Abstimmung - Vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr Annahme des Postulates ... 87 Stimmen
\nDagegen ... 87 Stimmen
\n(1 Enthaltung)
\n[VS]
\nMit Stichentscheid des Pr\u00e4sidenten
\nwird das Postulat angenommen
\nAvec la voix pr\u00e9pond\u00e9rante du pr\u00e9sident
\nle postulat est adopt\u00e9
\nPr\u00e4sident (Lustenberger Ruedi, Pr\u00e4sident): Die Mehrheit der Kommission beantragt die Annahme, die Minderheit und der Bundesrat beantragen die Ablehnung des Postulates.
\nSie haben es geh\u00f6rt: Der Bundesrat lehnt dieses Postulat auch ab. Die Minderheit vertritt somit auch die bundesr\u00e4tliche Haltung, Herr Binder hat wesentliche Gr\u00fcnde genannt. Auf der Simplonstrecke gibt es seit ein paar Jahren regelm\u00e4ssig Probleme; das ist unbestritten. Aber stellen Sie sich vor, das italienische Parlament w\u00fcrde umgekehrt beschliessen zu pr\u00fcfen, ob die RFI den Betrieb und die ganze Verantwortung bis Brig \u00fcbernehmen soll. Das w\u00fcrde wahrscheinlich zu ein bisschen Stirnrunzeln in diesem Saal f\u00fchren. Umgekehrt k\u00f6nnen Sie davon ausgehen, dass dasselbe auch in Italien der Fall sein wird, wenn wir diese Massnahme jetzt quasi als Unfriendly Takeover pr\u00fcfen, ganz im Stil: \"Wir Schweizer k\u00f6nnen das viel besser als ihr Italiener, wir machen das f\u00fcr euch bis Domodossola!\" [PAGE 654] Wenn Bahnunternehmen sich im Rahmen ihrer Zusammenarbeit einigen, Betrieb und Unterhalt aufzuteilen, dann ist das etwas anderes. Das genau hat man 2006 diskutiert, weil wir auf dieser ganzen Strecke drei verantwortliche Bahnunternehmen haben: die BLS bis Visp, die SBB bis Iselle und dann die RFI. Die drei Bahnunternehmen haben miteinander diskutiert, und sie haben eine Anpassung der Simplonkonzession verworfen. Diese Konzession gilt. Ohne Zustimmung der RFI und ohne Zustimmung der italienischen Regierung ist keine \u00c4nderung der Konzession und keine \u00c4nderung der territorialen Zust\u00e4ndigkeiten m\u00f6glich.
\nWir glauben, wenn man genauer hinschaut, so zeigen sich die Probleme eben nicht beim Betrieb und Unterhalt. Die Probleme auf der Simplonstrecke haben in aller Regel einen geologischen Hintergrund. Es geht um geologische Schwierigkeiten und weniger um eine veraltete Technik oder eine uneinheitliche Verwaltung. Die geologischen Schwierigkeiten \u00e4ndern sich nicht, egal welches Bahnunternehmen dann f\u00fcr den Betrieb und den Unterhalt verantwortlich zeichnet.
\nEs wurden vom Kommissionssprecher, Herrn Grossen, auch noch die Kosten kurz angesprochen. Die Automatisierung der Betriebsf\u00fchrung w\u00fcrde tats\u00e4chlich einen Effizienzgewinn bringen und die Steuerung verbessern. Da sind wir uns materiell einig. Auch der Entscheid \u00fcber eine Automatisierung liegt aber bei der RFI, und sie w\u00fcrde grosse Investitionen bedingen. Haben Sie tats\u00e4chlich das Gef\u00fchl, dass nicht auch die Kosten auf die Schweiz \u00fcberw\u00e4lzt w\u00fcrden, wenn die Schweiz sagte, BLS und SBB \u00fcbern\u00e4hmen Betrieb und Unterhalt? Da bin ich mir nicht so sicher. In der Regel kommen eben genau solche Diskussionen auf die Agenda, und das w\u00e4re eine Abkehr vom Territorialprinzip.
\nAus all diesen Gr\u00fcnden bitte ich Sie, das Postulat abzulehnen.
\nWir haben in diesem Saal in letzter Zeit schon etliche Fehler respektive Verst\u00f6sse gegen das Territorialprinzip gemacht. Dabei kann man allerdings sagen, dass es immer um Investitionen ging, die letztlich im Wesentlichen auch im Interesse der Schweiz waren. Das ist an sich schon eine fragw\u00fcrdige Konstellation, aber nun soll mit diesem Postulat allenfalls die M\u00f6glichkeit geschaffen werden, in eine unm\u00f6gliche Situation zu kommen: Es soll mit diesem Postulat gepr\u00fcft werden, ob wir im Ausland, in Italien, die operative Betriebsf\u00fchrung und den Unterhalt zwischen Iselle und Domodossola \u00fcbernehmen sollen. Wer diese Strecke kennt, weiss, dass das eine geografisch und geologisch anspruchsvolle Strecke ist.
