Hier handelt es sich um die \u00dcbergangsbestimmung. Die Kommission kann hier dem Nationalrat zustimmen. Die Rekurskommission ist zwischenzeitlich geschaffen; da gibt es keine Differenz mehr.
\n[VS]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[PAGE 567]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nZiff. III Abs. 1
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Beschluss des Nationalrates
\n[VS]
\nCh. III al. 1
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national
\nHier beantragen wir, am Beschluss unseres Rates festzuhalten.
\nWir sind der Meinung, dass der, der ein Fahrzeug f\u00fchrt, auch einen Namen haben soll. Er soll nicht einfach auf eine Ver\u00f6ffentlichung verzichten und diese sperren k\u00f6nnen, wenn es ihm beliebt.
\nAbstimmung - Vote
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit .... 20 Stimmen
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit .... 9 Stimmen
\n[VS]
\nArt. 104 Abs. 5
\nAntrag der Kommission
\nFesthalten
\n[VS]
\nArt. 104 al. 5
\nProposition de la commission
\nMaintenir
\nWir unterst\u00fctzen die Mehrheit, vor allem mit der Begr\u00fcndung, dass die Mehrheit den Bundesrat unterst\u00fctzt. (Heiterkeit)
\nArtikel 57c Absatz 3 war in unserem Rat unbestritten, dass also der Bund entsprechend bezahlen soll, wenn er Aufgaben delegiert. Der Nationalrat hat diese Bestimmung gestrichen. Die Mehrheit unserer Kommission beantragt Ihnen - der Entscheid fiel mit 6 zu 5 Stimmen -, dem Nationalrat zu folgen. Sie begr\u00fcndet ihre Haltung damit, dass in Absatz 3 eigentlich klar sei, dass der Bund auch bezahlen m\u00fcsse, wenn dort vermerkt sei, der Bund \"unterst\u00fctzt die Kantone\". Wenn Sie den Wortlaut aber genau nehmen, dann unterst\u00fctzt der Bund \"die Kantone durch die fachliche Beratung und bei der Koordinierung\". In finanzieller Hinsicht ist nichts gesagt.
\nJetzt rede ich f\u00fcr die Minderheit. Ich beantrage Ihnen, an der Fassung unseres Rates festzuhalten. Herr Bundespr\u00e4sident Leuenberger hat in der Kommission gesagt, er wisse nicht, um wie viel Geld es hier gehe. Ich habe das w\u00f6rtlich dem Protokoll entnommen; ich nehme an, das ist noch so. Tatsache ist aber, dass die Kantone in einem Zeitpunkt X aufgrund des bestehenden Textes nicht kommen k\u00f6nnen und erwarten d\u00fcrfen, dass der Bund etwas an die Kosten beitr\u00e4gt, wenn wir diesen Absatz heute streichen. Denn dann wird klar festgehalten, dass dieser Absatz der Kostenbeteiligung ja ausdr\u00fccklich gestrichen worden sei und der Bund somit nichts zu bezahlen h\u00e4tte. Im Sinne der Klarheit m\u00fcssen wir daran festhalten, was wir urspr\u00fcnglich beschlossen haben.
\nAbstimmung - Vote
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit .... 20 Stimmen
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit .... 14 Stimmen
\n[VS]
\nArt. 57c Abs. 3
\nAntrag der Kommission
\nMehrheit
\nZustimmung zum Beschluss des Nationalrates
\nMinderheit
\n(Hess, B\u00fcttiker, Jenny, Lombardi, Maissen)
\nFesthalten
\n[VS]
\nArt. 57c al. 3
\nProposition de la commission
\nMajorit\u00e9
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national
\nMinorit\u00e9
\n(Hess, B\u00fcttiker, Jenny, Lombardi, Maissen)
\nMaintenir
\nUnsere Kommission ist hier der Meinung, dass es eigentlich eine klare Formulierung ist, die der St\u00e4nderat gew\u00e4hlt hat. Es gibt zwei Varianten, n\u00e4mlich die Widerhandlung und den Zeitablauf. Richtigerweise soll das auch gesagt werden. Es ist deshalb nach unserer Meinung sachlich richtig, wenn wir beim Beschluss des St\u00e4nderates bleiben, was Ihnen die Kommission hiermit beantragt.
