La contribution actuelle des cantons \u00e0 cet effet est estim\u00e9e \u00e0 environ 300 millions de francs par ann\u00e9e. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral propose que la Conf\u00e9d\u00e9ration prenne en charge la part principale du financement de l'infrastructure. Les cantons seraient ainsi lib\u00e9r\u00e9s d'un montant d'environ 300 millions de francs par ann\u00e9e. En contrepartie, les cantons prennent en charge la part principale du financement des installations d'accueil, ceci \u00e0 hauteur de 500 millions de francs. Ce montant correspond donc aux 300 millions de francs consacr\u00e9s pr\u00e9c\u00e9demment \u00e0 l'infrastructure du trafic r\u00e9gional et aux 200 millions de francs suppl\u00e9mentaires demand\u00e9s aux cantons dans le cadre de l'augmentation des ressources destin\u00e9es \u00e0 l'infrastructure ferroviaire. Cette solution r\u00e9pond aux voeux des cantons de conserver - et c'est important de le relever - un droit de regard sur l'utilisation de leurs contributions. Les installations d'accueil, ce sont par exemple les quais, les passages inf\u00e9rieurs et sup\u00e9rieurs pour les pi\u00e9tons, l'\u00e9clairage, l'\u00e9quipement des quais et les zones d'attente.
\nLa majorit\u00e9 de la commission approuve ce choix, tout en ne sous-estimant pas les difficult\u00e9s \u00e9ventuelles d'application d'une telle disposition. Il appartiendra \u00e0 l'Office f\u00e9d\u00e9ral des transports et aux CFF de d\u00e9finir avec suffisamment de pr\u00e9cision les r\u00e8gles d'application de cette disposition. Sachant que ce choix est le fruit d'un travail de recherche de solutions, effectu\u00e9 en commun par l'Office f\u00e9d\u00e9ral des transports et les cantons, il serait pour le moins quelque peu d\u00e9licat de se laisser s\u00e9duire par une autre solution, dont les incidences n'auraient pas \u00e9t\u00e9 au pr\u00e9alable examin\u00e9es.
\nPar cons\u00e9quent, je vous demande de rejeter la minorit\u00e9 Bieri, c'est-\u00e0-dire de suivre la commission qui a pris sa d\u00e9cision, par 8 voix contre 5, puisque les incidences de cette proposition, je le r\u00e9p\u00e8te, notamment pour les cantons, ne sont pas connues \u00e0 ce jour.
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nZiff. 3 Art. 48e; 48f; Gliederungstitel vor Art. 49
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nCh. 3 art. 48e; 48f; titre pr\u00e9c\u00e9dant l'art. 49
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nZiff. 3 Art. 49
\nAntrag der Mehrheit
\nAbs. 1-3
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit
\n(Bieri, Graber Konrad, Lombardi, Stadler Markus, Theiler)
\nAbs. 2
\nDie Kantone finanzieren die Infrastruktur mit.
\n[VS]
\nCh. 3 art. 49
\nProposition de la majorit\u00e9
\nAl. 1-3
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9
\n(Bieri, Graber Konrad, Lombardi, Stadler Markus, Theiler)
\nAl. 2
\nLes cantons participent au financement de l'infrastructure.
\nPar cette disposition, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral souhaite cr\u00e9er une base juridique autorisant l'Office f\u00e9d\u00e9ral des transports \u00e0 effectuer les planifications n\u00e9cessaires pour analyser les particularit\u00e9s et les caract\u00e9ristiques, les avantages et les inconv\u00e9nients des diff\u00e9rentes mesures envisag\u00e9es et \u00e9valuer des variantes afin de d\u00e9velopper les transports publics. Pour ce faire, les entreprises ferroviaires concern\u00e9es et les cantons seront consult\u00e9s de mani\u00e8re appropri\u00e9e. Cette consultation pourra notamment se faire par des d\u00e9l\u00e9gations des autorit\u00e9s, le but \u00e9tant d'harmoniser de mani\u00e8re optimale les int\u00e9r\u00eats des cantons et des r\u00e9gions.
\nOr, \u00e0 l'instar de la Conf\u00e9rence des directeurs cantonaux des transports publics, la commission a une nouvelle fois jug\u00e9 la formulation du Conseil f\u00e9d\u00e9ral \u00e0 l'article 48d un peu trop vague pour v\u00e9ritablement garantir la participation des cantons. Ces derniers doivent assumer un r\u00f4le actif d\u00e8s le d\u00e9but, c'est-\u00e0-dire lors de la planification et de l'am\u00e9nagement de l'infrastructure et de l'offre. Par ailleurs, l'Office f\u00e9d\u00e9ral des transports, en sa qualit\u00e9 de responsable du processus, doit \u00eatre mieux associ\u00e9, car d'une part le financement des mesures intervient essentiellement \u00e0 travers le fonds d'infrastructure ferroviaire et d'autre part la Conf\u00e9d\u00e9ration doit assurer le lien entre les int\u00e9r\u00eats des diff\u00e9rents cantons et l'utilisation efficace des fonds.
\nPar cons\u00e9quent, la commission vous propose, \u00e0 l'unanimit\u00e9, d'ancrer plus explicitement les comp\u00e9tences des cantons et le r\u00f4le de l'Office f\u00e9d\u00e9ral des transports au niveau de la loi. Cette volont\u00e9 se traduit plus particuli\u00e8rement par la formulation suivante de l'article 48d propos\u00e9e par la commission. D'une part, \u00e0 l'alin\u00e9a 1, \"l'OFT coordonne et proc\u00e8de aux planifications n\u00e9cessaires des \u00e9tapes d'am\u00e9nagement. Il prend en compte les planifications r\u00e9gionales des cantons et associe\" - et c'est important - \"les entreprises ferroviaires concern\u00e9es.\" D'autre part, \u00e0 l'alin\u00e9a 2, \"les cantons sont responsables du contenu de l'offre de planification r\u00e9gionale. Ils s'organisent en r\u00e9gions de planification adapt\u00e9es. Les entreprises ferroviaires concern\u00e9es sont associ\u00e9es de mani\u00e8re appropri\u00e9e.\"
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nZiff. 3 Art. 48d
\nAntrag der Kommission
\nAbs. 1
\nDas BAV leitet und koordiniert als Prozessf\u00fchrer die f\u00fcr die Ausbauschritte notwendigen Planungen. Es ber\u00fccksichtigt die regionalen Planungen der Kantone und bezieht die betroffenen Eisenbahnunternehmen mit ein.
\nAbs. 2
\nDie Kantone sind verantwortlich f\u00fcr die regionale Angebotsplanung. Sie organisieren sich in geeigneten Planungsregionen. Die betroffenen Eisenbahnunternehmen werden in geeigneter Weise einbezogen.
\n[VS]
\nCh. 3 art. 48d
\nProposition de la commission
\nAl. 1
\nEn sa qualit\u00e9 de responsable du processus, l'OFT coordonne et proc\u00e8de aux planifications n\u00e9cessaires des \u00e9tapes d'am\u00e9nagement. Il prend en compte les planifications r\u00e9gionales des cantons et associe les entreprises ferroviaires concern\u00e9es.
\nAl. 2
\nLes cantons sont responsables du contenu de l'offre de planification r\u00e9gionale. Ils s'organisent en r\u00e9gions de planification adapt\u00e9es. Les entreprises ferroviaires concern\u00e9es sont associ\u00e9es de mani\u00e8re appropri\u00e9e.
\nLe r\u00e9seau ferroviaire est un syst\u00e8me o\u00f9 chaque tron\u00e7on est tributaire des lignes adjacentes. D\u00e8s lors, il est tout \u00e0 fait concevable qu'une modification de trac\u00e9, m\u00eame s'il s'agit d'une am\u00e9lioration, agisse, ou puisse agir, d'une mani\u00e8re p\u00e9nalisante sur l'offre d'une ligne adjacente. Il serait tout de m\u00eame incongru que la mise en oeuvre d'un programme, aussi ambitieux pour la majorit\u00e9, se traduise par une d\u00e9gradation de l'offre sur certaines lignes. Pour \u00e9viter ce ph\u00e9nom\u00e8ne, notre commission propose de compl\u00e9ter l'article 48c par une disposition qui, le cas \u00e9ch\u00e9ant, permettra d'investir dans des mesures de correction, et de ce fait, de maintenir au minimum la qualit\u00e9 de l'offre existante.
\nJe rappelle que dans la loi f\u00e9d\u00e9rale sur le d\u00e9veloppement de l'infrastructure ferroviaire, que nous avions appel\u00e9e \"loi ZEB\", le Parlement avait \u00e9galement adopt\u00e9 une disposition pr\u00e9cisant, \u00e0 l'article 6: \"Si les mesures pr\u00e9vues entra\u00eenent des inconv\u00e9nients pour le trafic r\u00e9gional, des mesures de construction seront prises pour y rem\u00e9dier.\" Ce que nous avions pr\u00e9vu pour le trafic r\u00e9gional vaut naturellement \u00e9galement pour le trafic grandes lignes. [PAGE 1006]
\nLa commission a adopt\u00e9 cette disposition par 11 voix contre 0 et 2 abstentions.
\nAbstimmung - Vote
\nF\u00fcr den Antrag der Kommission ... 31 Stimmen
\nF\u00fcr den Antrag Berberat ... 6 Stimmen
\n[VS]
\nZiff. 3 Art. 48c
\nAntrag der Kommission
\nAbs. 1-3
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nAbs. 4
\nJeder Ausbauschritt bezweckt auch die Sicherstellung der Qualit\u00e4t des Angebots im bestehenden Fernverkehrsnetz und sieht die daf\u00fcr erforderlichen Kredite vor.
\n[VS]
\nCh. 3 art. 48c
\nProposition de la commission
\nAl. 1-3
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nAl. 4
\nChaque \u00e9tape d'am\u00e9nagement vise \u00e9galement \u00e0 maintenir la qualit\u00e9 de l'offre sur le r\u00e9seau grandes lignes existant et pr\u00e9voit les cr\u00e9dits n\u00e9cessaires \u00e0 cet effet.
\nA l'alin\u00e9a 2, la commission a souhait\u00e9 apporter une pr\u00e9cision. La notion \"\u00e0 intervalles r\u00e9guliers\" n'est pas une notion temporelle pr\u00e9cise; c'est pourquoi nous proposons de pr\u00e9ciser cette notion en la rempla\u00e7ant par \"tous les quatre ans\".
\nJe sais qu'il n'est pas de bon ton de prendre la parole apr\u00e8s l'intervention de la conseill\u00e8re f\u00e9d\u00e9rale ou du conseiller f\u00e9d\u00e9ral en charge du dossier, mais je souhaite rappeler qu'il existe au titre 3 \"Conf\u00e9d\u00e9ration, cantons et communes\", chapitre 1 \"Rapports entre la Conf\u00e9d\u00e9ration et les cantons\", de la Constitution f\u00e9d\u00e9rale une section 3 \"Communes\" dont l'article 50 traite pr\u00e9cis\u00e9ment des communes. D\u00e8s lors, je suis quelque peu inquiet d'entendre Madame la conseill\u00e8re f\u00e9d\u00e9rale Leuthard dire que les communes n'ont pas de rapports directs avec la Conf\u00e9d\u00e9ration et que tout doit passer par les cantons.
\nJe suis conscient que dans cette salle le fait de d\u00e9fendre les communes n'est pas toujours tr\u00e8s populaire, dans la mesure o\u00f9 notre conseil est compos\u00e9 de beaucoup d'anciens membres \u00e9m\u00e9rites des autorit\u00e9s cantonales - ce qui est d'ailleurs un enrichissement pour notre Parlement. Cependant, qu'on le veuille ou non, m\u00eame s'il ne faut pas associer forc\u00e9ment les communes \u00e0 l'examen de tous les dossiers, il faut au moins respecter l'article 50 de la Constitution.
\nSi je m'autorise \u00e0 reprendre la parole, c'est qu'il y a quand m\u00eame, \u00e0 mon avis, un probl\u00e8me important, r\u00e9v\u00e9l\u00e9 par l'intervention de Monsieur Niederberger et par celle de Madame la conseill\u00e8re f\u00e9d\u00e9rale Leuthard, qui tient \u00e0 la conception que l'on a du r\u00f4le des communes dans notre ordre constitutionnel. Ce n'est pas un probl\u00e8me banal, mais un probl\u00e8me important. Si j'entends les deux derni\u00e8res interventions qui ont pr\u00e9c\u00e9d\u00e9 celle que je fais maintenant, j'en d\u00e9duis que les communes sont vraiment rel\u00e9gu\u00e9es au rang de subordonn\u00e9es compl\u00e8tes des cantons. Cette subordination est en partie r\u00e9elle, mais dois-je rappeler, outre l'article 50 de la Constitution f\u00e9d\u00e9rale dont Monsieur Berberat fait \u00e9tat, les dispositions de la loi f\u00e9d\u00e9rale sur l'am\u00e9nagement du territoire? Et Dieu sait que ce dont nous discutons aujourd'hui a des effets consid\u00e9rables sur l'am\u00e9nagement du territoire, qui r\u00e9serve quand m\u00eame dans les cas pertinents - j'insiste: pas de mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, tous azimuts - le r\u00f4le important des collectivit\u00e9s locales, dont il doit \u00eatre d\u00fbment tenu compte, ne serait-ce que parce qu'il y a manifestement un certain oubli, ou une certaine d\u00e9sinvolture, \u00e0 l'\u00e9gard de ce r\u00f4le de la part de certaines personnes aussi \u00e9minentes que les deux pr\u00e9opinants.
\nJe souhaite vraiment que l'on adopte la proposition Berberat ou alors que l'on propose une formule qui garantisse que les communes ne soient pas trait\u00e9es par-dessous la jambe.
\nSie sehen in der Fahne, dass die Mehrheit der Kommission zur Schiene, Strasse und zum Wasser noch die Forderung nach Seilbahnen in allen Landesgegenden hinzugef\u00fcgt hat. Unbestrittenermassen sind die Seilbahnen ein wichtiger Teil der Personenbef\u00f6rderung, vor allem auch in touristischen Gebieten. Weil sie diesen Stellenwert haben, gibt es auch ein spezielles Seilbahngesetz. Sie sind auch speziell im entsprechenden Artikel in der Bundesverfassung verankert.
\nAber der Minderheit geht es zu weit zu fordern, dass Bund und Kantone f\u00fcr ein ausreichendes Angebot von Seilbahnen in allen Landesgegenden sorgen sollen. Wenn ich meine Gegend betrachte, kann ich Ihnen sagen: Das wird nicht einfach sein, im Reusstal, Limmattal, im Tal der Aare, im Rheintal f\u00fcr ein ausreichendes Angebot an Seilbahnen zu sorgen.
\nDeshalb bitte ich Sie, der Minderheit zu folgen.
\nLa formulation du nouvel article 81a de la Constitution, reprise dans son principe de l'initiative populaire \"pour les transports publics\", pr\u00e9voit pour la premi\u00e8re fois un mandat constitutionnel concret en vue de l'instauration d'un syst\u00e8me suisse de transports publics exemplaire.
\nDe l'avis m\u00eame du Conseil f\u00e9d\u00e9ral, si ce mandat est explicitement attribu\u00e9 \u00e0 la Conf\u00e9d\u00e9ration et aux cantons, il ne modifie pas la r\u00e9partition des comp\u00e9tences dans le secteur des transports. La nouvelle disposition est avant tout pragmatique puisqu'elle invite plut\u00f4t la Conf\u00e9d\u00e9ration et les cantons \u00e0 garantir des capacit\u00e9s et une offre de prestations suffisante de transports publics. D'autre part, le texte de l'initiative populaire mentionne de mani\u00e8re explicite \"le transfert du trafic des marchandises de la route au rail\" comme une partie int\u00e9grante du syst\u00e8me de transports publics.
\nToutefois, le nouvel article 81a propos\u00e9 dans le contre-projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral ne fait pas allusion au transfert modal. Car, si le Conseil f\u00e9d\u00e9ral approuve la revendication de placer le fret ferroviaire au sein d'un syst\u00e8me coh\u00e9rent d'objectifs de politique des transports, il juge qu'un mandat constitutionnel n'est pas n\u00e9cessaire \u00e0 cet effet et il privil\u00e9gie d'autres solutions pour promouvoir le fret ferroviaire. Par exemple, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral rappelle que le Parlement l'a charg\u00e9, en r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 la motion CTT-CE 10.3881, \"Avenir du transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire\", adopt\u00e9e par les deux chambres, de pr\u00e9senter une conception globale d'encouragement du transport ferroviaire de marchandises sur l'ensemble du territoire national. L'\u00e9laboration d'un message est en cours, et l'envoi du projet en consultation est pr\u00e9vu pour le d\u00e9but de l'ann\u00e9e 2013.
\nN\u00e9anmoins, soucieuse de promouvoir le transfert du trafic marchandises au moyen d'une base l\u00e9gale forte, la majorit\u00e9 de la commission vous invite \u00e0 soutenir une formulation de compromis de l'article 81a, dans laquelle il est demand\u00e9 \u00e0 la Conf\u00e9d\u00e9ration et aux cantons de prendre en compte \"les int\u00e9r\u00eats du fret ferroviaire dans une juste mesure\".
\nPar ailleurs, un d\u00e9bat a eu lieu en commission concernant la notion de \"transports publics\", et une discussion particuli\u00e8re a port\u00e9 sur les installations \u00e0 c\u00e2bles transportant des personnes. Une minorit\u00e9 de la commission, dont le porte-parole s'exprimera dans quelques instants, juge que les installations \u00e0 c\u00e2bles n'ont qu'une importance relative dans le trafic r\u00e9gional voyageurs et marchandises et qu'il est inutile de faire figurer ce moyen de transport dans le mandat constitutionnel de la Conf\u00e9d\u00e9ration et des cantons visant \u00e0 assurer \"une offre de prestations suffisante de transports publics ... dans toutes les r\u00e9gions du pays\".
\nA contrario, la majorit\u00e9 de la commission est d'avis que dans un pays alpin comme le n\u00f4tre les installations \u00e0 c\u00e2bles jouissent d'une longue tradition et qu'elles jouent \u00e9galement un r\u00f4le capital pour le tourisme. A ce titre, ces installations font partie de notre syst\u00e8me de transports publics, aux c\u00f4t\u00e9s du rail, de la route et des voies navigables.
\nPar cons\u00e9quent, \u00e0 l'alin\u00e9a 1 de l'article 81a, la commission vous invite \u00e0 soutenir, par 7 voix contre 5 et 1 abstention, la proposition de la majorit\u00e9.
\n[PAGE 999]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nPr\u00e4sident (Lombardi Filippo, Pr\u00e4sident): \u00dcber Artikel 2 werden wir erst entscheiden, wenn der Gegenentwurf bereinigt ist.
\n[VS]
\n[VS]
\n2. Bundesbeschluss \u00fcber die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (direkter Gegenentwurf zur Volksinitiative \"f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr\")
\n2. Arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral portant r\u00e8glement du financement et de l'am\u00e9nagement de l'infrastructure ferroviaire (contre-projet direct \u00e0 l'initiative populaire \"pour les transports publics\")
\n[VS]
\nEintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
\nL'entr\u00e9e en mati\u00e8re est d\u00e9cid\u00e9e sans opposition
\n[VS]
\nDetailberatung - Discussion par article
\n[VS]
\nTitel und Ingress, Ziff. I Einleitung
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nTitre et pr\u00e9ambule, ch. I introduction
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 81a
\nAntrag der Mehrheit
\nAbs. 1
\n... Strasse, Wasser und mit Seilbahnen in allen Landesgegenden. Die Belange des Schieneng\u00fcterverkehrs sind dabei angemessen zu ber\u00fccksichtigen.
\nAbs. 2
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit
\n(Egerszegi-Obrist, Bieri, Jenny, Rechsteiner Paul)
\nAbs. 1
\n... Strasse und Wasser in allen Landesgegenden. Die Belange des Schieneng\u00fcterverkehrs sind dabei angemessen zu ber\u00fccksichtigen.
\n[VS]
\nArt. 81a
\nProposition de la majorit\u00e9
\nAl. 1
\n... route, voie navigable et installations \u00e0 c\u00e2bles soit propos\u00e9e dans toutes les r\u00e9gions du pays. Ce faisant, ils prennent en compte les int\u00e9r\u00eats du fret ferroviaire dans une juste mesure.
\nAl. 2
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9
\n(Egerszegi-Obrist, Bieri, Jenny, Rechsteiner Paul)
\nAl. 1
\n... route et voie navigable soit propos\u00e9e dans toutes les r\u00e9gions du pays. Ce faisant, ils prennent en compte les int\u00e9r\u00eats du fret ferroviaire dans une juste mesure.
\nJe me permets d'intervenir au sujet de l'article 1 alin\u00e9as 1 et 2.
\nJ'aimerais simplement indiquer que l'article 1 alin\u00e9a 1 constate la validit\u00e9 de l'initiative. Je rappelle qu'une initiative populaire est valable lorsqu'elle respecte le principe de l'unit\u00e9 de forme, celui de l'unit\u00e9 de mati\u00e8re et les r\u00e8gles imp\u00e9ratives du droit international. Dans le cas pr\u00e9sent, la validit\u00e9 n'est pas contest\u00e9e.
\nS'agissant de l'article 1 alin\u00e9a 2, il contient le texte de l'initiative et ne peut pas \u00eatre modifi\u00e9.
\n1. Bundesbeschluss \u00fcber die Volksinitiative \"f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr\"
\n1. Arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral sur l'initiative populaire \"pour les transports publics\"
\n[VS]
\nEintreten ist obligatorisch
\nL'entr\u00e9e en mati\u00e8re est acquise de plein droit
\n[VS]
\nDetailberatung - Discussion par article
\n[VS]
\nTitel und Ingress, Art. 1
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nTitre et pr\u00e9ambule, art. 1
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nIch danke f\u00fcr die einl\u00e4ssliche Eintretensdebatte, welche auch der Kommission gedient und ihr viel R\u00fcckhalt gegeben hat. Ich m\u00f6chte mich meinerseits bei Ihnen, den Mitgliedern der Kommission, bedanken, auch wenn Sie von der Verwaltung zw\u00f6lf Zusatzberichte verlangt haben. Sie haben sich wirklich seri\u00f6s und intensiv mit der Vorlage befasst. Der Beschluss ist einstimmig ausgefallen.
\nErlauben Sie mir, in meinen Ausf\u00fchrungen auf die Kernpunkte aus Sicht des Bundesrates, auf die Ausgewogenheit der Vorlage, auf Chancen und vielleicht auch auf gewisse Gefahren hinzuweisen. Selbstverst\u00e4ndlich werde ich auch auf die Fragen eingehen.
\nDie heutige Debatte, wie auch die Besch\u00e4ftigung mit der Vorlage in der Kommission, hat zweifellos gezeigt, dass bei den Bahninfrastrukturen Handlungsbedarf ausgewiesen ist. Obwohl der Bund heute fast 8,5 Milliarden Franken im Jahr f\u00fcr den Verkehr ausgibt, davon rund 5,5 Milliarden f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr, reichen die Mittel nicht aus. Es sind Ausbauw\u00fcnsche im Umfang von 42 Milliarden Franken vorhanden - das wurde von Ihnen gesagt. Sie selber haben das von den Kantonen eindr\u00fccklich erfahren. Sie haben im Infrastrukturbericht des Bundesrates gesehen, dass uns nebst dem Ausbau auch der Unterhalt Sorgen macht. Sie erinnern sich an den Netzaudit der SBB, den wir veranlasst haben und der zutage gef\u00f6rdert hat, dass wir das Netz in den vergangenen Jahren zwar schon kr\u00e4ftig ausgebaut, aber die Kosten f\u00fcr den Unterhalt des bestehenden Netzes nicht sauber nachgef\u00fchrt haben. Der Netzaudit hat pro Jahr einen Bedarf zwischen 500 und 850 Millionen Franken f\u00fcr die Behebung der M\u00e4ngel beim Unterhalt zutage gef\u00f6rdert. Die Situation ist die, dass es in vielen Z\u00fcgen keine freien Sitzpl\u00e4tze mehr gibt. Diese Entwicklung wird sich fortsetzen, wenn die Prognosen betreffend die Mobilit\u00e4tszunahme bei Personen- und G\u00fcterverkehr - das, was gem\u00e4ss Bundesamt f\u00fcr Statistik und unseren Experten in den n\u00e4chsten Jahren zahlenm\u00e4ssig passieren wird - auch nur zur H\u00e4lfte eintreffen.
\nWir m\u00fcssen nun zweifellos \u00fcberlegen, wie wir heute Ausbau und Unterhalt mit dem Bev\u00f6lkerungs- und Mobilit\u00e4tswachstum mit einem sauberen Finanzierungssystem in Einklang bringen k\u00f6nnen. Das Parlament hat schon 2009 im Rahmen der ZEB-Beratung und auch im Hinblick darauf, dass der Fin\u00f6V-Fonds ja befristet konzipiert ist und ausl\u00e4uft, den Bundesrat beauftragt, eine Folgevorlage zum k\u00fcnftigen Ausbau der Bahninfrastruktur zu studieren. Diese Vorlage konzipiert somit nicht lediglich die VCS-Initiative bzw. den direkten Gegenvorschlag dazu, sondern eben auch all diese bekannten Herausforderungen bei der Finanzierung der Zukunft.
\nEs wurde gesagt, dass die VCS-Initiative Einnahmen aus der Mineral\u00f6lsteuer, die heute dem Strassenverkehr zugutekommen, k\u00fcnftig f\u00fcr die Bahninfrastruktur verwenden will. Damit w\u00fcrden die bestehenden Probleme bei der Finanzierung des \u00f6ffentlichen Verkehrs lediglich vordergr\u00fcndig gel\u00f6st; das Loch, das sich auch in der Strassenkasse bereits unbestrittenermassen auftut, w\u00fcrde sich verlagern, und die Probleme w\u00fcrden sich von der Schiene auf die Strasse verschieben. Somit w\u00fcrden erneut Strasse und Schiene gegeneinander ausgespielt, was in einer Gesamtverkehrsoptik wirklich unangebracht, ja sch\u00e4dlich ist. Ich bin sehr froh, dass auch Ihre Kommission die Volksinitiative klar zur Ablehnung empfiehlt, und wir sind auch froh, dass mit diesem Gegenvorschlag eine sehr tragf\u00e4hige, zukunftsweisende Antwort gefunden wurde.
\nDas Kernelement der Vorlage des Bundesrates ist nicht der Ausbauschritt, ist nicht die Frage, wie viele Milliarden Franken es sein d\u00fcrfen. In dieser Diskussion hatte man das Gef\u00fchl, das sei der Kern der Vorlage, aber das trifft selbstverst\u00e4ndlich nicht zu. Der Kern dieser Vorlage ist der Bahninfrastrukturfonds. Zum ersten Mal in der Geschichte der Schweiz werden wir mit einem Fonds unbefristet Unterhalt, Betrieb und Ausbauten transparent in Ausbauschritten finanzieren. Das ist weltweit einmalig, kein Land hat das bisher umgesetzt. Wir werden auch darum beneidet, weil wir mit dieser L\u00f6sung eben nicht den j\u00e4hrlichen Budgetrestriktionen unterliegen, sondern eine rechtssichere, nachhaltige, stabile Finanzierung vorschlagen, die auch Planungssicherheit f\u00fcr die Kantone und f\u00fcr die Bahnunternehmen bedeutet.
\nEin zweiter Teil ist Step. Wir mussten diese Ausbauw\u00fcnsche im Umfang von 42 Milliarden Franken - ich rede nicht von Unterhalt, nur von Ausbau - irgendwie etappieren. Jedes Projekt, jedes Anliegen eines Kantons ist berechtigt. Wir bestreiten den Bedarf und die Notwendigkeit dieser Ausbauschritte nicht, aber sie m\u00fcssen in eine Planung einfliessen. Herr St\u00e4nderat Janiak, auch wenn uns die Nord-S\u00fcd-Achse wichtig ist, die \u00dcberlast des Personenverkehrs bis 2030 ist auf der Ost-West-Tangente. Dort haben wir nachgewiesenermassen fehlende Sitzpl\u00e4tze, insbesondere in den Spitzenstunden. Deshalb hat der Bundesrat den Fokus klar darauf gelegt und insbesondere den Arc l\u00e9manique als gr\u00f6sstes Nadel\u00f6hr im Personenverkehr bis 2030 identifiziert. Ein zweites Problem sind die Kapazit\u00e4tsengp\u00e4sse. Auch sie sind geografisch klar zugeteilt, und das ist unbestritten. Und wir haben Bahnh\u00f6fe, die den Kapazit\u00e4ten und der prognostizierten Nachfrage nicht zu gen\u00fcgen verm\u00f6gen. Das Bundesamt f\u00fcr Verkehr hat diese 42 Milliarden also aufgrund von statistischen und nachgewiesenen Priorit\u00e4ten zugeteilt.
\nDer Bundesrat hatte in der Fabi-Vorlage auch den Ausbau auf 6 Milliarden Franken gepr\u00fcft, und Sie haben diesen Ausbau so \u00fcbernommen. Wir hatten ihn verworfen, weil die Finanzierung nicht gesichert war und weil der Bundesrat daf\u00fcr keine Steuererh\u00f6hung beantragen wollte. Ich m\u00f6chte Ihrer Kommission trotzdem danken: Sie hat das aufgenommen, aber immerhin mit einem Finanzierungsvorschlag. Dar\u00fcber bin ich sehr froh, denn bauen kann man nur das, was bezahlt ist. Wir beharren auf diesem Prinzip, auch im Bereiche der Infrastrukturen, und ich werde deshalb darauf zur\u00fcckkommen. Die Kernelemente von Fabi, der Bahninfrastrukturfonds und das Programm Step, sind somit wichtig, auch f\u00fcr die Planung.
\nIch m\u00f6chte noch kurz zu bedenken geben, welche Entwicklung diese Vorlage gemacht hat. Als ich sie vorstellte, erhielt ich eine Rekordmenge von E-Mails und B\u00fcrgerbriefen, weil der Bundesrat vorgeschlagen hatte, den Mehraufwand von 900 Millionen Franken aus mehr Mitteln des Bundes und der Nutzerfinanzierung, insbesondere aus der Pendlerpauschale, zu finanzieren. Heute stelle ich fest, dass diese Mehrfinanzierung, die der Bundesrat vorgeschlagen hat, kein Thema mehr ist. Man ist bereit, sogar noch mehr Geld [PAGE 996] zu verlangen - sch\u00f6n! Ich bin gespannt, ob Sie das durchhalten, und ich bin dann auch gespannt, ob Sie bei der Strasse dasselbe tun. Dort haben wir ja genau die gleiche Situation.
\nAufgrund der Vernehmlassung erh\u00f6ht der Bund seinen Beitrag um 100 Millionen Franken pro Jahr. Diese allgemeinen Bundesmittel sollen entsprechend der Teuerung f\u00fcr Bahnbaukosten gem\u00e4ss Bahnteuerungsindex und dem Wirtschaftswachstum gem\u00e4ss dem realen Bruttoinlandprodukt indexiert werden, damit der Fonds liquide wird. Wir haben die Kantone um 100 Millionen Franken entlastet; auch das ist ein Ergebnis der Vernehmlassung. Wir haben beim Fahrkostenabzug auch korrigiert und den Maximalbetrag von 3000 Franken eingef\u00fchrt.
\nDie Mitfinanzierung mit Mitteln der Strasse war ja im Fin\u00f6V-Fonds auch einmal begrenzt. Ich muss das immer wieder betonen: Es war damals die Vorstellung des Gesetzgebers, dass auch die Strassenmittel wieder anderweitig verf\u00fcgbar sind, wenn der Fin\u00f6V-Fonds ausl\u00e4uft. Wir sichern das jetzt. Aber wir haben mindestens die Gelder aus der Mineral\u00f6lsteuer in der Vorlage befristet, bis eben die Fin\u00f6V-Bevorschussung zur\u00fcckbezahlt ist; das wird etwa im Jahr 2030 der Fall sein. Dann werden wenigstens diese Gelder wieder der Strasse zur Verf\u00fcgung stehen. Diese Korrekturen waren in der Kommission unbestritten. Ich bin auch froh dar\u00fcber, weil damit schon eine ziemlich grosse H\u00fcrde genommen ist; insbesondere auch f\u00fcr die Strassenverb\u00e4nde und f\u00fcr die Kantone sind diese Signale wichtig.