\nMit der \u00dcbernahme durch die BLS oder die SBB sollen mehr Effizienz und eine h\u00f6here Kapazit\u00e4tsauslastung erreicht werden. Das sprengt bei mir nun wirklich jedes Verst\u00e4ndnis f\u00fcr die Situation: Einerseits w\u00fcrden wir das Territorialprinzip str\u00e4flich verletzen, andererseits kennen wir die finanzielle Situation, den Unterhaltsr\u00fcckstand der SBB in der H\u00f6he von Hunderten von Millionen Franken im eigenen Streckennetz. Jedes Land soll f\u00fcr Betrieb und Unterhalt seiner eigenen Infrastrukturen eigenverantwortlich zust\u00e4ndig sein. Im \u00dcbrigen wurde im Zuge der Erneuerung der Simplonkonzession im Jahre 2006 schon dar\u00fcber diskutiert, ob die SBB die integrale Verantwortung f\u00fcr die ganze Strecke von der Landesgrenze bis Domodossola \u00fcbernehmen sollen. Italien hat das damals, aus meiner Sicht v\u00f6llig zu Recht, abgelehnt.
\nBleiben wir korrekt. Unterhalten wir unser bestehendes Schienennetz optimal, wir haben gr\u00f6ssten Anlass dazu. Ich habe es Ihnen gesagt: Wir haben einen Unterhaltsr\u00fcckstand in der H\u00f6he von Hunderten von Millionen Franken. Mit der Inbetriebnahme von Gotthard und Ceneri und anderen neuen Infrastrukturausbauten werden auch neue Unterhalts- und Betriebskosten anfallen; denn jede neue Investition zieht auch Unterhalts- und Betriebskosten nach sich.
\nF\u00fcr unser System Schweiz haben wir eine Finanzierungssicherheit. Ich bin mit der Minderheit klar der Meinung, dass wir nicht auch in einem Nachbarstaat f\u00fcr Betrieb und Unterhalt von fremder Infrastruktur Finanzierungssicherheit leisten sollen. Wir machen unsere Aufgaben, Italien soll seine Aufgaben machen. Nicht zuletzt bin ich auch der Meinung, dass dies im vorliegenden Fall auch ein Auftrag an Italien ist, im Zusammenhang mit der vertraglichen Verpflichtung, wonach die ausl\u00e4ndischen Bahnen die Kapazit\u00e4t der Nachfrage entsprechend zu erh\u00f6hen haben. Das heisst nat\u00fcrlich in diesem Fall auch, dass Unterhalt und Betrieb so zu optimieren sind, dass diese Nachfrage gedeckt werden kann. Das gilt sowohl f\u00fcr die Nord- als auch f\u00fcr die S\u00fcdzulaufstrecken.
\nStimmen Sie also mit der Minderheit, und lehnen Sie zusammen mit dem Bundesrat das Postulat ab. Die Arbeiten des Bundesrates f\u00fcr solche Abkl\u00e4rungen sind v\u00f6llig unn\u00f6tig.
\nL'histoire de la collaboration entre la Suisse et l'Italie dans l'exploitation commune du tron\u00e7on Iselle-Domodossola remonte \u00e0 un trait\u00e9 de 1895, lorsque les deux Etats ont convenu de construire et d'exploiter une liaison ferroviaire entre Brigue et Domodossola, dont l'\u00e9l\u00e9ment central est le tunnel du [PAGE 653] Simplon. Depuis lors, le Simplon fait partie de la magistrale ferroviaire transeurop\u00e9enne qui relie l'Italie au nord-ouest de l'Europe via la Suisse. Cette derni\u00e8re est int\u00e9gr\u00e9e dans le r\u00e9seau ferroviaire europ\u00e9en gr\u00e2ce aux tunnels de base du Saint-Gothard et du L\u00f6tschberg. Ce dernier est reli\u00e9 \u00e0 l'Italie par le tron\u00e7on jusqu'\u00e0 Domodossola. Ceci pour souligner l'importance de la liaison Brigue-Domodossola, objet du pr\u00e9sent postulat.