\nAbstimmung - Vote
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit .... 24 Stimmen
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit .... 15 Stimmen
\n[VS]
\nArt. 15a Abs. 4
\nAntrag der Kommission
\nFesthalten
\n[VS]
\nArt. 15a al. 4
\nProposition de la commission
\nMaintenir
\nIch ersuche Sie auch, dem Bundesrat und der Mehrheit der Kommission zuzustimmen. Die Vertreter der Minderheit haben gesagt, ihr Antrag sei im Interesse der Jungen; Herr Jenny hat gesagt, er wolle nicht alle Jungen zu diesen Ausbildungskursen verknurren. Damit wird der Eindruck erweckt, es gehe da um eine Strafe. Es ist aber der Antrag der Minderheit, der letztlich die Massnahme als Strafe darstellt, weil n\u00e4mlich nur diejenigen in die Weiterbildung m\u00fcssen, die sich etwas haben zuschulden kommen lassen. Wir wollen gerade keine Strafe, und wir machen das nicht im Interesse der Jungen, sondern im Interesse der Sicherheit. Die Sicherheit ist auch im Interesse der Jungen - n\u00e4mlich im Interesse aller - unser oberstes Ziel.
\nWieso betrachtet man einen solchen Kurs als eine Strafe? Das kann ich nicht verstehen. Herr Hofmann hat Ihnen vorhin gesagt, wie lehrreich und interessant es ist, bei Schnee und Regen Schleuderkurse zu machen. Man lernt, das Fahrzeug besser zu beherrschen, und vor allem lernt man auch, Unf\u00e4lle zu vermeiden. Es braucht f\u00fcr einen Unfall immer zwei. Es ist an sich nicht logisch, wenn nur diejenigen in einen Weiterbildungskurs gehen m\u00fcssen, die sich etwas haben zuschulden kommen lassen. Es geht auch darum, wie man reagiert, wenn sich ein anderer Verkehrsteilnehmer falsch verh\u00e4lt, wie man ihm ausweichen kann, ohne seinerseits ins Schleudern zu kommen. Man lernt also auch, Unf\u00e4lle zu vermeiden.
\nJede Ausbildung - ausser vielleicht gerade die eines St\u00e4nderates, Nationalrates oder Bundesrates - besteht doch auch aus einem Praktikum, bevor man das Diplom bekommt. Eine Lehre, die man macht, geht vielleicht drei Jahre; zuerst ist der Inhalt nur theoretisch; und langsam, langsam wird man in die Praxis eingef\u00fchrt. Erst wenn man auch die Praxis beherrscht, bekommt man das endg\u00fcltige Diplom. Wieso soll das jetzt gerade beim Autofahren, wo man so viele Leute gef\u00e4hrden kann, nicht der Fall sein?
\nIch ersuche Sie aus diesen Gr\u00fcnden, der Mehrheit Ihrer Kommission und dem Bundesrat zuzustimmen.
\nDie Kommissionsminderheit m\u00f6chte bei Artikel 15 und 15a dem Nationalrat folgen, welcher sich ganz knapp - mit 2 Stimmen Unterschied - daf\u00fcr entschied, von einer obligatorischen Weiterbildung abzusehen und nur jene Neulenkerinnen und Neulenker, die ein Strassenverkehrsdelikt begangen haben, zu solchen Kursen zu verpflichten.
\nWie schon bei der erstmaligen Beratung dieser Gesetzes\u00e4nderung bitte ich Sie, an unserem damaligen Beschluss festzuhalten und der Mehrheit zuzustimmen.