\nAuch betreffend Abstimmung mit der Strassenfinanzierung noch ein Wort an die St\u00e4nder\u00e4te, die sich dazu ge\u00e4ussert haben: Wir sind auftragsgem\u00e4ss daran, in K\u00fcrze im Bundesrat diese Strassenl\u00f6sung zu diskutieren. Auch hier geht es um einen eigenen Fonds f\u00fcr die Strasse oder um eine andere geeignete Form, damit wir eben hier eine ad\u00e4quate, systemgleiche Finanzierungsl\u00f6sung auch f\u00fcr die Strasse beraten k\u00f6nnen.
\nIch stimme auch Herrn St\u00e4nderat Luginb\u00fchl zu: Die Infrastrukturpolitik, diese massiven Investitionen werden erneut Land verbrauchen; das ist selbstverst\u00e4ndlich ein Thema. Wir haben im Raumordnungskonzept die bessere Abstimmung zwischen Siedlungspolitik und Verkehrspolitik beschlossen. Sie werden im Rahmen der zweiten Etappe der RPG-Revision, die wir Ihnen - hoffentlich nach dem Gewinn der RPG-Abstimmung - vorlegen werden, genau diese Abstimmung, diese Koordination noch verst\u00e4rken, zusammen mit den Kantonen. Das ist heute eigentlich unbestritten.
\nMit der verursachergerechteren Finanzierung ist das Mobility-Pricing gemeint. Wir haben auch hier vom Parlament den Auftrag, in dieser Legislatur ein Konzept vorzupr\u00fcfen und es Ihnen mindestens in Berichtsform zuzustellen; das ist eine Mega\u00fcbung. Wir widmen uns aber dieser Aufgabe und werden Ihnen, wahrscheinlich in K\u00fcrze, auch diese Erl\u00e4uterungen zur Diskussion vorlegen k\u00f6nnen, zumindest auf Ebene der Kommission.
\nNochmals zur Fabi-Vorlage selber, das heisst zur Frage, weshalb sich der Bundesrat im ersten Ausbauschritt mit 3,5 Milliarden Franken begn\u00fcgt hat: Ich nenne Ihnen nochmals die Priorit\u00e4ten. Wir haben bis 2025 noch die Gelder aus der Neat; sie fliessen bis zu diesem Zeitpunkt. Wir haben die Gelder aus den HGV-Projekten, die auch etwa bis 2025 fliessen, und wir haben die Gelder aus der ZEB-Planung, die ebenfalls etwa bis 2025 fliessen. Wenn man diese Betr\u00e4ge zusammenz\u00e4hlt, dann sieht man, dass wir bis 2025 schon gewaltige Investitionen in die Bahn zu realisieren haben. All Ihre Anliegen und die Priorisierungen bestreiten wir nicht. Ich verstehe Ihre Haltung als St\u00e4nder\u00e4te sehr gut. Sie werden uns hoffentlich bei der Abstimmung beistehen. Sie werden dann aus einer kantonalen Optik selbstverst\u00e4ndlich sagen: Wenn die Verteilung in der ersten Phase breiter ist, schafft das Akzeptanz. Dann k\u00f6nnen Sie sich besser vor Ihre Bev\u00f6lkerung hinstellen und sagen: Es ist auch aus regionaler Sicht ausgewogen.
\nIch bitte Sie, trotzdem noch ein paar Elemente zu bedenken: Das muss dann auch noch jemand bauen k\u00f6nnen. Wir haben grosses Wachstum im Bausektor; es gibt gewaltige Investitionen, welche die Bauunternehmen t\u00e4tigen m\u00fcssen, und ich hoffe eben, dass es vor allem schweizerische Bauunternehmen mit schweizerischen Angestellten sein werden, die das dann auch bauen k\u00f6nnen.
\nEin weiteres Thema ist die Mehrwertsteuer. Ich bin froh, dass Sie unter allen Finanzierungsmitteln, die gepr\u00fcft wurden, wenigstens die Mehrwertsteuer gew\u00e4hlt haben. Sie ist sicher das Instrument, das am vertr\u00e4glichsten ist. Herr St\u00e4nderat Rechsteiner, auf der R\u00fcckzahlung der Schulden muss schon auch der Staat bestehen. Schulden, auch wenn es staatliche Schulden sind, l\u00f6sen sich nicht einfach in Luft auf. Es ginge ja noch, wenn man die Bevorschussung nochmals verschieben w\u00fcrde, aber wenn man die Schulden nicht zur\u00fcckzahlen w\u00fcrde - da bin ich auch froh um das Votum von Herrn St\u00e4nderat Theiler -, dann w\u00fcrden in der Bundeskasse einfach 9 Milliarden Franken fehlen, was auch die Nettoverschuldung des Bundes um 11 Prozent ansteigen lassen w\u00fcrde. Das kann uns also schon nicht gleich sein. Ich bin deshalb sehr froh, dass die Kommission diese Variante verworfen hat.
\nAus Sicht des Bundesrates ist die Mehrwertsteuer tats\u00e4chlich etwas, was \u00fcberall ein bisschen ber\u00fccksichtigt wird. Wir haben von Ihnen Vorlagen und auch Volksinitiativen zur Familienbesteuerung, die Ausf\u00e4lle geben werden; zur Gegenfinanzierung steht die Mehrwertsteuer im Vordergrund. Wir haben im Bereich der Sozialversicherungen - Sie haben das von Kollege Berset geh\u00f6rt - bei der AHV ab 2020 Finanzierungsprobleme. Nat\u00fcrlich steht auch dort die Mehrwertsteuer im Vordergrund. Wir m\u00fcssen einfach die Steuerlast, die Steuerquote im Auge behalten. Insofern hat der Bundesrat immer eine breite Sicht \u00fcber die gesamte Steuerlast und \u00fcber die gesamte Entwicklung, wie der Staat seine Investitionen t\u00e4tigt.
\nAlle sprechen auch von st\u00e4rkerer Nutzerfinanzierung. Einverstanden, aber gleichzeitig haben wir heute wieder Streichungsantr\u00e4ge, doch nicht zu den Pendlerpauschalen, die man nicht zu sehr angreifen will. Das geht nicht auf, wenn man von st\u00e4rkerer Nutzerfinanzierung spricht.
\nMan muss sich auch bewusst sein, dass die Investitionen, die wir jetzt t\u00e4tigen - wahrscheinlich sogar in einem h\u00f6heren Ausmass als urspr\u00fcnglich vorgesehen -, f\u00fcr die Bahnunternehmen h\u00f6here Betriebskosten, h\u00f6here Investitionen in Rollmaterial, Logistik usw. nach sich ziehen. Man wird das Ergebnis dann nat\u00fcrlich auch bei den Billettkosten sehen. Herr St\u00e4nderat Engler hat aus Sicht der Privatbahnen zu Recht darauf hingewiesen: Wachstum bei den Infrastrukturen ist gut, aber es f\u00fchrt auch zu Wachstum bei allen Bahnunternehmen, die es umsetzen m\u00fcssen. Die Infrastrukturen wollen wir dann ja nutzen, wir wollen mehr Personen und G\u00fcter bef\u00f6rdern k\u00f6nnen. Das bedingt vonseiten der Bahnunternehmen mehr Mittel. Sonst gibt es, wenn man die Kosten schlussendlich nicht auf die Nutzerinnen und Nutzer umlegen kann, sinkende Ertr\u00e4ge.
\nWenn Sie jetzt bereit sind, viel mehr zu investieren, erwarte ich von Ihnen auch, dass Sie hinstehen, wenn die Abonnements- und Billettpreise im \u00f6ffentlichen Verkehr steigen, und sagen: Wer A sagt, muss auch B sagen. Denn dies wird sich als Konsequenz von mehr Investitionen verst\u00e4rken. Es ist mir einfach wichtig, dass Sie diesen Zusammenhang erkennen und dass Sie dazu ebenso klar Ja sagen. Es ist f\u00fcr die Akzeptanz in der Bev\u00f6lkerung und f\u00fcr die Nutzerinnen und Nutzer des \u00f6ffentlichen Verkehrs wichtig, dass wir sagen, dass der Ausbau der Leistungen nicht gratis zu haben ist. Wenn man einen Ausbau will - ich unterst\u00fctze das sehr -, muss er auch ein Preisticket haben, das wird die Folge sein. Der Ertrag aus der Mehrwertsteuer ist nur der kleinere Teil von dem, was schlussendlich 2025 oder 2030 resultieren wird.
\nWenn Sie die Mehrwertsteuer erh\u00f6hen und auch die Planungen f\u00fcr den zweiten Ausbauschritt an die Hand nehmen, ist dies sinnvoll, es ist aber auch ein Pr\u00e4judiz f\u00fcr die Realisierung des zweiten Ausbauschrittes. Dort kommen dann noch die grossen Tunnelprojekte und der Tiefbau zum Tragen. Das ist alles legitim. Es heisst aber auch, dass der zweite Ausbauschritt dann rund 8 Milliarden Franken kosten wird. [PAGE 997] Ich habe gestaunt, dass das niemand gesagt hat. Ich denke aber, dass man ehrlich und transparent sein und dies auch sagen muss. Mit diesem Artikel, mit dem, was jetzt projektiert wird, weckt man Erwartungen, und niemand wird dann sagen: \"Wir projektieren nur, und es wird nicht realisiert.\" Es gibt immer zeitliche Verschiebungen, das ist klar. Aber mit diesem Ansatz pr\u00e4judiziert man selbstverst\u00e4ndlich auch den zweiten Ausbauschritt, der einen Mitteleinsatz in grosser H\u00f6he bedeutet, weil der Zimmerbergtunnel, der Br\u00fcttener Tunnel, der Chestenbergtunnel usw. darunterfallen; das ist korrekt.
\nEs geh\u00f6rt zu diesem Beschluss, dass man dann auch die Mittel massiv erh\u00f6ht. Verkehrlich ist es unbestritten, es geht an sich nur immer um das Tempo des Ausbaus und um die Folgen. Die Frage ist: Was ist f\u00fcr diejenigen, die das zu finanzieren haben, verkraftbar?
\nIch bin froh, dass die Kommission hier nicht zu sehr unter \"Regionalitis\" litt; das Problem ist wirklich gut gel\u00f6st. Was in Lausanne gebaut wird, bringt auch ein besseres Angebot zwischen Z\u00fcrich und Winterthur. Es geht um die Linien, um die verkehrlichen Auswirkungen; die sind schlussendlich entscheidend. Wenn die Perrons in Lausanne verl\u00e4ngert werden, dann k\u00f6nnen eben zwischen Genf und St. Gallen 400 Meter lange Doppelstockz\u00fcge fahren. Hinter der Idee des Bundesrates und hinter seiner Priorisierung steht konzeptionell gesehen eben, dass Investitionen am einen Ort gewaltige Auswirkungen auf die ganzen Strecken im Ost-West- und Nord-S\u00fcd-Verkehr haben.
\nIch komme noch zu einzelnen Fragen. Zuerst zur Frage von Herrn Freitag zu den Fahrkostenabz\u00fcgen: Wie gesagt haben wir das im Rahmen der Auswertung der Vernehmlassung nochmals mit der Steuerverwaltung durchgerechnet. Die Begrenzung des Fahrkostenabzuges auf 3000 Franken hat effektiv zur Folge, dass von dieser L\u00f6sung nur 22 Prozent der Steuerpflichtigen betroffen sind. In vielen Kantonen - die Zahl aus dem Kanton Glarus kenne ich nicht - ist ein grosser Teil der Bev\u00f6lkerung von der Bundessteuerpflicht befreit. Rund ein Drittel der gesamten Bev\u00f6lkerung bezahlt ja keine Bundessteuer. Es h\u00e4ngt sehr von der Struktur und vom Einkommensniveau ab. Im Kanton Glarus d\u00fcrfte ein grosser Teil der Bev\u00f6lkerung von der Bundessteuer befreit sein. Wir haben beim Fahrkostenabzug ausgerechnet - die Kommission hat diese Unterlagen auch studiert -, was das f\u00fcr ein verheiratetes Paar bedeutet, bei dem beide etwas verdienen und bisher beide 6000 Franken in Abzug bringen konnten. Bei einem Bruttoeinkommen von 80 000 Franken w\u00e4ren es pro Jahr 59 Franken mehr, bei einem Bruttoeinkommen von 120 000 Franken w\u00e4ren es 152 Franken. Es ist von der H\u00f6he des Bruttoeinkommens abh\u00e4ngig und vom Weg, den man zur\u00fcckzulegen hat.
\nSelbstverst\u00e4ndlich k\u00f6nnen diejenigen, die ein Generalabonnement erster Klasse haben, nicht den vollen Betrag abziehen. Das ist aber auch nicht das Ziel der Vorlage. Diejenigen, die lange Pendlerstrecken zur\u00fccklegen, werden von der Pauschalierung sicher mehr betroffen sein als diejenigen, die kurze Strecken zur\u00fccklegen. Wenn die Benutzung des \u00f6ffentlichen Verkehrs nicht m\u00f6glich und man auf das Auto angewiesen ist, darf man die Kosten f\u00fcr das Auto schon heute abziehen; wo die Benutzung des \u00f6ffentlichen Verkehrs m\u00f6glich und zumutbar ist, gilt schon heute der auf den \u00f6ffentlichen Verkehr beschr\u00e4nkte Abzug. An diesem Grundprinzip \u00e4ndert sich somit nichts. Wie das im Einzelfall umgesetzt wird, ob es bei der Bemessung von H\u00e4rtef\u00e4llen zu Ausnahmen kommen kann, kann ich nicht sagen; das ist dann prim\u00e4r im Ermessen der Eidgen\u00f6ssischen Steuerverwaltung und Gegenstand der Verordnung. Wir schliessen es nicht aus, zumal dies bei der Frage, ob es einen zumutbaren Anschluss an den \u00f6ffentlichen Verkehr gibt oder ob man auf das Auto angewiesen ist, im Einzelfall schon heute die Praxis ist. Damit wird sich die Eidgen\u00f6ssische Steuerverwaltung sicher befassen.
\nNochmals: Es betrifft die Kantone nicht, sie sind weiterhin frei, wie sie die Abz\u00fcge f\u00fcr Pendler- und Berufskosten regeln wollen. Es betrifft nur die Bundessteuer.
\nBei der Frage von Herrn Engler ist es wichtig, Folgendes zu sehen: Hinsichtlich der Grundfrage, die Sie bez\u00fcglich der Trennung von Infrastruktur und Bahnbetrieb und bez\u00fcglich der integrierten Bahn aufwerfen, haben wir den Auftrag erhalten, einen Bericht vorzulegen. Dieser wird im Fr\u00fchling publiziert werden. Die Expertengruppe Paul Blumenthal, die Sie sicher kennen, k\u00fcmmert sich um diese Frage. Ich kann das Ergebnis nicht vorwegnehmen; der Bericht wird im Fr\u00fchling zur Diskussion vorgelegt, dann wird hier \u00fcber den Grundsatz entschieden werden.
\nDer Bund hat im \u00dcbrigen nicht vor, sich bei den Privatbahnen noch weiter zu beteiligen. Ich glaube, die Privatbahnen haben eine starke regionale Verankerung und Identit\u00e4t, was f\u00fcr die Akzeptanz wichtig ist. Deshalb glaube ich nicht, dass man ein solches Erfolgsmodell ohne Not \u00e4ndern sollte.
\nZu Ihrer zweiten Frage betreffend Autoverlad: Die Anlagen des Autoverlads geh\u00f6ren nicht zur Bahninfrastruktur. Das ist so, und meines Erachtens bleibt es auch so. Ich hoffe, damit Ihre Frage beantwortet zu haben.
\nNoch etwas zum regionalen Personenverkehr: Er schl\u00e4gt auf Stufe Bund im Jahr mit rund 1,6 Milliarden Franken zu Buche. Er ist nicht im Ansatz umstritten, aber er kostet viel. Das Bestellprinzip ist wohl nicht das beste. Die Systematik m\u00fcssen wir mit den Kantonen anschauen, zumal auch die Kantone, die ja die H\u00e4lfte bezahlen m\u00fcssen, zunehmend in Bedr\u00e4ngnis geraten. Im Rahmen der Aufgabenverzichtplanung und aufgrund der Forderung der R\u00e4te, der Bund solle eine Milliarde Franken im Jahr sparen, haben wir den Regionalverkehr erneut zur Diskussion gestellt, aber nur jene Linien, die Kostendeckungsgrade unter 50 Prozent haben. Dies geschah nicht mit dem Antrag, diese Linien zu streichen, sondern mit dem Antrag zu \u00fcberlegen, wie man den Service anders, intelligenter als mit dem heutigen Bestellsystem und mit dem heutigen Angebot der Bahn, aufrechterhalten kann. Da sind wir gespannt auf die Entwicklung.
\nEs gibt in der Schweiz zig Linien mit einem Kostendeckungsgrad unter 10 Prozent. Das m\u00fcssen wir schon mit den Kantonen diskutieren. Was kann und soll man aufrechterhalten? Wo ist ein Service f\u00fcr eine Region, gerade auch beim G\u00fcterverkehr, im Winter von entscheidender Bedeutung? Das wird weiterhin untersucht, aber nicht mit dem Ziel, den Service abzubauen, sondern mit dem Ziel, ihn anders zu organisieren. Ein Beispiel ist das Bestellsystem beim regionalen Personenverkehr, wo die Bahnunternehmen eigentlich nur umsetzen, was bestellt wird, und keinen Franken daran verdienen. Da gibt es mit Blick auf die Zukunft Verbesserungspotenzial.
\nVoil\u00e0, ich glaube, somit habe ich die meisten Ihrer Fragen beantwortet. Vielleicht zum Schluss noch eines: Wenn die Schweiz in die Bahninfrastruktur investiert, investiert sie zweifellos an einem extrem wichtigen Ort. Auch in den Rankings zur Wettbewerbsf\u00e4higkeit eines Standortes ist die Infrastruktur immer dabei. Insofern begreife ich selber die Wirtschaftsverb\u00e4nde auch nicht. Denn nur schon gem\u00e4ss dem WEF-Ranking betreffend die Wettbewerbsf\u00e4higkeit ist die Infrastruktur ein immenser Standortvorteil f\u00fcr die Schweiz. Es ist ja auch das Anliegen des Bundesrates, hier bei der Bahn, bei den Stromnetzen generell moderne, leistungsf\u00e4hige Infrastrukturen aufzuweisen.
\nIch bin aber auch mit Herrn Stadler einverstanden: Die Grenzen des Ausbaus zeichnen sich ab. Man kann die Schweiz nicht unbeschr\u00e4nkt zubetonieren. Hier ist ein gutes Verh\u00e4ltnis zu finden und sind die heutigen Infrastrukturen vielleicht auch besser auszunutzen, denn sie sind, gemessen an einem 24-Stunden-Betrieb, nur zu etwa einem Drittel ausgelastet. Diese Gedanken m\u00fcssen wir uns auch machen: investieren, um die Kapazit\u00e4ten sicherzustellen, aber gleichzeitig das Bestehende besser nutzen. Das ist auch eine Aufgabe, der wir uns stellen m\u00fcssen, denn die Kosten sind schon immens. Auch im europ\u00e4ischen Vergleich investiert die Schweiz hier massiv. Wir stehen dazu, aber das Ganze hat seine Grenzen der Belastung f\u00fcr die Bev\u00f6lkerung und f\u00fcr die Wirtschaft.
\n[VS] [PAGE 998]
\nAuch ich halte den direkten Gegenentwurf des Bundesrates als Gegenkonzept zur VCS-Initiative f\u00fcr \u00fcberzeugend. Er schafft n\u00e4mlich f\u00fcr die Eisenbahnen mehr Verl\u00e4sslichkeit als die VCS-Initiative, und mehr Verl\u00e4sslichkeit ist gut f\u00fcr den gesamten \u00f6ffentlichen Verkehr, f\u00fcr die Bahnunternehmungen, f\u00fcr die St\u00e4dte und Kantone und letztlich auch f\u00fcr die Benutzer des \u00f6ffentlichen Verkehrs.
\nIn der \u00f6ffentlichen Diskussion und auch jetzt in der Eintretensdebatte standen vor allem die Anzahl und die Auswahl der Infrastrukturausbauten im Vordergrund. Ich m\u00f6chte die Aufmerksamkeit auf andere Themen der Vorlage lenken. Ich tue dies auch als Pr\u00e4sident des Verwaltungsrates der Rh\u00e4tischen Bahn und damit als Stimme der schweizerischen Privatbahnen.
\nSchaue ich mich im Ausland etwas um, etwa in Italien, in Frankreich, in England oder auch in Spanien, so stelle ich fest, dass auch in diesen L\u00e4ndern vor allem die Fernverkehrslinien sehr gut ausgebaut sind. Meist kommt dort auch modernes und komfortables Rollmaterial zum Einsatz. Sobald es dann aber in die Fl\u00e4che geht, ist das Bahnangebot in den Regionen stark ausged\u00fcnnt, wenn nicht sogar im Bestand gef\u00e4hrdet. Wenn Sie durch Italien fahren wollen, so k\u00f6nnen Sie von Z\u00fcrich \u00fcber Bellinzona nach Mailand und bis nach Rom und Neapel schnell mit modernem Rollmaterial verkehren. Versuchen Sie das aber beispielsweise einmal zwischen Mailand und Tirano zu tun!
\nWollen wir also in unserem Land den sehr hohen Standard im \u00f6ffentlichen Verkehr erhalten, so m\u00fcssen wir verhindern, dass es bei uns zu \u00e4hnlichen Verh\u00e4ltnissen kommt. Wir d\u00fcrfen uns keine Ausd\u00fcnnung in den l\u00e4ndlichen Regionen zugunsten einer Durchoptimierung des Fernverkehrs leisten. Diese Gefahr besteht indirekt, wenn mit dem neuen Infrastrukturausbau, hinter dem ich gut stehen kann und mit dem hohe Investitionsfolgekosten verbunden sind, ein Ausbau des Regionalverkehrsangebotes einhergeht, dieses aber nicht finanziert ist. Das ist meine Sorge, nicht die Finanzierung des Ausbaus der Infrastruktur. Meine Sorge ist, wie wir den Verkehr, welcher \u00fcber diese Infrastruktur abgewickelt wird, finanzieren wollen.
\nDas Eisenbahnsystem wickelt sich in einem einfachen Dreieck ab: Man baut die Infrastruktur aus, erh\u00f6ht und verbessert das Angebot, und man beschafft sich das daf\u00fcr notwendige Rollmaterial. So funktioniert die Eisenbahn. Am Schluss geht es darum, auch den Betrieb des Verkehrs zu finanzieren. Herr Kollege Stadler, die Grenzen des Ausbaus sind dort erreicht, wo wir nicht mehr in der Lage sind, das Verkehrsangebot zu finanzieren.
\nHerr Kollege Janiak hat schon Recht, wenn er sagt, es handle sich im Wesentlichen um eine SBB-Vorlage. Das kann ich aber auch gut nachvollziehen; es ist in Anbetracht der Bedeutung der SBB f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr Schweiz auch gerechtfertigt. Die SBB erweisen insofern dem \u00f6ffentlichen Verkehr Schweiz, so meine ich, aber keinen guten Dienst, als sie, wie in der \"NZZ\" von gestern nachzulesen war, beim Regionalverkehr eine Kostendeckung von 40 bis 60 Prozent verlangen. Eigentlich m\u00fcsste man dort wissen, dass die Rentabilit\u00e4t keine statische Betrachtung zul\u00e4sst, sind doch die langfristigen Investitionen, vor allem in das Rollmaterial, f\u00fcr den jeweiligen Kostendeckungsgrad massgebend.
\nIch bin froh um das Bekenntnis des Bundesrates und auch der Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen in Artikel 48a Ziffern 4 und 5 des Eisenbahngesetzes, wonach der Ausbau der Infrastruktur nicht nur dem Regionalverkehr generell, sondern auch der Verbesserung der Erschliessung der Berggebiete und der Tourismusregionen dienen soll. Dasselbe gilt auch f\u00fcr das Bekenntnis zum Substanzerhalt, welcher auch der wirtschaftlichen Entwicklung benachteiligter Landesgegenden zugutekommen soll.
\nMeine Frage an Frau Bundesr\u00e4tin Leuthard ist die folgende: Teilen Sie die Auffassung, wonach der Ausbau der Infrastruktur zwingend mit einem Wachstum der Abgeltungsmittel f\u00fcr den Regionalverkehr verkn\u00fcpft werden muss? Es sei denn, man beabsichtige, auf bestehende Angebote in Zukunft verzichten zu wollen. Ich lade alle Kolleginnen und Kollegen, die jetzt f\u00fcr den Ausbau pl\u00e4diert haben, ein, dann auch hinzustehen, wenn es darum geht, die Mittel f\u00fcr den Regionalverkehr sicherzustellen.
\nDer Druck auf die Ertragskraft der Bahnunternehmungen erh\u00f6ht sich zunehmend, auch aufgrund der beabsichtigten Trassenpreiserh\u00f6hung um 300 Millionen Franken ab 2017. Wir k\u00f6nnen n\u00e4mlich nicht davon ausgehen, dass wir diese 300 Millionen Franken tel quel an die Benutzenden weitergeben k\u00f6nnen. Das w\u00fcrde dann zu einer Verschlechterung der Ertragssituation der Bahnunternehmungen f\u00fchren, w\u00fcrde die Eigenwirtschaftlichkeit verschlechtern und damit den Abgeltungsbedarf erh\u00f6hen.
\nFazit: Die Konsequenzen des Ausbaus der Infrastruktur f\u00fcr den Betrieb und f\u00fcr den Verkehr d\u00fcrfen wir nicht aus den Augen verlieren. Das macht mir schon gewisse Sorgen. Ich sehe als Folge der Ausbauten einen erheblichen Druck auf die Transportunternehmungen zukommen, wenn man das heutige Verkehrsangebot - das ist f\u00fcr die Reisenden ja entscheidend - aufrechterhalten will.
\nDie Finanzierung der Infrastruktur mit Ausnahme der Publikumsanlagen soll in Zukunft neu durch den Bund erfolgen, auch f\u00fcr die Privatbahnen - dar\u00fcber k\u00f6nnten wir eigentlich froh sein. Es gibt einen Minderheitsantrag, der ein anderes Konzept vorsieht. Die Kantone w\u00fcrden also in Zukunft von der Finanzierung entlastet. So, wie jede Medaille zwei Seiten hat, ist die Kehrseite die, dass die Kantone damit auch die M\u00f6glichkeit verlieren, bei den Priorit\u00e4ten des Ausbaus mitzuentscheiden. Ich bin der vorberatenden Kommission sehr dankbar, dass sie den Miteinbezug der Kantone und der Bahnunternehmungen bei den Planungen deutlich verst\u00e4rkt hat.
\nZum Schluss noch zwei Fragen: Die erste betrifft die neugeschaffene gesetzliche Grundlage, wonach der Bund in der Zukunft gew\u00e4hrte Darlehen in Eigenkapital umwandeln k\u00f6nnen soll. Das bedeutet, dass im Rahmen einer Kapitalerh\u00f6hung die M\u00f6glichkeit besteht, Eigenkapital zu bilden, und sich der Bund ganz neue Beteiligungsverh\u00e4ltnisse bei diesen Bahnunternehmungen verschaffen k\u00f6nnte. Meine Frage ist folgende: Beabsichtigt der Bund, in Zukunft bei den Privatbahnen Infrastruktur und Verkehr auseinanderzureissen, indem jeweils in Zukunft gesonderte Gesellschaften f\u00fcr den einen und f\u00fcr den anderen Bereich verantwortlich sein [PAGE 995] sollen, etwa nach dem Modell der Matterhorn-Gotthard-Bahn, welche bereits \u00fcber eine Infrastruktur AG oder eine Verkehrs AG verf\u00fcgt? Da interessiert mich, was die Absicht des Bundes ist.
\nMeine zweite Frage betrifft ein Thema, \u00fcber das wir schon einmal gesprochen haben: den Autoverlad am L\u00f6tschberg, an der Furka oder beim Vereinatunnel. Mir geht es darum, in Erfahrung zu bringen, ob die Einrichtungen des Autoverlads zur Eisenbahninfrastruktur geh\u00f6ren. Als wir diese in den Netzbeschluss f\u00fcr die Nationalstrassen verpacken wollten, haben wir gesagt, es sei systemfremd, diese Einrichtungen als \"Nationalstrasse\" zu bezeichnen. Ich habe das verstanden. Nun geht es aber darum, im Eisenbahngesetz zu definieren, ob sie ein Teil der Eisenbahninfrastruktur sind. Wenn dem so ist, m\u00fcsste man das auch sagen. Ich ersuche Sie deshalb, im Hinblick auf die Beratung im Nationalrat zu \u00fcberpr\u00fcfen, ob die Bestimmungen betreffend die Ziele und den Umfang der Infrastruktur angepasst werden m\u00fcssen. Keine L\u00f6sung w\u00e4re es wahrscheinlich, die Anlagen f\u00fcr den Autoverlad und das daf\u00fcr ben\u00f6tigte Rollmaterial, das in einem geschlossenen System benutzt wird, einfach den Bahnunternehmungen und/oder den Kantonen zu \u00fcberlassen. F\u00fcr mich w\u00e4re die Konsequenz eigentlich die, dass diese Anlagen einen Teil der nationalen Verkehrsinfrastruktur darstellen. Ich bitte Sie darum, das zu pr\u00fcfen und es in der zweiten Phase gegebenenfalls in das Gesetz aufzunehmen.
\nDas sind die zwei Fragen, die ich zu dieser ausgesprochen guten Vorlage noch stellen wollte. Selbstverst\u00e4ndlich unterst\u00fctze ich den Antrag auf Eintreten.
\nIm Vorfeld der heutigen Debatte wurde teilweise gesagt, dass mit dieser Vorlage vor allem eine teure \"Regionalitis\" gepflegt werde, dass mit der Aufstockung der bundesr\u00e4tlichen Vorlage von 3,5 auf 6,4 Milliarden Franken sozusagen regionale Liebhabereien begehrt w\u00fcrden, deren Bedarf betrieblich und auch betriebswirtschaftlich kaum ausgewiesen sei. Tatsache ist aber vielmehr, dass die urspr\u00fcngliche Vorlage, die bundesr\u00e4tliche Vorlage, etwas Schlagseite hatte. Gerade aus Ostschweizer Sicht musste man feststellen, dass die vorgesehenen Investitionen von 3,5 Milliarden Franken vor allem f\u00fcr die Westschweiz und das Mittelland vorgesehen waren.
\nDer Bedarf f\u00fcr diese Projekte ist zweifellos ausgewiesen, und ich unterst\u00fctze diese ausdr\u00fccklich. Wichtige Projekte in der Zentral- und Ostschweiz wie auch im Raum Z\u00fcrich wurden jedoch nicht ber\u00fccksichtigt. Bei den wenigen Vorhaben, die in der urspr\u00fcnglichen Vorlage f\u00fcr die Ostschweiz vorgesehen waren, handelt es sich zudem um alte Versprechen aus fr\u00fcheren Bahnvorlagen, die noch nicht eingel\u00f6st worden sind. Das war vor dem Hintergrund der Tatsache, dass die Fabi-Vorlage in einer Volksabstimmung eine Mehrheit bei Volk und St\u00e4nden finden muss, etwas d\u00fcrftig. Eine Vorlage, bei der ein sch\u00f6ner Teil der Schweiz im Wartesaal sitzen bleibt, h\u00e4tte beim Volk wohl kaum eine Chance. Dass die heutige Vorlage sehr wichtig ist, dr\u00fcckt auch der Titel der Zeitung \"Le Temps\" aus. \"Le Temps\" spricht heute von \"Le cr\u00e9dit ferroviaire du si\u00e8cle soumis au Parlement\", also von einem Jahrhundertkredit im Bahnausbau. Dass sich alle Landesteile an diesem Jahrhundertkredit beteiligen wollen, scheint legitim zu sein.