\nEn 2006, la convention de 1895 entre les deux Etats a \u00e9t\u00e9 renouvel\u00e9e en renfor\u00e7ant les possibilit\u00e9s pour la Suisse d'influer sur l'acc\u00e8s sud au tunnel de base du L\u00f6tschberg. Toutefois, comme l'a admis le Conseil f\u00e9d\u00e9ral dans sa r\u00e9ponse au postulat, l'Italie n'est pas encore pr\u00eate \u00e0 entrer en mati\u00e8re sur ce point - pr\u00e9vu par la Convention de 2006 - visant \u00e0 confier aux CFF la responsabilit\u00e9 int\u00e9grale de l'exploitation du tron\u00e7on vers Domodossola. Du c\u00f4t\u00e9 suisse en revanche, l'importance de cet axe a \u00e9t\u00e9 confirm\u00e9e tout r\u00e9cemment dans le cadre des discussions concernant la r\u00e9alisation du corridor de 4 m\u00e8tres, lorsque le Parlement a approuv\u00e9 l'inclusion du Simplon dans le projet et en pr\u00e9voyant un investissement suppl\u00e9mentaire de 50 millions de francs. La Suisse a donc un grand int\u00e9r\u00eat politique et financier \u00e0 ce que ce tron\u00e7on b\u00e9n\u00e9ficie des conditions-cadres qui permettent une exploitation optimale de la ligne. Il en va de sa politique de transfert.
\nIl s'av\u00e8re toutefois que sur l'axe du Simplon, entre Iselle et Domodossola, diff\u00e9rents acteurs se partagent actuellement les responsabilit\u00e9s de mani\u00e8re compliqu\u00e9e, comme l'a expliqu\u00e9 le rapporteur de langue allemande. D'une part la conduite de l'exploitation est g\u00e9r\u00e9e de mani\u00e8re centralis\u00e9e par le BLS \u00e0 Spiez, et d'autre part la r\u00e9gulation op\u00e9rationnelle est assur\u00e9e conjointement par trois acteurs: le BLS, les CFF et la Rete ferroviaria italiana au sud d'Iselle. Ces trois entreprises sont aussi responsables, de mani\u00e8re diff\u00e9rente, de l'entretien de la ligne.
\nCette situation conduit r\u00e9guli\u00e8rement \u00e0 des probl\u00e8mes de coordination, lorsqu'il s'agit de planifier des travaux d'entretien et de g\u00e9rer les pannes.
\nA ce cadre intriqu\u00e9 s'ajoutent les incertitudes qui p\u00e8sent sur le financement des mesures \u00e0 prendre du c\u00f4t\u00e9 italien. Souvent, il n'y a pas de concertation en amont avec les entreprises ferroviaires concern\u00e9es - principalement suisses - avant les gros travaux d'entretien qui n\u00e9cessitent des suppressions de trains ou de co\u00fbteux d\u00e9tournements de trafic. S'y ajoutent d'autres probl\u00e8mes d'ordre technique d\u00e9j\u00e0 expos\u00e9s en d\u00e9tail par le rapporteur de langue allemande.
\nA cause de tous ces probl\u00e8mes, la commission demande au Conseil f\u00e9d\u00e9ral d'\u00e9tudier la possibilit\u00e9 que toute la ligne depuis Domodossola puisse \u00eatre entretenue et exploit\u00e9e par la Suisse, de sorte \u00e0 r\u00e9gulariser le trafic de marchandises et de voyageurs sur l'axe Brigue-Domodossola.
\nNotre pays a investi et va investir beaucoup d'argent dans la politique de transfert et doit \u00eatre en mesure de pouvoir g\u00e9rer de mani\u00e8re optimale ses investissements, surtout dans un pays voisin comme l'Italie. C'est pourquoi le principe de territorialit\u00e9 \u00e9voqu\u00e9 par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a des limites, qui ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 d\u00e9pass\u00e9es dans le cadre d'autres projets, comme celui du corridor de 4 m\u00e8tres. Je rappelle que le Conseil f\u00e9d\u00e9ral et le Parlement ont approuv\u00e9 le principe de financer \u00e0 hauteur de 280 millions de francs la r\u00e9alisation de ce projet en Italie.
\nLa commission est d'avis que si les Chemins de fer suisses pouvaient reprendre l'exploitation et l'entretien de la ligne italienne, notre pays serait en mesure d'optimiser ses investissements, ainsi que les capacit\u00e9s du trafic nord-sud, sans devoir entreprendre d'on\u00e9reuses modifications de la topologie du trac\u00e9. La deuxi\u00e8me requ\u00eate formul\u00e9e par la commission invite le Conseil f\u00e9d\u00e9ral \u00e0 \u00e9tudier la reprise de ce tron\u00e7on dans le cadre des n\u00e9gociations relatives au cofinancement pr\u00e9vu des travaux sur le territoire italien pour la r\u00e9alisation du corridor de 4 m\u00e8tres au Saint-Gothard.