\nDie vorgesehene zweiphasige Ausbildung der Fahrzeuglenkerinnen und Fahrzeuglenker ist meines Erachtens der Eckpfeiler dieses ganzen Systemwechsels. Ohne diese Massnahme w\u00fcrde das wichtigste Element, welches zur Vermeidung von Strassenverkehrsunf\u00e4llen durch Neulenker beitragen soll, aus der Gesetzesrevision herausgebrochen.
\nErfreulicherweise haben die Unfallzahlen in den letzten Jahren abgenommen. Das darf uns aber nicht daran hindern, weitere Anstrengungen zu unternehmen. Die Fahrzeuge werden dank technischem Fortschritt immer sicherer. Beim Strassenbau und Strassenunterhalt unternehmen die Kantone grosse Anstrengungen, um Unfallschwerpunkte auszumerzen und unser Strassennetz sicherer zu machen. Der Risikofaktor Mensch aber bleibt unver\u00e4ndert. Insbesondere die jungen und neuen Lenker sind am Unfallgeschehen weit \u00fcberproportional beteiligt. Ann\u00e4hernd die H\u00e4lfte aller schweren Verkehrsunf\u00e4lle - das sind Unf\u00e4lle mit toten und schwerverletzten Menschen - werden von jungen Lenkern in den ersten drei Jahren ihrer Fahrpraxis verursacht. Gem\u00e4ss den Erhebungen der BfU erleidet jeder zweite Neulenker bis zum 25. Altersjahr einen Unfall. Das muss nicht sein. Hier liegt ein Verbesserungspotenzial, das es zu nutzen gilt.
\nDurch Strassenverkehrsunf\u00e4lle verlieren heute rund 600 Menschen pro Jahr ihr Leben. \u00dcber 25 000 werden jedes Jahr verletzt, \u00fcber die H\u00e4lfte davon schwer. Allzu oft sind die Opfer und eben auch die Verursacher junge Menschen. Diesem Umstand, diesen leider klaren Fakten gilt es entgegenzuwirken. Mit dem Modell der Ausbildung in zwei Phasen und mit dem F\u00fchrerausweis w\u00e4hrend den ersten drei Jahren auf Probe wird das Ziel, die Verkehrssicherheit weiter zu verbessern, am besten erreicht.
\nIch war als Polizeidirektor zusammen mit Kollege Hermann B\u00fcrgi vor \u00fcber zehn Jahren Mitglied jener Arbeitsgruppe der KKJPD - der Konferenz der kantonalen Justiz- und Polizeidirektoren -, welche zuhanden der Konferenz und dann zuhanden des Bundesrates diese Vorschl\u00e4ge erarbeitet hat. Ich bin heute noch \u00fcberzeugt, dass dank diesen Massnahmen Menschenleben gerettet und Schwerverletzte vermieden werden k\u00f6nnen. Das und nichts anderes war damals unser Ziel und muss es auch heute noch sein. [PAGE 562]
\nEin junger Mensch kann Fahrstunden nehmen und dann die F\u00fchrerpr\u00fcfung bestehen. Aber er ist noch nie bei Schneetreiben, nachts oder auf schneebedeckter oder vereister Strasse Auto gefahren, wenn die Ausbildung im Sommer stattgefunden hat. Er ist noch gar nie in eine gef\u00e4hrliche Situation geraten, wo richtiges Reagieren \u00fcberlebenswichtig ist. Er hat noch zu wenig \u00dcbung in der Erkennung und Vermeidung von Gefahren. Die Fahrtechnik ist vor allem in schwierigen Situationen noch ungen\u00fcgend ausgebildet. Deshalb ist eine Weiterbildung gerade auf dem Gebiet der Gefahrenerkennung und der Fahrtechnik von grosser Wichtigkeit. Viel zu viele schwere Unf\u00e4lle ereignen sich, weil der meist junge und unge\u00fcbte Lenker die Herrschaft \u00fcber sein Fahrzeug verliert. Leider k\u00f6nnen wir noch immer jede Woche solche tragischen Berichte in den Zeitungen lesen.