\nDer KVF-SR ist es gelungen, einen tragf\u00e4higen Kompromiss zu finden, der die berechtigten Anliegen aller Landesteile ber\u00fccksichtigt und damit auch ein sehr guter Gegenvorschlag zur VCS-Initiative ist. Aus Ostschweizer Sicht m\u00f6chte ich besonders die Aufnahme des Kapazit\u00e4tsausbaus zwischen St. Gallen und Chur begr\u00fcssen, ein Teilprojekt des Bodensee-Rheintal-Y. Dieses Anliegen wird von den Ostschweizer Kantonen, dem St. Galler Kantonsrat und s\u00e4mtlichen Gemeinden im Rheintal getragen.
\nInfrastrukturausbauten sind nicht einfach Liebhaberei, sondern widerspiegeln die Wirtschaftskraft einer Region oder auch deren Potenzial. So wurde beispielsweise die Ostschweiz vor einiger Zeit aufgeschreckt, als die Planer des Bundes ihre Raumplanung vorstellten, die auf wenigen Ballungsr\u00e4umen - Z\u00fcrich, Basel, das Bassin l\u00e9manique - basierte. Die Ostschweiz figurierte unter \"ferner liefen\". Dass solche Karten politisch sind, zeigte sich daran, dass nach der Vernehmlassung Bern nach Protesten zur Grossagglomeration aufgewertet wurde.
\nWir alle wissen, dass drei von vier Menschen in diesem Land heute in st\u00e4dtischen Agglomerationen leben, ob wir das wollen oder nicht. Die Schweiz w\u00e4chst zu einer Grossagglomeration zusammen; Werner Luginb\u00fchl hat etwas darauf hingewiesen. Dabei ist es entscheidend, dass die sogenannten regionalen Zentren auch an die grossen Ballungsr\u00e4ume angebunden bleiben, dass eine wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung erm\u00f6glicht wird und dass damit auch die Arbeitspl\u00e4tze in diesen Regionen gehalten werden. Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur sind in diesem Sinne nie wertfrei, sie widerspiegeln die wirtschaftliche, die politische und auch die gesellschaftliche Bedeutung einer Region.
\nIch erinnere daran, dass es zum Beispiel w\u00e4hrend der Hochbl\u00fcte der Stickerei im 19. Jahrhundert zwischen St. Gallen und Paris eine direkte Zugsverbindung gab, das ist immerhin etwas; die Frau Bundesr\u00e4tin muss keine Angst haben, Paul Rechsteiner und ich werden heute keinen entsprechenden Antrag stellen. Man hat sich damals sogar \u00fcberlegt, den Rheinfall zu begradigen, um \u00fcber den Rhein einen direkten Zugang zum Meer zu haben. Das wurde damals gepr\u00fcft.
\nAus Ostschweizer Sicht bietet das Alpenrheintal ein wirtschaftliches Potenzial, das lange nicht auf dem Radar der nationalen und, dies gilt es einzur\u00e4umen, auch nicht der kantonalen Beh\u00f6rden war. Die Grenze zum Osten war auch eine mentale Grenze. Tatsache ist jedoch, dass das Rheintal, beide Seiten des Rheins gerechnet, 2011 ein Exportvolumen aufweist, das h\u00f6her ist als jenes von Z\u00fcrich. Die fr\u00fchere Randregion hat sich dank der Personenfreiz\u00fcgigkeit in den letzten Jahren zu einer f\u00fcr die Schweiz wichtigen l\u00e4nder\u00fcbergreifenden Wirtschaftsregion entwickelt. Die Verflechtungen im Raum Oberschwaben, Allg\u00e4u, Richtung Rheintal und Vorarlberg haben mit den bilateralen Vertr\u00e4gen deutlich zugenommen.
\nDas zeigt sich auch beim Volumen auf der Strasse: Im nationalen Vergleich sticht gem\u00e4ss Astra hervor, dass die Nord-S\u00fcd-Verbindung sowie alle Nationalstrassen zwischen dem Mittelland und der Romandie ein geringeres durchschnittliches Verkehrsaufkommen aufweisen. Der Modal Split k\u00f6nnte also hier durch entsprechende Investitionen deutlich verbessert werden.
\nDie st\u00e4nder\u00e4tliche Kommission hat sich von diesen Fakten \u00fcberzeugen lassen: Der Kapazit\u00e4tsausbau zwischen St. Gallen und Chur ist damit eine wichtige Investition. Die Regierung des F\u00fcrstentums Liechtenstein hat \u00fcbrigens letzte Woche kommuniziert, dass sie trotz knapper Finanzen in die S-Bahn Buchs-Feldkirch 45 Millionen Euro investieren wird. Hier ist es nat\u00fcrlich dann interessant, auch die Investitionen von heute in diesem Gesamtkontext zu sehen.
\nNoch ein Wort zur Finanzierung: Die Kommission schl\u00e4gt vor, dass die in Fabi enthaltenen zus\u00e4tzlichen Ausbauten \u00fcber die Mehrwertsteuer finanziert werden sollen. Wie einigen Vorrednern geht es auch mir so, dass mir das nicht restlos sympathisch ist. Die Mehrwertsteuer soll nicht zur einfachen Beute f\u00fcr s\u00e4mtliche Anliegen in diesem Staat werden. Ich stimme aber dieser L\u00f6sung trotzdem zu, dies zum einen, weil dieses Mehrwertsteuer-Promille gemessen am Mehrwert, den wir mit den Infrastrukturvorhaben f\u00fcr unser Land erreichen, verh\u00e4ltnism\u00e4ssig und vertretbar ist. Zum andern wird ja auch das Volk dar\u00fcber befinden und sagen k\u00f6nnen, ob es bereit ist, diese Leistung f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr zu erbringen.
\nGestern stand in der \"NZZ\", dass auch b\u00fcrgerliche Politiker ihre finanzpolitische Zur\u00fcckhaltung ablegen w\u00fcrden, wenn es um Infrastrukturinvestitionen gehe. Mit diesem Vorwurf [PAGE 994] kann ich gut leben, denn mir geht es auch darum, finanzpolitische Priorit\u00e4ten zu setzen. Es gibt doch einen klaren Unterschied zwischen Konsumausgaben und Investitionsausgaben. Ich bin deshalb auch etwas entt\u00e4uscht von den Verlautbarungen, die man aus Wirtschaftskreisen h\u00f6rt und die von Unverst\u00e4ndnis im Hinblick auf die Aufstockung des Fabi-Kredits von 3,5 auf 6,4 Milliarden Franken gepr\u00e4gt sind: Gerade die Wirtschaft, unsere KMU, ist auf tragf\u00e4hige Infrastrukturen in diesem Land angewiesen, um auch das Arbeitskr\u00e4ftepotenzial entwickeln zu k\u00f6nnen. Wir werden ja gerade auch vor dem Hintergrund der demografischen Entwicklung auf Talente angewiesen sein.
\nEs ist auch davon auszugehen, dass die Bev\u00f6lkerung in unserem Land auf 9 Millionen anwachsen wird. Gemessen an dieser Entwicklung sind die urspr\u00fcnglich vorgesehenen Investitionen zu gering.
\nDie Zinsbedingungen sind jetzt g\u00fcnstig, um die n\u00f6tigen, sinnvollen und f\u00fcr den Standort Schweiz profitablen Investitionen anzupacken. Das m\u00fcsste auch die Wirtschaft so sehen. Wenn wir jedoch zum erweiterten Paket Ja sagen, m\u00fcssen wir auch zur Finanzierung Ja sagen. Reine Ausbauversprechen ohne Finanzierung d\u00fcrfen wir unserer Bev\u00f6lkerung nicht mehr zumuten.
\nIch danke abschliessend der st\u00e4nder\u00e4tlichen Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen f\u00fcr das ausgewogene Paket. Ich bin sicher, dass die Bev\u00f6lkerung, gerade auch in der Ostschweiz, diesem nun zustimmen wird. Ich w\u00fcnsche mir, dass der St\u00e4nderat - wie das der Kommissionspr\u00e4sident, Claude H\u00eache, am Anfang der Debatte gesagt hat - dieses Paket deutlich st\u00fctzt und damit auch gegen\u00fcber dem Nationalrat und gegen\u00fcber der Bev\u00f6lkerung ein unmissverst\u00e4ndliches Signal aussendet.
\nDie Kommission schl\u00e4gt auch meiner Meinung nach eine L\u00f6sung vor, die geeignet ist, die Volksinitiative zu bek\u00e4mpfen. Ich m\u00f6chte der Kommission f\u00fcr diese grosse Arbeit bestens danken. Allerdings geht die Kommission sicher an die Grenze dessen, was noch verantwortbar ist. Ich werde der Vorlage aber zustimmen, weil damit eben auch wichtige Projekte in meinem Kanton realisiert werden k\u00f6nnen. Ich stimme auch der Finanzierung zu. Allerdings bin ich der Meinung, dass der entsprechende Vorschlag keine L\u00f6sung auf lange Sicht sein kann.
\nIch m\u00f6chte dazu einige grundlegende und auch kritische Bemerkungen machen: Der Botschaft ist zu entnehmen, dass der motorisierte Individualverkehr den \u00f6ffentlichen Verkehr heute j\u00e4hrlich mit 640 Millionen Franken quersubventioniert. Das ist demokratisch legitimiert, daran gibt es nichts zu r\u00fctteln. Trotzdem ist es ein unglaublich hoher Betrag, auch angesichts der Tatsache, dass der Nutzer des Autos sein Rollmaterial selber beschaffen muss. Wir entnehmen der Botschaft weiter, dass die Schienen- und Buskilometer von 2001 bis 2010 um 28 Prozent zugenommen haben. Bis 2030 wird eine weitere Zunahme des Personenverkehrs um 60 Prozent prognostiziert - um 60 Prozent bis 2030. Da stellt sich f\u00fcr mich schon eine erste Frage, mit der sich die Politik befassen muss: Sind diese tats\u00e4chlichen, vergangenheitsbezogenen und die prognostizierten Zunahmen ein Naturgesetz? K\u00f6nnen und wollen wir diese Entwicklung einfach akzeptieren, ja mit einer grossz\u00fcgigen Investitions- und Subventionspolitik gar noch f\u00f6rdern? Ich meine nein, ich meine, es braucht Korrekturen. Wir stossen doch zunehmend an Grenzen, es wurde von verschiedenen Votanten gesagt: \u00fcbervolle Z\u00fcge, auch auf Strassen von Kleinst\u00e4dten zunehmend Verkehrsprobleme. Vor allem stossen wir an Grenzen, was die Investitionen und den Unterhalt betrifft.
\nAuch ich sch\u00e4tze unser ausgezeichnetes System des \u00f6ffentlichen Verkehrs, ich profitiere auch direkt davon. Trotzdem m\u00fcssen wir, so meine ich, selbstkritisch feststellen, dass wir mit unserer bisherigen Verkehrspolitik Mobilit\u00e4tsanreize setzen und die Zersiedelung aktiv f\u00f6rdern. Seit ziemlich genau vierzig Jahren betreiben wir Raumplanung in diesem Land. Die einen meinen, das Raumplanungsgesetz habe kaum etwas gebracht. Ich bin diesem Gesetz gegen\u00fcber positiver gestimmt, vor allem, wenn ich mitber\u00fccksichtige, was realistischerweise mit der Raumplanung m\u00f6glich war. F\u00fcr Landverschleiss und Zersiedelung, die heute beklagt werden, ist die Verkehrspolitik mindestens so sehr mitverantwortlich wie die mangelhafte Raumplanung. Eingezont hat man \u00fcberall, bez\u00fcglich Entwicklung ist die Post aber dort abgegangen, wo die Erschliessung gut war. Die anderen Regionen blieben auf ihren Bauzonen sitzen.
\nEs gibt heute nicht nur doppelt so viele Pendler wie 1970. Wir fahren mit dem Auto auch anderthalbmal so viel wie damals. Im Bereich des \u00f6ffentlichen Verkehrs haben wir heute einen Kostendeckungsgrad, der unter 50 Prozent liegt. Der Nutzer zahlt also knapp die H\u00e4lfte, der Steuerzahler den ganzen Rest. Von Kostenwahrheit und Verursacherprinzip sind wir ungef\u00e4hr so weit weg wie von einer bemannten Marslandung. Weil unsere Mobilit\u00e4t so billig ist, konsumieren wir sie \u00e0 gogo, und das gilt f\u00fcr den Autoverkehr wie f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr.
\nIch bin mir nat\u00fcrlich bewusst, dass eine gute Erreichbarkeit und eine hohe Mobilit\u00e4tsbereitschaft der Bev\u00f6lkerung f\u00fcr unser Land, f\u00fcr unseren Wirtschaftsstandort wichtig sind. Das heisst aber noch nicht automatisch, dass wir bis in alle Zukunft in diesem Ausmass subventionieren k\u00f6nnen und [PAGE 993] subventionieren m\u00fcssen. Es ist dringend, dass wir die Finanzierung des Verkehrs, des gesamten Verkehrssystems, in den n\u00e4chsten Jahren umbauen, und zwar in folgende Richtung: Wer Mobilit\u00e4t in Anspruch nimmt, tr\u00e4gt deren Kosten, im motorisierten Individualverkehr und im \u00f6ffentlichen Verkehr.
\nJe nachdem, wann man f\u00e4hrt, zahlt man unterschiedliche Preise. Das hat etwas mit Angebot und Nachfrage zu tun. Ein solches Mobility-Pricing wird in der Botschaft des Bundesrates auf Seite 1666 ebenfalls als geeignetes Instrument bezeichnet. Es sei heute noch nicht umsetzungsreif. Das mag so sein. Aber wenn wir solche Systeme in unserem kleinen, dichtbesiedelten Land nicht rasch weiterentwickeln und zur Umsetzungsreife bringen, dann bef\u00fcrchte ich, dass es zu einem Kollaps kommen k\u00f6nnte und dass unsere Verkehrssysteme unbezahlbar werden.
\nNoch etwas: Das Parlament hat griffige Massnahmen im Bereich der Raumplanung beschlossen. Ich bin der festen \u00dcberzeugung, dass das Schweizervolk entweder das Raumplanungsgesetz, wie wir es vorschlagen, oder die Landschafts-Initiative an der Urne annehmen wird. Ebenso klar ist f\u00fcr mich, dass wir im Kampf gegen den Landverschleiss und gegen die Zersiedelung nur dann erfolgreich sein k\u00f6nnen, wenn wir die Bem\u00fchungen aufseiten der Raumplanung mit einer entsprechenden Verkehrspolitik aktiv unterst\u00fctzen. In diesem Sinne erachte ich unsere heutige Verkehrsfinanzierung als ein Auslaufmodell, und ich m\u00f6chte das Departement und den Bundesrat ermuntern, neue, verursachergerechtere und n\u00e4her an der Kostenwahrheit liegende Systeme rasch zur Umsetzungsreife zu bringen. Ich mache mir keine Illusionen - das wird in der politischen Realisierung kein Spaziergang. Wir alle sind billige Mobilit\u00e4t gewohnt, aber ich bin der festen \u00dcberzeugung, dass wir in diese Richtung gehen m\u00fcssen, und insofern erachte ich den heutigen Entscheid als einen Zwischenschritt.
\nIch bin f\u00fcr Eintreten und unterst\u00fctze grunds\u00e4tzlich die Linie der Kommission. Als Nichtmitglied der Kommission m\u00f6chte ich mich auf ein Thema konzentrieren, n\u00e4mlich die Finanzierung des direkten Gegenentwurfes. Mit Blick auf die Zukunft hat f\u00fcr mich die Verkehrsinfrastruktur nach dem Bereich Bildung und Forschung die h\u00f6chste Priorit\u00e4t. Das heisst, die n\u00f6tigen Mittel sind, soweit tragbar, zur Verf\u00fcgung zu stellen. Auch ich w\u00fcrde eine analoge, transparente und langfristige Finanzierung im Strassenbereich begr\u00fcssen, sie ist ja meines Wissens auch in Erarbeitung.
\nBei der Finanzierung gem\u00e4ss der Botschaft begr\u00fcsse ich ausdr\u00fccklich den Verzicht auf \u00c4nderung der R\u00fcckzahlung und Verzinsung f\u00fcr die bisherigen Eisenbahn-Grossprojekte. Das hat auch mit Glaubw\u00fcrdigkeit gegen\u00fcber dem Volk zu tun. Die Erh\u00f6hung der Mehrwertsteuer um 0,1 Prozentpunkt ist keine tolle L\u00f6sung, aber eine realistische, und wenn das Volk Ja dazu sagt, ist sie auch ordnungspolitisch korrekt.
\nEin anderer Teil der Finanzierung macht mir allerdings etwas Sorgen, und zu diesem Teil habe ich Fragen. Der Fahrkostenabzug bei der direkten Bundessteuer soll ja neu auf maximal 3000 Franken beschr\u00e4nkt werden. In meinem Kanton gibt es relativ viele Pendlerinnen und Pendler, die in den Raum Z\u00fcrich fahren. Sie haben, wenn sie den \u00f6ffentlichen Verkehr benutzen, meistens Generalabonnements. Ein Generalabonnement zweiter Klasse kostet 3350 Franken, ein Generalabonnement erster Klasse 5350 Franken. Wenn die Vorlage so durchkommt, kann man also ein Generalabonnement zweiter Klasse nicht mehr ganz abziehen, von einem Generalabonnement erster Klasse noch gut die H\u00e4lfte. Und wenn nun jemand in einem Gebiet wie meinem, in einer l\u00e4ndlichen Region, auf das Auto angewiesen ist, wegen unregelm\u00e4ssiger Arbeitszeiten oder insbesondere wegen einer weniger guten Erschliessung durch den \u00f6ffentlichen Verkehr, dann heisst das gem\u00e4ss der Anleitung f\u00fcr die Steuererkl\u00e4rung des Kantons Glarus etwa Folgendes: Pro Arbeitstag sind maximal noch etwa 13 Franken abziehbar.
\nZur direkten Bundessteuer: Ich gehe davon aus, dass diverse Kantone dann vermutlich eine neue Regelung \u00fcbernehmen w\u00fcrden. Aber alleine, wenn man das hier ansieht, bedeutet das, dass dies dann noch f\u00fcr knapp zwanzig Kilometer mit dem Auto reicht oder, mit einer Hin- und R\u00fcckfahrt, noch etwa f\u00fcr zehn Kilometer. Es sind dann nat\u00fcrlich sehr viele Menschen, die das betrifft. Gem\u00e4ss Botschaft soll dieses System dem Bund j\u00e4hrlich etwa 200 Millionen Franken bringen und den Kantonen, weil sie 17 Prozent der Bundessteuer kriegen, auch noch etwa 40 Millionen. Darum habe ich in diesem Zusammenhang zwei Fragen an unsere Frau Verkehrsministerin:
\n1. Wen, und damit meine ich die Personen und die Regionen, betrifft dieser Abzug konkret und in welcher Art? Dahinter steht meine Bef\u00fcrchtung, es sei insbesondere mein Kanton, mit anderen zusammen, den das betrifft.
\n2. Kann es bei Einzelf\u00e4llen, z. B. bei schlechter Verkehrserschliessung oder aus anderen nachgewiesenen Gr\u00fcnden, die M\u00f6glichkeit von Ausnahmen vom Maximalabzug geben? Je nach Antwort, das ist meine \u00dcberlegung, k\u00f6nnte sich dann insbesondere der Zweitrat noch einmal intensiv mit dieser Thematik besch\u00e4ftigen.
\nPermettez-moi en pr\u00e9ambule de f\u00e9liciter le pr\u00e9sident pour la chaleureuse r\u00e9ception qu'il nous a donn\u00e9 de vivre hier dans son canton du Tessin. Je tiens par l\u00e0 \u00e0 remercier les autorit\u00e9s cantonales tessinoises et la population tessinoise pour la qualit\u00e9 de leur accueil.
\nComme repr\u00e9sentant du canton du Valais, je ne peux que partager le souci du respect de la promotion du f\u00e9d\u00e9ralisme exprim\u00e9 avec force par le pr\u00e9sident Lombardi et me joindre \u00e0 son appel au bon sens et \u00e0 la simplicit\u00e9 dans notre mission d'\u00e9laboration des lois. Un merci donc sinc\u00e8re pour ces moments de cordialit\u00e9 et d'amiti\u00e9s conf\u00e9d\u00e9rales v\u00e9cues dans son canton. Je le remercie aussi d'avoir choisi le moyen de transport certainement le moins on\u00e9reux, c'est-\u00e0-dire l'avion au lieu d'un train sp\u00e9cial pour le retour de la d\u00e9l\u00e9gation des chambres \u00e0 Berne.
\nJ'en viens maintenant \u00e0 l'objet qui nous occupe ce matin, \u00e0 savoir le financement et l'am\u00e9nagement de l'infrastructure ferroviaire. La Commission des finances a tenu \u00e0 aborder la probl\u00e9matique tr\u00e8s complexe du financement du trafic dans sa totalit\u00e9. Autrement dit, le financement des projets routiers et celui des projets ferroviaires ont fait l'objet d'une approche commune. Cette d\u00e9marche est d'autant plus souhaitable que le Parlement ne peut que difficilement faire une appr\u00e9ciation globale des projets relatifs aux transports et proc\u00e9der \u00e0 une \u00e9valuation compl\u00e8te des besoins financiers futurs de par l'enchev\u00eatrement des subventions crois\u00e9es route/rail, mais \u00e9galement de par l'examen s\u00e9quenc\u00e9 par secteur et dans le temps que nous imposent cette mati\u00e8re et la loi.
\nLa Commission des finances rappelle la n\u00e9cessit\u00e9 de veiller \u00e0 une grande transparence dans les dossiers relatifs aux transports, transparence qui seule permettra de fixer un nombre de priorit\u00e9s pour les projets routiers et ferroviaires qui soit id\u00e9al tant du point de vue technique que financier. Sur le plan budg\u00e9taire, la commission estime que le projet FAIF est judicieux et n\u00e9cessaire; elle salue notamment la proposition du Conseil f\u00e9d\u00e9ral de cr\u00e9er un fonds d'infrastructure ferroviaire qui servirait \u00e0 financer des projets d'entretien et d'am\u00e9nagement et qui permettrait ainsi d'instaurer une concurrence entre les ressources destin\u00e9es \u00e0 la maintenance et celles destin\u00e9es \u00e0 l'am\u00e9nagement de l'infrastructure ferroviaire.
\nLa Commission des finances rel\u00e8ve tout au plus que l'affectation obligatoire des ressources du fonds aura bien s\u00fbr comme cons\u00e9quence de r\u00e9duire quelque peu la marge de manoeuvre budg\u00e9taire du Parlement. Par contre, elle salue le fait que, malgr\u00e9 les besoins \u00e9lev\u00e9s pour le financement futur de l'infrastructure ferroviaire, la Commission des transports et des t\u00e9l\u00e9communications pr\u00e9sente une solution de financement qui n'ajourne pas le remboursement des int\u00e9r\u00eats sur avances faites au fonds pour les grands projets ferroviaires.
\nLa r\u00e9partition en deux \u00e9tapes d'am\u00e9nagement de l'infrastructure ferroviaire, 2025 et 2030, appara\u00eet \u00e9galement comme judicieuse. Une planification au-del\u00e0 de 2030 para\u00eet si hasardeuse qu'elle en perdrait toute cr\u00e9dibilit\u00e9 et resterait assur\u00e9ment du domaine des promesses qui n'engagent que ceux qui les \u00e9coutent.
\nEnfin, la commission constate \u00e9galement que, contrairement au Conseil f\u00e9d\u00e9ral qui ne pr\u00e9cise pas dans son message quel article serait concern\u00e9 par le frein aux d\u00e9penses, la Commission des transports et des t\u00e9l\u00e9communications recommande \u00e0 juste titre que le frein aux d\u00e9penses soit appliqu\u00e9 \u00e0 l'article 57 de la loi f\u00e9d\u00e9rale sur les chemins de fer, de m\u00eame qu'\u00e0 l'arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral allouant des cr\u00e9dits [PAGE 992] d'engagement pour l'\u00e9tape d'am\u00e9nagement 2025 de l'infrastructure ferroviaire. Comme les projets suppl\u00e9mentaires concernant l'infrastructure ont entra\u00een\u00e9 des surco\u00fbts consid\u00e9rables, la Commission des transports et des t\u00e9l\u00e9communications a tenu compte des besoins financiers suppl\u00e9mentaires importants \u00e0 moyen terme et a pr\u00e9vu par cons\u00e9quent les recettes nouvelles n\u00e9cessaires pour couvrir les co\u00fbts attendus.
\nDu point de vue de la politique budg\u00e9taire, la Commission des finances peut donc \u00e9galement soutenir ce projet, car il respecte le principe responsable selon lequel toute nouvelle d\u00e9pense doit \u00eatre couverte par de nouvelles recettes ou compens\u00e9e par de nouvelles r\u00e9ductions de d\u00e9penses. Il faut toutefois souligner ici qu'en hypoth\u00e9quant ainsi des recettes futures, nous limitons du m\u00eame coup notre marge de manoeuvre \u00e0 l'avenir. Cette r\u00e9flexion doit rester dans notre esprit, surtout si l'on consid\u00e8re les besoins clairement d\u00e9crits par l'Office f\u00e9d\u00e9ral des routes, qui s'attend, en outre, \u00e0 ce que le financement sp\u00e9cial pour l'infrastructure routi\u00e8re ait \u00e0 faire face au cours des dix \u00e0 quinze prochaines ann\u00e9es \u00e0 un d\u00e9ficit de l'ordre de 15 milliards de francs.
\nEn conclusion, notre commission consid\u00e8re que le projet qui est pr\u00e9sent\u00e9 est satisfaisant du point de vue budg\u00e9taire. Elle souligne \u00e9galement la n\u00e9cessit\u00e9 de ne pas perdre de vue le d\u00e9fi que repr\u00e9sente le financement de l'ensemble des infrastructures de transport \u00e0 moyen et long terme.
\nDie Infrastrukturen geh\u00f6ren zu den Kernaufgaben des Staates, neben Bildung und Sicherheit. Gute Infrastrukturen sind wesentlich f\u00fcr die Wirtschaft. Schuldenmachen ist schlecht, aber nichtfunktionierende Infrastrukturen zu hinterlassen ist ebenso schlecht. Die nachkommenden Generationen werden an beidem zu nagen haben. Die werden es nicht als sehr nachhaltige Entscheidung empfinden, wenn wir hier jetzt nicht die wichtigen entsprechenden Schritte tun.
\nDer Bedarf ist f\u00fcr mich ausgewiesen, das haben mir die tagelangen, eindr\u00fccklichen Hearings mit Vertretern aus allen Regionen gezeigt. Ich habe mir erlaubt, die einzelnen als dringlich bezeichneten Milliarden zusammenzuz\u00e4hlen, die da zusammengekommen sind: Es waren 26. Insgesamt - Sie wissen es - waren es 42. Alles kann ja nicht dringlich sein, ich glaube es auch nicht. Aber ich kann mir kaum vorstellen, dass sich alle diese Regionen derart t\u00e4uschen, dass man mit \"drei Komma und etwas\" Milliarden den effektiven Bedarf abdecken kann. Ich bin also mit der Kommission \u00fcberzeugt, dass es etwas mehr braucht.
\nWir haben aber ein zentrales Problem: dass wir gleichzeitig mit diesem Investitionsschub, den wir nun machen m\u00fcssen, noch 9 Milliarden Franken an Schulden aus der Neat-Zeit zur\u00fcckzahlen m\u00fcssen, inklusive Zinsen. Das ist eigentlich der Hauptgrund, weshalb wir ein Finanzierungsproblem haben. Die Erh\u00f6hung der Mehrwertsteuer - ich habe damals in der Kommission den Antrag gestellt, dass wir das so machen - dient f\u00fcr mich eigentlich nicht prim\u00e4r den Investitionen, wie es jetzt irgendwie immer kolportiert und dargestellt wird, sondern dem R\u00fcckbau dieser 9 Milliarden Franken Schulden. Tun wir es nicht, steigen die Staatsschulden um 9 Milliarden. Das finde ich als Unternehmer, als Vertreter der Wirtschaft, jetzt eigentlich keine gute Idee. Deshalb habe ich dann auch etwas gestaunt nach der R\u00fcckfrage an die Kantone, aber auch an die Wirtschaft, wie sie das denn eigentlich finanzieren wollen, wenn der Bedarf ausgewiesen ist und wir gleichzeitig diese Schulden zur\u00fcckbezahlen m\u00fcssen. Darauf haben wir eine eindr\u00fcckliche Antwort erhalten: Es herrschte ein beredtes Schweigen. Niemand hat Vorschl\u00e4ge gemacht, wie man die Frage der Finanzierung l\u00f6sen soll.
\nIch finde es gut, dass wir hier den Mut haben, die Erh\u00f6hung der Mehrwertsteuer auf den Tisch zu legen und dem Volk zu sagen: \"Wenn ihr diese zus\u00e4tzlichen Leistungen wollt, dann m\u00fcsst ihr sie auch bezahlen.\"
\nDie Konsequenzen aus dem Paket sind also f\u00fcr mich schl\u00fcssig und richtig. Man darf hier drin aber in Bezug auf den \u00f6ffentlichen Verkehr schon auch nicht einfach nur in Euphorie verfallen. Man muss doch wissen: Wenn wir in den Zug steigen, sind 50 Prozent der Kosten vom Steuerzahler bereits bezahlt. Es mutet mich schon etwas seltsam an: Wenn moderate Erh\u00f6hungen angek\u00fcndigt werden, wird schon dagegen gewettert. Man kann nicht alles haben; wir k\u00f6nnen diese 50 Prozent nicht noch auf lange Zeit erh\u00f6hen. Es ist also dringend n\u00f6tig, dass die nutzerseitigen Beitr\u00e4ge beibehalten, wenn nicht erh\u00f6ht werden. Ich erwarte vom Bundesrat, dass er diese heisse Kartoffel weiterhin in den H\u00e4nden beh\u00e4lt, m\u00f6glichst geschickt nat\u00fcrlich, und dass er auch nicht davor zur\u00fcckschreckt, in diesem Bereich weitere Massnahmen zu treffen. Wir k\u00f6nnen es uns nicht erlauben, den \u00f6ffentlichen Verkehr noch mit \u00f6ffentlichen Mitteln st\u00e4ndig zu subventionieren - zus\u00e4tzlich zu subventionieren, muss man sagen.
\nWas mich ebenfalls st\u00f6rt, ist die st\u00e4ndige Querfinanzierung des einen Gef\u00e4sses durch das andere. Das mag in gewissen Bereichen angehen, aber wir k\u00f6nnen das nicht weiter ausbauen. Hier ist das Ende dessen erreicht, was noch zumutbar ist. Ich bin deshalb froh, dass wir in der Kommission die VCS-Initiative einstimmig zur Ablehnung empfohlen haben, die bei dieser Quersubventionierung von der Strasse zur Schiene noch viel weiter geht. Die Strasse deckt ihre Kosten zu hundert Prozent. Es wird jetzt noch bis vor das Bundesgericht dar\u00fcber gestritten, ob es ein paar Prozent mehr oder weniger sind. Ich finde es \u00fcberfl\u00fcssig, dass wir beim Schwerverkehr \u00f6ffentlich \u00fcber solche Fragen streiten. Man sollte sich da eigentlich einigen k\u00f6nnen.
\nBestimmt ist es so, dass mit dieser Vorlage nun das Mass ausgereizt ist. Ich stehe in engem Kontakt mit den Verkehrsverb\u00e4nden; man ist nat\u00fcrlich von gewissen Dingen, die wir jetzt da beschliessen, nicht begeistert. Ich kann dahinterstehen, aber ich bitte Sie, Frau Bundesr\u00e4tin, nun auch diese Fondsl\u00f6sung f\u00fcr die Strasse mit aller Energie vorw\u00e4rtszutreiben. Ich erwarte zudem von jenen, die jetzt quasi die Einigkeit der KVF beim \u00f6ffentlichen Verkehr heraufbeschworen haben, dass sie das auch f\u00fcr die Strasse tun, wenn es dann um diese Fondsl\u00f6sung geht. Ich weiss nicht, welche Einigkeit wir dann noch haben. Ich hoffe, dass der Kommissionspr\u00e4sident, Herr H\u00eache, dann auch so grossz\u00fcgig daf\u00fcr sorgt, alle unter seinem Mantel zu sammeln, was er ja hervorragend gemacht hat; er hat das sogar bei mir fertiggebracht.
