Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
\n[NAM]
\nF\u00fcr Annahme des Entwurfes ... 167 Stimmen
\nDagegen ... 14 Stimmen
\n(5 Enthaltungen)
\nArt. 3
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nBasel
\n[VS]
\nAbstimmung - Vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr den Antrag de Courten ... 128 Stimmen
\nDagegen ... 54 Stimmen
\n(4 Enthaltungen)
\n[VS]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es
\nChablais
\n[VS]
\nAbstimmung - Vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 153 Stimmen
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit II ... 31 Stimmen
\n(2 Enthaltungen)
\nAbs. 1 - Al. 1
\n[VS]
\nInterlaken
\n[VS]
\nAbstimmung - Vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit I ... 141 Stimmen
\nDagegen ... 41 Stimmen
\n(4 Enthaltungen)
\nDies soll eben im B-Horizont und nicht im A-Horizont erfolgen. Deshalb kann die Region dieses Projekt bei der n\u00e4chsten Agglomerationsbotschaft eingeben.
\nFrau Bundesr\u00e4tin, ich danke Ihnen f\u00fcr die Begr\u00fcndung. Sie ist f\u00fcr mich nicht stichhaltig, weil ich Sie Folgendes fragen m\u00f6chte: Das Expresstram der Linie 10, das wir in der Liste der Massnahmen mit Priorit\u00e4t B drin haben, hat als Voraussetzung, dass der Doppelspurausbau fr\u00fchzeitig erfolgen kann. W\u00e4re es daher richtig, wenn wir den Doppelspurausbau Spiessh\u00f6fli jetzt als Voraussetzung f\u00fcr die Priorit\u00e4t B festsetzen k\u00f6nnten?
\nIch habe noch den Einzelantrag de Courten vergessen. Ich kann nur nochmals wiedergeben, weshalb der Bundesrat diesen Antrag nicht aufgenommen hat: Es geht hier um den Doppelspurausbau Spiessh\u00f6fli, der im B-Horizont ist. Er ist im B-Horizont, weil auch die Agglomeration Basel ihn im B-Horizont beantragt hat. Das ist eben auch begr\u00fcndet, weil er mit einem Expresstram verkn\u00fcpft ist. Dieses Expresstram ist im B- und nicht im A-Horizont vorgesehen. Das entspricht auch dem Antrag der Region. Es ist auch richtig so in Bezug auf die Bewertung der Projektreife von anderen Eingaben.
\nLe pr\u00e9sident (Rossini St\u00e9phane, premier vice-pr\u00e9sident): Le groupe des Verts soutient la proposition de la minorit\u00e9 I (Grossen J\u00fcrg) et rejette la proposition de la minorit\u00e9 II (Fluri). [PAGE 1112]
\nJe vous rappelle le r\u00e9sultat des votes en commission: la commission a rejet\u00e9, par 17 voix contre 5 et 1 abstention, la proposition Grossen J\u00fcrg sur le projet Interlaken. Je ne vais pas rappeler les \u00e9l\u00e9ments introduits par Madame la conseill\u00e8re f\u00e9d\u00e9rale Leuthard et qui ont \u00e9t\u00e9 repris par la commission. La commission a souhait\u00e9 au contraire soutenir la proposition Nordmann sur le projet Chablais, par 11 voix contre 9 et 3 abstentions. Il s'agit l\u00e0 d'un projet intercantonal de bonne qualit\u00e9. C'est aussi un signe d'encouragement \u00e0 la collaboration entre le Chablais valaisan et le Chablais vaudois.
\nJe vous remercie donc de soutenir cette proposition reprise ici par la majorit\u00e9.
\nPour ce qui est de la proposition de Courten, la commission n'a pas eu l'occasion d'en d\u00e9battre puisqu'elle vient d'\u00eatre d\u00e9pos\u00e9e. Madame la conseill\u00e8re f\u00e9d\u00e9rale Leuthard prendra la parole \u00e0 ce sujet et je me garde donc bien de la commenter.
\nKollege Fluri hat ja sehr ausf\u00fchrlich dargelegt, wie diese Beurteilung vorgenommen wurde. In der Kommission haben wir uns der Beurteilung durch die zust\u00e4ndigen Stellen angeschlossen.
\nHat die Kommission den jetzigen Antrag der Minderheit I (Grossen J\u00fcrg) im Bewusstsein abgelehnt, dass es sich hier um die Erschliessung einer national bedeutenden Tourismusregion handelt, die drei Millionen Logiern\u00e4chte generiert und insbesondere auch im Zusammenhang steht mit einem Jahrhundertprojekt der Jungfraubahn? Es handelt sich dabei um das sogenannte Projekt V-Bahn, wo entsprechend rasch gehandelt werden muss, um die n\u00f6tigen Park-and-Ride-M\u00f6glichkeiten zu schaffen und auch zur Erleichterung in den umliegenden Gemeinden beizutragen.
\nDie Mehrheit der Kommission hat die Aufnahme des Agglomerationsprogrammes f\u00fcr die Region Interlaken abgelehnt. Sie hat sich dabei der Beurteilung des Bundesrates angeschlossen, dass der Konkretisierungsgrad noch nicht ausreichend ist. Bei der Massnahmenpriorisierung sind auch quantitative Quervergleiche \u00fcber alle Agglomerationsprogramme durchgef\u00fchrt worden, damit es ber\u00fccksichtigt werden kann, wenn ein gutes Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis vorliegt. Der Kostenrahmen w\u00fcrde bei Annahme des Minderheitsantrages um 7,28 Millionen Franken erh\u00f6ht. Diese Erh\u00f6hung hat die Kommission mit 17 zu 5 Stimmen bei 1 Enthaltung abgelehnt.
\nBeim Agglomerationsprogramm Chablais beantragt die Mehrheit der Kommission die Aufnahme. Dieses Programm war bez\u00fcglich seiner Anerkennung nur knapp gescheitert. Weil das Chablais kantons\u00fcbergreifend ist und in einer polyzentrischen Region liegt, sind die Bedingungen f\u00fcr die beteiligten Kommunen schwieriger. Der Impuls f\u00fcr die Region w\u00e4re darum aber umso wirkungsvoller. Mit diesem Programm wird der Kostenrahmen der freizugebenden Mittel um 2,9 Millionen Franken erh\u00f6ht. Die Kommission hat die Aufnahme des Programms mit 11 zu 9 Stimmen bei 3 Enthaltungen beschlossen.
\nDer Antrag de Courten hat der Kommission nicht vorgelegen, und ich kann Ihnen darum auch keine Haltung der Kommission bekanntgeben.
\nDie Gesamtsumme der freizugebenden Mittel w\u00fcrde sich gem\u00e4ss Fassung der Kommissionsmehrheit um 2,9 Millionen auf 1,684 Milliarden Franken erh\u00f6hen. Ich bitte Sie, der Kommissionsmehrheit zu folgen und die Minderheitsantr\u00e4ge abzulehnen.
\nFrau Bundesr\u00e4tin, vielen Dank f\u00fcr Ihre Ausf\u00fchrungen. Wir betreiben hier bekanntlich Regionalpolitik. Ist diese Vorlage mit dem NFA, wie er dem Volk einst in der urspr\u00fcnglichen Form verkauft wurde, tats\u00e4chlich vereinbar?
\nDie Agglomerationsprogramme, es ist von mehreren gesagt worden, sind grunds\u00e4tzlich eine Erfolgsgeschichte. Das Parlament hat diese Programme 2008 in den Infrastrukturfonds integriert, mit einem \"volet\" von 6 Milliarden Franken. Schon bei der ersten Tranche stellte man schnell fest: Es gibt eine grosse Nachfrage. Die Erkenntnis war, dass St\u00e4dte, Agglomerationen und Kantone diese Grossprojekte alleine finanziell nicht schultern konnten. F\u00fcr uns haben die Agglomerationsprogramme einen grossen Vorteil: Die Fragen der r\u00e4umlichen Entwicklung, der Siedlungsentwicklung und die Frage \"Wie bew\u00e4ltigt man diese Entwicklung verkehrlich?\" werden in den Kantonen koordiniert gepr\u00fcft und projektiert, und der Bund leistet einen Finanzbeitrag.
\nDas erste Programm war tats\u00e4chlich sehr bahnlastig, aber, Herr Nationalrat Hurter, das war so, weil Z\u00fcrich so viel Geld beansprucht hat, weil die Durchmesserlinie massgeblich mit dieser ersten Tranche finanziert worden ist. Und Durchmesserlinie heisst Bahn. Der Grund war also nicht \"der b\u00f6se Bund\" oder \"die b\u00f6se Strasse\", sondern die Nachfrage, die Tatsache, dass die bestehenden Projekte damals vor allem bahnseitig reif waren. In der ersten Programmbotschaft hatte es deshalb einen Bahnanteil von fast 70 Prozent, insbesondere wegen der Durchmesserlinie.
\nIn der jetzigen, zweiten Programmbotschaft ist der Anteil 50/50. Das entspricht auch, denke ich, den Bed\u00fcrfnissen in diesen Agglomerationen. Es ist nat\u00fcrlich so: In Agglomerationen, in dichtbesiedeltem Gebiet werden Sie immer einen Anteil von \u00f6ffentlichem Verkehr haben, weil der \u00f6ffentliche Verkehr in dichtbesiedelten Gebieten schlichtweg der effizienteste Verkehr ist. Das ist sinnvoll, und das entspricht vor allem auch der Planung der betroffenen Regionen selber: Sie beurteilen diese Frage so; sie wollen das Wachstum der Bev\u00f6lkerung, der Arbeitspl\u00e4tze vor allem mit Mitteln des \u00f6ffentlichen Verkehrs bew\u00e4ltigen. Und das scheint uns auch richtig zu sein.
\nWir haben in dieser zweiten Etappe einen Antrag von rund 1,68 Milliarden Franken, der dazu f\u00fchren wird, dass die Mittel im Infrastrukturfonds, die f\u00fcr die Agglomerationsprojekte reserviert sind, also die 6 Milliarden, bis auf 200, 250 Millionen Franken bereits verpflichtet sein werden. An sich, das wissen Sie auch, hat das Parlament einmal beschlossen: Die 6 Milliarden Franken reichen bis Ende 2027. Wir sind jetzt mit den Finanzbeitr\u00e4gen des Bundes wahrscheinlich bereits in der Halbzeit ausgeschossen.
\nDer Bundesrat hat dennoch entschieden, Ihnen diese Botschaft vorzulegen, denn dazu reichen die Mittel des Infrastrukturfonds. Gleichzeitig haben wir aber beschlossen, [PAGE 1108] dass wir die Kantone und die Agglomerationen weiterhin mit einem Bundesbeitrag unterst\u00fctzen wollen. Das entspricht der Tatsache, dass sich das Gros der Menschen in diesem Land weiterhin dort ansiedelt und dass dort auch das Gros der Arbeitspl\u00e4tze liegt. Deshalb macht es Sinn, weiterhin Agglomerationsprojekte zu unterst\u00fctzen.