\nDie vorgesehene Weiterbildung darf nicht den Charakter einer Strafe erhalten, wie dies beim Minderheitsantrag der Fall w\u00e4re. Sie ist f\u00fcr alle Neulenkerinnen und Neulenker gleichermassen wichtig. Wir wissen ja nicht im Voraus, wen ein Unfall treffen wird und wen nicht. Leider ist es aber nach einem schweren Unfall oft zu sp\u00e4t, die Lehren daraus zu ziehen, n\u00e4mlich bei t\u00f6dlich verunfallten oder bei an den Rollstuhl gefesselten Neulenkerinnen und Neulenkern. Im Einzelfall w\u00e4re aber vielleicht gerade dieser oder jener Unfall vermieden worden, h\u00e4tte der fehlbare Neulenker dank einem Fahrpraxiskurs, wo das Beherrschen des Fahrzeuges in extremen Situationen ge\u00fcbt wird, richtig reagiert.
\nIch habe Verst\u00e4ndnis f\u00fcr die freiheitlichen \u00dcberzeugungen, welche gedanklich hinter dem Minderheitsantrag stehen, und teile diese. Aber in diesem Fall geht es einzig und allein darum, schwere Strassenverkehrsunf\u00e4lle so weit wie m\u00f6glich zu vermeiden, Menschenleben zu retten, menschliches Leid zu vermindern. Ich denke dabei nicht allein an den verunfallten Neulenker oder an die verunfallte Neulenkerin, sondern auch an die in einen schweren Unfall verwickelten Drittpersonen, welche - wie Sie oder ich - unerwartet und ohne eigenes Verschulden zu Opfern werden k\u00f6nnen.
\nIch bitte Sie deshalb nochmals, dieses wichtige Instrument zur Vermeidung von schweren Verkehrsunf\u00e4llen im Gesetz zu belassen und der Kommissionsmehrheit zuzustimmen.
\nIch m\u00f6chte Ihnen ebenfalls beantragen, der Minderheit zu folgen. Artikel 15 bildet tats\u00e4chlich ein Kernst\u00fcck der vorliegenden Revision, indem die Ausbildung in zwei Phasen aufgeteilt werden soll. Die erste entspricht der heutigen Ausbildung, die letztlich zur Erlangung des F\u00fchrerausweises f\u00fchrt, die zweite ist eine obligatorische Weiterbildung f\u00fcr alle w\u00e4hrend den ersten drei Jahren. Dabei soll nicht unterschieden werden, ob ein Lenker nun einen solchen Kurs n\u00f6tig hat oder nicht; das ist aber genau der Haken.
\nEs kann doch nicht sein, dass nun alle Neulenker \u00fcber einen Leisten geschlagen werden und zus\u00e4tzlich Fahrerausbildungskurse besuchen m\u00fcssen, und zwar unabh\u00e4ngig davon, ob sie sich nun Widerhandlungen gegen das SVG zuschulden kommen liessen oder nicht. Es ist nicht nachvollziehbar, weshalb ein Neulenker, der sich korrekt verh\u00e4lt, ebenfalls zu einem Weiterbildungskurs verknurrt werden soll. Das hilft zwar der Branche der Fahrlehrer, aber Unf\u00e4lle werden damit keine vermieden.