\nIch w\u00e4re daf\u00fcr gewesen, dass man diese Fragen der Finanzierung der Strasse und der Schiene gleichzeitig behandelt h\u00e4tte, denn sie haben einen Zusammenhang. Die Strasse hat die gleichen Probleme, auch sie wird Finanzierungsprobleme bekommen. Die Finanzierungsmechanismen bei der Strasse sind \u00e4hnlich kompliziert wie jene bei der Schiene. Es w\u00e4re sinnvoll gewesen, die Diskussion parallel zu f\u00fchren. Ich habe einen Antrag gestellt, aber ich war da ein einsamer Rufer in der W\u00fcste. Vielleicht wird der Nationalrat das dann noch aufnehmen. Es w\u00e4re gut, Frau Bundesr\u00e4tin, wenn wir im n\u00e4chsten Jahr mindestens die Unterlagen und die Fondsideen des Bundesrates bereits auf dem Tisch h\u00e4tten, sodass der Nationalrat in Kenntnis der Dinge handeln k\u00f6nnte. [PAGE 991]
\nIch erlaube mir noch ein paar Bemerkungen zu Teilfragen: Herr Graber hat bereits auf den Durchgangsbahnhof in Luzern hingewiesen; wir haben diesbez\u00fcglich und nicht nur diesbez\u00fcglich eine v\u00f6llig unget(h)eilte Standesstimme. Luzern, das muss man einfach wissen - ich stelle immer wieder fest, dass die meisten das Gef\u00fchl haben, das sei einfach eine Bahnhofl\u00f6sung -, hat immer noch einen der letzten Kopfbahnh\u00f6fe in der Schweiz. Andere sagen auch etwas negativ \"Sackbahnh\u00f6fe\". Es gibt Endbahnh\u00f6fe, was eine gewisse Logik hat, weil es dort nicht weitergeht. In Luzern aber geht es immer weiter. Es ist ein wesentlicher Bestandteil, dass wir in Luzern eine L\u00f6sung erhalten, welche mit einer Durchmesserl\u00f6sung den Nord-S\u00fcd-Verkehr aufnehmen kann, den Nord-S\u00fcd-Verkehr aus dem Raume Basel ins Tessin und nach Mailand oder aus dem Raume Bern \u00fcber Luzern ins sch\u00f6ne Tessin und nach Mailand.
\nF\u00fcr die Zentralschweiz ist das nicht einfach nur ein Regionalproblem. Nat\u00fcrlich brauchen wir in der Region dringend auch mehr Kapazit\u00e4ten; zurzeit sind diese ausgesch\u00f6pft. Es ist aber ebenso wichtig, zur Kenntnis zu nehmen, dass dieses Anliegen eine \u00fcberregionale Bedeutung hat. Wir sind deshalb froh, dass die Idee dieser Projektierungskredite aufgenommen worden ist, sodass wir sie weiterspinnen k\u00f6nnen. Es ist f\u00fcr mich eine wichtige Tatsache, dass die Kommission die Flexibilisierung der ganzen Planung f\u00fcr die Zukunft hier in die Vorlage eingebaut hat. Ich danke auch hier f\u00fcr die Unterst\u00fctzung.
\nEs geht hier nicht nur um diesen Betrag von 300 Millionen Franken f\u00fcr die Projektierungen, sondern es geht auch darum, dass die Verwaltung, dass der Bundesrat eine gewisse flexible Entscheidungsm\u00f6glichkeit hat, welche Projekte wann effektiv zum Tragen kommen. Ich stelle fest, dass das bei der Strasse relativ gut funktioniert. Man hat dort M\u00f6glichkeiten, wenn gewisse Projekte ins Stocken kommen, andere Projekte zu bearbeiten. Wer von uns weiss schon, welches Projekt in f\u00fcnf Jahren wo steht? Kein Mensch kann das sagen. Projekte, die vermeintlich gut laufen, geraten pl\u00f6tzlich bewilligungsm\u00e4ssig ins Stocken. Da braucht es einfach so etwas wie einen Projekttrichter, der dann letztendlich in die Projektpipeline kommt, damit man eine gewisse Flexibilit\u00e4t an den Tag legen kann. Ich meine aber, dass in dieses Kapitel auch die Vorfinanzierung hineingeh\u00f6rt. Diese hat f\u00fcr mich einen wichtigen Charakter - nicht damit wir die Priorit\u00e4ten, welche wir hier festgelegt haben, per se infrage stellen, sondern damit wir zus\u00e4tzliche M\u00f6glichkeiten haben, wenn schon jemand bereit ist, Projekte vorzufinanzieren.
\nIch m\u00f6chte mit einer wichtigen Bemerkung zum Schieneng\u00fcterverkehr schliessen. Ich habe auch verschiedene Vorst\u00f6sse dazu eingereicht. Herr Janiak, Sie gehen mir nicht auf den Geist, grunds\u00e4tzlich nicht und in dieser Frage schon gar nicht. Wir haben hier \u00fcber die Achse eigentlich die gleichen Meinungen. Beim G\u00fcterverkehr - das hat jedoch mit dem Nord-S\u00fcd-Verkehr allein noch nichts zu tun - geht ganz generell etwas vergessen. Man kann b\u00f6sartig sagen: Es geht vergessen, weil die G\u00fcter nicht zu den W\u00e4hlerinnen und W\u00e4hlern geh\u00f6ren und damit in der Priorit\u00e4t immer sehr, sehr weit nach hinten geschoben werden. Aber das ist ein Fehler. Wenn wir den wirtschaftlichen Bed\u00fcrfnissen, wenn wir der Logistikkette optimal Rechnung tragen wollen, so braucht es einen optimalen Schieneng\u00fcterverkehr. Dieser muss selbstverst\u00e4ndlich durch die Strasse erg\u00e4nzt werden. Die Strasse leistet schweizweit noch immer den L\u00f6wenanteil. Auf der Nord-S\u00fcd-Achse ist es gerade umgekehrt, was die Mengen anbelangt. Aber ohne die Strasse geht es nicht, ohne die Schiene geht es auch nicht.
\nIch bin froh, dass wir diesen Artikel in der Verfassung eingebaut haben. Ich h\u00e4tte ihn lieber noch etwas strenger gesehen, wie Sie in der Kommission vielleicht festgestellt haben. Wir haben jetzt eine L\u00f6sung drin. Aber ein Verfassungsartikel bringt noch gar nichts. Jetzt m\u00fcssen nat\u00fcrlich entsprechende Massnahmen kommen. Wir haben uns in der Kommission orientieren lassen, dass jetzt eine G\u00fcterverkehrsvorlage in Erarbeitung ist. Wir haben von entsprechenden Berichten Vorabz\u00fcge erhalten. Das stimmt mich positiv. Aber ich erwarte schon, dass der G\u00fcterverkehr den angemessenen Platz in diesen Vorlagen finden wird.
\nIch danke Ihnen f\u00fcr die Ablehnung der VCS-Initiative. Deren Annahme w\u00e4re das Schlimmste, was uns passieren k\u00f6nnte, das w\u00fcrde die Streitereien zwischen Strasse und Schiene erst recht wieder entfachen. Ich danke Ihnen - und ich teile da die Meinung von Kollega Jenny - f\u00fcr die m\u00f6glichst einstimmige Zustimmung zu dieser Vorlage. Wenn wir sie durchbringen wollen, braucht es am heutigen Tag ein starkes Zeichen.
\nPr\u00e4sident (Lombardi Filippo, Pr\u00e4sident): Wir f\u00fchren eine gemeinsame Eintretensdebatte \u00fcber die f\u00fcnf Vorlagen durch.
\nDepuis le d\u00e9but des ann\u00e9es 1990, notre pays m\u00e8ne une politique des transports coh\u00e9rente et durable. Cette politique port\u00e9e par le peuple a notamment permis de r\u00e9aliser des projets comme Rail 2000, les nouvelles transversales alpines (NLFA), le raccordement au r\u00e9seau europ\u00e9en \u00e0 grande vitesse ou encore l'am\u00e9nagement du trafic d'agglom\u00e9ration.
\nAujourd'hui, avec le dossier du financement et am\u00e9nagement de l'infrastructure ferroviaire (FAIF), notre Parlement est sans aucun doute appel\u00e9 \u00e0 prendre la d\u00e9cision la plus importante depuis l'arr\u00eat\u00e9 sur le financement des projets d'infrastructure des transports publics, vot\u00e9 par le Parlement et approuv\u00e9 par le peuple en novembre 1998.
\nSi les transports publics ont gagn\u00e9 en attrait, la forte croissance de la demande s'est accompagn\u00e9e d'une augmentation importante des co\u00fbts d'exploitation et de maintenance. Aujourd'hui d\u00e9j\u00e0, les ressources disponibles ne suffisent plus \u00e0 l'entretien ni au renouvellement de l'infrastructure ferroviaire des CFF et des chemins de fer priv\u00e9s. La demande va continuer \u00e0 progresser, poussant l'infrastructure ferroviaire \u00e0 ses limites de capacit\u00e9.
\nLes pr\u00e9visions annoncent une nouvelle augmentation d'environ 60 pour cent du transport des voyageurs et d'environ 70 pour cent du trafic des marchandises d'ici \u00e0 2030. Les besoins suppl\u00e9mentaires pour assurer l'entretien et le renouvellement sont estim\u00e9s \u00e0 quelque 500 millions de francs par ann\u00e9e.
\nSi la r\u00e9alisation du projet de d\u00e9veloppement de l'infrastructure ferroviaire ZEB a permis depuis 2009 de faire un premier pas dans la bonne direction, il faut compl\u00e9ter la r\u00e9flexion et les mesures relatives \u00e0 l'am\u00e9nagement futur de notre r\u00e9seau ferroviaire et trouver des moyens financiers suppl\u00e9mentaires si l'on souhaite relever ce d\u00e9fi de mobilit\u00e9 publique.
\nA cet \u00e9gard, l'initiative populaire \"pour les transports publics\", port\u00e9e par une large coalition d'associations et de partis politiques, remise le 6 septembre 2010 avec 140 000 signatures, a en quelque sorte jou\u00e9 un r\u00f4le d'aiguillon dans la pr\u00e9sente r\u00e9flexion sur l'avenir de l'infrastructure ferroviaire. Toutefois, si le Conseil f\u00e9d\u00e9ral approuve l'objectif d'un financement s\u00fbr, contenu dans l'initiative, il rejette la m\u00e9thode propos\u00e9e et lui oppose un contre-projet direct, le projet relatif au financement et \u00e0 l'am\u00e9nagement de l'infrastructure ferroviaire.
\nPour le Conseil f\u00e9d\u00e9ral, le financement de l'exploitation et de l'am\u00e9nagement de l'infrastructure ferroviaire doit certes \u00eatre assur\u00e9 par un nouveau syst\u00e8me financier, mais avec pour \u00e9l\u00e9ment central un nouveau fonds d'infrastructure ferroviaire \u00e0 dur\u00e9e ind\u00e9termin\u00e9e, le FIF, en lieu et place de l'actuel fonds qui, lui, est limit\u00e9 dans le temps.
\nDans le cadre de son message, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral propose \u00e9galement, je dirai m\u00eame, aussi et surtout, un programme de d\u00e9veloppement strat\u00e9gique \u00e0 long terme de l'infrastructure ferroviaire et propose une premi\u00e8re \u00e9tape d'am\u00e9nagement 2025. Les investissements de 3,5 milliards de francs visent principalement:
\n- \u00e0 porter l'accent sur la capacit\u00e9, et ainsi \u00e9liminer les principaux goulets d'\u00e9tranglement;
\n- \u00e0 am\u00e9liorer la desserte au sein des espaces m\u00e9tropolitains tout comme l'accessibilit\u00e9 des r\u00e9gions de montagne;
\n- \u00e0 renforcer le raccordement des r\u00e9seaux de ville;
\n- ou encore \u00e0 am\u00e9liorer les conditions de production du trafic int\u00e9rieur de marchandises.
\nLors de la pr\u00e9sentation de cet objet devant la commission le 2 f\u00e9vrier 2012, nous avons notamment pris acte que toutes les r\u00e9gions de notre pays, ainsi que la plupart des acteurs consult\u00e9s, appellent de leurs voeux le d\u00e9veloppement de l'infrastructure ferroviaire. Sur le principe, ils soutiennent dans une large majorit\u00e9 les grandes lignes du projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral.
\nN\u00e9anmoins, de nombreux acteurs ont r\u00e9clam\u00e9 une extension de la premi\u00e8re \u00e9tape d'am\u00e9nagement 2025 \u00e0 6 milliards de francs, des sources de financement suppl\u00e9mentaires et une meilleure r\u00e9partition r\u00e9gionale des projets. Plusieurs cantons mentionnent d'ailleurs pr\u00e9cis\u00e9ment des projets qui, de leur point de vue, sont plus urgents que ceux retenus par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral.
\nFace aux enjeux et \u00e0 la complexit\u00e9 du dossier, la commission s'est dot\u00e9e des moyens n\u00e9cessaires \u00e0 une prise de d\u00e9cision fond\u00e9e solide et qui se veut rassembleuse. Concr\u00e8tement, la commission a mis l'accent sur trois d\u00e9marches.
\n1. Elle a tout d'abord proc\u00e9d\u00e9 \u00e0 deux s\u00e9ries d'auditions. Lors de la premi\u00e8re, elle a entendu des repr\u00e9sentants de la Conf\u00e9rence des directeurs cantonaux des transports publics, de l'Association transports et environnement, de l'Union des villes suisses, de l'Association des communes suisses, d'Economiesuisse, du Syndicat du personnel des transports, des associations de consommateurs, des associations d'usagers des transports, des CFF et de l'Union des transports publics. Lors de la deuxi\u00e8me, elle a encore entendu les repr\u00e9sentants des conf\u00e9rences r\u00e9gionales des directeurs et directrices des transports publics, afin de mieux cerner les attentes des r\u00e9gions.
\n2. La commission a sollicit\u00e9 des informations compl\u00e9mentaires aupr\u00e8s de l'Office f\u00e9d\u00e9ral des transports. Ces demandes de renseignements se sont mat\u00e9rialis\u00e9es sous la forme de douze rapports compl\u00e9mentaires sommaires. Elle a ainsi obtenu des pr\u00e9cisions notamment sur la justification du choix des projets jug\u00e9s prioritaires, ainsi que sur les incidences dans le choix de tel ou tel m\u00e9canisme de financement. Je dois ici relever qu'\u00e0 chaque demande formul\u00e9e par la commission, l'Office f\u00e9d\u00e9ral des transports a su faire diligence en livrant rapidement les compl\u00e9ments d'information requis sous la forme de rapports d'excellente qualit\u00e9.
\n3. Et m\u00eame si cela peut para\u00eetre banal, je veux encore souligner que nous avons souhait\u00e9 une large discussion sur l'ensemble des points sensibles de ce dossier. Pour cela, nous nous sommes donn\u00e9 le temps n\u00e9cessaire. C'est la raison pour laquelle nos travaux se sont \u00e9tendus entre f\u00e9vrier et novembre de cette ann\u00e9e. Aujourd'hui, je crois pouvoir dire que le temps consacr\u00e9 \u00e0 l'examen du dossier FAIF \u00e9tait un bon investissement qui nous permet de vous pr\u00e9senter, \u00e0 mes yeux et \u00e0 ceux de la commission, un bon projet. [PAGE 982]
\nPermettez-moi donc de profiter de l'entr\u00e9e en mati\u00e8re pour revenir sur quelques-unes des d\u00e9cisions prises par la commission. La commission rejette l'initiative populaire et souhaite qu'elle soit soumise au peuple, assortie du contre-projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral. A l'instar du Conseil f\u00e9d\u00e9ral, nous estimons que la solution propos\u00e9e par les initiants, \u00e0 savoir l'affectation aux transports publics de la moiti\u00e9 des ressources consacr\u00e9es jusqu'ici au trafic routier, est probl\u00e9matique et cela \u00e0 deux titres au moins: d'une part, une telle r\u00e9partition priverait la route d'une partie des moyens indispensables au maintien d'un r\u00e9seau routier performant dont notre pays a besoin et qui, soit dit en passant, profite \u00e9galement aux transports publics; d'autre part, il n'est pas souhaitable que le financement du rail soit \u00e0 ce point d\u00e9pendant des recettes sur les carburants, ces derniers pouvant fluctuer, voire m\u00eame diminuer si le parc automobile devait progressivement privil\u00e9gier d'autres types de v\u00e9hicules, v\u00e9hicules \u00e9lectriques par exemple.
\nD\u00e8s lors, la commission privil\u00e9gie le contre-projet. Ce dernier propose en effet une vision, \u00e0 savoir \u00e0 la fois une solution durable pour le financement ainsi qu'une strat\u00e9gie \u00e0 long terme de d\u00e9veloppement du r\u00e9seau. S'agissant du financement, il reprend pour l'essentiel le m\u00e9canisme du fonds FTP, qui a fait ses preuves mais qui doit \u00eatre remplac\u00e9, puisque limit\u00e9 dans le temps.
\nCes ressources sont par ailleurs adapt\u00e9es en fonction des besoins, qui sont actuellement, comme je le rappelais il y a quelques instants, tr\u00e8s importants. De plus, le d\u00e9veloppement par \u00e9tapes soumises r\u00e9guli\u00e8rement \u00e0 l'approbation du Parlement offre la possibilit\u00e9 d'adapter les priorit\u00e9s en fonction de l'\u00e9volution de la demande et de l'\u00e9volution des ressources disponibles dans le fonds.
\nCela \u00e9tant, la commission propose de soutenir une premi\u00e8re \u00e9tape d'am\u00e9nagement plus ambitieuse que celle retenue par notre gouvernement. La commission reprend \u00e0 son compte pour l'essentiel l'\u00e9tape d'am\u00e9nagement 2025 plus compl\u00e8te pr\u00e9sent\u00e9e au point 6.4.1.2.4 du message. Tout en relevant les avantages de cette variante, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a estim\u00e9 que les moyens disponibles ne permettaient pas de retenir cette variante. Compte tenu de l'ampleur des besoins, notre commission a estim\u00e9 n\u00e9cessaire de privil\u00e9gier ce paquet plus complet et d'en assurer le financement par une ressource compl\u00e9mentaire, sous la forme d'un pour mille de TVA.
\nEn d\u00e9pit de ce choix, toutes les r\u00e9gions, et c'est le cas de la mienne, ne b\u00e9n\u00e9ficient pas dans une m\u00eame proportion de cette premi\u00e8re \u00e9tape d'am\u00e9nagement, et je comprends leur impatience. C'est pourquoi notre commission a souhait\u00e9 prendre des engagements forts dans la perspective de la deuxi\u00e8me \u00e9tape du Programme de d\u00e9veloppement strat\u00e9gique de l'infrastructure ferroviaire, le STEP, celle qui couvrira la p\u00e9riode 2025 \u00e0 2030. Par ailleurs, notre projet prend en compte la volont\u00e9 exprim\u00e9e des cantons d'\u00eatre plus \u00e9troitement associ\u00e9s aux \u00e9tapes d'am\u00e9nagement suivantes. A leur demande \u00e9galement, notre commission est d'avis que le financement pr\u00e9alable peut \u00eatre appliqu\u00e9 pour les projets dont la planification a \u00e9t\u00e9 d\u00e9cid\u00e9e et non seulement pour les projets dont la r\u00e9alisation est acquise.
\nS'agissant des co\u00fbts, le mod\u00e8le que la commission vous soumet entra\u00eenerait des d\u00e9penses de 6,4 milliards de francs. Nous proposons de financer le surco\u00fbt par rapport au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral au moyen d'un rel\u00e8vement temporaire de la TVA. Le taux devrait ainsi \u00eatre augment\u00e9 de 1 pour mille de 2018, au terme de la p\u00e9riode de financement additionnel de l'AI, jusqu'\u00e0 2030. A cette date, le remboursement des avances aura atteint son terme et les liquidit\u00e9s seront \u00e0 nouveau enti\u00e8rement disponibles pour le financement des infrastructures. En outre, le plafonnement de la d\u00e9duction fiscale des frais de d\u00e9placement permettra d'augmenter les ressources du fonds de 200 millions de francs par ann\u00e9e.
\nPour ce qui est de la participation financi\u00e8re des cantons, la commission a adh\u00e9r\u00e9 au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral selon lequel la Conf\u00e9d\u00e9ration prendra d\u00e9sormais en charge la part principale du financement de l'infrastructure. Les cantons seront ainsi lib\u00e9r\u00e9s de la prise en charge d'un montant d'environ 300 millions de francs par ann\u00e9e. En contrepartie, les cantons prendront en charge la part principale du financement des installations d'accueil, par exemple les quais et leurs diff\u00e9rents am\u00e9nagements pour les pi\u00e9tons, ceci \u00e0 hauteur d'un montant de 500 millions de francs. Au final, la facture suppl\u00e9mentaire pour les cantons s'\u00e9l\u00e8vera donc \u00e0 200 millions de francs. La discussion par article nous permettra de revenir plus longuement sur cette d\u00e9cision puisqu'une proposition de minorit\u00e9 a \u00e9t\u00e9 d\u00e9pos\u00e9e.
\nEnfin, la commission vous invite \u00e0 soutenir une s\u00e9rie de propositions afin de favoriser le transfert du trafic marchandises sur l'ensemble du territoire national et de mieux prendre en compte les int\u00e9r\u00eats du fret ferroviaire.
\nPour clore ces propos pr\u00e9liminaires, voici encore trois r\u00e9flexions soumises \u00e0 votre appr\u00e9ciation.
\nNous avons besoin de mettre en place un financement s\u00fbr et durable de l'entretien et du d\u00e9veloppement de notre r\u00e9seau ferroviaire. La commission a pos\u00e9 les bases d'un tel financement. Nous avons besoin d'une vision \u00e0 long terme - c'est le Programme de d\u00e9veloppement strat\u00e9gique de l'infrastructure ferroviaire; en allemand le \"Strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur\" - et d'une r\u00e9alisation par \u00e9tapes. C'est pourquoi la commission vous propose d'approuver non seulement la r\u00e9alisation de la premi\u00e8re \u00e9tape entre 2018 et 2025, mais \u00e9galement le balisage concret de la deuxi\u00e8me \u00e9tape \u00e0 r\u00e9aliser entre 2025 et 2030, ceci afin d'instaurer dans ce dossier du transport ferroviaire une relation de confiance avec les r\u00e9gions dont les projets importants ne peuvent \u00eatre pris en compte dans le cadre de la premi\u00e8re \u00e9tape.
\nEnfin, nous devons donner un signal fort, faire une d\u00e9monstration d'unit\u00e9 de fa\u00e7on \u00e0 aborder la votation populaire avec un projet b\u00e9n\u00e9ficiant d'une forte assise politique. En prenant la plupart de ses d\u00e9cisions \u00e0 l'unanimit\u00e9, la commission a fait le premier pas \u00e0 cet \u00e9gard et elle vous engage \u00e0 en faire de m\u00eame, et je vous en remercie par avance.
\nAussi, la commission vous propose, \u00e0 l'unanimit\u00e9, d'entrer en mati\u00e8re sur tous les projets d'acte du Conseil f\u00e9d\u00e9ral, y compris sur le contre-projet direct \u00e0 l'initiative populaire \"pour les transports publics\".
\nAvant de conclure mon rapport, je tiens \u00e0 remercier Madame la conseill\u00e8re f\u00e9d\u00e9rale Leuthard, Messieurs F\u00fcglistaller et Eder, directeur et vice-directeur de l'Office f\u00e9d\u00e9ral des transports, ainsi que l'ensemble des collaboratrices et des collaborateurs de l'administration f\u00e9d\u00e9rale, qui nous ont permis de traiter cet objet dans les meilleures conditions. J'exprime \u00e9galement, et cela me para\u00eet tr\u00e8s important, mes remerciements et ma reconnaissance aux membres de la commission pour l'\u00e9tat d'esprit constructif et l'ambiance de travail qui ont r\u00e9gn\u00e9 lors de l'examen de cet objet.
\nIch glaube, wir sind uns in diesem Saal grossmehrheitlich einig, dass der Verkehr einen sehr wichtigen Beitrag zur Landesversorgung leistet. Er ist unsere eigentliche Lebensader; auf ihr gelangen Pendlerinnen und Pendler zu ihren Wohn- und Arbeitspl\u00e4tzen, G\u00fcter zu ihren Verarbeitungs- oder Verkaufsst\u00e4tten und Touristinnen und Touristen zu ihren Reisezielen. Der Verkehr tr\u00e4gt massgeblich zum Wohlstand unseres Landes bei.
\nMit der Sicherstellung eines leistungsf\u00e4higen Verkehrsnetzes bewahren wir Standortvorteile f\u00fcr unsere Bev\u00f6lkerung und unsere Wirtschaft. Strassenseitig haben wir mit dem Infrastrukturfonds im Jahr 2006 die Voraussetzungen f\u00fcr leistungsf\u00e4hige Infrastrukturen geschaffen, indem wir einen Gesamtkredit von rund 20 Milliarden Franken zur Verf\u00fcgung stellen. Unser Verkehrsnetz braucht beides: Leistungsf\u00e4higkeit auf der Strasse und auf der Schiene. Beide Verkehrstr\u00e4ger haben ihre Vor- und Nachteile; das wissen wir. Mit beiden Verkehrstr\u00e4gern wird die Grundversorgung gew\u00e4hrleistet, die f\u00fcr den Wohlstand unseres Landes ausschlaggebend ist. Beide Verkehrstr\u00e4ger haben ihre Berechtigung, sie d\u00fcrfen deshalb nicht gegeneinander ausgespielt werden.
\nEs ist deshalb folgerichtig, dass der Volksinitiative des VCS (Verkehrsclub der Schweiz) ein direkter Gegenvorschlag gegen\u00fcbergestellt wird. Die VCS-Initiative geht eindeutig zu [PAGE 983] weit. Eine derartige Umlagerung der Mineral\u00f6lsteuer ist untauglich und f\u00fcr uns unannehmbar. Der Gegenvorschlag des Bundesrates geht ganz eindeutig in die richtige Richtung. Es braucht einen koh\u00e4renten Ansatz, auch f\u00fcr die Schweizer Bahninfrastruktur, in dem die Finanzierung ein zentrales Element darstellt. Einmalige und laufende Kosten m\u00fcssen gedeckt sein. Der Grundsatz der Nutzerfinanzierung muss noch viel st\u00e4rker verfolgt werden. Ebenso braucht es eine langfristige und nachhaltige Finanzierung des Bahnnetzes, das heisst, es sind angemessene und ausreichende Investitionen zu t\u00e4tigen, welche nicht zuletzt auch f\u00fcr die Erschliessung der Randregionen und Feriendestinationen von grosser Bedeutung sind.
\nIch bin \u00fcberzeugt, dass die langfristige Finanzierung der Bahninfrastruktur auf eine neue und gesunde Basis gestellt werden muss. Der zeitlich unbefristete Bahninfrastrukturfonds ist eine zukunftsf\u00e4hige L\u00f6sung f\u00fcr den weiteren Ausbau und den Unterhalt des Schweizer Bahnnetzes; es ist ein Fonds, der die Gesamtkosten der Bahninfrastruktur ber\u00fccksichtigt und sich nicht verschuldet. Genau diese Verschuldung des auslaufenden Fin\u00f6V-Fonds ist leider noch eine erhebliche Altlast, die der neue Bahninfrastrukturfonds nicht zu verantworten, aber dennoch zu \u00fcbernehmen hat.
\nDie fr\u00fcheren finanziellen Engp\u00e4sse sind verantwortlich daf\u00fcr, dass die vorgesehenen Ausbauschritte 2025 und 2030 des Bundesrates nicht alle Regionen der Schweiz ber\u00fccksichtigen. Nach intensiven Diskussionen - der Pr\u00e4sident unserer Kommission hat das bereits gesagt - haben wir uns in der Kommission deshalb ohne Gegenstimmen entschieden, unserem Rat eine gr\u00f6ssere erste Ausbauetappe inklusive zweckgebundener Projektierungskredite f\u00fcr die zweite Etappe vorzuschlagen. Dieser Vorschlag der Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen bedingt eine befristete Verl\u00e4ngerung der Erh\u00f6hung der Mehrwertsteuer von einem Promille, und zwar bis ins Jahr 2030. Ich glaube, es gibt niemanden in diesem Saal, der da gerne zustimmt. Aber es scheint einfach so zu sein, dass es nicht anders geht. Ich glaube, in diesem Falle ist die Verl\u00e4ngerung gerechtfertigt.
\nOhne diese L\u00f6sung ist es leider unm\u00f6glich, die dringlichsten Schl\u00fcsselprojekte in allen Landesteilen - von Genf \u00fcber Basel, die Zentralschweiz bis nach Rorschach und Chur - rechtzeitig zu realisieren; ohne diese Erweiterung k\u00f6nnen wir die angesprochene Leistungsf\u00e4higkeit und Versorgungssicherheit nicht garantieren. Wir w\u00fcrden schweizweit Standortvorteile einb\u00fcssen. Schliesslich w\u00fcrden wir ohne das zus\u00e4tzliche Engagement des Bundes leider kaum eine Vorlage haben, welche in einer Volksabstimmung mehrheitsf\u00e4hig w\u00e4re.
\nBitte beachten Sie, dass sich die Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen trotz des gr\u00f6sseren Ausbauvolumens auf das absolute Minimum schweizweiter Angebotsverbesserungen f\u00fcr die ersten f\u00fcnfzehn Jahre einigen musste. Die Wunschliste ist bekanntlich lang. Vielerorts haben wir gravierende Schienenengp\u00e4sse, welche l\u00e4ngst h\u00e4tten behoben werden m\u00fcssen. Das haben auch die Kantone verstanden und sich in einem grossen Kraftakt auf wenige, zentrale Schl\u00fcsselprojekte verst\u00e4ndigt. Die Kantone leisten mit der \u00dcbernahme der Finanzierung der Publikumsanlagen ihren zus\u00e4tzlichen Beitrag.
\nZusammen mit Kosten-Nutzen-\u00dcberlegungen und der Einnahme einer Gesamtperspektive f\u00fcr das Schweizer Bahnnetz hat die Kommission das vorgesehene Programm des Bundesrates nochmals sinnvoll austariert erg\u00e4nzt. In diesem Sinn bitte ich Sie, auf die Vorlage einzutreten sowie den Antr\u00e4gen unserer Kommission zu folgen.
\nUnser Kommissionspr\u00e4sident hat die Ausgangslage auf sorgf\u00e4ltige und umsichtige Art dargestellt, wie er \u00fcbrigens auch die Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen in diesem schwierigen Thema auf eine vorbildliche Art gef\u00fchrt hat - das m\u00f6chte ich hier doch auch zu Protokoll geben. Mitunter haben wir es seiner guten F\u00fchrung zu verdanken, dass wir schlussendlich zu Ergebnissen gelangt sind, die praktisch von allen mitgetragen werden konnten. Das ist bei dieser schwierigen \u00dcbungsanlage positiv anzuerkennen. Ich will nicht Dinge wiederholen, die schon gesagt wurden. Es gibt einige Bemerkungen, die ich hier anf\u00fchren m\u00f6chte, nicht zuletzt aufgrund der doch vielen Jahre, die ich in der Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen bin.
\nDie Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen unseres Rates hat ihre Arbeit vielleicht nicht schnell, daf\u00fcr aber mit grosser Sorgfalt durchgef\u00fchrt, und sie hat letztlich eine von allen Mitgliedern unterst\u00fctzte L\u00f6sung gefunden. Sie versuchte, eine f\u00fcr alle Landesregionen akzeptierbare und f\u00fcr die Bundeskasse, die Kantone, die Steuerzahler und die Bahnbenutzer finanzierbare L\u00f6sung zu finden. Der Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen ist zugutezuhalten, dass sie ein Konzept vorschl\u00e4gt, mit dem die vorgeschlagenen Projekte nicht nur gebaut, sondern eben auch finanziert werden k\u00f6nnen. Denn es bestand, wie es in fr\u00fcheren Verkehrsvorlagen auch schon passiert ist - ich erinnere an die Beschl\u00fcsse zum Anschluss an den europ\u00e4ischen Hochgeschwindigkeitsverkehr -, stets die latente Gefahr, dass man den grossen Forderungen nachgab, ohne dabei zu kl\u00e4ren, wie die Sache denn auch zu finanzieren sei.