\nIch m\u00f6chte noch etwas zu allen weiteren Programmen sagen, die nicht auf die A-Liste aufgenommen werden konnten. Die Kommissionssprecher haben es erw\u00e4hnt: Es gab eine grosse Nachfrage, es wurden viele Projekte pr\u00e4sentiert. Das ist nicht erstaunlich, da es darum geht, Bundesgelder abzuholen. Immerhin hat man in den Regionen gearbeitet. Bei denjenigen Agglomerationsprogrammen, die auf der B- oder der C-Liste sind, besteht die Chance, dass man k\u00fcnftig weiterfahren kann, falls der NAF kommt und die Finanzierung dereinst vom Parlament oder vom Volk genehmigt wird. Damit besteht die Chance, dass in einer dritten oder vierten Generation auch hier nicht ber\u00fccksichtigte Agglomerationsprogramme realisiert werden k\u00f6nnen.
\nDas Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung hat 41 Programme erhalten. Vier davon, das ist richtig gesagt worden, mussten wir anhand der gesetzlichen Kriterien zur\u00fcckweisen. Im Hinblick auf die Detailberatung ist es mir wichtig, etwas festzuhalten: Wir haben einen sehr klaren Raster an Vorgaben, die erf\u00fcllt sein m\u00fcssen, damit wir sagen k\u00f6nnen: Jawohl, diese Programme erf\u00fcllen die Kriterien des Gesetzgebers und k\u00f6nnen ber\u00fccksichtigt werden. Die Ber\u00fccksichtigung regionalpolitischer Interessen und das Verteilen von Z\u00fcckerchen sind hier wirklich fehl am Platz. Bundesrat und Verwaltung m\u00fcssen diese Standards und Vorgaben einhalten. Bei so vielen Eingaben bedeutete das, dass nicht alle zur Zufriedenheit bedient werden konnten. Die f\u00fcnf Programme von Rivelac, Chablais, Interlaken, Rheintal und Davos konnten deshalb als Gesamtes nicht mitber\u00fccksichtigt werden. Alle f\u00fcnf weisen gute Ans\u00e4tze auf; sie hatten aber am Ende der Eingabefrist entweder noch einen ungen\u00fcgenden Konkretisierungsgrad oder andere M\u00e4ngel. Sie erf\u00fcllten also Vorgaben nicht, die andere Programme erf\u00fcllten.
\nIch m\u00f6chte aber nochmals ausdr\u00fccklich darauf hinweisen, dass das nicht ein endg\u00fcltiges \"Njet\" ist, sondern lediglich f\u00fcr diese zweite Programmbotschaft eine Nichtber\u00fccksichtigung bedeutet.
\nSie haben gesehen, dass der Bedarf nat\u00fcrlich sehr hoch ist und wir deshalb wohl auch insk\u00fcnftig mit reichlich Forderungen eingedeckt werden. Das ist aber - und jetzt komme ich zur Minderheit Hurter Thomas - kein Grund, diese Agglomerationsprogramme der zweiten Generation zur\u00fcckzuweisen. Sie haben mit dem k\u00fcnftigen NAF nichts zu tun. Sie haben mit der Bahnfinanzierungsvorlage Fabi nichts zu tun. Diese Programme basieren auf dem heutigen Gesetz, auf dem heutigen Fonds. Sie sind finanziert. Es geht lediglich darum, ob Sie einverstanden sind, mit den Erkenntnissen und den Antr\u00e4gen diese Mittel jetzt freizugeben.
\nFabi spielt diesbez\u00fcglich keine Rolle, weil die Fabi-Projekte im Gegenteil dann bei k\u00fcnftigen Agglomerationsprojekten sogar erlauben werden, dass der Bahnteil \u00fcber den Bahninfrastrukturfonds finanziert wird und \u00fcber den k\u00fcnftigen NAF vor allem noch die Tramprojekte zu finanzieren sind. Was jetzt immer wieder von den Strassenverb\u00e4nden kolportiert wird, stimmt einfach nicht. Wir werden das halt minuti\u00f6s jedes Mal widerlegen m\u00fcssen, wenn immer wieder behauptet wird, auch die k\u00fcnftigen Agglomerationsprojekte seien Programme zur Querfinanzierung der Bahn. Das Volk hat Ja gesagt zu Fabi und damit zur Verwendung, weiterhin, der LSVA. Das hat das Volk so abgesegnet. Das ist jetzt geregelt. Ich bitte auch die SVP, das jetzt so zu akzeptieren.
\nWir haben dort auch die Befristung der Erhebung der Mineral\u00f6lsteuer. Auch das hat das Volk - das Volk, nicht der Bundesrat! - so abgesegnet. Das ist auch kein Thema, das ist so geregelt. Was jetzt noch bleibt, ist, wie Sie dem k\u00fcnftigen Infrastrukturfonds, den wir zu diesem NAF ausbauen, gen\u00fcgend Mittel geben, damit die k\u00fcnftigen Agglomerationsprogramme, die dann eben vor allem strassenlastig den NAF belasten werden, finanziert werden k\u00f6nnen.
\nIch wundere mich vor allem \u00fcber den R\u00fcckweisungsantrag der Minderheit, weil Sie damit weitere Milliardenausgaben vereiteln. Es sind Milliardenausgaben in Bereichen, wo Sie wissen, dass der Leidensdruck relativ gross ist. Es sind Ausgaben, von denen die Bauwirtschaft profitiert - die Bauwirtschaft! Es sind Milliarden, die dann nicht zur Verf\u00fcgung st\u00fcnden, wenn Sie verschieben wollen, bis dereinst dann das Parlament auch den NAF verabschiedet hat. Das wird vielleicht in vier, f\u00fcnf Jahren der Fall sein, wenn man die Volksabstimmung ber\u00fccksichtigt. Aber das k\u00f6nnen Sie doch nicht auf den Sankt-Nimmerleins-Tag verschieben und der Bauwirtschaft diese Gelder dann einfach entziehen! Das ist meines Erachtens nicht mehr wirtschaftsfreundlich, schon gar nicht strassenfreundlich und auch nicht verkehrsfreundlich. Deshalb verstehe ich diese Minderheit \u00fcberhaupt nicht. Das hat meines Erachtens mit einer Kl\u00e4rung der offenen Fragen bez\u00fcglich der k\u00fcnftigen Finanzierung des NAF wirklich nichts zu tun.
\nIch bitte Sie deshalb, dem Antrag der Kommissionsmehrheit bzw. dem Bundesrat zu folgen und auf dieses Programm einzutreten und dann in der Detailberatung auch den Antr\u00e4gen der Kommissionsmehrheit zuzustimmen.
\nNach dem Votum von Herrn Binder muss man etwas zur\u00fcckblenden. Wir erinnern uns, dass wir am 9. Februar \u00fcber Fabi abgestimmt haben. In Zusammenhang mit der Diskussion um Fabi haben wir wie auch andere Fraktionen festgehalten und gefordert, dass man auch f\u00fcr den Strassenverkehr ein Gesamtkonzept mitsamt Finanzierung formuliert. Wir haben jetzt das Thema NAF auf dem Tisch, und das ist eben genau das, was wir verlangt haben.
\nAuf der anderen Seite haben wir heute ein bzw. mit dem vorhergehenden zwei Gesch\u00e4fte, die sich noch auf das Bundesgesetz \u00fcber den Infrastrukturfonds abst\u00fctzen. Darin ist formuliert, dass aus diesem Fonds die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes und die Beseitigung der Engp\u00e4sse in diesem Netz finanziert werden. Das haben wir vorhin mit der Vorlage 14.027 getan. Ferner bestimmt das Infrastrukturfondsgesetz, dass man aus diesem Fonds Beitr\u00e4ge in den Agglomerationsverkehr entrichtet, und genau das machen wir. Gest\u00fctzt auf Artikel 7 Absatz 4 dieses Gesetzes haben wir alle vier Jahre \u00fcber die Freigabe und nicht \u00fcber den Beschluss der Mittel zu befinden. Das machen wir heute.
\nNoch an die Adresse der Herren Kollegen Hurter und Binder und der gesamten Vertreter des R\u00fcckweisungsantrages: Wir haben in Artikel 13 des Infrastrukturfondsgesetzes ganz klar formuliert, dass nach Abschluss der Programme - unter anderem des Programms Agglomerationsverkehr -, sp\u00e4testens aber nach zwanzig Jahren mit einer einmaligen M\u00f6glichkeit, die Frist um h\u00f6chstens f\u00fcnf Jahre zu verl\u00e4ngern, dieser Fonds wieder aufgel\u00f6st wird und allf\u00e4llige Restbest\u00e4nde in die Spezialfinanzierung Strassenverkehr zu \u00fcbertragen sind; vermutlich werden diese dann in den NAF \u00fcbertragen. Aber heute sind wir voll in diesem Programm, das wir im Jahr 2006, am 6. Oktober, mit dem Infrastrukturfondsgesetz formuliert haben. Wenn Ihnen jetzt die Verteilung zwischen dem motorisierten Individualverkehr einerseits und dem \u00f6ffentlichen Verkehr andererseits nicht passt, dann m\u00fcssen Sie konkrete Antr\u00e4ge stellen, wonach wir einzelne Programmpunkte zugunsten anderer wieder herausnehmen sollen. Aber solche Antr\u00e4ge liegen Ihrerseits nicht vor. Deswegen haben wir uns im Rahmen des Infrastrukturfondsgesetzes zu bewegen, das wie gesagt finanziert ist, weil es heute nur um die Freigabe der Mittel geht. Wenn Sie nun fordern, wir sollten kl\u00e4ren, wie der NAF gespiesen wird, dann sind Sie eine Etappe zu fr\u00fch: Darum geht es heute nicht. Diese Vorlage ist gegenw\u00e4rtig in der Vernehmlassung und wird hier sicher noch breit diskutiert. Hier geht es um die Freigabe der Mittel gem\u00e4ss Infrastrukturfondsgesetz aus dem Jahre 2006.
\nMit anderen Worten: Wir bitten Sie, den R\u00fcckweisungsantrag abzulehnen.
\nDie SVP-Fraktion unterst\u00fctzt den R\u00fcckweisungsantrag der Minderheit Hurter Thomas. Kollege Hurter hat schon gesagt, dass wir nicht grunds\u00e4tzlich gegen den Agglomerationsverkehr und dessen Unterst\u00fctzung sind. Wir wissen, dass die grossen Verkehrsprobleme in den Agglomerationen liegen, und diese Verkehrsprobleme sind zu l\u00f6sen. Nur sind wir der Meinung, dass sie ausgewogen gel\u00f6st werden m\u00fcssen. F\u00fcr uns ist entscheidend, dass wir endlich eine umfassende, transparente Finanzierung aller - aller! - Verkehrsinfrastrukturen, aller Verkehrstr\u00e4ger gemeinsam auf den Tisch bekommen. Das ist eine alte Forderung von uns, und sie ist deshalb f\u00fcr Sie ja wohl auch nicht \u00fcberraschend. Dazu geh\u00f6rt die Darlegung der heutigen Finanzierungsstr\u00f6me und der heutigen Finanzierungsgef\u00e4sse, aber nat\u00fcrlich auch der k\u00fcnftig vorgesehenen Finanzierungsgef\u00e4sse. Es ist auch eine alte Forderung unserer Fraktion, dass kein Verkehrstr\u00e4ger dauernd einseitig gef\u00f6rdert werden soll, und das erst noch zum Teil massiv mit Geldern des anderen.