\nLa minorit\u00e9 de la commission est oppos\u00e9e au postulat pour des raisons financi\u00e8res concernant les co\u00fbts de gestion et d'entretien du trac\u00e9. Toutefois, ce sont justement des motivations d'ordre financier et d'optimisation de notre politique de transport qui ont motiv\u00e9 la commission \u00e0 d\u00e9poser ce postulat, qui invite le Conseil f\u00e9d\u00e9ral \u00e0 \u00e9tudier une possibilit\u00e9 d'am\u00e9liorer la situation actuelle. Il n'implique \u00e0 ce stade aucun engagement de type financier.
\nAu nom de la Commission des transports et des t\u00e9l\u00e9communications, qui a accept\u00e9 le postulat par 15 voix contre 8, je vous invite \u00e0 faire de m\u00eame.
\nOb Ihre Zahlen stimmen, kann ich nicht best\u00e4tigen, Herr Giezendanner. Das haben wir in der Kommission nicht besprochen. Was ich aber sagen kann, ist, dass der Text des Postulates in keiner Weise auf so etwas hinzielt.
\nGesch\u00e4tzter Herr Grossen, ich m\u00f6chte von Ihnen nur eine Best\u00e4tigung: Bevor wir den Unterhalt auf dieser Strecke \u00fcbernehmen k\u00f6nnen - Sie wissen, ich bin Hupac-Unternehmer -, braucht es Investitionen im Umfang von mindestens 800 Millionen Franken f\u00fcr die Gleiserneuerung. Danach k\u00f6nnen wir \u00fcber Unterhaltskosten sprechen. Das sind j\u00e4hrlich 200 Millionen Franken, die dem Schweizer Bahnnetz abgehen. Stimmen meine Zahlen?
\nDie Kommission beantragt Ihnen, das Postulat 13.4013 anzunehmen.
\nDas Postulat ist in Zusammenhang mit den Beratungen zum 4-Meter-Korridor entstanden und entsprechend in engem Kontext zu diesem zu verstehen. Auf der Bahnstrecke s\u00fcdlich des Simplontunnels treten regelm\u00e4ssig Probleme auf, welche letztlich zu einer reduzierten G\u00fcterverkehrskapazit\u00e4t auf diesem wichtigen Nord-S\u00fcd-Korridor f\u00fchren. Der Parlamentsbeschluss zum 4-Meter-Korridor wurde in der Wintersession 2013 so gefasst, dass damit nicht nur auf der Gotthardachse, sondern explizit auf beiden Nord-S\u00fcd-Achsen gutfunktionierende durchg\u00e4ngige Trassen garantiert werden k\u00f6nnen.
\nUm diesem Anliegen auch auf der Simplonachse angemessen Rechnung zu tragen, hat unsere Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen dieses Postulat mit 15 zu 8 Stimmen bei 0 Enthaltungen angenommen. Inhaltlich geht es darum, dass auf der Simplonachse zwischen Iselle und Domodossola noch erhebliches Optimierungspotenzial besteht, da die Zust\u00e4ndigkeiten f\u00fcr die operative Leitung und F\u00fchrung heute sehr kompliziert und auf verschiedene Akteure aufgeteilt sind: Die dispositive Betriebsf\u00fchrung erfolgt durch die BLS in Spiez, die Verantwortung f\u00fcr die operative Zuglenkung ist aufgeteilt zwischen der BLS, den SBB und s\u00fcdlich von Iselle durch die RFI. Dasselbe gilt mit leicht verschobenen Zust\u00e4ndigkeitsgrenzen auch f\u00fcr den Streckenunterhalt.
\nF\u00fcr die Kommissionsmehrheit sind die regelm\u00e4ssig auftretenden Abstimmungsprobleme bei der Unterhaltsplanung, der Betriebsabwicklung und beim St\u00f6rungsmanagement Grund genug, um dieses Postulat anzunehmen. Es ist schon mehrfach vorgekommen, dass bei G\u00fctertransporten weite und umst\u00e4ndliche Umwege gemacht werden mussten. So hat sich z. B. beim letzten Ausfall auf der Gotthard-Bahnstrecke gezeigt, dass auch die Bahnstrecke auf der Simplonachse mit einer hohen und zuverl\u00e4ssigen Kapazit\u00e4t zur Verf\u00fcgung stehen muss, um den Bedarf zu decken. F\u00fcr die Umsetzung der Massnahmen zum 4-Meter-Korridor mussten und m\u00fcssen zudem ohnehin Verhandlungen mit Italien gef\u00fchrt werden.