\nIch nehme an, Sie sind auch von Fahrlehrern kontaktiert worden. Meinem Lobbyisten habe ich mitgeteilt, er k\u00f6nne seinen Vortrag abbrechen, denn er wolle schliesslich Fahrstunden verkaufen und ich Beton. Daf\u00fcr habe ich Verst\u00e4ndnis, aber es \u00e4ndert nichts an einer zus\u00e4tzlichen Bevormundung und Schikanierung der Jugendlichen. Es ist zwar richtig, den Junglenkern eine umfassende und seri\u00f6se Ausbildung zu gew\u00e4hrleisten, und die Fahrpr\u00fcfung soll nach harten und einheitlichen Richtlinien erfolgen. Im Zweifelsfalle muss die Pr\u00fcfung wiederholt werden, schon aus R\u00fccksicht auf die \u00fcbrigen Verkehrsteilnehmer.
\nMit der Einf\u00fchrung des F\u00fchrerausweises auf Probe, aber ohne obligatorischen Wiederholungskurs, wie sie die Fassung des Nationalrates vorsieht, gehen wir schon sehr weit und haben eine wesentliche Versch\u00e4rfung vorgenommen; das ist auch richtig. Denn wer sich gegen die Verkehrsvorschriften verh\u00e4lt, soll einen Wiederholungskurs mit Kostenfolgen besuchen m\u00fcssen. Das wird die Neulenker zu verantwortungsbewusstem Fahren animieren und n\u00fctzt mehr als hohe Bussen. Zudem wird die Eigenverantwortung gef\u00f6rdert. Mit der Fassung des Nationalrates werden aber die korrekt fahrenden Neulenker belohnt, die Fehlbaren bestraft und weitergebildet.
\nWenn die bis jetzt bestehende Grundausbildung so schlecht oder ungen\u00fcgend ist, dass innert k\u00fcrzester Zeit eine Zweitausbildung notwendig ist, mache ich mir ernsthafte Sorgen. In diesem Falle m\u00f6chte ich Sie dringend bitten, diese Neulenker insk\u00fcnftig sehr grossr\u00e4umig zu umfahren. Weil ich aber weiss, dass dem nicht so ist, m\u00f6chte ich Sie bitten, der Minderheit zuzustimmen. Dies nicht zuletzt auch im Namen der vern\u00fcnftigen und selbstverantwortlichen Junglenker, die nicht bereit sind, eine Kollektivhaftung f\u00fcr die schwarzen Schafe zu \u00fcbernehmen.
\nIch habe bereits in der ersten Beratung in unserem Rat ausgef\u00fchrt, dass ich mit dieser Regelung M\u00fche habe. Der Nationalrat hat sich diesen Bedenken nun offenbar angeschlossen und eine L\u00f6sung gefunden, die nicht alle Neulenker - sprich: alle jungen Leute - in einen Topf wirft.
\nIch kann der Statistik glauben, dass bei Neulenkern prozentual am meisten Unf\u00e4lle passieren; deshalb ist es richtig, wenn eine Probezeit eingef\u00fchrt wird. Es fehlt aber eine Statistik dazu, wie viele Neulenker j\u00e4hrlich zugelassen werden und wie viele von ihnen entsprechende Unf\u00e4lle verursachen. Ich bin \u00fcberzeugt, dass es eine kleine Zahl von Neulenkern ist. Mit der nun von der Mehrheit unserer Kommission vorgesehenen L\u00f6sung geht man von vornherein davon aus, dass jeder Neulenker - sprich: jeder Jugendliche - ein Rambo oder Rowdie auf der Strasse ist, der noch unbedingt nachgeschult werden muss.
\nIch frage mich, wann diese Kurse stattfinden sollen und wann sie zu besuchen sind. Logischerweise m\u00fcssten sie sofort nach der Pr\u00fcfung, n\u00e4mlich am ersten Tag, stattfinden; die Wirkung, die mit der neuen Regelung erreicht werden soll, wird sonst ohnehin verfehlt. Ich glaube, dass ein Neulenker, der eine Pr\u00fcfung absolviert hat, grunds\u00e4tzlich in der Lage sein muss, ein Fahrzeug einwandfrei zu f\u00fchren.