\nWir haben uns \u00fcberlegt, wie es damit nun in diesem Programm steht. Wir haben das intensiv diskutiert, auch in der Kommission mit Frau Bundesr\u00e4tin Leuthard, und auf die Frage, wie denn die Gelder nun verteilt werden, war die Antwort: Tram/Strasse 28 Prozent, Eisenbahn 21 Prozent, Bus 5 Prozent. Das sind eigentlich alles Projekte des \u00f6ffentlichen Verkehrs. Dann gibt es den Langsamverkehr mit fast 12 Prozent und die Aufwertung des Strassenraumes, was meistens auch zur Behinderung des Individualverkehrs f\u00fchrt, mit 7 Prozent. Zusammen sind das also 73 Prozent, und es bleiben f\u00fcr die Strassen, f\u00fcr den motorisierten Individualverkehr, noch gerade einmal 17 Prozent. Ich bin fast versucht zu sagen: eine bescheidene Abfindung der Strasse, des motorisierten Individualverkehrs, der eben auch gef\u00f6rdert werden muss und der auch zu den Agglomerationen geh\u00f6rt.
\nMeine Damen und Herren, so k\u00f6nnen wir in diesem Gesch\u00e4ft nicht mitmachen. Wir werden diese Vorlage deshalb grossmehrheitlich mit dem Auftrag zur\u00fcckweisen, den Ihnen Herr Hurter bereits erkl\u00e4rt hat.
\nAuf der anderen Seite sind wir aber auch der Meinung, dass die definierten Kriterien in den Projekten im Detail erf\u00fcllt sein m\u00fcssen, damit die Gelder eben auch zielf\u00fchrend verwendet werden, mit Blick auf die L\u00f6sung der Verkehrsprobleme und gemessen am eingesetzten Franken, also gemessen an der Wirtschaftlichkeit des eingesetzten Frankens und der Wirksamkeit des eingesetzten Frankens.
\nUnsere Fraktion wird in der Detailberatung eine etwas differenzierte, regionalpolitisch motivierte Haltung zeigen.
\nDie bisherigen Agglomerationsprogramme sind Erfolgsgeschichten. Wir wollen diese Erfolgsgeschichten weiterschreiben und begr\u00fcssen deshalb die Freigabe der Mittel ab 2015 sehr. Die Agglomerationsprogramme vereinen n\u00e4mlich das, was wir unter zukunftsgerichteter Verkehrspolitik verstehen. Sie f\u00f6rdern die Siedlungsentwicklung nach innen, verlagern weite Teile des Verkehrs auf den \u00f6ffentlichen Verkehr sowie auf den Fussg\u00e4nger und Veloverkehr. Sie haben zum Ziel, den verbleibenden motorisierten Individualverkehr m\u00f6glichst vertr\u00e4glich abzuwickeln. Das ist das Konzept, das wir mit der Freigabe der Mittel ab 2015 weiterf\u00fchren wollen. Das entspricht auch dem Geist, den der k\u00fcnftige Strassenfinanzierungsfonds NAF atmen muss.
\nIch will nicht einer kommenden Debatte vorgreifen, aber die grosse Agglomerationsverkehrs-Diskussion werden wir tats\u00e4chlich bei der Beratung des NAF f\u00fchren. Heute beschliessen wir einen logischen Schritt aus dem Infrastrukturfonds. Den R\u00fcckweisungsantrag aus der SVP-Fraktion lehnen wir ab, weil die Kantone auch in jener Zeit, in der wir national die Strassenverkehrsfinanzierung neu beschliessen, weiterbauen, weiterplanen und Zuverl\u00e4ssigkeit haben sollen. W\u00fcrden wir die NAF-Beschl\u00fcsse abwarten, w\u00fcrde das heissen, dass sich in der Finanzierung der Agglomerationsprogramme in den Jahren 2015 bis 2019 bzw. m\u00f6glicherweise sogar bis 2021 eine Finanzierungsl\u00fccke auftun w\u00fcrde. Das w\u00e4re angesichts des Verkehrsdrucks in den Agglomerationen falsch. Zudem sind die Projekte auf der A-Liste von der zweiten Agglomerationsprogrammgeneration reif. F\u00fcr diese kann man heute die Mittel freigeben; die Mittel sind auch vorhanden. Was die k\u00fcnftige Diskussion \u00fcber die Mittel anbelangt, werden wir beim NAF die grosse Debatte f\u00fchren k\u00f6nnen. Aber es gibt keinen Grund, jetzt realisierungsreife Projekte zu verz\u00f6gern.
\nBlenden wir kurz auf die soeben gef\u00fchrte Debatte zur Engpassbeseitigung zur\u00fcck, stellen wir fest, dass der Bund nicht in allen Teilen eine konsequente Verkehrspolitik betreibt. Engp\u00e4sse beseitigt man nachhaltig nur mit einer Politik, die auf eine Reduktion bzw. mindestens auf eine Stabilisierung des gesamten Verkehrsaufkommens abzielt. Ansonsten ist jede Engpassbeseitigung de facto eine Engpassverlagerung. Wenn wir eine wirklich nachhaltige und verantwortungsbewusste Verkehrspolitik betreiben wollen, m\u00fcssen wir diesen Teufelskreis durchbrechen. Deshalb sage ich dies auch an dieser Stelle: Wir finden, dass man eindeutig eine Priorisierung zugunsten der Agglomerationsprogramme vornehmen m\u00fcsste, denn diese agieren verkehrsmittel\u00fcbergreifend und integrieren Autos, Verkehrstr\u00e4ger wie Velo- und Fusswege, aber auch den \u00f6ffentlichen Verkehr in ein Gesamtkonzept. Deshalb sind sie so bestechend.
\nWie der Botschaft zu entnehmen ist, sind im Infrastrukturfonds, dessen Laufzeit 2027 ja endet, nur noch rund 1,9 Milliarden Schweizerfranken f\u00fcr die Agglomerationsprogramme reserviert. Im Rahmen der Agglomerationsprogramme der zweiten Generation wurden jedoch Verkehrsmassnahmen von einem weit gr\u00f6sseren Investitionsvolumen beantragt. Es stehen Projekte im Umfang von rund 20 Milliarden bereit. Die noch vorhandenen Mittel sind also bei Weitem nicht ausreichend und k\u00f6nnen nur gerade die Massnahmen der A-Liste finanzieren. F\u00fcr die B-Liste bleiben gerade noch 0,37 Milliarden Franken \u00fcbrig.
\nWir erachten es als zwingend n\u00f6tig, dass auch in Zukunft gen\u00fcgend Bundesgelder eingesetzt werden k\u00f6nnen, um die Gesamtverkehrsprojekte in den Agglomerationen finanziell zu unterst\u00fctzen. Entsprechend regt die SP in der Vernehmlassung denn auch an, die Beitr\u00e4ge an Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in den St\u00e4dten und Agglomerationen auf mindestens 400 Millionen Schweizerfranken pro Jahr festzulegen. Die Agglomerationsprogramme sollen nicht nach der zweiten Generation schon [PAGE 1107] aufh\u00f6ren. Sie m\u00fcssen weitergef\u00fchrt werden, und zwar langfristig, das heisst in einem Vierjahresrhythmus, nicht in einem l\u00e4ngeren Rhythmus.
\nDeshalb treten wir mit \u00dcberzeugung auf die Vorlage ein.
\nWir stellen fest, dass die Zunahme des Verkehrs auf der Schiene, auf der Strasse, aber auch in der Luft tats\u00e4chlich eine grosse Herausforderung ist, welche es zu bew\u00e4ltigen gilt. Eine Illusion ist die Idee, man k\u00f6nne die Menschen in ihrer Mobilit\u00e4t einschr\u00e4nken; man kann das erst recht nicht, wenn das Bev\u00f6lkerungswachstum ein Fakt ist. Auch die Einwanderungs-Initiative vom 9. Februar verhindert die Verkehrszunahme nicht. Immer \u00f6fter ist der Arbeitsplatz rund eine Stunde weit weg vom Wohnort. Vielleicht sollte man gelegentlich mal hinterfragen, was dies f\u00fcr die Zukunft unseres kleinen Landes bedeutet.
\nWie bei der vorher behandelten Engpassbeseitigung k\u00e4mpfen hier viele Regionen um Verbesserungen. Dabei gilt es zu ber\u00fccksichtigen, dass nicht nur die Ballungszentren wie z. B. Z\u00fcrich ein Problem haben, sondern dass auch der Norden oder der S\u00fcden unseres Landes wie auch die Berggebiete nach L\u00f6sungen lechzen. So kann man feststellen, dass beispielsweise in der Nordwestschweiz dringend notwendige Verbesserungen anstehen; dies in Bezug auf den Pendlerverkehr, insbesondere ins oder vom benachbarten Elsass. Leider ist es schon so, dass wir immer wieder und immer \u00f6fter Probleme l\u00f6sen m\u00fcssen, die gar nicht nur von der Schweiz, sondern vom benachbarten Ausland - haupts\u00e4chlich Frankreich und Italien - ausgel\u00f6st werden. In Bezug auf die teilweise schwierigen Dossiers mit den Nachbarn darf man festhalten, dass wir verkehrsm\u00e4ssig nicht zwingend alles realisieren sollten, sondern nur das, was der Schweiz und den betroffenen Kantonen auch einen Nutzen bringt. Wenn man zudem wie in Basel den Verkehr dermassen behindert, indem man per Volksbeschluss den Verkehr um 10 Prozent reduzieren will, der aber in Tat und Wahrheit seit jener Abstimmung um 0,3 Prozent zugenommen hat, muss man sich schon fragen, ob Bundesmillionen richtig eingesetzt werden. Ich meine damit, dass der Bund mit der Kooperation der Kantone rechnen darf. Jene aber mit der fundamentalistisch gef\u00e4rbten Opposition gegen jedes Motorenger\u00e4usch sollten hinten anstehen, wenn es um den Zuspruch der Gelder aus Bern geht. Diese Randbemerkung sei mir gestattet gewesen.
\nMit der Freigabe der Mittel f\u00fcr den Agglomerationsverkehr sollen deutliche Verbesserungen realisiert und soll die Siedlungsentwicklung gef\u00f6rdert werden. Dies soll umweltschonend sein und auch die Sicherheit in verschiedener Beziehung verbessern. Alle diese Projekte m\u00fcssen vor 2019 bau- und finanzierungsreif sein. Mit den 1,68 Milliarden Franken k\u00f6nnen in den n\u00e4chsten Jahren 36 Agglomerationsprogramme umgesetzt werden, was in den entsprechenden Regionen einen enormen Mehrwert zur Folge hat. Diese Meilensteine f\u00fcr den Agglomerationsverkehr wollen und d\u00fcrfen wir nicht behindern, sondern wir m\u00fcssen sie der Realisation zuf\u00fchren.