\nDiese Erkenntnis musste insbesondere auch den Kantonen dargelegt werden, die bei den Anh\u00f6rungen Forderungen in zehnfacher H\u00f6he unserer M\u00f6glichkeiten stellten. Unser Kommissionsentscheid stellte mit 6,4 Milliarden Franken nicht nur eine Erh\u00f6hung des bundesr\u00e4tlichen Vorschlages auf Investitionen von 3,5 Milliarden Franken dar, er war noch viel mehr: Viel schwieriger war es n\u00e4mlich, von den ge\u00e4usserten W\u00fcnschen in der H\u00f6he von 42 Milliarden Franken auf 6,4 Milliarden Franken zu gelangen. Dass eine vor\u00fcbergehende zus\u00e4tzliche Verwendung von Mehrwertsteuerertr\u00e4gen keine Begeisterung zu erwecken vermag, ist verst\u00e4ndlich. Wir k\u00f6nnen jedoch nicht schweizweit mehr Mobilit\u00e4t fordern, ohne daf\u00fcr die notwendigen Mittel zur Verf\u00fcgung zu stellen.
\nDem Vorwurf gewisser Kreise wie etwa der Economiesuisse, der \u00f6ffentliche Verkehr sei bereits heute privilegiert, kann Folgendes entgegengehalten werden: Ein Verzicht auf den Ausbau des \u00f6ffentlichen Verkehrs bringt noch mehr Verkehr auf die Strasse, er \u00fcberl\u00e4sst den Kantonen die Kosten - oder dann den Verkehrskollaps. Ferner nimmt er eine \u00fcber das zumutbare Mass hinausgehende hohe Belastung der Nutzerinnen und Nutzer des \u00f6ffentlichen Verkehrs in Kauf und dr\u00e4ngt diese dann in der Konsequenz weg vom \u00f6ffentlichen Verkehr hin zur Strasse. All das wollen wir jedoch nicht. Es w\u00e4re ja auch nicht klug und schon gar nicht weitsichtig.
\nIch habe auch M\u00fche mit dem Vorwurf, als Massstab f\u00fcr den Bahninfrastrukturausbau m\u00fcsse endlich eine nationale Priorit\u00e4tenordnung, basierend auf volks- und betriebswirtschaftlicher Rentabilit\u00e4t, berechnet werden. Dazu ist zu sagen, dass hinter dem nun vorgeschlagenen Konzept sehr wohl wirtschaftliche \u00dcberlegungen stehen. Das kann man auch in der Botschaft und in den uns vom Bundesamt f\u00fcr Verkehr zur Verf\u00fcgung gestellten Unterlagen nachvollziehen, auch wenn es nicht einfach zu erkl\u00e4ren ist, dass etwa ein Bahnhofausbau in Lausanne Verbesserungen bis nach Luzern oder Rorschach bringt. Mobilit\u00e4t verlangt vom Staat jedoch mehr als eine rein \u00f6konomische Betrachtungsweise, ansonsten w\u00fcrden wir etwa in den peripheren Gebieten nie auch nur einen einzigen Franken in den \u00f6ffentlichen Verkehr investieren.
\nEs wurde uns vorgeworfen, die von uns zur Planung vorgesehenen Projekte wie etwa der Br\u00fcttener Tunnel oder der Zimmerbergtunnel oder etwa auch die Verbindung nach Aarau, der L\u00f6tschberg-Ausbau, der Bahnhof Luzern betr\u00e4fen bloss regionalpolitische Interessen und w\u00fcrden keiner Priorit\u00e4tenordnung standhalten. Auch dieser Vorwurf ist schlicht nicht haltbar, sind es doch Projekte, deren Kapazit\u00e4ten eigentlich schon heute zu einem guten Teil ausgesch\u00f6pft werden k\u00f6nnten und deren Wirkung weit \u00fcberregionale Bedeutung hat.
\nUnsere Kommission hat auch den Mut gehabt, Projekte hintanzustellen, obwohl wir uns hier nicht nur Freunde geschaffen haben. Sie tat es jedoch, weil sie eingesehen hat, dass deren Dringlichkeit nicht gleich hoch ist und das Problem anderswie gel\u00f6st werden kann, wie dies etwa beim Axentunnel der Fall ist, oder dass es Alternativen gibt wie beim [PAGE 984] Wisenbergtunnel, wo als Juradurchgang der B\u00f6zberg im Rahmen des 4-Meter-Korridors ausgebaut wird. Auch haben wir uns mit der M\u00f6glichkeit der Kreditverschiebung und der Vorfinanzierung durch die Kantone eine gewisse Flexibilit\u00e4t in der zeitlichen Realisierung geschaffen.
\nEin Wort zu den Finanzierungsm\u00f6glichkeiten: Wir haben die zeitlich begrenzte Erh\u00f6hung der Mehrwertsteuer gew\u00e4hlt. Einen Verzicht auf die Schuldr\u00fcckzahlung der Bevorschussung des Fin\u00f6V-Fonds an die Bundeskasse betrachten wir als keine ehrliche und keine durchdachte Alternative. Ein Verzicht auf die R\u00fcckzahlung w\u00fcrde der Bundeskasse nicht nur die Schuldzinsen aufb\u00fcrden, es w\u00fcrde damit auch ein Versprechen gebrochen, welches Bundesrat und Parlament mit der Fin\u00f6V-Vorlage gegeben und 2005 bei der Finis-Vorlage erneuert haben.
\nDas letzte Mal war ich selber Pr\u00e4sident der Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen, als wir dem Bundesrat im Rahmen der ZEB-Vorlage versprachen, mit der R\u00fcckzahlung sp\u00e4testens zwei Jahre nach Er\u00f6ffnung des Gotthard-Basistunnels zu beginnen. Ein einmaliger Schuldenerlass h\u00e4tte zur Folge, dass im betreffenden Jahr die Erfolgsrechnung des Bundes mit etwa 9,4 Milliarden Franken belastet w\u00fcrde. Daran \u00e4ndert auch eine Ber\u00fccksichtigung des Ausgleichskontos der Schuldenbremse nichts, ist dies doch bloss eine Schattenrechnung des Bundes. Die Bundeskasse h\u00e4tte bei einem solchen Schuldenerlass auch f\u00fcr die entgangenen Schuldzinsen des Fonds im Umfang von j\u00e4hrlich durchschnittlich 280 Millionen Franken aufzukommen.
\nDie Quintessenz dieser \u00dcberlegungen: Betrachtet man nicht nur den Verkehrsbereich f\u00fcr sich allein, sondern sieht die Sache auch im Lichte der gesamten Bundesfinanzen, so vermag eine solche L\u00f6sung nicht zu befriedigen; sie verkommt zu einer Scheinl\u00f6sung. Insofern hat die Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen mit dem Antrag auf eine vor\u00fcbergehende Erh\u00f6hung der Mehrwertsteuer einen transparenten und konsequenten Weg beschritten.
\nZum Schluss zur VCS-Initiative: Die vom VCS im September 2010 eingereichte Volksinitiative schl\u00e4gt eine h\u00e4lftige Aufteilung der f\u00fcr den Verkehr anfallenden Treibstoffsteuern auf Strasse und Schiene vor. Mit dieser massiven zus\u00e4tzlichen Quersubventionierung der Schiene w\u00e4ren der ebenso notwendige Ausbau sowie der Unterhalt der Strasse nicht mehr gesichert. Sowohl der Bundesrat als auch die Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen, die einstimmig entschied, lehnen dieses einseitige Begehren ab. Ein Blick auf die Spezialfinanzierung Strassenverkehr zeigt vielmehr, dass die Mineral\u00f6lsteuer trotz der Verteuerung der Autobahnvignette ab 2015 erh\u00f6ht werden muss, damit das schweizerische Strassennetz den k\u00fcnftigen Anspr\u00fcchen gen\u00fcgen kann. Die VCS-Initiative ist keine - und wenn schon, dann nur eine sehr einseitige - L\u00f6sung der Verkehrsfinanzierung; sie vermag letztlich, wie man sieht, wenn man den Verkehr gesamthaft betrachtet, nicht zu gen\u00fcgen.
\nIch werde mich in der Detailberatung als Antragsteller des Minderheitsantrages noch zur Beteiligung der Kantone \u00e4ussern. In Bezug auf die Berechnungsart blieben selbst die Kantone in ihrer Meinung geteilt. Ob man sich letztlich f\u00fcr das eine oder das andere System entscheidet, d\u00fcrfte jedoch f\u00fcr den Ausgang der Abstimmung \u00fcber diese wichtige Vorlage nicht matchentscheidend sein. Vielmehr gilt es, dem in der Kommission gef\u00e4llten Entscheid hier im St\u00e4nderat zum Durchbruch zu verhelfen, damit auch der Nationalrat ein klares Signal erh\u00e4lt und sieht, wie wir die zuk\u00fcnftige Bahninfrastruktur zu finanzieren gedenken.
\nIch bitte Sie, auf die Vorlage einzutreten und den Antr\u00e4gen Ihrer Kommission zuzustimmen.
\nWir sind uns alle einig, wie das auch schon Kollega Hess anget\u00f6nt hat, dass gute und wettbewerbsf\u00e4hige Verkehrsinfrastrukturen sowohl bei der Schiene als auch auf der Strasse f\u00fcr unsere Wirtschaft von entscheidender Bedeutung sind. In den n\u00e4chsten Jahrzehnten m\u00fcssen aber f\u00fcr den Ausbau, Betrieb und Unterhalt unserer Verkehrsinfrastrukturen grosse Summen bereitgestellt werden. Gem\u00e4ss Bericht des Bundesrates vom 17. September 2010, \"Zukunft der nationalen Infrastrukturnetze in der Schweiz\", betr\u00e4gt der gesamte Bedarf in den Jahren 2010 bis 2030 f\u00fcr die Nationalstrassen 64 bis 68 Milliarden Franken, und f\u00fcr die Schiene sind es 86 bis 95 Milliarden Franken.
\nDie Volksinitiative \"f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr\" will nun Gelder aus der Mineral\u00f6lsteuer, die bis heute f\u00fcr den Strassenverkehr eingesetzt wurden, f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr und die Verlagerung einsetzen. Je nach Interpretation des Initiativtextes sollen 50 bis 65 Prozent der zweckgebundenen Einnahmen aus der Mineral\u00f6lsteuer f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr eingesetzt werden. Damit w\u00fcrde die zuk\u00fcnftige Finanzierung der Strasseninfrastruktur infrage gestellt.
\nDer Bundesrat benutzte nun die Beratung der Volksinitiative dazu, die Finanzierung der Bahninfrastruktur auf eine neue Verfassungsgrundlage zu stellen. Dieser Gegenentwurf war in unserer Kommission unbestritten. Die Vorlage Fabi war auch n\u00f6tig, weil der Substanzerhalt unserer Eisenbahninfrastruktur nicht mehr gesichert ist, weil es im ganzen Land Kapazit\u00e4tsengp\u00e4sse auf Strecken und in den Bahnh\u00f6fen gibt und auch weil der Fin\u00f6V-Fonds befristet ist.
\nDie Kommission hat sich mit den f\u00fcnf vorliegenden Beschl\u00fcssen eingehend besch\u00e4ftigt. Ziel war es, eine L\u00f6sung zu finden, die breit abgest\u00fctzt ist, die auch finanzierbar ist und die den Kantonen im ganzen Planungsprozess Mitwirkung garantiert. Die Kommission hat daher zwei Antr\u00e4ge angenommen, welche einen besseren Einbezug der Kantone bei den k\u00fcnftigen Planungen der Angebote gew\u00e4hrleisten sollen. Im Wesentlichen ist die Kommission der vorgezeichneten Richtung des Bundesrates gefolgt, d. h., sie hat auch bei den zus\u00e4tzlichen Ausbauten diejenigen gew\u00e4hlt, welche aus Sicht des Bundesrates die dringlichsten sind.
\nDie Kernelemente der Vorlage sind das strategische Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (Step), vormals Bahn 2030, das in einzelne Ausbauschritte unterteilt ist respektive wird, und dessen Finanzierung. Die geplanten Investitionen f\u00fcr den Ausbauschritt 2025 wurden von Ihrer Kommission von 3,5 auf 6,4 Milliarden Franken erh\u00f6ht. Damit k\u00f6nnen bis 2025 neben den wichtigsten Knotenbauten weitere Kapazit\u00e4tsausbauten auf verschiedenen Strecken realisiert werden. F\u00fcr den zweiten Ausbauschritt 2030 werden zus\u00e4tzliche Mittel f\u00fcr die Planung und Projektierung zur Verf\u00fcgung gestellt. Der Bundesrat wird verbindlich beauftragt, bis 2018 eine Botschaft zu erarbeiten, welche weitere Kapazit\u00e4tsausbauten vorsieht. Mit diesem Konzept kann das schweizerische Bahnsystem sinnvoll und bedarfsgerecht erweitert werden. Die gr\u00f6ssten Kapazit\u00e4tsengp\u00e4sse auf Strecken und Bahnh\u00f6fen k\u00f6nnen beseitigt werden, und es k\u00f6nnen auch gewisse Beschleunigungsmassnahmen zur Aufrechterhaltung oder Einf\u00fchrung des Taktfahrplans realisiert werden.
\nZum Schluss noch ein Wort zur Finanzierung: Der unbefristete Fonds zur Finanzierung der Bahninfrastruktur ist eine gute Grundlage f\u00fcr eine gesicherte Finanzierung der Weiterentwicklung der Bahninfrastruktur. Betrieb, Substanzerhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur sollen aus einem Topf finanziert werden. Dadurch entsteht eine Mittelkonkurrenz, und beim Beschluss von Ausbauschritten ist eine Gesamtschau der Kosten m\u00f6glich. F\u00fcr die Finanzierung des Mehrbedarfs beim erweiterten Ausbauschritt 2025 wurden verschiedene Finanzierungsquellen abgekl\u00e4rt. Wir konnten uns dabei auf mehrere Zusatzberichte der Verwaltung abst\u00fctzen; Kollega Bieri hat Sie eingehend dar\u00fcber informiert.
\nDazu noch einmal: Ihre Kommission beantragt Ihnen ohne Gegenstimme, in Erg\u00e4nzung zur bundesr\u00e4tlichen Vorlage die Mehrwertsteuer zeitlich begrenzt f\u00fcr die Jahre 2018 bis 2030 um 0,1 Prozentpunkt zu erh\u00f6hen. Vorfinanzierungen von Projekten, insbesondere durch die Kantone, sowie eine flexiblere Verwendung der Kredite bei baulich bedingten Projektverschiebungen hat die Kommission im Entwurf ebenfalls vorgesehen. Das ist aber nur bei Massnahmen m\u00f6glich, deren Realisierung oder Projektierung von der Bundesversammlung beschlossen worden ist.
\nKurz: Die Vorlage, wie sie uns nun unterbreitet ist, ist das Ergebnis der grossen Vorarbeit des Bundesrates und der Verwaltung; wir in der Kommission sind in geduldiger Arbeit [PAGE 985] zum vorliegenden Konsens gekommen. Mit dem Instrument des strategischen Entwicklungsprogramms Bahninfrastruktur und der Schaffung eines unbefristeten Bahninfrastrukturfonds wird die Planungssicherheit f\u00fcr Bund, Kantone und Gemeinden sowie f\u00fcr die Bahnen selbst verbessert.
\nIch bitte Sie, auf die Vorlagen einzutreten.
\nJ'aimerais tout d'abord profiter de ce d\u00e9bat d'entr\u00e9e en mati\u00e8re pour saluer la qualit\u00e9 du travail de la commission, qui est pr\u00e9sid\u00e9e par Monsieur H\u00eache.
\nOn nous annon\u00e7ait, \u00e0 propos de ce projet, la guerre du rail: elle n'a pas eu lieu, pas pour l'instant du moins. On nous annon\u00e7ait la fronde de quinze cantons m\u00e9contents de la r\u00e9partition des cr\u00e9dits: ils se sont ralli\u00e9s aux propositions de la commission. On nous annon\u00e7ait un Conseil f\u00e9d\u00e9ral h\u00e9sitant \u00e0 investir en faveur du transport ferroviaire: il a manifest\u00e9 son soutien officiel au projet qui vous est soumis aujourd'hui.
\nL'esprit constructif qui a pr\u00e9sid\u00e9 \u00e0 nos travaux a \u00e9t\u00e9 rendu possible gr\u00e2ce \u00e0 la bonne intelligence qui a r\u00e9gn\u00e9 dans cette commission, \u00e0 la m\u00e9thode sereine et d\u00e9termin\u00e9e du pr\u00e9sident et \u00e0 l'excellente collaboration de l'administration f\u00e9d\u00e9rale, en particulier de l'Office f\u00e9d\u00e9ral des transports qui n'a pas m\u00e9nag\u00e9 sa peine pour nous livrer rapport sur rapport; qu'il soit ici remerci\u00e9!
\nLe projet qui vous est soumis tente de r\u00e9pondre non seulement \u00e0 une attente suscit\u00e9e par l'initiative populaire \"pour les transports publics\" d\u00e9pos\u00e9e par l'Association transports et environnement - qui a eu le m\u00e9rite d\u00e8s le d\u00e9part de lancer la r\u00e9flexion et de formuler des propositions -, mais aussi \u00e0 une attente de la population, qui utilise de plus en plus les transports publics et qui a eu parfois l'impression de se sentir flou\u00e9e parce qu'on lui a dit qu'il fallait se d\u00e9placer en train, utiliser les transports publics, abandonner les trajets en voiture, et puis quand les voyageurs choisissent le train, ils se retrouvent coinc\u00e9s dans des trains bond\u00e9s parce que les places libres sont devenues entre-temps de plus en plus rares.
\nIl fallait donc absolument trouver une r\u00e9ponse \u00e0 ces attentes. Le projet discut\u00e9 aujourd'hui essaye de r\u00e9pondre en priorit\u00e9 aux besoins accrus en mati\u00e8re de transports publics: c'est le coeur du projet que nous discutons l\u00e0. En commission, nous avons vraiment pris en consid\u00e9ration tous les projets d'investissement pr\u00e9sent\u00e9s par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral et nous nous sommes pos\u00e9 pour chacun la question de savoir s'il \u00e9tait prioritaire \u00e0 l'aune de l'am\u00e9lioration de l'offre en mati\u00e8re de transports publics.
\nApr\u00e8s avoir examin\u00e9 chaque projet, nous avons v\u00e9ritablement consid\u00e9r\u00e9 que ceux qui figuraient dans la liste qui vous \u00e9tait soumise \u00e9taient prioritaires en termes d'int\u00e9r\u00eat national pour r\u00e9pondre \u00e0 ces besoins. Quiconque voudrait remettre en question cette liste doit se rappeler que c'est bien cette priorit\u00e9 que le Conseil des Etats et le Conseil f\u00e9d\u00e9ral affirment. Cette liste des investissements n'est pas une liste ferroviaire \u00e0 la Pr\u00e9vert ou la somme al\u00e9atoire des exigences cantonales, mais elle permet d'offrir plus de places et plus de confort et de tenir compte de la volont\u00e9 de la population sur le plan de la mobilit\u00e9 au moyen des transports publics.
\nCe sont donc non seulement les lignes qui doivent \u00eatre d\u00e9velopp\u00e9es, mais aussi les gares, afin d'accueillir plus de trains, des trains plus longs et plus hauts. C'est un changement de paradigme important: on \u00e9value les besoins d\u00e9sormais prioritaires, on fixe les objectifs et on cherche les moyens les plus rapides pour les atteindre. Dans ce sens, l'agrandissement des gares de Lausanne, de Berne et de Gen\u00e8ve est fondamental, non pas parce qu'il s'agirait d'\"arroser\" la Suisse occidentale sur le plan des investissements, mais parce que ces gares sont d\u00e9sormais d\u00e9clar\u00e9es d'importance nationale.
\nLe deuxi\u00e8me changement de paradigme dans ce projet est que le fonds d'infrastructure est constitu\u00e9 sur la dur\u00e9e. Ainsi, son financement est assur\u00e9 et p\u00e9renne: on voit o\u00f9 on va et avec quel argent. La population est au clair, les cantons aussi; ils peuvent d\u00e8s lors adapter l'offre r\u00e9gionale au calendrier national. C'est la solidit\u00e9 de ce projet f\u00e9d\u00e9ral, tant dans ses objectifs que dans son financement, qui a incit\u00e9 la majorit\u00e9 de la commission, apr\u00e8s une longue discussion, \u00e0 augmenter l'enveloppe financi\u00e8re et \u00e0 proposer une augmentation de la taxe sur la valeur ajout\u00e9e de 1 pour mille limit\u00e9e dans le temps.
\n6,4 milliards de francs est bien s\u00fbr une grosse somme; 1 pour mille suppl\u00e9mentaire de la taxe sur la valeur ajout\u00e9e est bien s\u00fbr une charge suppl\u00e9mentaire pour les familles, mais ces investissements, aux yeux des membres de la commission, paraissaient indispensables pour l'avenir.
\nNous avons pris des mesures pour accompagner cette feuille de route. Premi\u00e8rement, les cantons seront consult\u00e9s r\u00e9guli\u00e8rement sur l'\u00e9tat des travaux. Deuxi\u00e8mement, des \u00e9tudes sur des projets qui n'ont pas \u00e9t\u00e9 choisis dans le premier paquet sont planifi\u00e9es et financ\u00e9es. Troisi\u00e8mement, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est charg\u00e9 de pr\u00e9senter en 2018 les lignes directrices du prochain paquet de mesures. Enfin, des pr\u00e9financements sont possibles par les cantons sur des projets planifi\u00e9s. Bref, la conduite de ce projet est solide, rigoureuse, tant du point de vue technique que du point de vue financier.
\nC'est pour ces raisons que je vous invite \u00e0 entrer en mati\u00e8re et \u00e0 adopter les propositions de notre commission. C'est un projet ambitieux, que, je pense, notre pays et notre population m\u00e9ritent.
\nDie Arbeit in der Kommission war wirklich sehr intensiv. Wohl niemand in der Kommission h\u00e4tte zu Beginn erahnt, dass diese L\u00f6sung, die jetzt vorliegt und die von der ganzen Kommission unterst\u00fctzt wird, das Ergebnis dieser intensiven Kommissionsarbeit sein w\u00fcrde. Vor dem Hintergrund der wirklich intensiv gef\u00fchrten Diskussion, insbesondere auch \u00fcber die Fragen des Angebots, der Wirtschaftlichkeit, der Finanzierung, war ich im Vorfeld dieser Debatte schon ein bisschen \u00fcberrascht, wie sich insbesondere auch Wirtschaftsverb\u00e4nde zum Ergebnis dieser Kommissionsarbeit ge\u00e4ussert haben. Ich bin hier unverd\u00e4chtig, wenn ich auch eine gewisse Kritik \u00fcbe, weil ich ja auch Mitglied dieser Verb\u00e4nde bin.
\nWir haben das Angebot im Konkreten studiert und sind in der Kommissionsarbeit zur \u00dcberzeugung gelangt, dass kein Angebots\u00fcberhang besteht, wenn wir das Projekt so verabschieden, wie es jetzt auf dem Tisch liegt. Wir haben dazu einerseits die Kantone angeh\u00f6rt. Da haben wir eins zu eins erfahren, wo die Bed\u00fcrfnisse sind und wo der Schuh dr\u00fcckt. Wir haben aber auch die Wirtschaftsverb\u00e4nde angeh\u00f6rt. Letztlich haben wir alle unsere eigenen Erfahrungen im t\u00e4glichen Leben.
\nVerkehrsinfrastrukturen stellen einen Erfolgsfaktor f\u00fcr die Schweiz dar. Sie sind letztlich auch ein Mittel, das unsere Wettbewerbsf\u00e4higkeit garantiert; sie stellen aus meiner Sicht einen sehr wichtigen Standortfaktor dar. Es wird damit sichergestellt, dass Arbeitskr\u00e4fte zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Standort sind. Das Gleiche gilt f\u00fcr die transportierten G\u00fcter. Das ist aus meiner Sicht wichtig f\u00fcr die Wirtschaft.
\nDie Kommission hat jetzt hier vielleicht eine noch etwas schnellere Gangart gew\u00e4hlt; sie tat das aber durchaus auch unter Ber\u00fccksichtigung der Kosten. Die Frage der Finanzierung wurde sehr detailliert diskutiert. Wir haben beim Bundesamt f\u00fcr Verkehr einige Zusatzberichte eingefordert, weil wir uns der Problematik der Frage der Zusatzfinanzierung auch bewusst waren. Es ging zum einen um die bereits erw\u00e4hnte Frage des Schuldverzichts; wir sprechen hier von 8 bis 9 Milliarden Franken Altlasten. Einen solchen Schuldverzicht wollten wir nicht, weil das ein Bruch eines fr\u00fcher abgegebenen Versprechens gewesen w\u00e4re. Wir wollten das auch nicht, weil damit Pr\u00e4judizien f\u00fcr andere finanzielle Probleme bei anderen Institutionen und Aufgaben des Bundes geschaffen worden w\u00e4ren.
\nEine zweite Variante w\u00e4re es gewesen, eine tiefere Verzinsung und eine Erstreckung der R\u00fcckzahlungsfrist vorzusehen. Auch damit haben wir uns intensiv auseinandergesetzt. Wir haben uns auch Modelle mit einer R\u00fcckzahlung \u00fcber dreissig, vierzig oder f\u00fcnfzig Jahre pr\u00e4sentieren lassen. Immerhin resultierte aus der Diskussion, dass die Verzinsung des Geldes zuk\u00fcnftig, beim Bahninfrastrukturfonds, etwas [PAGE 986] marktn\u00e4her erfolgt. Man hat aber eine Erstreckung der R\u00fcckzahlungsfrist nicht gew\u00fcnscht, also wurde keine Erstreckung beschlossen. Letztlich blieb es, wie bereits angesprochen, bei der Erh\u00f6hung der Mehrwertsteuer um ein Promille; dies wird es uns erlauben, in der n\u00e4chsten Zeit die notwendigen Verkehrsinfrastrukturbauten zu erstellen.
\nMan kann sagen, dass die Kommission durchaus Kongruenz zwischen Projekten und Finanzierung geschaffen hat. Das ist etwas, was man in der Vergangenheit vielleicht zu wenig getan hat. Diesen Fehler hat man hier ganz bestimmt nicht gemacht. Ich erinnere auch daran, dass es - dar\u00fcber spricht man heute praktisch nicht mehr - eine Kombination mit zus\u00e4tzlichen Finanzierungsquellen gibt: erstens mit einer Erh\u00f6hung der Fahrpreise, die dann beim Fahrplanwechsel bestimmt wieder f\u00fcr gr\u00f6ssere Diskussionen sorgen wird, zweitens mit einem Pendlerabzug, bei dem es zu Beginn ebenfalls eine gr\u00f6ssere Diskussion gab, mit dem man aber vor allem auch raumplanerische Ziele verfolgt, drittens mit einem Beitrag der Kantone, \u00fcber den wir in der Detailberatung bestimmt auch noch diskutieren werden.
\nEiniges wurde bereits vom Kommissionspr\u00e4sidenten und von anderen Kommissionsmitgliedern gesagt. Mir ist es wichtig, Folgendes zu erg\u00e4nzen: Diese Vorlage steht ja letztlich auch im Kontext der Initiative; wir m\u00fcssen sicherstellen, dass der direkte Gegenvorschlag letztlich dazu f\u00fchrt, dass die Initiative entweder zur\u00fcckgezogen wird oder nur eine sehr geringe Angriffsfl\u00e4che bietet. Neben den Fragen, die in der Kommission ausf\u00fchrlich diskutiert wurden - Stichwort: Kosten-Wirkungs-Analysen -, ist auch wichtig, dass die Vorlage regionalpolitisch vertretbar ist. Sie muss unter verkehrs- und regionalpolitischen Gesichtspunkten den Elchtest bestehen: Sie darf nicht bereits den ersten Gegenargumenten, die genannt werden, zum Opfer fallen.
\nIch habe die Sache deshalb vor allem auch aus der Sicht meines eigenen Kantons beleuchtet. Der Kanton Luzern steht bei dieser Vorlage - das sieht man, wenn man sie objektiv betrachtet - nicht zuvorderst; es gibt andere Kantone, die da aus gutbegr\u00fcndeten \u00dcberlegungen heraus mit h\u00f6herer Priorit\u00e4t behandelt werden. Aber ich glaube, am Schluss muss man die Vorlage auch vor dem Volk vertreten k\u00f6nnen.
\nIch denke, es ist auch f\u00fcr andere Regionen wichtig zu sehen, dass sich die Kommission nicht nur mit der Mehrwertsteuerproblematik auseinandergesetzt, sondern auch noch andere Erg\u00e4nzungen vorgenommen hat.
\nErstens wurde beim Ausbauschritt 2025 eine Erg\u00e4nzung zu den Projektierungskosten vorgenommen. Da ist jetzt beispielsweise f\u00fcr meinen Kanton, f\u00fcr meine Gegend wichtig, dass hier auch das Projekt Tiefbahnhof bzw. Durchgangsbahnhof Luzern Erw\u00e4hnung findet und dass die Projektierung, die bis jetzt vom Kanton selber vorgenommen wurde, in Zukunft vom Bund koordiniert und letztlich dann auch finanziert werden kann. Wir hatten in unserem Kanton eine Abstimmung \u00fcber dieses Projekt, es ging um 20 Millionen Franken - Zustimmung in allen Gemeinden. Es ist schwierig, wenn man mit einer grossen Vorlage antritt und dann feststellen muss, dass dieses Projekt \u00fcberhaupt nirgends Eingang findet, obwohl eine grosse Bev\u00f6lkerungsmehrheit dahintersteht.
\nZweitens hat der Kommissionspr\u00e4sident auch den Ausbauschritt 2030 erw\u00e4hnt. Da greife ich jetzt wiederum f\u00fcr unsere Region das Projekt Luzern-Zug-Thalwil heraus, das explizit erw\u00e4hnt ist. Das ist sehr zentral. Wenn Sie in unserem Kanton eine Abstimmung gewinnen wollen, dann m\u00fcssen Sie die Erw\u00e4hnung dieses Projekts aufzeigen k\u00f6nnen. Letztlich erscheint mir auch wichtig, dass die Frage der strategischen Entwicklungsprogramme aufgenommen und dass in der Kommission klargestellt wurde, dass innerhalb der alle vier Jahre erscheinenden Entwicklungsprogramme auch Verschiebungen m\u00f6glich sind. Es gibt dann Kosten-Wirkungs-Analysen, auch in Zukunft, und da ist es m\u00f6glich, dass ein Projekt durch ein anderes ersetzt wird.
\nEin weiterer Punkt ist die Frage der Vorfinanzierung gem\u00e4ss Artikel 58c des Eisenbahngesetzes. Auch mit dieser Frage hat sich die Kommission auseinandergesetzt. Da wird die M\u00f6glichkeit geschaffen, dass von der Bundesversammlung bereits beschlossene Projekte vom Bund durch Vorfinanzierung priorit\u00e4tsm\u00e4ssig nach vorne geschoben werden, wenn das in Abstimmung mit dem Bundesamt f\u00fcr Verkehr erfolgt. Dann scheint mir Artikel 58 Absatz 2 wesentlich. Dort wird auch die Flexibilit\u00e4t angesprochen, n\u00e4mlich die M\u00f6glichkeit, Projekte, die allenfalls durch Beschwerden verz\u00f6gert werden, eben durch andere zu ersetzen.
\nF\u00fcr eine Zustimmung zu dieser Vorlage sind aus meiner Sicht und vor dem Hintergrund dieses Blickwinkels eben vor allem die Fragen der Fortf\u00fchrung der Planung, der Vorfinanzierung, der flexiblen Mittelverwendung bei Projektverz\u00f6gerungen und selbstverst\u00e4ndlich die explizite Erw\u00e4hnung des konkreten Projektes im Ausbauschritt 2030 zentral. Ohne diese - hoffentlich auch vom Rat best\u00e4tigten - Erg\u00e4nzungen der Kommission w\u00e4re diese Vorlage f\u00fcr mich regionalpolitisch und dann auch staatspolitisch, weil nicht mehrheitsf\u00e4hig, nicht geniessbar gewesen.
\nAbschliessend erw\u00e4hne ich nochmals, dass ich die Vorlage selbstverst\u00e4ndlich durchaus auch aus anderen Blickwinkeln beurteile. Dies haben der Kommissionspr\u00e4sident und andere Votanten aber bereits ausf\u00fchrlich getan. Ich kann mich diesen Ausf\u00fchrungen nur anschliessen.