\nEine Minderheit beantragt, das Postulat abzulehnen, und \u00e4ussert vor allem Bedenken im Zusammenhang mit der Finanzierung der Betriebsf\u00fchrung. Ich m\u00f6chte aber klar festhalten, dass das Postulat nichts zur Finanzierung sagt. Selbstverst\u00e4ndlich ist auch f\u00fcr die Mehrheit klar, dass m\u00f6glichst L\u00f6sungen gesucht werden m\u00fcssen, welche keine oder h\u00f6chstens geringe Kostenfolgen f\u00fcr die Schweiz haben.
\nIch m\u00f6chte im Namen der Mehrheit betonen, dass durch die Terminalfinanzierung in Italien im Rahmen der Realisierung des 4-Meter-Korridors sehr viel Geld ausgegeben wird, und dies ohne echte Gegenleistung. Mit dem Vorschlag im vorliegenden Postulat best\u00fcnde eine einfache M\u00f6glichkeit, eine minimale Gegenleistung von Italien zu verlangen, damit letztlich eine optimale Kapazit\u00e4tsnutzung auf dieser Strecke vorgenommen werden k\u00f6nnte. Auch das Bundesamt f\u00fcr Verkehr hat in den Beratungen best\u00e4tigt, dass gest\u00fctzt auf die Simplonkonvention heute ein Wechsel des Betriebes, also die Neugestaltung der Fragen, wer die Betriebsf\u00fchrung macht und wer die Stationsbeamten stellt, denkbar w\u00e4re. F\u00fcr die Mehrheit steht ausser Frage, dass mit dem Entscheid bei der 4-Meter-Korridor-Finanzierung, auch die L\u00f6tschberg-Simplon-Achse zu alimentieren, die Grundlage gelegt ist, um eine Redundanz auf diesem Nord-S\u00fcd-G\u00fcterkorridor sicherzustellen. Die im Postulat geforderten organisatorischen Massnahmen sind ein erster Schritt dazu.
\nAuch die Gegenargumente des Bundesrates \u00fcberzeugen unseres Erachtens nicht. Nur weil Italien vor acht Jahren auf eine offenbar wenig konkrete Anfrage nicht n\u00e4her einging, sollte man nicht gleich von vornherein aufgeben, zumal der Bundesrat in seiner Antwort auch attestiert hat, dass die Automatisierung der Betriebsf\u00fchrung, die Effizienz und die Steuerung des Verkehrs durchaus verbessert werden k\u00f6nnten. Schliesslich hat auch Italien ein Interesse an der Automatisierung. Es gibt die veralteten Stellwerke auf der Simplon-S\u00fcdseite, konkret in Iselle, Varzo und Preglia, f\u00fcr welche die RFI heute vor Ort Personal abstellen muss. Es scheint deshalb naheliegend, das Gespr\u00e4ch mit Italien zu suchen, um eine f\u00fcr alle Seiten gewinnbringende L\u00f6sung zu finden. Diese muss ja nicht zwingend in der integralen \u00dcbernahme der gesamten Strecke und der damit verbundenen Investitionen durch die Schweiz liegen. Denkbar w\u00e4re beispielsweise, dass die Schweizer Bahnen die Betriebsf\u00fchrung im Auftrag der RFI \u00fcbern\u00e4hmen und daf\u00fcr entsprechend entsch\u00e4digt w\u00fcrden. Mit einer solchen verh\u00e4ltnism\u00e4ssig einfachen Massnahme k\u00f6nnte ein wirkungsvoller Schritt hin zur Kapazit\u00e4tsoptimierung und zur reibungslosen Verkehrsabwicklung im Nord-S\u00fcd-Verkehr getan werden, ohne dass teure Anpassungen an der Streckentopologie vorgenommen werden m\u00fcssten.
\nIch bitte Sie deshalb im Namen der Mehrheit, das Postulat anzunehmen.
\nAntrag der Mehrheit
\nAnnahme des Postulates
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit
\n(Binder, Fluri, Fran\u00e7ais, Giezendanner, Huber, Killer Hans, Rickli Natalie, Wobmann)
\nAblehnung des Postulates
\n[VS]
\nProposition de la majorit\u00e9
\nAdopter le postulat
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9
\n(Binder, Fluri, Fran\u00e7ais, Giezendanner, Huber, Killer Hans, Rickli Natalie, Wobmann)
\nRejeter le postulat
\n