\nWenn wir dieses Gesch\u00e4ft zur\u00fcckweisen, verhindern wir die Realisierung von wichtigen Projekten bzw. verz\u00f6gern diese. Im Sinne des Ganzen wird die CVP/EVP-Fraktion die von der Minderheit Hurter Thomas beantragte R\u00fcckweisung ablehnen und ansonsten der Mehrheit folgen, also inklusive der 2,9 Millionen Franken f\u00fcr das Projekt Chablais. Alle Minderheitsantr\u00e4ge - auch wenn sie noch so sympathisch daherkommen - werden wir ablehnen, wie die Kommission es auch getan hat. Der Einzelantrag de Courten konnte in unserer Fraktion nicht behandelt werden. Aus freundnachbarlichen Gr\u00fcnden zum Kanton Basel-Landschaft kann ich hier viel Positives erkennen. Diese eingleisige Strecke ist ein Nadel\u00f6hr, das lieber heute als morgen eliminiert werden sollte - eine klassische Engpassbeseitigung mit viel Wirkung.
\nWie gesagt, stimmt die CVP/EVP-Fraktion diesem Gesch\u00e4ft grunds\u00e4tzlich zu.
\nWir Gr\u00fcnliberalen stehen den Agglomerationsprogrammen grunds\u00e4tzlich positiv gegen\u00fcber. Wir erachten den Infrastrukturfonds als einen Finanzierungsmechanismus mit Vorbildcharakter f\u00fcr den gesamten Verkehrsbereich. Die Agglomerationsprogramme sind dabei ein wichtiger Pfeiler und leisten, richtig umgesetzt, einen Beitrag zu einer nachhaltigen Raumentwicklung der Agglomerationen und der gesamten Schweiz. Sie streben eine koordinierte Planung von Siedlung, Landschaft und Verkehr an. Ein weiteres Ziel ist die Abstimmung zwischen dem \u00f6ffentlichen Verkehr, dem motorisierten Verkehr, dem Individualverkehr sowie dem Fuss- und Veloverkehr. Diese verkehrstr\u00e4ger\u00fcbergreifende Planung, die Vorhersehbarkeit der Finanzierung, der Ansatz der Kofinanzierung und die Zusammenarbeit von Bund, Kantonen und Gemeinden in der Erarbeitung der Programme m\u00fcssen und sollten auch in anderen Bereichen der Verkehrsplanung Schule machen.
\nAllerdings m\u00f6chten wir auch in aller Deutlichkeit darauf hinweisen, dass ein Ausbau der Verkehrsinfrastrukturen noch nie zu einer Abnahme des Verkehrs gef\u00fchrt hat, sondern immer neuen Bedarf geweckt hat. Deshalb steht f\u00fcr uns vor dem Ausbau mit Teer und Beton eine rasche und konsequente Einf\u00fchrung und Umsetzung von Verkehrsverminderungsmassnahmen und Intelligenzmassnahmen. Damit meinen wir keinen verordneten Verzicht auf Mobilit\u00e4t, sondern neue Arbeitsmodelle wie Home-Office und Telearbeit, flexible Arbeits- und Schulzeiten, weitsichtige Raumplanung mit dezentralen Arbeitspl\u00e4tzen und eine marktwirtschaftliche und verursachergerechte Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen mittels Mobility-Pricing. Mit einem intelligent ausgestalteten Mobility-Pricing k\u00f6nnten n\u00e4mlich die vorhandenen Verkehrsinfrastrukturen auf der Zeitachse viel besser ausgenutzt werden, indem die Benutzung zu Spitzenzeiten teurer und in den Randzeiten g\u00fcnstiger w\u00fcrde. Auf diese Weise kann mit der bestehenden Infrastruktur und ohne Ausbau ein gr\u00f6sseres Verkehrsaufkommen bew\u00e4ltigt werden. Die Einnahmen durch das Mobility-Pricing m\u00fcssten neben der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung aber auch die Abgeltung von externen Kosten abbilden; diese Mittel m\u00fcssten auch daf\u00fcr verwendet werden.
\nWir Gr\u00fcnliberalen verlangen, dass die Zuteilung der Mittel des Infrastrukturfonds f\u00fcr die Agglomerationsprogramme im sogenannten NAF k\u00fcnftig noch konsequenter auf die Kriterien Kosten und Nutzen, Nachhaltigkeit, Auswirkungen auf den Langsamverkehr sowie Verkehrsvermeidung ausgelegt wird. Auch neue Priorisierungskriterien wie touristische Gesichtspunkte sollten unseres Erachtens aufgenommen werden. Die Komplexit\u00e4t des Pr\u00fcfungsrasters und die Vielzahl von Kriterien m\u00fcssten unserer Ansicht nach vereinfacht und die Nachvollziehbarkeit der Resultate m\u00fcsste verbessert werden. Mit Blick auf die k\u00fcnftige Struktur der Verkehrsfinanzierung auf Bundesebene mit dem BIF, dem NAF und dem Infrastrukturfonds fordern wir Gr\u00fcnliberalen die Schaffung eines definierten Abstimmungsmechanismus zwischen den Finanzierungsinstrumenten. Dadurch soll die Koordination zwischen den unterschiedlichen Verkehrstr\u00e4gern sowie zwischen dem Planungsprozess und den Finanzierungsstr\u00f6men verbessert und sollen Doppelspurigkeiten vermieden werden.
\nLeider wurden die Agglomerationsprogramme von der Verwaltung und den Kantonen unseres Erachtens nicht optimal aufgegleist. So wurden aufgrund des Mitfinanzierungsangebotes des Bundes zahlreiche Gemeinden und Kantone geradezu f\u00fcr neue Projekte motiviert und haben in der Folge erhebliche Aufw\u00e4nde f\u00fcr Projektierungen und Vorarbeiten get\u00e4tigt. Einige von ihnen wurden nun aber entt\u00e4uscht, insbesondere diejenigen in den kleineren Agglomerationen. In Interlaken wurde z. B. die erste Etappe eines Projektes mitfinanziert. Bei der zweiten nahm das ARE zwar eine positive [PAGE 1106] Haltung ein, hat das Projekt aber dennoch nicht aufgenommen - ich komme bei meinem Minderheitsantrag noch darauf zur\u00fcck. Auch im Chablais wurde ein sinnvolles Projekt f\u00fcr den Langsamverkehr nicht ber\u00fccksichtigt.
\nWir Gr\u00fcnliberalen lehnen die R\u00fcckweisung ab und stimmen dem Agglomerationsprogramm des Bundesrates sowie der Aufnahme der beiden in der Kommission besprochenen Projekte im Chablais und in Interlaken zu. Herzlichen Dank f\u00fcr Ihre Unterst\u00fctzung.
\nLe groupe des Verts salue les moyens suppl\u00e9mentaires accord\u00e9s aux infrastructures de transport et soutient le financement de 1,68 milliard de franc pour la mise en oeuvre des 36 projets d'agglom\u00e9ration de deuxi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration. Le fonds pour les projets d'agglom\u00e9ration est un des grands succ\u00e8s de la politique suisse des transports et permet d'intervenir l\u00e0 o\u00f9 la pression est la plus forte, c'est-\u00e0-dire dans les zones d'habitation urbaines les plus denses.
\nCe fonds \u00e9chappe aux rigidit\u00e9s de la \"vision rail\" ou de la \"vision route\" pour traiter toutes les formes de mobilit\u00e9 avec souplesse. Il d\u00e9charge le r\u00e9seau routier en offrant aux pendulaires des alternatives plus \u00e9cologiques et fonctionne selon le principe \"r\u00e9fl\u00e9chir et faire preuve de bon sens avant de b\u00e9tonner\" et incite les agglom\u00e9rations \u00e0 planifier leurs transports \u00e0 temps et en r\u00e9seau.
\nLe groupe des Verts vous invite donc \u00e0 entrer en mati\u00e8re, \u00e0 soutenir la majorit\u00e9 et la minorit\u00e9 I (Grossen J\u00fcrg) concernant Interlaken, \u00e0 repousser bien s\u00fbr la proposition de la minorit\u00e9, UDC, de la commission de renvoyer le projet au Conseil f\u00e9d\u00e9ral et enfin \u00e0 rejeter la proposition de la minorit\u00e9 II (Fluri).
\nLes projets d'agglom\u00e9ration offrent une intermodalit\u00e9 et un d\u00e9veloppement urbain coordonn\u00e9s. La politique des transports doit contribuer de mani\u00e8re d\u00e9cisive \u00e0 l'efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique et \u00e0 la protection du climat. Ce n'est possible qu'avec un transfert modal vers des moyens de transport respectueux de l'environnement. Une v\u00e9ritable politique de la mobilit\u00e9 va bien au-del\u00e0 des d\u00e9placements. En effet, elle doit prendre en compte un am\u00e9nagement du territoire mesur\u00e9, r\u00e9fl\u00e9chi, qui permet de contenir l'\u00e9talement urbain et le mitage du territoire, d'\u00e9conomiser l'\u00e9nergie et de tenir compte prioritairement des besoins des pi\u00e9tons, des cyclistes et des usagers des transports publics.
\nPi\u00e9tons et cyclistes sont des participants \u00e9cologiques des transports; ils utilisent peu de place et ne portent pas atteinte \u00e0 l'environnement. Ce trafic lent doit \u00eatre syst\u00e9matiquement encourag\u00e9, par exemple par des centres-villes pi\u00e9tonniers et des zones sans voitures. Trafic lent et trafic mixte doivent \u00eatre introduits peu \u00e0 peu dans les centres-villes.
\nLe groupe des Verts se r\u00e9jouit du succ\u00e8s grandissant des d\u00e9placements \u00e0 v\u00e9lo. Aujourd'hui pourtant, la mobilit\u00e9 douce n'a encore trop souvent de douce que le nom. Les r\u00e9seaux de pistes cyclables directes, continues et s\u00e9curis\u00e9es sont insuffisants. Plusieurs fois par an, la pollution aux particules fines et ultrafines et le taux \u00e9lev\u00e9 d'ozone menacent notre sant\u00e9. Enfin, nous sommes tous pi\u00e9tons d'abord; notre s\u00e9curit\u00e9 n'est pas assur\u00e9e, et de loin.
\nLes mesures dans le domaine de la mobilit\u00e9 douce pr\u00e9vues dans les projets d'agglom\u00e9ration vont dans le bon sens. Des moyens suppl\u00e9mentaires allou\u00e9s pour les infrastructures de transport sont une n\u00e9cessit\u00e9 pour passer \u00e0 des modes de d\u00e9placement respectueux de l'environnement et des personnes. C'est la voie que nous voulons suivre. Le Parti des Verts est celui de toutes les g\u00e9n\u00e9rations. Son groupe aux Chambres f\u00e9d\u00e9rales ne soutient pas uniquement la seconde g\u00e9n\u00e9ration du projet, il demande que la date butoir fix\u00e9e au fonds d'agglom\u00e9ration par le nouveau fonds FORTA soit supprim\u00e9e et que, \u00e0 l'avenir, nous puissions discuter ici m\u00eame, d'une quatri\u00e8me, cinqui\u00e8me et m\u00eame sixi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration. Les cantons et les agglom\u00e9rations ont bien compris qu'il y avait l\u00e0 une magnifique opportunit\u00e9.