\nIch bin also f\u00fcr Eintreten und Beschlussfassung im Sinne der Kommission.
\nSchon wieder befassen wir uns in diesem Saal mit einer Gesamtplanung der Angebote des \u00f6ffentlichen Verkehrs und deren Finanzierung. Ausl\u00f6ser war die VCS-Volksinitiative, der ein Gegenvorschlag gegen\u00fcbergestellt werden soll. Das heisst aber, dass nach wenigen Jahren der m\u00fchsam errungene Kompromiss bei der Vorlage zur zuk\u00fcnftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur schon wieder Makulatur ist und das Ringen um die landesweite Versorgung mit guten Verbindungen in eine neue Phase geht.
\nDas urspr\u00fcnglich pr\u00e4sentierte Paket des Bundesrates zum strategischen Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur als Gegenvorschlag zur Volksinitiative war aber f\u00fcr viele Regionen v\u00f6llig unbefriedigend. Projekte, die in Volksabstimmungen mit grossem Mehr gutgeheissen worden waren, Streckenbauten, deren Dringlichkeit von Nutzern und Bereitstellern mit guten Argumenten \u00fcber Jahre verteidigt worden waren, sind aus dem Programm geworfen worden. Ich bin sehr froh, dass sich die Kommission unter der geduldigen, kompetenten F\u00fchrung ihres Pr\u00e4sidenten aufgemacht hat, ein Paket mit dem vorliegenden, guteidgen\u00f6ssischen Kompromiss zu schn\u00fcren, der f\u00fcr meinen Kanton entscheidende Verbesserungen enth\u00e4lt. Klar war von Anfang an, dass es gesamthaft ein gr\u00f6sseres Ausbaupaket braucht. Aber das geht nur mit einer entsprechenden Finanzierung. Diese schlagen wir Ihnen vor.
\nEs wird nicht allen leichtfallen, dazu Mehrwertsteuerpromille einzusetzen. Ich habe auch schon das Argument gelesen, dass man versprochen habe, nach Ablauf der Zusatzfinanzierung f\u00fcr die IV diese Steueraufschl\u00e4ge wieder aufzuheben, und dass man jetzt die Bev\u00f6lkerung auf unehrliche Art und Weise betr\u00fcge. Dem ist nicht so: Die bewilligten Mehrwertsteuerpromille f\u00fcr die IV laufen in jedem Fall aus. Das Stimmvolk kann v\u00f6llig transparent und separat \u00fcber den Einsatz von einem Promille f\u00fcr die Verkehrsprojekte befinden. Eines muss einfach gesagt sein: Ohne zus\u00e4tzliche Mittel sind die geforderten, die geplanten Ausbauschritte nicht m\u00f6glich.
\nEs geht aber hier um Investitionen, die n\u00f6tig sind. Wir haben viele M\u00f6glichkeiten der Mittelbeschaffung gepr\u00fcft. Wir haben daf\u00fcr Zusatzberichte verlangt, sorgf\u00e4ltig die einzelnen Finanzierungsmodelle angeschaut. Es ging immer darum, wie wir als Land die zus\u00e4tzlichen 3 Milliarden Franken auftreiben k\u00f6nnten. Wissen Sie, was dabei f\u00fcr mich frustrierend war? Am zweiten Sitzungstag der KVF nach dieser Finanzierungsdiskussion hatten wir die Leitung der Swisscom bestellt, um uns erkl\u00e4ren zu lassen, wie sie in einem Jahr mit dem Italien-Gesch\u00e4ft 6 Milliarden Franken, also das Doppelte von dem, was wir m\u00fchsam suchten, verloren habe. [PAGE 987]
\nF\u00fcr den Kanton Aargau ist das jetzt geschn\u00fcrte, erg\u00e4nzte Paket sehr wichtig. Wenn man die Fahrzeiten auf der Ost-West-Achse durch unser Land verk\u00fcrzen will, wenn man den G\u00fcterverkehr von der Strasse auf die Schiene bringen will, dann reichen die heutigen Kapazit\u00e4ten zwischen Olten und Z\u00fcrich bei Weitem nicht aus. So haben wir, um Zeit einzusparen, immer weniger Schnellzugshalte in unserem Kanton. Es droht uns, dass wir aus den Aargauer St\u00e4dten die Anschl\u00fcsse an die grossen Zentren verlieren und unser Regionalverkehr buchst\u00e4blich unter die R\u00e4der kommt. Nebenbei bemerkt: Wo andere Gegenden einen Viertelstundentakt im S-Bahn-Verkehr haben, m\u00fcssen wir uns immer noch mit einem Ganzstundentakt abfinden, und das auch auf bestens frequentierten Bahnh\u00f6fen in Gegenden mit einem Einzugsfeld von mehreren Zehntausend Bewohnern.
\nSo ist es f\u00fcr meinen Kanton unerl\u00e4sslich, dass die gr\u00f6ssten Engp\u00e4sse im Schienennetz zwischen Rupperswil und M\u00e4genwil zun\u00e4chst mit \u00dcberbr\u00fcckungsmassnahmen zur Leistungssteigerung reduziert werden und dann ein verbindliches Projekt f\u00fcr den Kapazit\u00e4tsausbau der Strecke Aarau-Z\u00fcrich bis 2018 der Bundesversammlung vorgelegt und bis 2030 realisiert wird. Es war f\u00fcr uns schwerverst\u00e4ndlich, dass das, was in der ZEB-Vorlage noch als dringlich beurteilt wurde - was also heute geltendes Gesetz ist; auch die SBB haben immer wieder betont, dass diesem Engpass vorrangig zu begegnen sei -, trotz vielen Versprechen in der Botschaft des Bundesrates fehlte.
\nDie prognostizierte starke Bev\u00f6lkerungsentwicklung im Kanton Aargau und der heute schon bestehende Platzmangel in den Z\u00fcgen fordern Bund, Kantone und die SBB heraus, die Kapazit\u00e4ten auszubauen und ein noch dichteres Bahnangebot zur Verf\u00fcgung zu stellen. Mit dieser Vorlage geht es nun darum, ob wir die Infrastruktur in den bev\u00f6lkerungsreichsten Landesgegenden entsprechend st\u00e4rken k\u00f6nnen, und das tun wir.
\nWir haben dabei auch als Kantonsvertreterinnen und Kantonsvertreter die Kantone selber in die Pflicht genommen, in der \u00dcberzeugung, dass auch sie f\u00fcr ein ausreichendes, umfangreiches Angebot k\u00e4mpfen und ihren finanziellen Beitrag leisten m\u00fcssen. Ich weiss wohl, dass die Verkehrsdirektoren in dieser Vorlage mehr eine eigene, gleichberechtigte Planungskompetenz als Besteller des Regionalverkehrs wollten. Aber die Beratung dieser Vorlage hat gezeigt, dass sich die regionalen Verkehrskonferenzen daf\u00fcr besser untereinander absprechen m\u00fcssten, dass sie geeinter auftreten und sich nicht untereinander und \u00fcber ihre Projekte fast zerstreiten sollten. Denn gemeinsam sind sie st\u00e4rker, um ihre Anliegen zu vertreten. Nat\u00fcrlich ist jedem sein Hemd am n\u00e4chsten. Das ist auch f\u00fcr St\u00e4nder\u00e4tinnen und St\u00e4nder\u00e4te so. Umso erfreulicher ist es, dass es gelungen ist, ein gutes Paket zu schn\u00fcren, das die einzelnen Landesteile nicht gegeneinander stellt, sondern versucht, die Bahninfrastruktur gemeinsam mittels eines gut ausgebauten und finanzierten Schienennetzes f\u00fcr die n\u00e4chste Generation fit zu machen.
\nDeshalb bitte ich Sie, die Volksinitiative zur Ablehnung zu empfehlen und auf den Gegenvorschlag, eine f\u00fcr uns wichtige Vorlage, einzutreten sowie der Kommission zu folgen.
\nDie Vorlage, die wir beraten, ist eine der Schl\u00fcsselvorlagen dieser Legislatur. Sie legt den Grundstein f\u00fcr die Bahnzukunft der Schweiz in den n\u00e4chsten Jahrzehnten. Solche Investitionen sind keine Eintagsfliegen, ihre Folgen werden erst nach vielen Jahren sichtbar und sind dann umso pr\u00e4gender. So war es schon in den Gr\u00fcnderjahrzehnten des Eisenbahnbaus, und so war es auch bei den grossen Weichenstellungen f\u00fcr den Bau des Nationalstrassennetzes vor f\u00fcnfzig Jahren. Die Verkehrsentwicklung in den Jahrzehnten danach ist denn auch schwergewichtig auf der Strasse erfolgt, und erst ab den Achtzigerjahren hat die Schiene wieder aufgeholt: mit Bahn 2000, Neat, ZEB. Und jetzt folgen, sozusagen als Kr\u00f6nung des Einstiegs in eine neue Bahnzukunft, Fabi und Step.
\nDie heutige Vorlage baut auf den Vorinvestitionen der letzten zwanzig, f\u00fcnfundzwanzig Jahre auf und f\u00fchrt sie zukunftsorientiert weiter. Was die Kommission jetzt nach intensiven Beratungen als Kompromiss pr\u00e4sentiert - ich m\u00f6chte das ausdr\u00fccklich w\u00fcrdigen -, ist eine reife politische Leistung. Es muss gesagt werden, dass der Anstoss dazu von der Volksinitiative des VCS kam. Es handelt sich um ein Musterbeispiel f\u00fcr eine produktive Volksinitiative. Der Gegenvorschlag geht n\u00e4mlich, auch wenn er viel austarierter ist, inhaltlich sogar \u00fcber die Initiative hinaus: Er f\u00fchrt mit dem neuen Bahninfrastrukturfonds nicht nur zu einer stabilen Finanzierung, sondern mit dem doppelten Ausbauschritt auch zu konkreten neuen Projekten.
\nNur zur Erinnerung: Schon der seinerzeitige Verfassungsartikel \u00fcber den Nationalstrassenbau war der Gegenvorschlag zu einer Volksinitiative. Wesentlicher noch als die Annahme oder Ablehnung einer Initiative ist, was sie konkret bewirkt. Auch hier liegt die Wirkung nahe beim realistischerweise erreichbaren Optimum.
\nDer einstimmige Kommissionsentscheid f\u00fcr den ersten Ausbauschritt 2025 in der Gr\u00f6ssenordnung von 6,4 Milliarden Franken ist das Bekenntnis zu einer regionalpolitisch ausgewogenen Vorlage, die nicht einfach auf die Zentren ausgerichtet ist, sondern auch die Bed\u00fcrfnisse der West- und Ostschweiz aufnimmt. Zusammen mit den Vorentscheiden f\u00fcr einen zweiten Ausbauschritt 2030 und kombiniert mit der M\u00f6glichkeit der Vorfinanzierung durch die Kantone handelt es sich um ein abgerundetes Paket, mit dem wir uns f\u00fcr eine attraktive Bahn als eine der St\u00e4rken der Schweiz auch etwas vornehmen.
\nF\u00fcr die Ostschweiz ist der zentrale Fortschritt gegen\u00fcber der Botschaft der Kapazit\u00e4tsausbau auf der Fernverkehrslinie St. Gallen-Chur, die erste Etappe des sogenannten Bahn-Y, was wir umso mehr sch\u00e4tzen, als davon in der Botschaft noch nichts zu lesen war. Das Alpenrheintal ist eine wirtschaftlich sehr dynamische Region, wobei die Entwicklung schwergewichtig in den letzten zehn, zwanzig Jahren stattfand, nach dem Fall des Eisernen Vorhangs und der \u00d6ffnung Europas gegen Osten und f\u00fcr die Schweiz mit dem Inkrafttreten der bilateralen Vertr\u00e4ge. Positiv ist die wirtschaftliche Entwicklung in dieser Region, negativ, dass der stark zunehmende Verkehr fast ausschliesslich auf der Strasse, auf der Autobahn, abgewickelt wird. Das Bahnangebot in dieser Region hinkt Jahrzehnte hinterher, was s\u00e4mtlichen verkehrspolitischen Zielen widerspricht. Es ist keine \u00dcbertreibung zu sagen, dass es auf dem ganzen Streckennetz der SBB bez\u00fcglich L\u00e4nge und Bedeutung keine vergleichbare Strecke gibt, die derart vernachl\u00e4ssigt worden w\u00e4re wie jene von Chur nach St. Gallen. Darum ist der einstimmige Kommissionsentscheid so wichtig. Auch auf dieser Fernverkehrsstrecke muss der mit Fabi/Step angestrebte Standard des Halbstundentakts erreicht werden, der ja die Grundlage f\u00fcr den Umstieg auf die Bahn bildet. Der Kapazit\u00e4tsausbau im Rheintal mit zwei Doppelspurstrecken ist kosteng\u00fcnstig, weil es weder Tunnels noch Kunstbauten braucht, die teuer w\u00e4ren.
\nWir Ostschweizer danken Ihnen schon jetzt daf\u00fcr, dass Sie mit der Kommissionsvorlage diesem wichtigen Schritt f\u00fcr die Anbindung dieser Region an das nationale und internationale Eisenbahnnetz zustimmen. Wenn dann die aus Schweizer Sicht l\u00e4ngst beschlossene Aufwertung der Linie Z\u00fcrich-M\u00fcnchen, leider immer noch eine Baustelle, endlich auch in Deutschland funktioniert, dann werden Sie sehen, wie der Bahnausbau im Osten der Schweiz nicht nur f\u00fcr unsere Region, sondern auch gesamtschweizerisch attraktiv wird.
\nNoch ein paar Worte zur Finanzierung: Wenn ich bei einem Punkt in der Kommission eine abweichende Meinung vertreten habe, dann bei der Mitfinanzierung durch die Mehrwertsteuer. F\u00fcr die Entschuldung des Fin\u00f6V-Fonds g\u00e4be es einen viel einfacheren und g\u00fcnstigeren Weg, n\u00e4mlich die Entschuldung durch den Bund. Wegen der Lage auf den Kapitalm\u00e4rkten kann der Bund derzeit zu Konditionen Geld aufnehmen, die historisch einmalig sind. Kurzfristig sind es sogar Negativzinsen f\u00fcr Obligationen mit bis zu f\u00fcnf Jahren Laufzeit. Das heisst, Leute zahlen daf\u00fcr, dass sie Geld beim Bund anlegen k\u00f6nnen. Die Finanzierung durch den Bund w\u00fcrde so sogar zum Gesch\u00e4ft.
\n[PAGE 988]
\nEs g\u00e4be auch ein zweites Argument daf\u00fcr, dass der neue Bahninfrastrukturfonds nicht mit der Fin\u00f6V-Schuld starten und deshalb entschuldet werden sollte. Wegen der viel zu starken Wirkung der Schuldenbremse, die auf das Budget referiert und nicht auf die reale Rechnung, liegen inzwischen sage und schreibe 18 Milliarden Franken auf der hohen Kante, sprich auf dem \u00dcberschusskonto des Bundes. Mit der H\u00e4lfte dieser Summe, die in den letzten Jahren \u00fcberspart worden ist, also mit 9 Milliarden Franken, k\u00f6nnte man den Fin\u00f6V-Fonds glatt entschulden und auf die Mitfinanzierung durch die Mehrwertsteuer verzichten. Die Entschuldung w\u00e4re hier umso sinnvoller, als es sich dabei ja nicht um Konsumausgaben handelt, sondern um eine Zukunftsinvestition im Interesse des Landes.
\nIm Interesse eines \u00fcberzeugenden und gemeinsam getragenen, einstimmigen Kommissionsentscheides habe ich trotz dieser guten Argumente aber schlussendlich darauf verzichtet, diese Differenz auch noch mit einem Minderheitsantrag ins Plenum zu tragen. Ich bringe damit zum Ausdruck, dass ich den Vorschlag der Kommission, um den wir hart und lange gerungen haben, im Sinne eines Gesamtpakets unter Einschluss des Mehrwertsteuerpromilles mittrage. Sollte dieses Mehrwertsteuerpromille aber im Zweitrat nicht mehrheitsf\u00e4hig sein, bin ich der Meinung, dass die Entschuldung des Fin\u00f6V-Fonds noch einmal ernsthaft gepr\u00fcft werden m\u00fcsste. Auch die Tatsache der fr\u00fcheren Volksabstimmung spricht nicht dagegen, k\u00e4me es doch zu einer neuen Volksabstimmung. Es kommt zu einer neuen Volksabstimmung - Fabi und Step m\u00fcssen ja mit dem Verfassungsartikel im Jahr 2014 eine neue Volksabstimmung \u00fcberstehen.
\nInsgesamt bitte ich Sie deshalb, den reifen Antr\u00e4gen der einstimmigen Kommission zuzustimmen. Das Volk hat den grossen Vorlagen des \u00f6ffentlichen Verkehrs immer eindr\u00fccklich zugestimmt, im Falle der Alpen-Initiative sogar gegen den Widerstand des Bundesrates und der Parlamentsmehrheit. Ich bin \u00fcberzeugt, dass das auch bei dieser Vorlage, die jetzt austariert ist, gelingen wird.
\nHeute geht es in der Verkehrspolitik um die wichtigsten Fragen \u00fcberhaupt. Heute stellen wir die Weichen f\u00fcr die Zukunft unseres Landes. Wir k\u00f6nnen hier und heute markante Zeichen setzen. Ich kann hier nur das wiederholen, was Kollege Rechsteiner soeben gesagt hat. Wenn Wirtschaftsverb\u00e4nde von dieser Vorlage nicht \u00fcberzeugt sind und dieser kritisch gegen\u00fcberstehen, dann spricht das f\u00fcr uns. F\u00fcr diese z\u00e4hlt sowieso nur die Achse Basel-Z\u00fcrich-Bern-Lausanne, und der Rest der Schweiz kann ihnen gestohlen bleiben.
\nDem VCS k\u00f6nnen wir dankbar sein, denn seine Initiative hat uns letztlich gezwungen, die Verkehrspolitik f\u00fcr die n\u00e4chsten zwanzig, dreissig Jahre zu \u00fcberdenken und sicherzustellen. Bei allem, was mir heilig ist - und das ist vieles -, m\u00f6chte ich Sie deshalb bitten, auf diese Vorlage einzutreten, und zwar einstimmig.
\nDie Frequenzen bei der Bahn haben zwischen 2000 und 2008 im Personenverkehr um sage und schreibe 42 Prozent zugenommen. Im G\u00fcterverkehr auf der Strasse sind es trotz aller Bem\u00fchungen 26 Prozent. Ein Ende ist nicht in Sicht, das Gegenteil ist der Fall. Die Prognosen bis 2030 sprechen eine sehr deutliche Sprache: Auf der Schiene wird der Personenverkehr eine Mobilit\u00e4tszunahme von 45 Prozent zu verzeichnen haben, und im G\u00fcterverkehr sind es 85 Prozent, und das innerhalb von zwanzig bis dreissig Jahren. Also m\u00fcsste man jetzt handeln und nicht irgendwann in n\u00e4chster Zukunft. Das zeigt eindeutig und eindr\u00fccklich, dass das heutige Schienennetz die zuk\u00fcnftige Zunahme des Verkehrs nicht mehr bew\u00e4ltigen kann. Also werden viele auf die Strasse ausweichen und zus\u00e4tzliche Staus und Kosten in Milliardenh\u00f6he verursachen. Schiene und Strasse d\u00fcrfen wir deshalb, Kollege Rechsteiner - und das ist wichtig f\u00fcr uns -, nicht gegeneinander ausspielen.
\nSofern wir nicht bereit sind, beiden Verkehrsmitteln die notwendigen finanziellen Mittel zur Verf\u00fcgung zu stellen, droht uns mittelfristig der verkehrspolitische Kollaps und der Super-GAU. Das m\u00fcssen wir zur Kenntnis nehmen. Wer sich in den letzten zehn Jahren sowohl auf der Schiene wie auf der Strasse bewegt hat, der weiss wahrlich, wovon ich spreche.
\nUnser Land hat prosperiert und ist international gesehen nicht zuletzt deshalb derart stark geworden, weil wir gute Verkehrsverbindungen und gute Infrastrukturen zur Verf\u00fcgung gestellt haben. Dem sollten wir auch in Zukunft Rechnung tragen. Wo wurde denn in diesem Land in letzter Zeit investiert? Richtig, an Autobahnausfahrten und auf grossen Bahnh\u00f6fen, dort, wo sich die Dreh- und Angelpunkte befinden. Dort haben kluge Investoren investiert. Aus der Vogelperspektive sieht man das sehr gut. Immer dann, wenn unser Land bereit war, in die Zukunft zu investieren, ist es ihm gutgegangen; das hat uns letztlich Wohlstand und Arbeit gebracht. Deshalb sind die 6,4 Milliarden Franken, die Ihnen die Kommission beantragt, geradezu ein Muss.
\nVon den kantonalen Bau- und Verkehrsdirektoren wurden wir in der Vergangenheit im Tagesrhythmus mit W\u00fcnschen bombardiert. Ihre W\u00fcnsche gingen sogar bis 20 Milliarden Franken. Kollegin Egerszegi hat es anget\u00f6nt: Nicht alle W\u00fcnsche konnten und wollten wir erf\u00fcllen. Nat\u00fcrlich haben wir die Betriebskosten nicht auf die letzte Kommastelle ausgelotet, aber das ist auch nicht notwendig. Wenn ich das in meinem Betrieb gemacht h\u00e4tte, w\u00fcrde ich immer noch mit Karrette und Pickel grosse Erdbewegungen vornehmen, und das mache ich zum Gl\u00fcck nicht mehr.
\nKollege Bieri hat eindr\u00fccklich darauf hingewiesen: Das von uns vorgeschlagene Modell ist tragbar, sofern wir auch bereit sind, die Finanzmittel bereitzustellen. Wenn wir aber - da komme ich wieder auf Kollege Rechsteiner zu - nicht mit der Kreditkarte unserer Kinder bezahlen wollen, dann m\u00fcssen wir jetzt sagen, wie unsere Generation das bezahlen will. Darum ist eine Mehrwertsteuererh\u00f6hung der richtige Weg. Sie ist nicht unbedingt popul\u00e4r, aber der richtige Weg. Die Bev\u00f6lkerung kann dann w\u00e4hlen: Wollen wir proppenvolle Z\u00fcge und chaotische Bedingungen, oder sind wir bereit, 0,5 Rappen f\u00fcr einen Caf\u00e9 Doppelcr\u00e8me mehr zu bezahlen? Denn genau so viel bedeutet eine Mehrwertsteuererh\u00f6hung um 0,1 Prozentpunkt: 0,5 Rappen mehr f\u00fcr einen Caf\u00e9 Doppelcr\u00e8me. Das sollte uns das wahrlich wert sein.
\nWenn ich mir das Konsumverhalten unserer Jugend vor Augen f\u00fchre, dann muss ich sagen, dass es geradezu l\u00e4cherlich ist, hier ordnungspolitisch zu argumentieren; ich weiss, dass das hier und heute in diesem Saal nicht gemacht wird, aber meine Kolleginnen und Kollegen auf der anderen Seite werden das dann gen\u00fcsslich und ausreichend tun. Ich schaue aber einer Volksabstimmung, die ja dann kommen wird, \u00e4usserst gelassen entgegen. Ich freue mich nicht auf viele Volksabstimmungen und auf K\u00e4mpfe dieser Art, hier w\u00fcrde ich mich dann aber wirklich freuen.
\nIch m\u00f6chte Sie bitten, einstimmig auf diese Vorlage einzutreten und in der Detailberatung der Kommission, es gibt ja praktisch keine Minderheitsantr\u00e4ge, zuzustimmen, dies nicht zuletzt als Signal f\u00fcr alle weiteren Diskussionen, die in dieser Angelegenheit noch kommen werden.
\nIch votiere als Vertreter eines Kantons, der an einer der beiden Hauptachsen der Verkehrsstr\u00f6me auf Strasse und Schiene liegt und von den vielen Verkehren einerseits profitiert, aber auch viele Nachteile im nationalen Interesse zu ertragen hat. Ich votiere selbstverst\u00e4ndlich f\u00fcr Eintreten. Auch im Detail stimme ich den Antr\u00e4gen der Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen zu. Beim Bundesbeschluss \u00fcber den Ausbauschritt 2025 der Eisenbahninfrastruktur ersuche ich Sie, im Hinblick auf den Ausbauschritt 2030 dem von mir \u00fcbernommenen Antrag meines Kantons, wenigstens vorbereitende Planungsarbeiten bzw. Studien f\u00fcr den dritten Juradurchstich an die Hand zu nehmen, zuzustimmen; ich komme in der Detailberatung auf diesen Minderheitsantrag zur\u00fcck.
\nFabi ist eine gute Sache. Trotzdem seien ein paar kritische Anmerkungen erlaubt. Fabi war so, wie es als Botschaft daherkam, \u00fcberspitzt gesagt eine SBB-Vorlage: fokussiert auf die West-Ost-Verbindung und fast ausschliesslich auf den Personenverkehr. Der G\u00fcterverkehr wird von den SBB - sie werden mir heftig widersprechen, aber ich bleibe dabei - [PAGE 989] vielleicht nicht stiefm\u00fctterlich, aber sicher nicht als Lieblingskind behandelt. Unsere Kommission hat die Vorlage deutlich verbessert, nicht zuletzt auch im Hinblick auf eine Gesamtakzeptanz des Gegenvorschlages in m\u00f6glichst vielen Regionen der Schweiz.
\nDie zweite kritische Bemerkung betrifft den Umstand, dass die Botschaft bisweilen eine Sicht \u00fcber unsere Grenzen hinaus vermissen l\u00e4sst. Das wirkt sich vor allem auf den Stellenwert aus, den sie dem G\u00fcterverkehr beimisst. G\u00fcterverkehrspolitik ist immer auch unmittelbar mit der Verlagerungspolitik verbunden. Wenn die Rahmenbedingungen des G\u00fcterverkehrs nicht verbessert werden, wird es schwierig, die Ziele der Verlagerungspolitik zu erreichen.
\nIch war am vergangenen Freitag zusammen mit Frau Bundesr\u00e4tin Leuthard an einer Infrastrukturtagung an der ETH Z\u00fcrich und habe mit Freude zur Kenntnis genommen, dass die Notwendigkeit der Verkehrsverlagerung bei allen Playern unbestritten ist. Niemand bestreitet ernsthaft ihre Notwendigkeit. Verkehrsverlagerung f\u00e4ngt im besten Fall vor, sp\u00e4testens aber an den Landesgrenzen an. Als Vertreter eines Grenzkantons, der zusammen mit dem Kanton Basel-Stadt als erster mit den in die Schweiz gelangenden G\u00fctern konfrontiert wird, ist mir diese Feststellung wichtig.
\nMeine Ausf\u00fchrungen zu Fabi sind aus diesem Grund immer auf die Verkehrsverlagerung und damit den G\u00fcterverkehr fokussiert. Wenn wir uns nicht rechtzeitig darauf einstellen, wie wir auf das erwartete hohe Transportaufkommen im Korridor 24, der Hauptschlagader des europ\u00e4ischen Eisenbahnsystems zwischen den Nordseeh\u00e4fen und dem Mittelmeer, reagieren wollen, dann werden wir die Pionierrolle, die wir heute mit dem Gotthard-Basistunnel und dem L\u00f6tschberg-Basistunnel innehaben, verlieren und jedenfalls am Jura Engp\u00e4sse haben. Noch wird das bestritten mit dem Hinweis darauf, in Deutschland m\u00fcssten zuerst die Infrastrukturen bereitgestellt bzw. verbessert werden. Nehmen wir doch einfach zur Kenntnis, dass sich auch dort etwas tut und wir schneller als erwartet reagieren werden m\u00fcssen.
\nUnsere Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen hat beim G\u00fcterverkehr erste Verbesserungen vorgenommen, indem sie den G\u00fcterverkehr in der Verfassung verankert und Massnahmen zugunsten besserer Trassen f\u00fcr den G\u00fcterverkehr beschlossen hat. Das sind f\u00fcr meinen Kanton und mich wichtige und unabdingbare Zeichen. Das hindert mich nicht daran, mit einer gewissen Hartn\u00e4ckigkeit, die dem einen oder anderen auf den Geist gehen mag, immer wieder auf die national und eben nicht regionalpolitisch begr\u00fcndete Notwendigkeit hinzuweisen, wenigstens zu planen, wie man auf das enorme Transportaufkommen zu reagieren gedenkt - Kollege Jenny hat vorher auch bereits Zahlen erw\u00e4hnt. Den Kopf in den Sand zu stecken ist keine erfolgversprechende Strategie.
\nIch habe in der Kommission auf die Vereinbarung zwischen dem UVEK und dem deutschen Verkehrsminister, das sogenannte Lugano-\u00dcbereinkommen, hingewiesen. Es ist weiterhin die Grundlage f\u00fcr die Entwicklung des Transitverkehrs und die G\u00fcterverlagerung. Die Schweiz hat sich zur Erreichung dieser Ziele, die Kapazit\u00e4ten des n\u00f6rdlichen Zulaufs der Neat zu erh\u00f6hen, verpflichtet: Schritt haltend mit der Verkehrsnachfrage und aufeinander abgestimmt, durch den Bau einer neuen Linie aus dem Raum Basel durch den Jura. Bis dato lief dieses Projekt unter dem Namen Wisenberg, heute sprechen wir von einem dritten Juradurchstich. Diese Vereinbarung ist durch die Bundesversammlung genehmigt worden und am 2. Juli 1998 durch Notenaustausch in Kraft getreten. Hier sind nicht regionale Partikularinteressen das Thema - der Bundesrat hat nicht mit den Kantonen der Nordwestschweiz eine Vereinbarung abgeschlossen, sondern mit unserem n\u00f6rdlichen Nachbarn Deutschland.
\nHeute sprechen wir nicht mehr nur von der Achse Basel-Chiasso oder Basel-Brig, sondern von Korridoren - ich habe das bereits vorhin erw\u00e4hnt -, speziell von G\u00fcterkorridoren; diese f\u00fchren auf der Nord-S\u00fcd-Achse von Rotterdam \u00fcber die Schweiz nach Genua. In diesem Zusammenhang ist das Interreg-Forschungsprojekt \"Code 24\" aufgegleist worden. Der Name \"Code 24\" setzt sich aus der EU-Bezeichnung \"24\" f\u00fcr den Korridor Rotterdam-Genua und dem K\u00fcrzel f\u00fcr \"corridor development\" zusammen. Was hat das f\u00fcr eine Bedeutung? Der Korridor Rotterdam-Genua gilt als Versorgungsr\u00fcckgrat f\u00fcr Mitteleuropa, dementsprechend kommt ihm eine grosse Bedeutung zu. Der Verlauf des Korridors ist haupts\u00e4chlich durch den Rhein als G\u00fctertr\u00e4ger gepr\u00e4gt. Die Querung der Schweiz durch den Jura und die Alpen mit \"Kurzschluss\" zum n\u00e4chstgelegenen Mittelmeerhafen in Genua folgt den historischen Handelswegen.
\nDer Korridor stellt aber auch in \u00f6konomischer Hinsicht den k\u00fcrzesten Link zwischen Nordsee und Mittelmeer dar. Durch den Zusammenschluss der Wirtschaftsr\u00e4ume in Mitteleuropa und Norditalien hat der Korridor ein sehr hohes Potenzial. Er umfasst in einem Raum von 70 Millionen Menschen ein G\u00fctervolumen von 700 Millionen Tonnen, welches zu 50 Prozent mit der Bahn transportiert wird. Die beginnende Neuorganisation der interkontinentalen Containerschifffahrt nach Europa mittels grosser Schiffe hat einen Warenfluss ab Rotterdam via Korridor 24 in Richtung S\u00fcden zur Folge, denn die grossen Schiffe k\u00f6nnen die Mittelmeerh\u00e4fen nicht anfahren. Der Warentransport via Genua erfordert einen Umladevorgang in Sizilien und ist dadurch selbst f\u00fcr Norditalien langsamer als via Rotterdam und Korridor 24.