\nIch spreche zum Antrag der Minderheit, die die R\u00fcckweisung dieser Vorlage verlangt, bis die Finanzierungsstr\u00f6me im Schienen- und Strassenverkehrsbereich gekl\u00e4rt sind. Es muss klar sein, wie der Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) gespiesen wird.
\nIch m\u00f6chte es vorwegnehmen: Wir sind nicht gegen eine Verbesserung von Verkehrsinfrastrukturen; wir sind aber gegen eine Mittelverteilung, die eine weitere Querfinanzierung von der Strasse auf die Bahn unterst\u00fctzt, die eine vergangene Abstimmung, die Fabi-Abstimmung, nicht ber\u00fccksichtigt und die das kommende Versprechen, n\u00e4mlich den NAF, scheitern l\u00e4sst.
\nSie kennen alle die Ausgangssituation: Im Februar 2014 wurde die Fabi-Vorlage von der schweizerischen Bev\u00f6lkerung angenommen. Die F\u00fcllhornaussch\u00fcttung begann in unserer Schwesterkammer, im St\u00e4nderat, mit grossz\u00fcgigem Eingehen auf regionalpolitische Anliegen. Sie wurde anschliessend auch von diesem Rat angenommen. Die urspr\u00fcnglich gutaustarierte Vorlage des Bundesrates wurde von 3,5 auf 6,4 Milliarden Franken ausgebaut. Es konnte niemand etwas dagegen haben, weil ja alle Regionen profitiert haben. Wer das allerdings bezahlen soll, ist eine andere Sache.
\nSie wissen alle, dass die Fabi-Vorlage f\u00fcr den Betrieb, den Unterhalt und den Ausbau der Bahninfrastruktur vorgesehen ist. Sie m\u00f6gen sich sicher auch erinnern, dass man uns damals, bei der Fondsfinanzierung f\u00fcr die Strasse, gesagt hat, man k\u00f6nne sie nicht behandeln, weil man Fabi nicht verz\u00f6gern wolle. Nun behandeln wir wiederum eine Vorlage, ohne eine gekl\u00e4rte Grundlage f\u00fcr die Strassenfinanzierung vor uns zu haben.
\nEs kommt dazu, dass man so tut, als g\u00e4be es keine Fabi-Vorlage. So werden n\u00e4mlich in dieser Vorlage von den 1,68 Milliarden Franken 50 Prozent dem Bahn- und Tramnetz zugutekommen. Die Strasse, inklusive Bus, wird viermal weniger erhalten, n\u00e4mlich 203 Millionen Franken. Diese Massnahmen wurden alle vor Fabi festgelegt, die Finanzierung wurde sogar schon 2006 festgelegt. Insofern w\u00e4re es korrekt, aufgrund der neuen Ausgangslage die Vorlage entsprechend anzupassen. In der Kommission wurde \u00fcbrigens die Berechtigung dieses Anliegens nicht widerlegt.
\nSie k\u00f6nnen es auch anders formulieren: Wenn wir so weitermachen, kommen wir nicht darum herum, die Strassenverkehrsben\u00fctzer weiter zu schr\u00f6pfen. Also schnell alles ins Trockene bringen, die vorhandenen Mittel verteilen und dann erst die Diskussion \u00fcber diesen Fonds f\u00fchren!
\nIn der Kommission wurde ausgef\u00fchrt, dass die Finanzierungsstr\u00f6me klar seien. Ja, sie sind wahrscheinlich klar f\u00fcr die Bahn, aber sicher nicht f\u00fcr die Strasse. Das Einzige, was bei der Strasse klar ist, ist, dass von 9,5 Milliarden pro Jahr eben rund 31 Prozent nur ihr zugutekommen. Warum wissen wir zum Beispiel immer noch nicht, wie dieser Fonds finanziert werden soll? Oder ob wir jetzt diesen Benzinpreis in hom\u00f6opathischen Dosen - man k\u00f6nnte ja auch sagen, das seien eher vertr\u00e4gliche Dosen - oder besser auf einmal kr\u00e4ftig erh\u00f6hen wollen? All das ist nicht gekl\u00e4rt. Wenn man weiterhin einen grossen Teil dieser Strassenabgaben nicht f\u00fcr die Strasse einsetzen will, dann wird der Unmut in der [PAGE 1105] Bev\u00f6lkerung wachsen. Insofern ist es also an der Zeit, diese Finanzierungsstr\u00f6me zu kl\u00e4ren.
\nJuristen unter Ihnen haben in der Kommission moniert, dass es nur um die Freigabe der Mittel gehe und nicht um die Finanzierung des Agglomerationsverkehrs. Nun, ich muss sagen, diese Argumentation greift meines Erachtens etwas kurz. Etwa die H\u00e4lfte der 103 Seiten der Botschaft besch\u00e4ftigt sich n\u00e4mlich mit diesen verschiedenen Massnahmen und zeigt L\u00f6sungen auf. Insofern geht es hier doch um etwas mehr als nur eine Freigabe von Mitteln.
\nAber viel wichtiger ist, dass diese Vorlage die Fabi-Abstimmung in keiner Weise ber\u00fccksichtigt, die Querfinanzierung von der Strasse auf die Bahn weiter f\u00f6rdert und die Finanzierung des Strasseninfrastrukturfonds weiter verz\u00f6gert ober eben gef\u00e4hrdet.
\nIch bitte Sie deshalb im Namen der Minderheit, einer solchen Salamitaktik eine Absage zu erteilen und die R\u00fcckweisung zu unterst\u00fctzen.
\nLes projets d'agglom\u00e9ration constituent un pilier important de la politique des agglom\u00e9rations de la Conf\u00e9d\u00e9ration et du d\u00e9veloppement territorial durable de notre pays. Ils visent une planification coordonn\u00e9e de l'urbanisation, de la gestion du paysage et des transports dans les espaces urbains. L'un des objectifs est la coordination entre transports publics, transports individuels motoris\u00e9s et mobilit\u00e9 douce. Les projets d'agglom\u00e9ration exigent en outre que les cantons, les villes, les communes et en partie les r\u00e9gions transfrontali\u00e8res travaillent ensemble.
\nA ces fins, les Chambres f\u00e9d\u00e9rales ont cr\u00e9\u00e9 en 2006 le fonds d'infrastructure et l'ont dot\u00e9 de 20,8 milliards de francs. De ce fonds, 6 milliards de francs ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9serv\u00e9s pour am\u00e9liorer les infrastructures du trafic d'agglom\u00e9ration. Les premiers projets urgents ont \u00e9t\u00e9 soutenus directement au moment de l'adoption de la base l\u00e9gale en 2006 pour 2,56 milliards de francs. En 2010, nous avons lib\u00e9r\u00e9 un montant suppl\u00e9mentaire de 1,5 milliard pour la premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration du projet d'agglom\u00e9ration \"Transports et urbanisation\".
\nEn f\u00e9vrier 2014, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a adopt\u00e9 le projet qui nous occupe aujourd'hui et le message qui l'accompagne, afin de contribuer \u00e0 des projets sur tout le territoire national, pour un montant total de 1,68 milliard de francs. Concr\u00e8tement, il s'agit de l'am\u00e9lioration des transports dans 36 villes et agglom\u00e9rations via des projets dits de deuxi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration. Ces projets sont ax\u00e9s sur une planification coordonn\u00e9e de l'urbanisation et des transports et sur une meilleure coordination des diff\u00e9rents moyens de transport dans les r\u00e9gions urbaines. La Conf\u00e9d\u00e9ration subventionne ces projets \u00e0 hauteur de 30 \u00e0 40 pour cent des co\u00fbts.
\nA l'unanimit\u00e9, la Commission des transports et des t\u00e9l\u00e9communications vous propose d'entrer en mati\u00e8re sur le projet d'arr\u00eat\u00e9 sur la lib\u00e9ration des cr\u00e9dits \u00e0 partir de 2015. Elle a clairement refus\u00e9 la proposition de renvoi au Conseil f\u00e9d\u00e9ral, par 14 voix contre 6 et 3 abstentions. Pour une forte majorit\u00e9 de la commission, le d\u00e9bat \u00e0 venir sur le financement des infrastructures routi\u00e8res et d'agglom\u00e9ration via le fonds pour les routes nationales et le trafic d'agglom\u00e9ration (FORTA) ne doit pas devenir un pr\u00e9texte pour bloquer les investissements pr\u00e9vus de longue date dans les infrastructures. Un tel renvoi ne ferait que bloquer la r\u00e9alisation de projets importants pour la fluidit\u00e9 du trafic dans nos agglom\u00e9rations, sans pour autant pr\u00e9sumer d'un quelconque r\u00e9sultat politique dans la mise en place de FORTA.
\nPour information, la r\u00e9serve restante pour les futurs projets d'agglom\u00e9ration de l'apr\u00e8s-2019 sera d'environ 250 millions de francs. Ces moyens ne suffiront pas pour les nouvelles g\u00e9n\u00e9rations de projets. Avec le nouveau fonds FORTA, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral entend donc assurer le cofinancement futur du trafic d'agglom\u00e9ration.
\nAu niveau du d\u00e9tail de la proc\u00e9dure: 41 projets d'agglom\u00e9ration de deuxi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration, repr\u00e9sentant 20 milliards de francs d'investissements, ont \u00e9t\u00e9 soumis \u00e0 l'Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial. Les besoins des agglom\u00e9rations d\u00e9passaient donc de beaucoup les moyens f\u00e9d\u00e9raux disponibles. La s\u00e9lection de la Conf\u00e9d\u00e9ration s'appuie sur une analyse men\u00e9e selon les quatre crit\u00e8res fix\u00e9s par la loi: les projets doivent am\u00e9liorer la qualit\u00e9 du syst\u00e8me de transports, promouvoir le d\u00e9veloppement de l'urbanisation \u00e0 l'int\u00e9rieur du tissu b\u00e2ti, r\u00e9duire les atteintes \u00e0 l'environnement et la consommation des ressources et finalement accro\u00eetre la s\u00e9curit\u00e9 du trafic. De plus, il faut que les mesures envisag\u00e9es soient pr\u00eates \u00e0 \u00eatre r\u00e9alis\u00e9es et financ\u00e9es avant 2019.
\nDans la discussion par article, la majorit\u00e9 de la commission a d\u00e8s lors soutenu les projets \u00e9quilibr\u00e9s du Conseil f\u00e9d\u00e9ral, en vous invitant toutefois \u00e0 soutenir sa proposition concernant l'agglom\u00e9ration Chablais pour la somme de 2,9 millions de francs. Il s'agit de l'unique compl\u00e9ment amen\u00e9 par la majorit\u00e9 de la commission.
\nFinalement, au vote sur l'ensemble, c'est par 16 voix contre 5 et 1 abstention que la commission vous propose d'adopter le projet visant une croissance qualitative de notre urbanisme et de notre mobilit\u00e9. La commission vous recommande donc, \u00e0 l'unanimit\u00e9, d'entrer en mati\u00e8re.
\nDie R\u00e4te haben 2006 im Rahmen des Infrastrukturfonds 6 Milliarden Franken f\u00fcr Agglomerationsprogramme beschlossen. Zweimal sind daf\u00fcr Kredite freigegeben worden: 2006 2,56 Milliarden und 2010 1,5 Milliarden Franken, und zwar f\u00fcr die erste Generation des Programms Agglomerationsverkehr. Mit dieser Vorlage sollen nun 1,68 Milliarden Franken f\u00fcr die Elemente der zweiten Generation freigegeben werden. Damit verbleiben f\u00fcr zuk\u00fcnftige Beitr\u00e4ge an Agglomerationsprogramme von den 6 Milliarden noch 250 Millionen Franken.
\n41 Programme sind eingereicht worden; 36 davon hat der Bundesrat anerkannt, f\u00fcnf hat er abgelehnt. Die KVF-NR hat noch ein Programm zus\u00e4tzlich anerkannt. Damit Agglomerationsprogramme anerkannt werden k\u00f6nnen, m\u00fcssen sie gesetzlich vorgegebene Kriterien erf\u00fcllen: Sie m\u00fcssen die Qualit\u00e4t des Verkehrssystems verbessern, die Siedlungsentwicklung nach innen f\u00f6rdern, die Umweltbelastung und den Ressourcenverbrauch senken sowie die Verkehrssicherheit erh\u00f6hen. F\u00fcr die zweite Generation der Projekte gilt zudem, dass sie 2019 baureif sein m\u00fcssen und dass ihre Finanzierung gekl\u00e4rt sein muss.
\nDie knappen finanziellen Mittel haben eine strenge Priorisierung verlangt. So stehen f\u00fcr die Massnahmen der ersten Priorit\u00e4t, der A-Liste, 1,68 Milliarden zur Verf\u00fcgung. F\u00fcr die Programmelemente der zweiten Priorit\u00e4t, der B-Liste, stehen zu wenig Mittel zur Verf\u00fcgung. Sie w\u00fcrden Bundesbeitr\u00e4ge in der H\u00f6he von 1,47 Milliarden Franken erfordern. F\u00fcr Massnahmen der dritten Priorit\u00e4t, die mittel- und langfristige Investitionen erfordern, fehlt die Finanzierung. Bei nichtber\u00fccksichtigten Projekten fehlt es am Konkretisierungsgrad, somit auch an der Baureife und/oder an der Finanzierung, die nicht gekl\u00e4rt ist.
\nDie Kommission hat zwei nichtber\u00fccksichtigte Projekte diskutiert und beurteilt. F\u00fcr Chablais beantragt die Mehrheit die Aufnahme des Programms, dagegen gibt es aber einen Minderheitsantrag. Keine Mehrheit in der Kommission hat die Aufnahme des Programms der Region Interlaken gefunden. Eine Kommissionsminderheit beantragt dessen Aufnahme. Der Antrag der Minderheit wird im Rahmen der Detailberatung genauer erl\u00e4utert.
\nDie Minderheit Hurter Thomas beantragt, die Vorlage an den Bundesrat zur\u00fcckzuweisen mit dem Auftrag, die Finanzierungsstr\u00f6me im Schienen- und Strassenverkehr zu kl\u00e4ren. Die Kommissionsmehrheit sieht jedoch keinen Zusammenhang zum Antrag \u00fcber die Freigabe der Mittel f\u00fcr die Massnahmen der zweiten Generation, da die 1,68 Milliarden Franken aus den bereits 2006 beschlossenen 6 Milliarden Franken des Infrastrukturfonds stammen.
\nDie Freigabe der Mittel wird aber den Topf Agglomerationsverkehr des Infrastrukturfonds fast g\u00e4nzlich leeren. So gilt es in der Tat, auch die Zukunft der Agglomerationsprogramme zu diskutieren. F\u00fcr eine dritte Generation und folgende Generationen fehlt die finanzielle Basis. Diese soll mit dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds, dem NAF, geschaffen werden. Wenn wir bedenken, dass nur schon f\u00fcr die zweite Generation Programme mit einem Investitionsvolumen von 20 Milliarden Franken eingereicht worden sind, dann ist klar, dass wichtige Projekte f\u00fcr unser gesamtes Verkehrssystem nicht ohne zus\u00e4tzliche Mittel realisiert werden k\u00f6nnen. 75 Prozent der Bev\u00f6lkerung leben in St\u00e4dten und Agglomerationen, und 80 Prozent der Arbeitspl\u00e4tze befinden sich dort. Damit ist klar, wo die Verkehrsprobleme am gr\u00f6ssten sind. In den Agglomerationsr\u00e4umen \u00fcberlagern sich lokale, regionale und nationale Netze. 85 bis 90 Prozent aller Staus entstehen in den Agglomerationsr\u00e4umen.
\nAuch in Zukunft werden Bev\u00f6lkerung und Arbeitspl\u00e4tze in den urbanen R\u00e4umen am st\u00e4rksten wachsen. Die Verkehrsbew\u00e4ltigung stellt uns hier auch vor die gr\u00f6ssten Probleme. Demgegen\u00fcber sind hier aber auch die eingesetzten Mittel gemessen an der Wirkung pro Einwohner am gr\u00f6ssten. Das Potenzial, mit geeigneten Massnahmen Pendlerstr\u00f6me zu verlagern, ist hier ebenfalls am gr\u00f6ssten. So ist f\u00fcr die n\u00e4chsten Generationen der Agglomerationsprogramme mit einem j\u00e4hrlichen Finanzbedarf von gegen 400 Millionen Franken zu rechnen. [PAGE 1104]
\nDamit ist klar, dass die Agglomerationsprogramme auch bei der Schaffung des Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds eine wichtige Rolle spielen werden. Die St\u00e4dte und Agglomerationen sind die zentralen Wirtschaftsmotoren und erwarten, dass die finanzielle Basis mit einer ausreichenden Dotierung geschaffen wird. In weiteren Generationen der Agglomerationsprogramme werden dann auch die Kriterien zur Aufnahme angepasst werden m\u00fcssen. Die Abstimmung von Siedlung und Verkehr muss nicht nur \u00fcber die Bereitstellung der passenden Verkehrsmittel erfolgen: Auch verkehrsvermeidende und ressourcenschonende Massnahmen zugunsten einer gr\u00f6sseren Anzahl finanzierbarer Massnahmen sind st\u00e4rker zu gewichten.
\nAntrag der Mehrheit
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit
\n(Hurter Thomas, Binder, Killer Hans, Landolt, Rickli Natalie, Wobmann)
\nR\u00fcckweisung an den Bundesrat
\nmit dem Auftrag, die Botschaft erst dann wieder vorzulegen, wenn die Finanzierungsstr\u00f6me im Schienen- und Strassenverkehrsbereich gekl\u00e4rt sind. So muss klar sein, wie der Fonds f\u00fcr den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehr gespiesen werden wird.
\n[VS]
\nProposition de la majorit\u00e9
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9
\n(Hurter Thomas, Binder, Killer Hans, Landolt, Rickli Natalie, Wobmann)
\nRenvoyer le projet au Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\navec mandat de d\u00e9finir clairement les flux de financement dans le domaine du trafic ferroviaire et du trafic routier avant de soumettre \u00e0 nouveau le message au Parlement. Il indiquera ainsi comment le Fonds pour les routes nationales et le trafic d'agglom\u00e9ration est destin\u00e9 \u00e0 \u00eatre aliment\u00e9.
\nIch weiss nicht, was diese Vorlage jetzt mit dem Finanzausgleich zu tun hat, aber sie wurde genau zur Zeit des Finanzausgleichs gezimmert, Herr Nationalrat - der Finanzausgleich hat besagt, dass der Bund die Nationalstrassen \u00fcbernimmt. Gleichzeitig hat das Parlament die Vorlage zum Bundesgesetz \u00fcber den Infrastrukturfonds f\u00fcr den Agglomerationsverkehr, das Nationalstrassennetz sowie Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen gezimmert. Das kam so vors Parlament und wurde so verabschiedet, parallel zum NFA. Ich sehe keine Vereinbarkeitsprobleme.
\nFrau Bundesr\u00e4tin, Sie haben jetzt in Ihrem Votum gesagt, in der ersten Etappe habe die Schiene etwa 70 Prozent und davon den allergr\u00f6ssten Teil Z\u00fcrich mit der Durchmesserlinie erhalten. An der Er\u00f6ffnung am letzten Freitag haben Sie in diesem Zusammenhang gesagt: Z\u00fcrich gleich Schweiz. Stehen Sie noch zu dieser Aussage?
\nJa eben, deshalb erwarte ich jetzt, dass Sie auch zu den Projekten in der \u00fcbrigen Schweiz Ja sagen. Ich habe diese Durchmesserlinie unterst\u00fctzt; das ist eine gute Sache. Aber h\u00f6ren Sie auf, immer zu m\u00e4keln, es gehe zu viel Geld in die Bahn, wenn Sie selber am meisten profitieren.
\nFrau Bundesr\u00e4tin, Sie wissen ja, in der Politik ist es immer so, dass man etwas verschieben muss, um etwas anderes zu erreichen. Ich freue mich dann auf die Unterst\u00fctzung der Linken beim Strasseninfrastrukturfonds. Meine Frage: Wie erkl\u00e4ren Sie der Bev\u00f6lkerung, dass in der Fabi-Vorlage Leistungssteigerungen von Bahnen enthalten sind und hier in diesem Agglomerationsprogramm ebenfalls Leistungssteigerungen von Bahnen enthalten sind? Worin besteht da der Unterschied?
\nWir haben ein Bev\u00f6lkerungswachstum, und wir haben auch ein Wirtschaftswachstum, und daraus folgt dieses Mobilit\u00e4tswachstum. Deshalb hat der Bundesrat immer gesagt: Wir werden in den n\u00e4chsten Jahren bei Strasse und Schiene mehr Kapazit\u00e4ten brauchen. Der Bundesrat h\u00e4lt Wort: Bei der Strasse haben vorhin nicht alle so erfreulich zugestimmt, aber immerhin. Ich muss es immer wieder sagen: 70 Prozent des G\u00fcterverkehrs spielen sich auf der Strasse ab. Dieses Element wird aber zum Beispiel bei den Agglomerationsprogrammen in der Regel [PAGE 1109] nicht ber\u00fccksichtigt. Deshalb sagen wir: Jawohl, wir stehen dazu: Wir investieren, um gewisse Engp\u00e4sse zu beseitigen. Ebenso m\u00fcssen wir aber an einem intelligenten Verkehrsmanagement und an einer besseren Ausn\u00fctzung der Infrastruktur, die wir jetzt bauen, arbeiten. Wir m\u00fcssen auch am Mobility-Pricing arbeiten - hier wird ja der Bundesrat dieses Jahr auch ein Konzept vorstellen. F\u00fcr die Strasse wird das kein grosses Problem sein, aber f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr: Ich sage ja der Linken schon lange, dass wir uns dann wieder treffen werden. Wir werden sehen, wie sehr Sie dann noch Fans des Mobility-Pricings auf dem \u00f6ffentlichen Verkehr sein werden! Aber wir machen das in aller Transparenz. Das ist die politische Debatte, und darauf freue ich mich, wie Sie jetzt schon sehen!
\nEintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
\nL'entr\u00e9e en mati\u00e8re est d\u00e9cid\u00e9e sans opposition
\n[VS]
\nLe pr\u00e9sident (Rossini St\u00e9phane, premier vice-pr\u00e9sident): Nous votons sur la proposition de renvoi de la minorit\u00e9 Hurter Thomas.
\nAbstimmung - Vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 31 Stimmen
\nDagegen ... 154 Stimmen
\n(3 Enthaltungen)
\n[VS]
\nBundesbeschluss \u00fcber die Freigabe der Mittel ab 2015 f\u00fcr das Programm Agglomerationsverkehr
\nArr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral sur la lib\u00e9ration des cr\u00e9dits du programme en faveur du trafic d'agglom\u00e9ration \u00e0 partir de 2015
\n[VS]
\nDetailberatung - Discussion par article
\n[VS]
\nTitel und Ingress, Art. 1
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nTitre et pr\u00e9ambule, art. 1
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 2
\nAntrag der Mehrheit
\nAbs. 1
\n...
\nAgglomerationsprogramm: Chablais
\nBeitragssatz Bund: 30 Prozent; H\u00f6chstbeitrag: 2,9 Millionen Franken; Total: 1684,22 Millionen Franken
\n...
\nAbs. 2
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit I
\n(Grossen J\u00fcrg, Allemann, Fischer Roland, Nordmann, Trede)
\nAbs. 1
\nAgglomerationsprogramm: Interlaken
\nBeitragssatz Bund: 36 Prozent; H\u00f6chstbeitrag: 7,28 Millionen Franken; Total: 1688,6 Millionen Franken
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit II
\n(Fluri, Binder, Huber, Hurter Thomas, Killer Hans, Quadri, Rickli Natalie, Wobmann)
\nAbs. 1
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nAntrag de Courten
\nAbs. 1
\nAgglomerationsprogramm: Basel
\nBeitragssatz Bund: 35 Prozent; H\u00f6chstbeitrag: 92,78 Millionen Franken
\nSchriftliche Begr\u00fcndung
\nDie Massnahme Doppelspurausbau Tramlinie 10/17, Spiessh\u00f6fli/Binningen wird von Priorit\u00e4t B (22. Liste der Massnahmen Tram/Schiene) in Priorit\u00e4t A (21. Liste der Massnahmen Tram/Schiene) versetzt. Dies insbesondere, weil die Tramlinie 10/17 das R\u00fcckgrat eines ganzen Korridors mit rund 60 000 Einwohnern ist, welcher als einziger Korridor der Agglomeration Basel \u00fcber keine Eisenbahnerschliessung verf\u00fcgt. Als Ersatz f\u00fcr eine S-Bahn wird deshalb ein Expresstram aus dem Leimental in die Basler Innenstadt und an den Bahnhof SBB konzipiert (im B-Horizont vorgesehen). Der Betrieb eines Expresstrams erfordert allerdings die vorg\u00e4ngige Realisierung des Doppelspurausbaus Spiessh\u00f6fli in Binningen (heute Einspurabschnitt).
\n[VS]
\nArt. 2
\nProposition de la majorit\u00e9
\nAl. 1
\n...
\nProjet d'agglomeration: Chablais
\nTaux de contribution de la Conf\u00e9d\u00e9ration: 30 pour cent; contribution maximale: 2,9 millions de francs; total: 1684,22 millions de francs
\n...
\nAl. 2
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 I
\n(Grossen J\u00fcrg, Allemann, Fischer Roland, Nordmann, Trede)
\nAl. 1
\nProjet d'agglomeration: Interlaken
\nTaux de contribution de la Conf\u00e9d\u00e9ration: 36 pour cent; contribution maximale: 7,28 millions de francs; total: 1688,6 millions de francs
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 II
\n(Fluri, Binder, Huber, Hurter Thomas, Killer Hans, Quadri, Rickli Natalie, Wobmann)
\nAl. 1
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nProposition de Courten
\nAl. 1
\nProjet d'agglomeration: B\u00e2le
\nTaux de contribution de la Conf\u00e9d\u00e9ration: 35 pour cent; contribution maximale: 92,78 millions de francs
\nDie Unterzeichner meines Minderheitsantrages erachten neben den ber\u00fccksichtigten Projekten auch dasjenige in Interlaken als aufnahmew\u00fcrdig. Mit diesem Projekt geht es darum, dass die Nord-S\u00fcd-Verbindung eines zusammenh\u00e4ngenden Konzepts namens Crossbow wie bereits die Ost-West-Verbindung, welche im Agglomerationsprogramm der ersten Generation aufgenommen und unterst\u00fctzt wurde, ebenfalls aufgenommen werden soll. Wir zweifeln nicht grunds\u00e4tzlich an der Beurteilung der Projekte durch das Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung. F\u00fcr das hier vorliegende spezifische Projekt werden aber bei den Beurteilungskriterien wichtige Indikatoren wie touristische Gesichtspunkte oder die M\u00f6glichkeit, Pendlerverkehr zu vermeiden, zu wenig oder gar nicht gewichtet. Da diese Faktoren f\u00fcr ein touristisches und wirtschaftliches Zentrum im Berner Oberland eben nicht ausreichend ber\u00fccksichtigt werden, wird den Massnahmen des Agglomerationsprogramms Interlaken mangelnde Wirkung unterstellt. Einiges spricht aber wie gesagt gegen diese Beurteilung.
\nInterlaken \u00fcbernimmt eine wichtige Zentrumsfunktion f\u00fcr die umliegenden Gemeinden. Neben den \u00fcber 32 000 Einwohnerinnen und Einwohnern der Agglomeration und der [PAGE 1110] angrenzenden T\u00e4ler profitieren auch die Touristen und Ferieng\u00e4ste, welche j\u00e4hrlich \u00fcber drei Millionen Logiern\u00e4chte generieren, von verbesserten Verkehrsbedingungen. Das Zentrum von Interlaken ist sowohl Wohn-, Arbeits- und Freizeitort. Das Verkehrskonzept Crossbow erm\u00f6glicht einen verbesserten Verkehrsfluss und gleichzeitig eine Verkehrsberuhigung im Zentrum. Dies entlastet die Anwohnerinnen und Anwohner von L\u00e4rm und anderen Verkehrsemissionen und steigert die Attraktivit\u00e4t f\u00fcr Anwohner und G\u00e4ste. Nach der Entlastung auf der West-Ost-Verbindung im ersten Agglomerationsprogramm muss nun unseres Erachtens in logischer Konsequenz die Nord-S\u00fcd-Verbindung mit dem zweiten Agglomerationsprogramm ebenfalls realisiert werden.
\nIm Weiteren erm\u00f6glicht das Projekt eine verbesserte Anbindung an eine Arbeitszone von regionaler Bedeutung auf dem ehemaligen Milit\u00e4rflugplatzgel\u00e4nde mit einer Nutzung von rund 9 Hektaren. Im Endausbau werden auf diesem Areal bis zu 800 neue, qualifizierte Arbeits- und Ausbildungspl\u00e4tze entstehen. Damit verf\u00fcgt das Projekt \u00fcber einen grossen Zusatznutzen zur k\u00fcnftigen wirtschaftlichen Entwicklung der Region. Durch die Ansiedlung von qualifizierten Arbeits- und Ausbildungspl\u00e4tzen in derartigen l\u00e4ndlichen Zentren werden die Verkehrsinfrastrukturen auch im urbanen Raum erheblich entlastet, was sich letztlich f\u00fcr den Bund auch finanziell lohnt, beraten wir doch sowohl heute wie auch in naher Zukunft zahlreiche sehr teure Projekte, welche genau wegen der mangelnden dezentralen Strukturen zu Engp\u00e4ssen auf dem Verkehrsnetz f\u00fchren.
\nDie von Interlaken f\u00fcr das zweite Agglomerationsprogramm eingereichten Massnahmen verursachen Gesamtkosten von 20,8 Millionen Franken. Der Bundesanteil bel\u00e4uft sich auf 7,28 Millionen Franken, was 35 Prozent entspricht. Die \u00fcbrigen Kosten tragen die Agglomerationsgemeinden und der Kanton. Der Pr\u00fcfbericht des Bundes stuft die Investitionskosten f\u00fcr die Massnahmen des Agglomerationsprogramms Interlaken als tief ein. Mit diesem Projekt wird der Verkehrsfluss f\u00fcr den Individualverkehr verbessert, und vor allem wird die Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr hin zum Langsamverkehr und zum \u00f6ffentlichen Verkehr weiter gef\u00f6rdert und gest\u00e4rkt.
\nZusammengefasst m\u00f6chte ich betonen, dass es von zentraler Bedeutung ist, dass wir auch in l\u00e4ndlich gepr\u00e4gten Regionen - und nicht ausschliesslich im urbanen Raum - Voraussetzungen f\u00fcr gute Lebensqualit\u00e4t, aber eben auch f\u00fcr Wirtschaftswachstum und Innovation schaffen. Hier k\u00f6nnen wir f\u00fcr einmal mit wenig Aufwand sehr viel bewirken.
\nIch bitte Sie deshalb, dem Antrag meiner Minderheit zur Annahme des Projektes Traverse Interlaken zuzustimmen.
\nZuerst m\u00f6chte ich meine Interessenbindung offenlegen: Ich bin in meiner Funktion als Verwaltungsratspr\u00e4sident des Regionalverkehrs Bern-Solothurn und als Stadtpr\u00e4sident von Solothurn auch Teil der Agglomerationsprogramme der zweiten Generation. Die meisten Anliegen sind aufgenommen worden, aber nicht ganz alle.
\nNun zum Antrag der Minderheit II: Mir geht es nicht darum, gegen das Projekt Chablais anzutreten. Ich m\u00f6chte Sie einfach darauf aufmerksam machen, dass wir hier in diesem Saal nicht \u00fcber 41 Projekte entscheiden k\u00f6nnen; dazu braucht es ein ausgedehntes Vorpr\u00fcfungsverfahren. In der Botschaft ist ausf\u00fchrlich festgehalten, wie dieses Pr\u00fcfungsverfahren abgelaufen ist. Der eigentliche Prozess zur Pr\u00fcfung der Programme der zweiten Generation ist im Wesentlichen analog zur Pr\u00fcfung der Programme der ersten Generation abgelaufen, wobei der Prozess etwas gestrafft werden musste, weil 41 Projekte eingereicht worden sind statt 30 wie in der ersten Generation. Unter Federf\u00fchrung des Bundesamtes f\u00fcr Raumentwicklung (ARE) und in Zusammenarbeit mit den weiteren beteiligten Bundes\u00e4mtern - Astra, Bundesamt f\u00fcr Umwelt, Bundesamt f\u00fcr Verkehr - hat man diese Programme und Projekte einzeln gepr\u00fcft. Erg\u00e4nzend dazu ist eine externe Arbeitsgemeinschaft aus Fachleuten von privaten Planungs- und Beratungsb\u00fcros mit einem Mandat beauftragt worden, den Pr\u00fcfprozess zu begleiten und eine Zweitmeinung zu formulieren. Externe Private haben also diesen Ablauf gepr\u00fcft, inhaltlich und formell.