\nWas sind jetzt die Konsequenzen f\u00fcr die Schweiz? Durch diese Neuorientierung wird der Warenfluss auf der gesamten Achse von Korridor 24 in Zukunft stark anwachsen, insbesondere in der Schweiz wird dadurch die Menge der Transitg\u00fcter stark zunehmen. Diese k\u00f6nnen \u00fcber die beiden Neat-Achsen gef\u00fchrt werden, mit Schwerpunkt Gotthard. Im Raum Basel wird aber die volle Last der Zunahme sp\u00fcrbar werden, und die Querung des Juras wird zunehmend zum Flaschenhals werden. Es ist das Anliegen meines Kantons und der ganzen Nordwestschweiz, dass wir nicht unvorbereitet in diese Zukunft gehen.
\nFabi darf diese Entwicklung nicht ausblenden, und als erster Schritt in diese Richtung sind die Massnahmen gem\u00e4ss Vorlage 4 Artikel 1 Absatz 2 Litera c zu verstehen: der Kapazit\u00e4tsausbau Basel Ost, Ergolztal und die Entflechtung Pratteln. Das hat auch die Kommission so aufgenommen. Wir anerkennen, dass die KVF-SR die Vorlage erheblich verbessert hat und den Stellenwert des G\u00fcterverkehrs hervorhebt. W\u00e4re dies nicht geschehen und w\u00e4re die Kommission dem Bundesrat gefolgt, w\u00e4re der Widerstand bei uns vorprogrammiert gewesen.
\nIch bin selbstverst\u00e4ndlich f\u00fcr Eintreten und werde mich dann noch einmal bei dem Minderheitsantrag \u00e4ussern, den ich gestellt habe.
\nDer Bundesrat hat uns zur Volksinitiative \"f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr\" einen Gegenvorschlag unterbreitet, was zu begr\u00fcssen ist, denn die Volksinitiative enth\u00e4lt M\u00e4ngel, auf die der Bundesrat hinweist. Die Initiative entzieht der Strasse wesentliche Mittel. Die Strasse spielt gerade im Berggebiet eine wichtige Rolle und ist oft die einzige M\u00f6glichkeit f\u00fcr die Erschliessung. Sie ist auch f\u00fcr den Busverkehr, Teil des \u00f6ffentlichen Verkehrs, Grundlage im eigentlichen Sinne. Die Initiative hat aber auch einen wichtigen Anstoss gegeben.
\nDie Anspr\u00fcche an den Verkehr - sei es bez\u00fcglich Strasse, Bahn, Luft oder Wasser - sind riesig, was unter anderem bei Fabi zum Ausdruck kommt: Die Kommission hat nach eingehender Auseinandersetzung mit den verschiedenen Kreisen des \u00f6ffentlichen Verkehrs der Schweiz den Verpflichtungskreditbetrag im Entwurf des Bundesrates fast verdoppelt. Wir haben k\u00fcrzlich erst \u00fcber den Netzbeschluss befunden und werden uns demn\u00e4chst \u00fcber die zweite Strassenr\u00f6hre am Gotthard unterhalten - der Verkehr ist ein Mammutthema.
\nAuch wenn man dem \u00f6ffentlichen Verkehr positiv gegen\u00fcbersteht und wenn ich auch die Grundhaltung der Kommission unterst\u00fctze, so muss doch gleich zu Beginn etwas gesagt werden: Der Satz \"Das Wachstum des Verkehrs ist ein Faktum, Punkt\" darf nicht mit einem Punkt enden. Solange er es tut, schieben wir n\u00e4mlich alle anderen Fragen des [PAGE 990] \u00f6ffentlichen Interesses, z. B. Umwelt und Energie, beiseite, blenden wir einen Teil der Wirklichkeit aus, ist unsere Politik nicht nachhaltig. Solange dieser Satz Wirklichkeit ist, m\u00fcssen wir uns zunehmend fragen, ob wir unsere Angebote und Preise richtig lenken. Wenn wir uns also heute hinter einen grossen Ausbauschritt im \u00f6ffentlichen Verkehr stellen, sollte uns gleichzeitig klar sein, dass irgendwo Grenzen dieses Ausbaus bestehen, und zwar Grenzen, das heisst f\u00fcr einige Interessierte Nachteile, die sich, in anderem Lichte betrachtet, im \u00f6ffentlichen Interesse insgesamt wieder als Vorteile zeigen. Wachstum um jeden Preis ist nicht stimmig, das gilt auch f\u00fcr das Verkehrswachstum.
\nMit der Neat hat die Schweiz vor Jahrzehnten eine sehr grosse Investition in die Hand genommen, die aber ihren Wert nur dann wirklich umsetzen kann, wenn sie nicht als System von zwei oder drei Tunnels, sondern als ein nationales und internationales Verkehrssystem verstanden wird. Gewichtige Teile dieses Systems bestehen heute allerdings noch nicht, sind noch nicht einmal geplant. Mit Fabi, insbesondere in der kleineren Fassung der bundesr\u00e4tlichen Botschaft, geschieht aber auf der Nord-S\u00fcd-Achse fast nichts. Fabi bedeutet vor allem Ost-West-Ausbau f\u00fcr den Personenverkehr. Der G\u00fcterverkehr auf der Nord-S\u00fcd-Achse kommt fast nicht vor, Kollege Janiak hat gerade darauf hingewiesen. Auch wenn die Botschaft zum 4-Meter-Korridor bereits angek\u00fcndigt ist: Dies muss angesichts der Ergebnisse des letzten Verlagerungsberichtes eigentlich erstaunen und zeigt auch, dass unsere Verkehrspolitik nicht nur gradlinig ist, sondern auch enge Kurven dreht - beim Skifahren spricht man von Spitzkehren.
\n6,4 Milliarden Franken sind viel Geld. Wer vor allem wesentlich mehr als der Bundesrat fordert, muss auch bereit sein, mehr daf\u00fcr aufzuwenden. Deshalb ist der Antrag der Kommission zu begr\u00fcssen, eine echte Finanzierung der notwendigen Aufwendungen vorzusehen und auf eine buchhalterische Pr\u00fcfung, beispielsweise \u00fcber einen Hokuspokus via Bilanz, zu verzichten. Das ist an und f\u00fcr sich gut so. Andernfalls k\u00f6nnten leicht Pr\u00e4judizien f\u00fcr andere Politikbereiche geschaffen werden.
\nIch unterst\u00fctze die Grundgedanken der Vorlage wie Kapazit\u00e4t vor Zeitgewinn, Strukturerhalt bei einem moderaten Ausbau und F\u00f6rderung der Verlagerungspolitik - soweit man im Zusammenhang mit Fabi \u00fcberhaupt davon sprechen darf - und bin f\u00fcr Eintreten. Bez\u00fcglich des Axentunnels werde ich einen Minderheitsantrag vertreten.
\nIch kann mich ganz dem Votum von Frau Egerszegi und damit der Minderheit anschliessen. Ich glaube, das mit den Seilbahnen ist in dieser Formulierung bei der Umsetzung tats\u00e4chlich problematisch. Nur wenige haben Erschliessungsfunktionen, und wir bef\u00fcrchten nat\u00fcrlich auch, dass bei dieser Formulierung zahlreiche Abgeltungsforderungen von touristischen Seilbahnbetreibern kommen, was an sich nicht beabsichtigt ist.
\nBeiden Antr\u00e4gen ist aber auch gemeinsam, dass man den Schieneng\u00fcterverkehr auf Verfassungsstufe speziell betonen m\u00f6chte. Wir halten diese Nennung jedoch f\u00fcr unn\u00f6tig, denn damit \u00e4ndert sich an der bestehenden Interessenwahrung und an der finanziellen Unterst\u00fctzung f\u00fcr den G\u00fcterverkehr nichts. Es ist mehr eine symbolische Geste nach aussen, dass man dem G\u00fcterverkehr einen h\u00f6heren Stellenwert einr\u00e4umt.
\nDeshalb kann ich mich hier der Minderheit anschliessen.
\nAbstimmung - Vote
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 22 Stimmen
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 10 Stimmen
\n[VS]
\nArt. 85 Abs. 2; 87a; 130 Abs. 3bis
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nArt. 85 al. 2; 87a; 130 al. 3bis
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 196
\nAntrag der Kommission
\nZiff. 3 Abs. 2, 3
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nZiff. 14 Abs. 4
\nZur Sicherung der Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur hebt der Bundesrat die Steuers\u00e4tze nach Artikel 25 des Bundesgesetzes vom 12. Juni 2009 \u00fcber die Mehrwertsteuer vom 1. Januar 2018 an um 0,1 Prozentpunkt an; im Fall einer Verl\u00e4ngerung der Frist gem\u00e4ss Absatz 1 bis l\u00e4ngstens 31. Dezember 2030.
\nZiff. 14 Abs. 5
\nDer Ertrag aus der Anhebung nach Absatz 4 wird vollumf\u00e4nglich dem Fonds nach Artikel 87a zugewiesen.
\n[VS]
\nArt. 196
\nProposition de la commission
\nCh. 3 al. 2, 3
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nCh. 14 al. 4
\nPour garantir le financement de l'infrastructure ferroviaire, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral rel\u00e8ve, \u00e0 partir du 1er janvier 2018 et jusqu'au 31 d\u00e9cembre 2030 au plus tard, pour autant que le d\u00e9lai vis\u00e9 \u00e0 l'alin\u00e9a 1 soit prolong\u00e9, de 0,1 point les taux vis\u00e9s \u00e0 l'article 25 de la loi f\u00e9d\u00e9rale du 12 juin 2009 r\u00e9gissant la taxe sur la valeur ajout\u00e9e.
\nCh. 14 al. 5
\nLe produit du rel\u00e8vement pr\u00e9vu \u00e0 l'alin\u00e9a 4 est enti\u00e8rement affect\u00e9 au fonds vis\u00e9 \u00e0 l'article 87a.
\nNous vous proposons de relever le taux de TVA de 0,1 pour cent, soit de 1 pour mille. Un montant annuel d'environ 300 millions de francs suppl\u00e9mentaires sera ainsi disponible pour le financement de l'infrastructure ferroviaire.
\nCette ressource compl\u00e9mentaire est n\u00e9cessaire pour le financement des deux premi\u00e8res \u00e9tapes du programme de d\u00e9veloppement strat\u00e9gique de l'infrastructure ferroviaire \u00e0 long terme tel que propos\u00e9 par notre commission.
\nBien entendu, notre commission a examin\u00e9 d'autres moyens d'augmenter les ressources des fonds; diff\u00e9rents coll\u00e8gues sont intervenus \u00e0 cet effet. Mais elle a en particulier souhait\u00e9 conna\u00eetre les possibilit\u00e9s d'agir sur la question du remboursement des avances consenties par la Conf\u00e9d\u00e9ration au fonds FTP et qui s'\u00e9l\u00e8vent aujourd'hui \u00e0 pr\u00e8s de 9 milliards de francs. Diverses variantes semblaient imaginables: abandon ou \u00e9talement du remboursement, abandon ou r\u00e9duction des int\u00e9r\u00eats dus sur ces avances. Pour des questions \u00e0 la fois de principe et en raison des incidences sur les finances de la Conf\u00e9d\u00e9ration, notre commission a estim\u00e9 que ces variantes ne devaient pas \u00eatre retenues. En particulier, nous ne souhaitons pas qu'un tel choix entra\u00eene des r\u00e9ductions budg\u00e9taires dans d'autres domaines du m\u00e9nage de la Conf\u00e9d\u00e9ration. Certes, le recours \u00e0 la TVA peut \u00e9galement s'exposer \u00e0 des objections, lesquelles sont d'ailleurs rappel\u00e9es en ces termes dans le message du Conseil f\u00e9d\u00e9ral: \"Le fait que la TVA soit un des principaux vecteurs de recettes pour les finances f\u00e9d\u00e9rales ordinaires et qu'elle soit en premier lieu destin\u00e9e \u00e0 financer les besoins de base est un des principaux \u00e9l\u00e9ments s'opposant \u00e0 son rel\u00e8vement. Il convient donc d'\u00e9viter toute nouvelle affectation obligatoire, d'autant plus que la taxe sur la valeur ajout\u00e9e contribue d\u00e9j\u00e0 \u00e0 couvrir les besoins de financement croissants des assurances sociales.\"
\nVous conviendrez avec moi que cette argumentation ne constitue pas un obstacle insurmontable. L'importance de la mobilit\u00e9 s'est progressivement impos\u00e9e comme un facteur essentiel de notre prosp\u00e9rit\u00e9 et il n'y a d\u00e8s lors rien de choquant \u00e0 attribuer les infrastructures de transport aux besoins de base de notre soci\u00e9t\u00e9.
\nD'autre part, le rel\u00e8vement de quatre pour mille de TVA en faveur des assurances sociales est limit\u00e9 \u00e0 fin 2017. Il ne s'agira donc pas d'augmenter \u00e0 nouveau le taux de TVA, mais d'utiliser un de ces quatre pour mille en faveur des infrastructures ferroviaires. Enfin, ce choix r\u00e9pond \u00e9galement \u00e0 une exigence de transparence.
\nNous souhaitons que notre pays soit dot\u00e9 d'un syst\u00e8me de transports performant. Or, un tel choix a \u00e9videmment son co\u00fbt et il est normal que ce dernier se traduise par une contribution de la TVA, plut\u00f4t que par un artifice quelconque qui viendrait, d'une mani\u00e8re ou d'une autre, p\u00e9naliser d'autres secteurs d'activit\u00e9.
\nD\u00e8s lors, notre commission vous propose, par 11 voix contre 0 et 2 abstentions, d'accepter le recours \u00e0 un pour mille de TVA suppl\u00e9mentaire pour alimenter le FIF, entre 2018 et 2030.
\nSie werden verstehen, dass ich hier zun\u00e4chst einmal am Entwurf des Bundesrates festhalten muss. Es ist kein un\u00fcberwindbares Hindernis, das sehe ich auch so, aber das Hindernis sind die beiden R\u00e4te und die Volksabstimmung. Im Moment bleibt der Bundesrat auf der sicheren Seite und schaut einmal zu, wie der Nationalrat sich hierzu \u00e4ussert.
\nDeshalb bitte ich um eine Abstimmung zu diesem Absatz.
\nAbstimmung - Vote
\nF\u00fcr den Antrag der Kommission ... 36 Stimmen
\nF\u00fcr den Antrag des Bundesrates ... 1 Stimme
\n[VS] [PAGE 1000]
\nZiff. II
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nCh. II
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nGesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
\nF\u00fcr Annahme des Entwurfes ... 37 Stimmen
\n(Einstimmigkeit)
\n(0 Enthaltungen)
\n[VS]
\n[VS]
\n3. Bundesgesetz \u00fcber die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur
\n3. Loi f\u00e9d\u00e9rale sur le financement et l'am\u00e9nagement de l'infrastructure ferroviaire
\n[VS]
\nEintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
\nL'entr\u00e9e en mati\u00e8re est d\u00e9cid\u00e9e sans opposition
\n[VS]
\nDetailberatung - Discussion par article
\n[VS]
\nTitel und Ingress; Ziff. I; II Einleitung
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nTitre et pr\u00e9ambule; ch. I; ch. II introduction
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nZiff. 1, 2
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nAntrag Schmid Martin
\nUnver\u00e4ndert
\n[VS]
\nCh. 1, 2
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nProposition Schmid Martin
\nInchang\u00e9
\nM\u00eame si la commission, \u00e0 l'unanimit\u00e9, a d\u00e9cid\u00e9 de suivre le Conseil f\u00e9d\u00e9ral, il me semblait utile de donner un certain nombre de pr\u00e9cisions. Donc je me permets directement d'intervenir en premier, consid\u00e9rant qu'une proposition Schmid Martin vient d'\u00eatre d\u00e9pos\u00e9e.
\nAfin de financer \u00e0 l'avenir l'exploitation, la maintenance et l'am\u00e9nagement de l'infrastructure ferroviaire, il est important de rappeler que le Conseil f\u00e9d\u00e9ral pr\u00e9voit dans son projet d'exploiter de nouvelles ressources pour le FAIF parmi lesquelles, Madame la conseill\u00e8re f\u00e9d\u00e9rale Leuthard l'a rappel\u00e9 tout \u00e0 l'heure, une augmentation de la participation des utilisateurs et des b\u00e9n\u00e9ficiaires \u00e0 hauteur de 200 millions de francs. En effet, consid\u00e9rant que les pendulaires sont les premiers \u00e0 profiter de l'am\u00e9lioration de l'infrastructure ferroviaire, notamment du fait de la forte demande aux heures de pointe, une contribution suppl\u00e9mentaire de leur part se justifie, selon le Conseil f\u00e9d\u00e9ral. Pour ce faire et compte tenu, et j'insiste l\u00e0-dessus, des r\u00e9sultats de la proc\u00e9dure de consultation, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral propose dans le cadre de son message - parce qu'il y a eu une importante \u00e9volution - un plafonnement \u00e0 3000 francs, montant tr\u00e8s proche du prix de l'abonnement g\u00e9n\u00e9ral CFF, de la d\u00e9duction des frais de transport dans la d\u00e9claration d'imp\u00f4t. A noter que cette modification n'est pr\u00e9vue que pour l'imp\u00f4t f\u00e9d\u00e9ral direct.
\nLa solution du Conseil f\u00e9d\u00e9ral a le m\u00e9rite de g\u00e9n\u00e9rer les quelque 200 millions de francs souhait\u00e9s en ne touchant que les pendulaires dont les co\u00fbts de transport entre le domicile et le lieu de travail d\u00e9passent 3000 francs, soit \u00e0 ce jour, Madame Leuthard l'a \u00e9galement indiqu\u00e9 tout \u00e0 l'heure, environ 22 pour cent des contribuables. Plus particuli\u00e8rement, s'agissant de la charge suppl\u00e9mentaire par contribuable - et j'aimerais aussi citer quelques chiffres de l'examen qui a \u00e9t\u00e9 men\u00e9 par l'office f\u00e9d\u00e9ral concern\u00e9 -, un couple mari\u00e9 b\u00e9n\u00e9ficiant de revenus bruts annuels de 120 000 francs verra sa facture d'imp\u00f4t augmenter d'environ 150 francs; pour le m\u00eame revenu, une personne c\u00e9libataire paiera quant \u00e0 elle 66 francs de plus.
\nLe projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral aura donc des effets limit\u00e9s sur la grande majorit\u00e9 des personnes concern\u00e9es. Mais surtout, il \u00e9pargnera pr\u00e8s de 80 pour cent des contribuables. Un plafonnement \u00e0 3000 francs de la d\u00e9duction des frais de transport serait notamment sans cons\u00e9quences sur les pendulaires r\u00e9alisant de courtes distances et pourrait inciter une partie au moins des autres \u00e0 privil\u00e9gier \u00e0 l'avenir les transports publics. D'un point de vue fiscal, elle permettrait de mettre sur un pied d'\u00e9galit\u00e9 les transports publics et le transport individuel motoris\u00e9, sachant que les d\u00e9falcations des pendulaires automobilistes sont aujourd'hui nettement - on pourrait m\u00eame dire tr\u00e8s nettement - plus \u00e9lev\u00e9es que celles des pendulaires usant des transports publics.
\nJe comprends cette sensibilit\u00e9 des r\u00e9gions p\u00e9riph\u00e9riques, \u00e9tant moi-m\u00eame aussi directement concern\u00e9. Cependant, dans la perspective d'une vision d'ensemble et de la n\u00e9cessit\u00e9 de d\u00e9poser un projet qui soit le plus coh\u00e9rent possible et qui, encore une fois, m\u00e9rite le soutien le plus unanime possible de notre chambre, je vous invite, au nom de la commission unanime, \u00e0 rejeter la proposition Schmid Martin.
\nIch anerkenne, dass sich Bundesrat und Kommission intensiv mit der Frage auseinandergesetzt haben, wie in Zukunft der Abzug der Fahrkosten geregelt werden soll. Trotzdem befriedigt mich das Ergebnis, das jetzt hier auf dem Tisch liegt, nicht. Ich bitte Sie deshalb, eine Differenz zum Entwurf des Bundesrates zu schaffen, damit sich die nationalr\u00e4tliche Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen nochmals eingehend mit dieser Frage besch\u00e4ftigen kann.
\nEs wurde, auch beim Eintreten, zu Recht darauf hingewiesen, dass es auch um die Frage der Finanzierbarkeit all der von uns jetzt schon fast beschlossenen W\u00fcnsche geht. Ich anerkenne auch, dass man verschiedenste Finanzierungstr\u00e4ger gesucht hat. Man kann mir aber nicht unterstellen, ich w\u00fcrde mit meinem Antrag etwas gegen die Finanzierung tun. Ich erinnere Sie daran, dass wir zusammen in diesem Rat gerade Artikel 87a beschlossen haben, dass wir vor einigen Minuten gerade die Zweckbindung von 2 Prozent der Einnahmen aus der direkten Bundessteuer der nat\u00fcrlichen Personen genehmigt haben und dass damit die Finanzierung f\u00fcr die Eisenbahnprojekte eigentlich gesichert ist. Es steht in diesem Passus, den wir alle angenommen haben, dass diese 2 Prozent der Einnahmen aus der direkten Bundessteuer zur Verf\u00fcgung stehen. Sie k\u00f6nnen mir jetzt also nicht vorwerfen, dass das Finanzierungskonzept \u00fcber den Haufen geworfen w\u00fcrde, wenn Sie meinem Antrag zustimmen w\u00fcrden. Das Einzige, das Sie nat\u00fcrlich vorbringen k\u00f6nnen, ist, dass im Bundeshaushalt im Rahmen der Ausgaben dann eine Priorisierung vorgenommen werden muss. Diese wird zugunsten der Bahn vorgenommen, wenn meinem Antrag stattgegeben wird.
\nWarum wehre ich mich dagegen, dass eine andere L\u00f6sung getroffen wird? Das Grundproblem liegt darin, dass der Abzug der Pendlerkosten jetzt f\u00fcr s\u00e4mtliche Arbeitnehmer beschr\u00e4nkt wird und nicht nur f\u00fcr jene Arbeitnehmer, welche die M\u00f6glichkeit haben, die Bahn zu ben\u00fctzen. Nicht weil B\u00fcndnerinnen und B\u00fcndner heute auf der Trib\u00fcne sitzen, w\u00e4hle ich ein Beispiel aus meinem Kanton, in dem es eben verschiedenste Orte gibt, die keine Bahnanbindung haben. Dort muss man notwendigerweise mit dem Auto zur Arbeit fahren, wenn der Arbeitsplatz nicht am Wohnort gelegen ist. [PAGE 1001] Das ist in vielen l\u00e4ndlichen Gebieten innerhalb der Schweiz eine Realit\u00e4t.
\nFrau Bundesr\u00e4tin Leuthard hat gesagt, es seien nur sehr wenige betroffen. Ich m\u00f6chte Ihnen einfach ein Beispiel nennen: Wenn heute jemand von Spl\u00fcgen, meinem Heimatort, nach Chur pendelt, hat er pro Tag hundert Kilometer zu fahren. Er kann heute Fahrkosten von 15 000 Franken abziehen, dann bezahlt er keine Bundessteuer mehr. Das ist richtig. Weil man heute so hohe Abz\u00fcge hat, werden in diesen Gebieten viele Leute entlastet. Sie haben aber auch effektiv Kosten. Sie haben keine M\u00f6glichkeit - und da f\u00e4ngt mein Problem an -, auf einen anderen Verkehrstr\u00e4ger auszuweichen, der mit dieser Vorlage verbessert wird.
\nIch anerkenne, dass die Bahninfrastruktur wesentlich verbessert wird: Wir stellen der Bev\u00f6lkerung zus\u00e4tzliche Leistungen zur Verf\u00fcgung, und sie ist deshalb bereit, diese auch \u00fcber die Mehrwertsteuer solidarisch mitzufinanzieren. Ich frage mich einfach: Ist es richtig, dass auch diejenigen, die auf das Auto angewiesen sind und f\u00fcr die das Auto notwendig ist, noch mitzahlen m\u00fcssen?
\nIch habe in der kurzen Zeit keinen Antrag formulieren k\u00f6nnen, der so lautet, dass man den Abzug der Pendler, welche die M\u00f6glichkeit der Bahnbenutzung haben, auf 3000 Franken beschr\u00e4nkt. Dann h\u00e4tten wir eine Finanzierung, welche eben auch denen zugutekommt, welche die Bahn benutzen k\u00f6nnen. Wir w\u00e4ren insoweit also kongruent. Dieser Vorschlag ist nicht so formuliert, dass ich ihn Ihnen schon heute pr\u00e4sentieren k\u00f6nnte; es ist mir aber ein Anliegen, dass man in der nationalr\u00e4tlichen Kommission dieses Thema noch einmal aufnimmt und schaut, ob es nicht eine andere L\u00f6sung gibt.
\nEine ganz andere Frage - das ist eine Variante, die ich hier als ehemaliger Finanzdirektor ins Spiel bringe - w\u00e4re die, ob man die Abz\u00fcge bei den Berufskosten nicht generell pauschalieren sollte. Mir fehlt hier eine auch aus steuerrechtlicher Sicht systematische Begr\u00fcndung, warum nur gerade die Fahrkosten begrenzt werden, w\u00e4hrend man die \u00fcbrigen Aufwendungen auch in Zukunft in vollem Umfang abziehen kann. Das Folgende steht, darauf m\u00f6chte ich hinweisen, im Gesetz \u00fcber die direkte Bundessteuer, und zwar in Artikel 26 Absatz 1 Litera c - auch weiterhin, es wird nichts ge\u00e4ndert -: \"Die \u00fcbrigen f\u00fcr die Aus\u00fcbung des Berufes erforderlichen Kosten\" k\u00f6nnen abgezogen werden. Ist das ein System, das \u00fcberzeugt, auch aus steuerrechtlicher Sicht?
\nWir machen jetzt mit der Botschaft \u00fcber die Finanzierung der Eisenbahn auch noch Steuerrechtspolitik. Das finde ich keine gute L\u00f6sung. Da sollte der Zweitrat nochmals \u00fcber die B\u00fccher gehen k\u00f6nnen. Ich m\u00f6chte auch nicht infrage stellen, dass wir das Geld zur Verf\u00fcgung stellen m\u00fcssen, das ist nicht meine Absicht. Meine Absicht geht einfach dahin, dass diejenigen, welche von dieser Vorlage profitieren, eben auch mehr bezahlen. Herr Luginb\u00fchl hat ja darauf hingewiesen, dass h\u00f6chstwahrscheinlich auch der Kostendeckungsgrad seitens der Nutzer erh\u00f6ht werden m\u00fcsse; das ist auch meine Meinung. Wenn man die M\u00f6glichkeit hat, das Angebot zu nutzen, muss man eben auch bereit sein, mehr daf\u00fcr zu bezahlen. Ich glaube, wir sollten dort ansetzen, das w\u00e4re systematisch gesehen der richtige Ansatz.
\nIch bitte Sie deshalb, meinem Antrag, beim geltenden Recht zu bleiben, stattzugeben, damit die nationalr\u00e4tliche Kommission auch im Lichte derjenigen, die \u00fcberhaupt nicht auf die Bahn ausweichen k\u00f6nnen, eine andere L\u00f6sung suchen kann.
\nIch m\u00f6chte Sie bitten, den Antrag Schmid Martin abzulehnen. Ich glaube, in der jetzigen Phase m\u00fcssen wir keine Differenz schaffen. Der Zweitrat kann dann diskutieren, wie er will. Wir m\u00fcssen jetzt einfach einen Entscheid treffen.
\nEtwas ist schon festzustellen: In der Botschaft steht relativ wenig zu diesem Thema, und ich bin deshalb gespannt, was Frau Bundesr\u00e4tin Leuthard dann noch sagen wird. Auf den Seiten 1680 und 1699 gibt es zu diesem Thema ein paar Ausf\u00fchrungen, aber nicht sehr viele. Doch mir scheint wichtig zu sein, dass das ja nicht eine rein steuerrechtliche Frage ist, sondern man das eben auch mit anderen Aspekten begr\u00fcnden kann. Herr Kollege Luginb\u00fchl hat das gemacht, und Frau Bundesr\u00e4tin Leuthard hat es auch gemacht. Wenn wir explizit sagen, was die Zielsetzung ist, wenn wir das rechtfertigen, eben auch mit ausserfiskalischen Zielsetzungen, wenn wir sagen, was wir wollen, dann ist das sehr wohl m\u00f6glich.
\nIch bitte Sie deshalb, hier der Kommission zu folgen.
\nPour ma part, je suis aussi oppos\u00e9 \u00e0 la proposition Schmid Martin, dans la mesure o\u00f9 la personne qui parcourrait 200 kilom\u00e8tres en voiture par jour pourrait d\u00e9duire des dizaines de milliers de francs par ann\u00e9e dans sa d\u00e9claration d'imp\u00f4t, ce qui para\u00eet vraiment contre-productif par rapport \u00e0 ce que l'on souhaite pour l'utilisation des transports publics.
\nJ'aimerais poser une question \u00e0 la commission, puis au Conseil f\u00e9d\u00e9ral: pourquoi en reste-t-on \u00e0 ces 3000 francs? Bien entendu, il faut assurer le financement du projet et il est clair que de ce point de vue l'on ne peut pas faire de cadeaux fiscaux. Certaines personnes dans ma r\u00e9gion, qui souhaitent continuer \u00e0 y vivre, doivent aller travailler tr\u00e8s loin, que ce soit \u00e0 Lausanne, \u00e0 Gen\u00e8ve ou \u00e0 Berne. Pour elles, ce n'est pas un choix, mais une obligation. Ce qui me para\u00eetrait normal, c'est que l'on puisse au moins d\u00e9duire des imp\u00f4ts le prix de l'abonnement g\u00e9n\u00e9ral deuxi\u00e8me classe - on ne le demande pas pour l'abonnement g\u00e9n\u00e9ral premi\u00e8re classe, parce que c'est un plus que l'on se paie si on le souhaite -, dans la mesure o\u00f9 ce genre de d\u00e9penses fait partie des frais d'acquisition du revenu. Il para\u00eetrait en tout cas normal que le prix de cet abonnement puisse \u00eatre d\u00e9duit dans la d\u00e9claration d'imp\u00f4t.
\nOr, apr\u00e8s avoir consult\u00e9 le site Internet des CFF, on constate qu'\u00e0 partir du 9 d\u00e9cembre 2012, l'abonnement g\u00e9n\u00e9ral premi\u00e8re classe co\u00fbtera 5800 francs et l'abonnement g\u00e9n\u00e9ral deuxi\u00e8me classe, 3550 francs. Comme je ne fais pas partie de la commission, je n'ai pas pu d\u00e9poser de proposition \u00e0 ce sujet, mais je pense que le Conseil national et sa commission pourront peut-\u00eatre revoir cette question. Il me para\u00eetrait en tout cas logique que l'on mette un plafond au niveau du prix annuel de l'abonnement g\u00e9n\u00e9ral deuxi\u00e8me classe, ce qui permettrait aux personnes qui se d\u00e9placent en transports publics de ne pas faire de perte au niveau fiscal. Je crois que ce serait une solution judicieuse \u00e9tant donn\u00e9 que l'on souhaite que les gens utilisent de plus en plus souvent les transports publics par rapport aux transports priv\u00e9s.
\nIch bin in dieser Frage in der Zwickm\u00fchle zwischen \u00f6kologischen und regionalpolitischen Anliegen. Ich habe in der Kommission einen Antrag gestellt, ihn dann aber wieder zur\u00fcckgezogen, ganz klar auch mit der Erwartung, dass uns der Bundesrat im Zusammenhang mit der Motion Maissen 11.3927, \"Strategie des Bundes f\u00fcr die Berggebiete und l\u00e4ndlichen R\u00e4ume\", generell aufzeigen wird, wie er sich die Zukunft der l\u00e4ndlichen R\u00e4ume und der Berggebiete vorstellt.
\nDie zentrale Frage bei der Mobilit\u00e4t im Zusammenhang mit dem Arbeitsplatz ist eigentlich: Wer will, und wer muss? Diese Unterscheidung zu machen ist nicht ganz einfach. Im Berggebiet ist es schon so, dass f\u00fcr gewisse Berufe ein gewisser Zwang besteht, ausw\u00e4rts Arbeit zu suchen, und sich eigentlich die Frage stellt: Pendeln - meistens dann weit pendeln - oder auswandern? Das ist f\u00fcr uns ein Problem. Ich werde dem Einzelantrag Schmid Martin zustimmen, um damit dem Nationalrat ein Zeichen zu geben, sich die Geschichte nochmals zu \u00fcberlegen. Ich gebe aber auch zu, dass ich dem Einzelantrag geteilten Herzens zustimme.
\nEs geht tats\u00e4chlich um die Frage, wie wir die Bergbev\u00f6lkerung oder die Randregionen behandeln, oder andersherum gesagt: Muss die Bev\u00f6lkerung zu den Arbeitspl\u00e4tzen gehen oder fahren, oder kommen die Arbeitspl\u00e4tze zur Bev\u00f6lkerung? Da hat ja letzthin Kollege Isidor Baumann, unser neuer Pr\u00e4sident der [PAGE 1002] Schweizerischen Arbeitsgemeinschaft f\u00fcr die Berggebiete, den Wunsch ge\u00e4ussert, dass die Arbeitspl\u00e4tze in die Randregionen kommen w\u00fcrden.
\nWenn ich jetzt die Situation anschaue, muss ich offen zugeben: Es befriedigt mich auch nicht. Es g\u00e4be jetzt zum Beispiel auch die Idee - diese wurde auch schon an anderer Stelle ge\u00e4ussert -, dass man einen sogenannten Selbstbehalt einf\u00fchren w\u00fcrde. Man w\u00fcrde also vom bisherigen System ausgehen und sagen, es seien soundso viele Kilometer, von denen ein gewisser Teil selber zu tragen w\u00e4re.
\nIch denke, wir sind gut beraten, wenn der Nationalrat sich noch zus\u00e4tzliche \u00dcberlegungen zu diesem Thema macht. Deshalb werde ich jetzt, in dieser Phase, den Antrag Schmid Martin unterst\u00fctzen.
\nJe vais tenter de r\u00e9pondre \u00e0 la question que m'a pos\u00e9e Monsieur Berberat, mais je ne sais pas s'il sera satisfait de ma r\u00e9ponse.
\nCe que j'aimerais dire, c'est que tout d'abord nous avons pos\u00e9 le principe de l'\u00e9galit\u00e9 entre les transports publics et le trafic individuel motoris\u00e9. C'est le premier \u00e9l\u00e9ment; c'est un principe de base. Le deuxi\u00e8me \u00e9l\u00e9ment, qui est \u00e9galement fondamental, ce sont les moyens \u00e0 mettre \u00e0 disposition pour r\u00e9aliser ce projet. Le troisi\u00e8me \u00e9l\u00e9ment: nous avons constat\u00e9 - parce que la commission suit ce dossier depuis un certain nombre d'ann\u00e9es - qu'il y a eu une \u00e9volution importante entre le moment o\u00f9 le projet a \u00e9t\u00e9 mis en consultation par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral qui proposait 800 francs - dans le cadre de la r\u00e9ponse \u00e0 la consultation, l'immense majorit\u00e9 a r\u00e9pondu, c'est l'avantage des consultations par ailleurs, par la n\u00e9gative \u00e0 la proposition du Conseil f\u00e9d\u00e9ral en l'invitant \u00e0 augmenter de mani\u00e8re substantielle ce montant d\u00e9ductible - et le moment o\u00f9 il a formul\u00e9 une proposition \u00e0 3000 francs.
\nNous avons demand\u00e9 implicitement - cela figure dans un rapport - quelles \u00e9taient v\u00e9ritablement les r\u00e9percussions, mais, je dirai, de mani\u00e8re un peu grossi\u00e8re, parce que l'on pourrait alors faire une th\u00e8se sur tous les cantons, car il y a des diff\u00e9rences tr\u00e8s marqu\u00e9es selon les cantons. Il nous a sembl\u00e9, vu l'\u00e9volution et le r\u00e9sultat de la r\u00e9ponse \u00e0 la consultation, que nous pouvions v\u00e9ritablement adopter le projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral. Je dois dire aussi que nous n'avons pas entendu de remarque n\u00e9gative lorsque nous avons auditionn\u00e9 \u00e0 ce sujet les cantons et les nombreux acteurs.
\nTenant compte des explications compl\u00e9mentaires qui ont \u00e9t\u00e9 donn\u00e9es tout \u00e0 l'heure par Madame la conseill\u00e8re f\u00e9d\u00e9rale, je vous invite \u00e0 soutenir la d\u00e9cision de la commission, qui appuye le projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral, consid\u00e9rant que le d\u00e9bat se poursuivra au Conseil national. Mais il faudrait faire attention au fait qu'en adoptant la proposition Schmid Martin, vous donnez un signal totalement diff\u00e9rent.
\nNotre proposition est une bonne proposition; ce n'est certainement pas la meilleure, mais elle m\u00e9rite votre soutien. Sinon, il y aurait une interpr\u00e9tation qui n'irait pas dans le sens souhait\u00e9.
\nJetzt kommen wir wieder zum Fleisch am Knochen. Wenn Sie den Antrag Schmid Martin gutheissen, dann fehlen nat\u00fcrlich 200 Millionen Franken. Dann k\u00f6nnen Sie die Mehrwertsteuer gleich um 0,2 Prozentpunkt erh\u00f6hen.
\nHerr Schmid, Sie machen einen Denkfehler. Man hat schon die 2 Prozent aus der direkten Bundessteuer, aber diese erh\u00f6ht sich nat\u00fcrlich, wenn man weniger Abz\u00fcge machen kann bei den Berufskosten. Somit sind die 2 Prozent als Grundlage nicht dasselbe, wie wenn Sie die 2 Prozent von einem Substrat messen, das tiefer ist. Wenn Sie hier diesen Artikel 26 unver\u00e4ndert lassen, dann geht Ihr Konzept mit dem Ausbau von 6,4 Milliarden Franken nicht auf. Dann k\u00f6nnen Sie eigentlich gleich wieder in die Kommission zur\u00fcck, oder konsequenterweise m\u00fcssten Sie um 0,2 Prozentpunkt bei der Mehrwertsteuer erh\u00f6hen. Das muss ich Ihnen einfach in aller Deutlichkeit sagen.
\nDeshalb bin ich froh, dass ich die bundesr\u00e4tliche Meinung noch nicht aufgegeben habe, denn das alles muss am Schluss aufgehen, das ganze Finanzkonzept muss getragen sein, sonst k\u00f6nnen Sie nicht ausbauen, was Sie m\u00f6chten; auch im Kanton Nidwalden nicht, auch im Kanton Uri nicht, nirgends. Das betrifft dann alle Ausbauprojekte. Den ersten und den zweiten Ausbauschritt k\u00f6nnen Sie nur noch reduziert vollziehen.
\nNochmals: Wir haben heute bei der direkten Bundessteuer das Prinzip des unbeschr\u00e4nkten Abzugs von Berufskosten. Das muss man schon auch hinterfragen. Der Bundesrat hat klar gesagt, das habe ja in den vergangenen Jahren dazu gef\u00fchrt, dass die Pendlerwege l\u00e4nger wurden, denn wenn man alles abziehen kann, dann hat man auch keinen Anreiz zu z\u00fcgeln. Vor zwanzig, dreissig Jahren haben unsere V\u00e4ter und M\u00fctter, wenn sie eine neue Stelle weiter weg gefunden haben, zum grossen Teil auch den Wohnort gewechselt. Heute tun das nur noch wenige, denn man ist einerseits verwurzelt, aber es ist anderseits auch vom Zeitbedarf her f\u00fcr viele unproblematisch, Wege von einer oder anderthalb Stunden in Kauf zu nehmen. Weil man diese Fahrkosten steuerlich absetzen kann, werden sie sogar eher beg\u00fcnstigt. Dieser Anreiz ist schon aus Umweltgr\u00fcnden und wegen der Belastung des Netzes, die wiederum entsprechende Kapazit\u00e4tsausbauten nach sich zieht, nicht ideal. Es hat in der Vernehmlassung \u00fcbrigens eine deutliche Zustimmung gegeben.
\nJetzt kann man \u00fcber die H\u00f6he streiten, dar\u00fcber, wo die Grenze sein soll, ob es 2000, 3000 oder 4000 Franken sein sollen. In der Vernehmlassung sind wir hier ja nochmals einen Schritt weitergekommen. Wir sind auf diese 3000 Franken gekommen, genau deshalb, weil wir eben gesagt haben, Herr St\u00e4nderat Schmid, dass heute nur 22 Prozent der Personen mehr als diesen Betrag abziehen. Ich wage jetzt auch zu behaupten, Herr Schmid, dass der Median des steuerbaren Bruttoeinkommens in Ihrem Kanton bei der Bundessteuer heute wahrscheinlich unter 80 000 Franken liegt. Die B\u00fcndner sind also sowieso noch viel weniger betroffen als die anderen Schweizer im Schnitt, diese 22 Prozent. Ich gebe Ihnen Recht, diejenigen, die auf das Auto angewiesen sind, sind st\u00e4rker betroffen als diejenigen, die in Gebieten mit guten Verbindungen des \u00f6ffentlichen Verkehrs leben. Aber deshalb investieren wir ja auch weiterhin in den Regionalverkehr. Wir werden das Ausbauprogramm, das auch Herr St\u00e4nderat Engler erw\u00e4hnt hat, ja auch behandeln. Wir erh\u00f6hen also auch f\u00fcr den peripheren Bereich das Angebot des \u00f6ffentlichen Verkehrs, die M\u00f6glichkeiten, den Bus oder die Bahn zu benutzen.
\nNochmals: Auf Ebene der Kantone - also auch der Bergkantone -, wo es f\u00fcr den Steuerpflichtigen wirklich einschenkt, kann man weiterhin alles abziehen. Was auf kantonaler Ebene abzugsf\u00e4hig ist, ist viel massgeblicher als das, was bei der Bundessteuer abzugsf\u00e4hig ist - und hier sind die Kantone und Gemeinden v\u00f6llig frei.
\nWeiteres Argument: Wir haben jetzt eine Aufhebung der Ungleichbehandlung von \u00f6ffentlichem Verkehr und Strasse. Egal, was f\u00fcr ein Verkehrsmittel Sie nehmen, Sie k\u00f6nnen einfach maximal diese 3000 Franken abziehen. Das ist an sich vom System her auch richtig. Zu allen Fragen betreffend die Steuerkorrektheit muss ich sagen, dass hier wirklich der falsche Ort daf\u00fcr ist. Ich gebe einfach zu bedenken, dass die Kinderbetreuungskosten auch pauschaliert abzugsf\u00e4hig sind - und sie sind, wenn man als Mutter oder Vater berufst\u00e4tig ist, in vielen Haushalten wohl ebenso hoch wie die Kosten, die sich durch den Arbeitsweg ergeben. Bei den Kinderbetreuungskosten ist das Parlament relativ schnell damit einverstanden, dass nur ein Bruchteil dieser Kosten berufsbedingt abzugsf\u00e4hig ist.
\nInsofern glaube ich nicht, dass das ein Durchbruch im System ist. Herr St\u00e4nderat Stadler hat es gesagt, Herr Niederberger: Man hat selbstverst\u00e4ndlich untersucht, ob es ein besseres System w\u00e4re, wenn man einen Selbstbehalt f\u00fcr alle machen w\u00fcrde. Dann m\u00fcssten aber 56 Prozent der Steuerpflichtigen insk\u00fcnftig mehr bezahlen. Das ist aber Ihre L\u00f6sung. Wir haben das studiert, die Kommission hat das diskutiert; wir haben gefunden, dass wir von m\u00f6glichst wenig Steuerpflichtigen mehr Geld m\u00f6chten. Wir haben jetzt die Variante gew\u00e4hlt, die am vertr\u00e4glichsten ist und die die h\u00f6heren Einkommen wesentlich mehr als die normalen trifft. Im [PAGE 1003] Schnitt betr\u00e4gt das steuerbare Einkommen umgerechnet 6400 Franken im Monat. Wenn wir sagen, dass es bei diesen 80 000 Franken steuerbarem Einkommen pro Jahr eine h\u00f6here Belastung von 59 Franken pro Jahr gibt, ist das f\u00fcr die grosse Mehrheit dieser 22 Prozent meines Erachtens doch ertr\u00e4glich. Das andere sind die h\u00f6heren Einkommen. Auch da halte ich es f\u00fcr zumutbar, dass man diese Mehrbelastung als Beitrag f\u00fcr gute, noch schneller ausgebaute Infrastrukturen in Kauf nimmt.
\nNachdem mir ein Denkfehler vorgeworfen wurde, m\u00f6chte ich hier doch auch noch zu Protokoll geben, wie mein Beispiel angeschaut werden muss. Wir haben in Artikel 87a festgelegt, dass wir in Zukunft 2 Prozent der Einnahmen aus der direkten Bundessteuer der nat\u00fcrlichen Personen direkt f\u00fcr die Eisenbahnfinanzierung zur Verf\u00fcgung stellen werden. Ich habe jetzt nur kurz die Statistik der direkten Bundessteuer nachschauen k\u00f6nnen. Wir hatten 2008 bei den nat\u00fcrlichen Personen Bundessteuereinnahmen von 8,6 Milliarden Franken. Die 2 Prozent ergeben, wenn man das hochrechnet, eben diese 200 Millionen Franken. Ich glaube, das war auch die Berechnung Ihres Departementes. Wenn jetzt der Pendlerabzug gestrichen w\u00fcrde, w\u00fcrden sich ansonsten einfach die Bundessteuereinnahmen von 8,6 Milliarden - Basis 2008 - auf 8,8 Milliarden erh\u00f6hen, weil es dort mehr Einnahmen geben w\u00fcrde. Aber die 2 Prozent, das m\u00f6chte ich im Amtlichen Bulletin festgehalten haben, beziehen sich auf die Einnahmen. Das k\u00f6nnen Sie in Artikel 87a nachlesen. Es geht nicht nur um das Delta, sondern es geht um den Gesamtbetrag der Einnahmen aus der direkten Bundessteuer der nat\u00fcrlichen Personen.
\nIl presidente (Lombardi Filippo, presidente): Dopo questo dibattito quasi filosofico veniamo al voto. (Ilarit\u00e0)
\n[VS]
\nAbstimmung - Vote
\nF\u00fcr den Antrag der Kommission ... 33 Stimmen
\nF\u00fcr den Antrag Schmid Martin ... 6 Stimmen
\n[VS]
\nZiff. 3 Ingress; Gliederungstitel vor Art. 48a
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nCh. 3 pr\u00e9ambule; titre pr\u00e9c\u00e9dant l'art. 48a
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nZiff. 3 Art. 48a
\nAntrag der Kommission
\n...
\nb. ...
\n...
\n3. Verbesserung der Trassenverf\u00fcgbarkeit.
\n[VS]
\nCh. 3 art. 48a
\nProposition de la commission
\n...
\nb. ...
\n...
\n3. am\u00e9liorer la disponibilit\u00e9 des sillons.
\nLa disponibilit\u00e9 de l'infrastructure est un \u00e9l\u00e9ment central de la promotion du transport des marchandises par le rail. Cela a d'ailleurs \u00e9t\u00e9 rappel\u00e9 par diff\u00e9rents intervenants lors du d\u00e9bat d'entr\u00e9e en mati\u00e8re. Afin d'assurer une meilleure prise en compte des int\u00e9r\u00eats relatifs au transport de marchandises, je me permets de vous rappeler que notre commission a adopt\u00e9 la motion 10.3881, \"Avenir du transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire\", dont la r\u00e9alisation est en cours. Plus r\u00e9cemment, lors de la session d'automne, nous avons adopt\u00e9 sans opposition la motion Janiak 12.3419, \"Garantir des sillons de qualit\u00e9 et en nombre suffisant pour le transport de marchandises\".
\nPar ailleurs, dans son message, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral s'engage explicitement \u00e0 cr\u00e9er les conditions n\u00e9cessaires \u00e0 un trafic de marchandises plus productif et plus efficace. Plus particuli\u00e8rement, le programme de d\u00e9veloppement strat\u00e9gique de l'infrastructure ferroviaire pr\u00e9voit d'octroyer au trafic de marchandises des sillons d'une qualit\u00e9 comp\u00e9titive: temps de transport, fiabilit\u00e9, profil. L'objectif avou\u00e9 est que le trafic de marchandises dispose d'une quantit\u00e9 donn\u00e9e de sillons horaires sur l'ensemble de la journ\u00e9e.
\nPour les membres de la commission, il est toujours aussi crucial que la disponibilit\u00e9 des sillons n\u00e9cessaires soit garantie pour permettre le d\u00e9veloppement \u00e0 long terme du trafic de marchandises. Par cons\u00e9quent, nous saisissons l'opportunit\u00e9 offerte par cet article 48a d'envoyer un nouveau signal au Conseil f\u00e9d\u00e9ral: l'am\u00e9lioration de la disponibilit\u00e9 des sillons doit figurer dans la liste des objectifs principaux de l'am\u00e9nagement de l'infrastructure ferroviaire. C'est une position unanime de la commission.
\nIch m\u00f6chte mich zuerst daf\u00fcr bedanken, dass Bundesr\u00e4tin Leuthard Stellung zur Frage genommen hat, wozu der Autoverlad geh\u00f6re. Nachdem wir bei der Behandlung des Bundesbeschlusses \u00fcber das Nationalstrassennetz gesagt haben, der Autoverlad habe nichts mit dem Nationalstrassennetz zu tun, wird mir heute best\u00e4tigt, dass der Autoverlad aber auch nichts mit dem Eisenbahnsystem zu tun habe und nicht Gegenstand der Eisenbahninfrastruktur sei. F\u00fcr mich besteht hier Kl\u00e4rungsbedarf in Bezug auf die Frage, wohin dieses Mischsystem \"Autoverlad\" geh\u00f6rt. Diese Frage muss gekl\u00e4rt werden, damit wir nicht in die Situation geraten, dass zwar die gesamte Eisenbahninfrastruktur, was den Ausbau, den Unterhalt und den Betrieb betrifft, in Zukunft vom Bund finanziert wird, aber jener Teil der Anlagen, der dem Autoverlad dient, bei den Bahnunternehmungen oder bei den entsprechenden Standortkantonen verbleibt. Ich m\u00f6chte bitten, dass man das im Hinblick auf die Beratung im Nationalrat pr\u00fcft. Ich gehe davon aus, dass unser Amtliches Bulletin auch von den Mitgliedern des Nationalrates gelesen wird und dass sie darauf entsprechend reagieren werden.
\nIch verzichte darauf, einen Einzelantrag zu Artikel 48a, bei dem es um die Ziele der Bahninfrastruktur geht, zu stellen. Eine andere M\u00f6glichkeit w\u00e4re es, mit Artikel 62, bei dem es um den Umfang der Infrastruktur geht, diese Frage - f\u00fcr mich ist es eine L\u00fccke - zu kl\u00e4ren. Ich m\u00f6chte Sie aber bitten, sich dieser Sache anzunehmen. F\u00fcr mich gibt es an und f\u00fcr sich keinen Grund, den Autoverlad anders zu sehen als den G\u00fcterverkehr, welcher explizit zur Infrastruktur der Bahn zu z\u00e4hlen ist.
\nNochmals: Der Autoverlad wird effektiv \u00fcber einen separaten Kredit finanziert, und das soll so bleiben. Er ist effektiv nicht Bestandteil der Bahninfrastruktur und wird auch nicht \u00fcber Fabi finanziert, sondern bleibt ein separater Kredit.
\nNoch zum Antrag der Kommission: Ich kann mich dem anschliessen, obwohl die Verbesserung der Trassenverf\u00fcgbarkeit nicht ein eigentliches Ziel auf der gleichen Ebene ist wie die anderen formulierten Ziele, sondern an sich mehr ein Problem der Strategie bzw. eine erstrebenswerte Massnahme. Wir widersetzen uns dem aber nicht, und wir erkl\u00e4ren uns deshalb mit dieser Differenz einverstanden.
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nZiff. 3 Art. 48b
\nAntrag der Kommission
\nAbs. 1
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nAbs. 1bis
\nDas strategische Entwicklungsprogramm wird vom Bund unter Einbezug der Kantone der jeweiligen Planungsregionen und der Eisenbahnunternehmen periodisch nachgef\u00fchrt. [PAGE 1004]
\nAbs. 2
\nDer Bundesrat legt der Bundesversammlung alle vier Jahre einen Bericht ...
\n[VS]
\nAntrag Berberat
\nAbs. 1bis
\n... wird vom Bund unter Einbezug der Kantone und der Gemeinden der jeweiligen Planungsregionen ...
\n[VS]
\nCh. 3 art. 48b
\nProposition de la commission
\nAl. 1
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nAl. 1bis
\nLe programme de d\u00e9veloppement strat\u00e9gique sera suivi \u00e0 intervalles r\u00e9guliers par la Conf\u00e9d\u00e9ration en concertation avec les cantons des diff\u00e9rentes r\u00e9gions de planification et les entreprises ferroviaires.
\nAl. 2
\nTous les quatre ans, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral ...
\n[VS]
\nProposition Berberat
\nAl. 1bis
\n... en concertation avec les cantons et les communes des diff\u00e9rentes r\u00e9gions ...
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral devra rendre compte \u00e0 l'Assembl\u00e9e f\u00e9d\u00e9rale \u00e0 intervalles r\u00e9guliers de l'\u00e9tat d'avancement de l'am\u00e9nagement de l'infrastructure ferroviaire dans le cadre du programme de d\u00e9veloppement strat\u00e9gique. Selon le projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral, l'Assembl\u00e9e f\u00e9d\u00e9rale sera inform\u00e9e r\u00e9guli\u00e8rement de l'\u00e9tat d'avancement, de l'\u00e9ventuel besoin d'adaptations et de la suite de la mise en oeuvre du programme de d\u00e9veloppement strat\u00e9gique.
\nToutefois, aux yeux des membres de la commission, cette mani\u00e8re de suivre le processus de planification ne correspond pas aux besoins et \u00e0 la volont\u00e9 du gouvernement de faire participer \u00e9troitement les cantons et les r\u00e9gions \u00e0 la conception du projet. En effet, avec la Conf\u00e9d\u00e9ration, ces derniers sont \u00e9galement les commanditaires du trafic r\u00e9gional et, \u00e0 ce titre, ils assument une grande partie des co\u00fbts d'exploitation g\u00e9n\u00e9r\u00e9s par l'offre. A ce titre, les cantons et les r\u00e9gions m\u00e9ritent un droit de regard et d'action sur le d\u00e9veloppement de l'infrastructure ferroviaire, m\u00eame si diff\u00e9rents changements interviendront, notamment sur les flux financiers.
\nA l'article 48b, la commission vous propose donc de compl\u00e9ter et de modifier la formulation de l'alin\u00e9a 1bis et de l'alin\u00e9a 2, afin d'institutionnaliser la planification commune et les n\u00e9gociations entre les r\u00e9gions de planification et la Conf\u00e9d\u00e9ration \u00e0 intervalles de quatre ans.
\nS'agissant de la proposition individuelle Berberat, qui concerne les communes, nous en avons discut\u00e9 en commission et elle n'a pas \u00e9t\u00e9 retenue pour les raisons suivantes: premi\u00e8rement, on ajoute des acteurs suppl\u00e9mentaires, les communes; deuxi\u00e8mement, cela va in\u00e9vitablement compliquer et rallonger les proc\u00e9dures, voire multiplier les divergences.
\nAujourd'hui, je me dois de rappeler que lors de l'\u00e9laboration de projets de lois f\u00e9d\u00e9rales, l'Union des villes suisses et l'Association des communes suisses sont tout naturellement consult\u00e9es. Dans le dossier que nous traitons, elles ont \u00e9t\u00e9 auditionn\u00e9es. Le processus participatif existe et il est n\u00e9cessaire.
\nMais notre d\u00e9cision en commission ne doit pas \u00eatre interpr\u00e9t\u00e9e comme la volont\u00e9 de tenir les communes, les villes, \u00e0 l'\u00e9cart. Il appartient tout au contraire aux cantons de veiller \u00e0 ce que ces derni\u00e8res soient consult\u00e9es sur les dossiers les concernant. Par contre, ce sont bien les cantons qui sont les partenaires de la Conf\u00e9d\u00e9ration, et non les communes.
\nPour \u00e9viter de cr\u00e9er de la confusion dans cette saine r\u00e9partition des comp\u00e9tences, je vous invite \u00e0 suivre la proposition de la commission.
\nComme j'ai \u00e9galement parcouru la documentation qui nous a \u00e9t\u00e9 envoy\u00e9e par l'Union des villes suisses, je peux m'imaginer, pour ce qui concerne le fait d'associer les communes concernant des structures d'accueil - on sous-entend en l'occurrence tr\u00e8s clairement des gares, m\u00eame si \u00e0 ma connaissance cela se fait d\u00e9j\u00e0 - je laisserai le soin, lorsqu'il faudra proc\u00e9der \u00e0 l'adaptation de certaines directives, \u00e0 l'Office f\u00e9d\u00e9ral des transports de mieux pr\u00e9ciser ces quelques r\u00e8gles.
\nMais, malgr\u00e9 tout, je vous invite, au nom de la commission, \u00e0 rejeter la proposition Berberat.
\nJe prends acte des explications de Monsieur H\u00eache au nom de la commission. Je salue d'ailleurs le fait que la commission ait accept\u00e9, \u00e0 l'article 48b alin\u00e9a 1bis de la loi f\u00e9d\u00e9rale sur les chemins de fer, une formulation qui garantit une meilleure int\u00e9gration des cantons et des entreprises de transport dans la planification de l'offre. Je pense que c'est un plus par rapport au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral.
\nPar ma proposition, je souhaite que cette large repr\u00e9sentation soit encore \u00e9toff\u00e9e en y associant \u00e0 intervalles r\u00e9guliers les communes. J'ai pris acte du fait que Monsieur H\u00eache nous a dit que l'Union des villes suisses et l'Association des communes suisses seraient \u00e9troitement impliqu\u00e9es et que des promesses avaient \u00e9t\u00e9 faites qu'\u00e0 l'avenir ce serait toujours le cas: c'est un pas dans la bonne direction. Il faut savoir que si les villes et les communes ne sont pas associ\u00e9es \u00e0 l'examen des projets, la repr\u00e9sentation restera incompl\u00e8te. Les villes et les communes prennent en charge une partie des co\u00fbts des projets et partagent la responsabilit\u00e9 dans le domaine des transports publics. Les centres urbains sont des noeuds de transport et servent d'intersections aux flux internationaux, nationaux, r\u00e9gionaux et locaux, le tout dans un espace fort restreint, donc leur r\u00f4le doit \u00eatre reconnu dans la loi f\u00e9d\u00e9rale sur les chemins de fer. Sans cette reconnaissance - cela n'a pas encore \u00e9t\u00e9 mentionn\u00e9 -, l'article 50 de la Constitution qui pr\u00e9voit d'int\u00e9grer les villes et les communes dans l'examen des dossiers f\u00e9d\u00e9raux qui les concernent ne serait pas respect\u00e9 ou serait partiellement respect\u00e9.
\nC'est la raison pour laquelle je vous demande de modifier l'article 48b alin\u00e9a 1bis de la loi f\u00e9d\u00e9rale sur les chemins de fer de la version de la commission de la fa\u00e7on suivante: \"en concertation avec les cantons et les communes des diff\u00e9rentes r\u00e9gions\". Cela pourrait provoquer, il est vrai, une complication de la proc\u00e9dure, mais il m'appara\u00eet que, comme le propose la formulation de la commission, il est important que tous les acteurs soient repr\u00e9sent\u00e9s. M\u00eame s'il appartient \u00e0 chaque canton d'associer ses communes \u00e0 l'examen des projets, on sait que certains cantons sont assez enclins \u00e0 le faire et que d'autres y sont plut\u00f4t r\u00e9ticents, parce qu'ils estiment que les seuls contacts qui doivent avoir lieu avec la Conf\u00e9d\u00e9ration doivent se faire au niveau du canton et non pas \u00e0 celui des communes.
\nPar cons\u00e9quent, il est important que, dans la loi f\u00e9d\u00e9rale sur les chemins de fer, pour respecter l'article 50 de la Constitution, on d\u00e9cide d'associer les villes et les communes \u00e0 l'examen des projets concernant les transports.
\nJe voudrais souligner que les communes ont souvent des organes repr\u00e9sentatifs communs, des unions de communes, qui ne r\u00e9unissent pas que les villes. Lorsqu'il s'agit d'un grand projet comme la r\u00e9fection d'une gare dans une agglom\u00e9ration importante, il n'y a pas de doute sur la consultation. En revanche, la question des gares ou parfois m\u00eame des trac\u00e9s, voire le fait que les trains s'arr\u00eatent ou non soit des questions qui peuvent \u00eatre li\u00e9es \u00e0 la planification strat\u00e9gique. Toutes ces questions impliquent des communes parfois relativement petites et il faudrait qu'elles soient ponctuellement consult\u00e9es; cela me para\u00eet s'inscrire dans l'esprit de reconnaissance accrue du r\u00f4le des communes que nous voulons promouvoir de mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale. [PAGE 1005]
\nDe ce point de vue, la formulation de la proposition Berberat est int\u00e9ressante, car elle vient s'ins\u00e9rer dans une disposition que la commission a propos\u00e9e, qui est tr\u00e8s g\u00e9n\u00e9rale et tr\u00e8s souple. Cette concertation, m\u00eame \u00e0 intervalles r\u00e9guliers, ne devrait \u00e9videmment concerner que les communes pour lesquelles elle s'av\u00e8re pertinente pour la p\u00e9riode consid\u00e9r\u00e9e. Je ne crois pas que la charge serait tr\u00e8s grande, ni que les proc\u00e9dures s'en trouveraient rallong\u00e9es si on applique de mani\u00e8re proportionnelle et raisonnable la proposition Berberat.
\nD\u00e8s lors, je vous encourage \u00e0 adopter cette proposition.
\nIch bitte Sie, den Einzelantrag Berberat abzulehnen. Ich verweise diesbez\u00fcglich auf eine \u00e4hnliche Situation, die wir hatten, als wir in der SPK des St\u00e4nderates das Asylgesetz berieten. Dort wurde ein genau gleicher Antrag gestellt, wohl in anderer Angelegenheit, aber wir sind auch dort zum Schluss gekommen, dass es nicht zielf\u00fchrend ist, wenn man in das Verh\u00e4ltnis Bund/Kantone auch noch die Gemeinden mit einbezieht. Es ist selbstverst\u00e4ndlich Aufgabe der Kantone, ihre Gemeinden in dieser Angelegenheit zu ber\u00fccksichtigen. Wir k\u00f6nnen das aber nicht auf Bundesebene so in das Gesetz aufnehmen.
\nIch bitte Sie, den Antrag Berberat abzulehnen, und zwar auch aus Respekt vor den drei Staatsebenen.
\nDer Bund plant mit den Kantonen, und die Kantone planen mit den Gemeinden. So, wie das Interesse des Bundes nicht immer deckungsgleich mit demjenigen der Kantone ist, ist auch ein Kanton in seiner Planung nicht immer deckungsgleich mit der einzelnen Gemeinde. Er muss auch eine Triage machen, er muss \u00dcberlegungen und Priorisierungen anstellen. Wir glauben deshalb, es sei richtig, den Antrag Berberat abzulehnen.
\nSelbstverst\u00e4ndlich haben wir beispielsweise zunehmend mit den Metropolitanregionen zu tun, die sich organisiert haben und die bei uns vorsprechen. Wir h\u00f6ren diese selbstverst\u00e4ndlich an und versuchen auch dort, die Interessen der von einem Projekt direkt Betroffenen wirklich zu integrieren. Aber ich denke, man muss einfach respektieren, dass der offizielle Planungspartner der Kanton ist. Daran m\u00f6chte ich nicht r\u00fctteln. Es w\u00e4re auch extrem komplex. Jetzt haben die Kantone ja bereits Projekte f\u00fcr \u00fcber 42 Milliarden Franken gemeldet. Was w\u00fcrde das dann bedeuten? Bei allen Projekten muss man nochmals die betroffenen Gemeinden einladen und konsultieren; das ist schwierig. Somit h\u00e4tten wir nach der Planung, die dem Parlament vorgelegt wird, dann die Bauplanungen, bei denen \u00fcber die Baubewilligungsverfahren usw. auf kommunaler Ebene ein sehr starker Einbezug der betroffenen Regionen garantiert w\u00e4re. Ich w\u00fcrde beim heutigen System bleiben, sonst wird das Ganze nur schon angesichts der Planung zu komplex. Dann k\u00f6nnen wir wahrscheinlich auch den Vierjahresrhythmus vergessen.
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