\nDas ARE \u00fcberpr\u00fcfte vorerst die Frage, ob die Grundanforderungen erf\u00fcllt waren. Es wurden zus\u00e4tzliche Unterlagen angefordert, eine Fragerunde wurde durchgef\u00fchrt. Anschliessend nahmen die beteiligten Bundes\u00e4mter und die externen Fachleute unabh\u00e4ngig voneinander eine Beurteilung der Programme als Ganzes und der einzelnen Massnahmen vor. Das Ergebnis wurde mit allen Beteiligten in Konferenzen bereinigt und einer gemeinsamen, abgestimmten Beurteilung entgegengef\u00fchrt. Zus\u00e4tzlich sind interne Bilanzkonferenzen abgehalten worden, in denen die Beurteilungen gesamtschweizerisch verglichen worden sind.
\nSo konnte sichergestellt werden, dass alle Agglomerationsprogramme und Massnahmen nach ihren entsprechenden Besonderheiten und gleichzeitig nach einem einheitlichen Massstab beurteilt werden. Mit den Tr\u00e4gerschaften wurde das auch fachlich diskutiert. Aufgrund der Gespr\u00e4che und Beurteilungen sind dann diese Klassifizierungen vorgenommen worden. A-Massnahmen weisen ein sehr gutes oder gutes Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis auf und sind zwischen 2015 und 2018 bau- und finanzierungsreif. B-Massnahmen weisen ein sehr gutes oder gutes Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis auf, sind aber erst zwischen 2019 und 2022 bau- und finanzierungsreif. C-Massnahmen weisen ein ungen\u00fcgendes Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis auf oder haben einen zu geringen Reifegrad.
\nAufgrund dieser Beurteilung sind wir mit unserem Antrag der Minderheit II der Auffassung, dass wir diesen Prozess hier im Parlament nicht nachvollziehen k\u00f6nnen. Klar nehmen wir die \u00c4usserungen seitens der Regionen zur Kenntnis; wir haben alle Sympathien f\u00fcr diese Regionen. Aber wir sind der Auffassung, dass die Klassifizierungen aufgrund von objektiven Massst\u00e4ben und Kriterien verwaltungsintern und durch ein externes Beurteilungsgremium gen\u00fcgend gut vorgenommen worden sind. Wenn wir jetzt einzelne B-Massnahmen in das A-Programm aufn\u00e4hmen, g\u00e4be es bei anderen Projekten, z. B. beim Projekt Davos und bei anderen, m\u00f6glicherweise genauso viele Gr\u00fcnde, dies zu tun. Aber dann haben wir wieder zu wenig Finanzmittel. Sie wissen, dass wir 2006 f\u00fcr die Agglomerationsprogramme insgesamt 6 Milliarden Franken und nicht mehr bewilligt haben. Deswegen ist es n\u00f6tig, Differenzierungen vorzunehmen.
\nWenn ich Sie nun bitte, den Minderheitsantrag II zu unterst\u00fctzen, geht es nicht darum, das Projekt Chablais oder andere Projekte zu benachteiligen, sondern es geht darum, die richtige Reihenfolge aufgrund sachlicher Kriterien festzulegen. F\u00fcr die Projekte, die noch nicht bau- und finanzierungsreif sind, bietet sich in der dritten Generation gen\u00fcgend Gelegenheit f\u00fcr eine Wiederaufnahme. Diese werden mit gr\u00f6sster Wahrscheinlichkeit dann dort voranstehen.
\nIch bitte Sie also im Sinne der objektiven Beurteilung aller Projekte und aufgrund der sorgf\u00e4ltigen objektiven Beurteilung durch die Verwaltung und durch externe Stellen, generell am Entwurf des Bundesrates festzuhalten.
\nLe groupe socialiste approuve tous les projets du Conseil f\u00e9d\u00e9ral. S'agissant des deux propositions de minorit\u00e9, il a adopt\u00e9 les positions suivantes.
\nIl approuve la proposition de la minorit\u00e9 I (Grossen J\u00fcrg), car il s'agit de la suite logique d'une premi\u00e8re \u00e9tape qui a d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e. Certes, c'est une route, mais elle devrait avoir un effet de d\u00e9lestage important sur le centre de l'agglom\u00e9ration d'Interlaken. Evidemment, en contrepartie, nous attendons que l'agglom\u00e9ration d'Interlaken am\u00e9liore ses transports publics, ce qui sera possible avec le d\u00e9lestage.
\nS'agissant de l'agglom\u00e9ration du Chablais, le groupe socialiste soutient la proposition de la majorit\u00e9 de la commission et rejette la proposition de la minorit\u00e9 II (Fluri). Il s'agit de financer une plate-forme multimodale \u00e0 Aigle, un passage sous voie \u00e0 Collombey-Muraz et diff\u00e9rentes mesures de mobilit\u00e9 douce pour la modeste somme de 2,9 millions de francs sur un total de 1,6 milliard de francs. Nous pensons qu'il est judicieux de rep\u00eacher ce projet concernant cette agglom\u00e9ration de 60 000 personnes en tr\u00e8s forte croissance, [PAGE 1111] parce que la construction d'un projet d'agglom\u00e9ration est tr\u00e8s difficile dans ces conditions. La r\u00e9gion est \u00e0 cheval sur deux cantons, ce qui complique toute la gestion des projets. L'agglom\u00e9ration n'a pas de centre historique. Comme il s'agissait des marais du Rh\u00f4ne, l'habitat est sur le flanc des montagnes, comme un \"u\" urbanis\u00e9 en quelque sorte. De plus, il y a un syst\u00e8me historique de train \u00e0 voie \u00e9troite qui, lui aussi, est assez compliqu\u00e9 \u00e0 int\u00e9grer. Dans ces circonstances, il est \u00e9videmment plus difficile d'\u00e9tablir un projet d'agglom\u00e9ration qui corresponde exactement \u00e0 tous les crit\u00e8res voulus. Et, comme ce projet \u00e9tait \u00e0 la limite d'\u00eatre consid\u00e9r\u00e9, le groupe socialiste a d\u00e9cid\u00e9, \u00e0 titre d'encouragement, de le soutenir.
\nEn outre, et vous l'avez sans doute constat\u00e9, mes voisins et amis valaisans ont parfois - comment dire - un rapport assez compliqu\u00e9 avec la l\u00e9gislation sur l'am\u00e9nagement du territoire. Or ce projet a pr\u00e9cis\u00e9ment un effet tr\u00e8s favorable. Il a d\u00e9clench\u00e9 dans toute la r\u00e9gion une dynamique tr\u00e8s favorable d'application de la l\u00e9gislation sur l'am\u00e9nagement du territoire et nous voulons garder cette dynamique. C'est la raison pour laquelle la majorit\u00e9 de la commission vous propose cette adjonction.
\nConcernant la proposition de Courten, il est difficile de prendre position, dans la mesure o\u00f9 elle n'a pas \u00e9t\u00e9 soumise en commission, ce qui est un peu regrettable, puisque le classement en cat\u00e9gorie B de ce projet de tram \u00e0 B\u00e2le \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 connu au moment du d\u00e9bat en commission; cela aurait permis de l'approfondir. Etant donn\u00e9 la situation, il est donc difficile de prendre position.
\nVon den 41 Agglomerationsprogrammen konnten wir wie gesagt f\u00fcnf nicht genehmigen. Bei der Pr\u00fcfung wenden wir eine Kosten-Nutzen-Analyse an gest\u00fctzt auf die Kriterien, wie sie im Gesetz, Artikel 17d Abs\u00e4tze 1 und 2, festgelegt sind. Aus dieser \u00dcberpr\u00fcfung geht hervor, ob ein Programm die gesetzlichen Vorgaben erf\u00fcllt, und dann ergibt sich je nach Grad der Erf\u00fcllung auch die H\u00f6he des Bundesbeitragssatzes. Alle haben dieselben Bedingungen.
\nBeim Agglomerationsprogramm Interlaken, zweite Generation, konnten wir insbesondere aufgrund des nicht ausreichenden Konkretisierungsgrades im Bereich Siedlung und Landschaft, aber auch im Bereich Verkehr keine ausreichende Wirkung erkennen. Ich habe schon in der Kommission gesagt: Das Hauptkriterium ist, dass in Interlaken bis heute ein Gesamtkonzept f\u00fcr den Tourismusverkehr fehlt, und die Entwicklung in diesem Bereich ist nat\u00fcrlich f\u00fcr diese Region ein Kriterium, auf das wir sehr grossen Wert legen. Das Agglomerationsprogramm Interlaken, erste Generation, hat bereits von der Mitfinanzierung durch den Bund profitiert, aber das allein ist halt noch keine Garantie f\u00fcr ein Eintrittsticket f\u00fcr das Programm der zweiten Generation. Wir sind aber sehr zuversichtlich, dass Interlaken jetzt dieses Tourismuskonzept aufgrund des Handlungsbedarfs im Bereich Siedlung und Landschaft verbessert: Es ist somit nur eine Verschiebung f\u00fcr ein paar Jahre, bis dann dieser Bundesbeitrag gesprochen werden kann.
\nBeim Chablais haben Sie einen Mehrheitsantrag mit 2,9 Millionen Franken, also 30 Prozent der Kosten, f\u00fcr drei Massnahmen auf der A-Liste. Dazu vielleicht noch folgende Informationen: Beim Chablais wurde, wie Herr Nordmann zu Recht gesagt hat, eine gute regions- und kantons\u00fcbergreifende Zusammenarbeit auf die Beine gestellt. Man sp\u00fcrt hier auch, dass eine Wirkungsbeurteilung gemacht wurde. Aber es gibt halt auch noch gewisse Kriterien, die noch nicht erf\u00fcllt sind. Beim Agglomerationsprogramm Chablais haben wir insgesamt zw\u00f6lf Massnahmen, die mitfinanzierbar w\u00e4ren. Aber es braucht eben auch das Gesamtprogramm: Dort kann man dann die einzelnen Massnahmen, die man mitfinanzieren kann, herauspicken. Hier pickt man jetzt drei heraus, obwohl das Gesamtprogramm eben noch ungen\u00fcgend ist und auch noch weiterentwickelt werden muss. Das war auch hier unser Einwand, aber keine Absage ans Chablais: Dort wurde sehr gut gearbeitet, und es ist auch nur eine Frage der Zeit, bis die Reife des Gesamtprogramms erreicht sein wird.
\n