\nDazu verweise ich auf Artikel 21 der Verordnung \u00fcber die Zulassung von Personen und Fahrzeugen zum Strassenverkehr. Dieser Artikel h\u00e4lt fest: \"An der praktischen F\u00fchrerpr\u00fcfung hat der Bewerber nachzuweisen, dass er f\u00e4hig ist, ein Motorfahrzeug der entsprechenden Kategorie nach den Verkehrsregeln auch in schwierigen Verkehrslagen verkehrsgerecht und sicher zu f\u00fchren.\" Weiter wird dort ausgef\u00fchrt: \"Die praktische F\u00fchrerpr\u00fcfung umfasst zwei Teile: a. das [PAGE 561] Fahren im Verkehr mit der Bedienung des Motorfahrzeugs und gegebenenfalls des Fahrtenschreibers sowie mit der Anpassung an die Strassen- und Verkehrsverh\u00e4ltnisse und an die Fahreigenschaften des Fahrzeugs, nach M\u00f6glichkeit unter Einschluss des Fahrens auf Autobahnen und Autostrassen und des Nachtfahrens\". Nach Litera b muss auch \"das Man\u00f6vrieren\" geschult werden. Artikel 21 besagt also, dass sich der Neulenker \u00fcber gen\u00fcgend Fahrf\u00e4higkeiten ausweisen muss.
\nMeiner Meinung nach ist es nun falsch, eine neue Bestimmung ins Gesetz aufzunehmen, die zu den bereits bezogenen Fahrstunden ungeachtet des K\u00f6nnens des Lenkers nochmals Fahrstunden aufzwingt. Wenn man, wie das bis anhin offenbar der Fall war, doch schon weiss, dass die Junglenker einen so hohen Anteil an schweren Unf\u00e4llen haben, frage ich mich, weshalb der Bundesrat diese Verordnung nicht schon l\u00e4ngst in der Weise ver\u00e4ndert hat, dass verlangt wird, dass auf Schnee oder in Schleuderkursen das fahrerische K\u00f6nnen erweitert wird, wie dies aufgrund der neuen Gesetzesbestimmung nun m\u00f6glich gemacht werden soll. Ich stelle beim Antrag der Mehrheit eine eindeutige Systemwidrigkeit fest: Man l\u00e4sst Leute, von denen man an sich weiss, dass sie offenbar alle gef\u00e4hrlich sind, auf die Strasse, ohne dass man dagegen etwas unternimmt oder mindestens unternommen hat.
\nDie Sache wird meiner Meinung nach eindeutig dramatisiert. Auch wenn wir der Fassung des Nationalrates zustimmen, bleibt die Probezeit. Wer sich klaglos verh\u00e4lt, der soll doch die Probezeit auch ohne zus\u00e4tzlichen Kurs \u00fcberstehen und den definitiven F\u00fchrerschein erhalten!
\nWer hingegen verwarnt oder noch h\u00e4rter bestraft wird, soll die f\u00fcr ihn n\u00f6tigen Kurse besuchen. Ich habe bereits das letzte Mal gesagt, dass ich hier zweifellos im Interesse der Jungen spreche. Ich bin \u00fcberzeugt, dass die Jungen gegen eine so pauschale L\u00f6sung sind, wie sie nun vorgesehen ist.
\nIch bin der Meinung, dass der Beschluss des Nationalrates der Situation in angemessener Weise Rechnung tr\u00e4gt, und beantrage Ihnen deshalb, dem Nationalrat und damit der Kommissionsminderheit zu folgen.
\nDer Vollst\u00e4ndigkeit halber darf ich noch sagen, dass es in der Fahne bei Artikel 15a Absatz 3 in der deutschen Fassung einen Fehler gibt. Bei der Mehrheit steht \"Streichen\". Dieser Begriff ist \u00fcberfl\u00fcssig, er macht so keinen Sinn.
\nBeim Konzept der Mehrheit wird der Tatsache und der Erkenntnis Rechnung getragen, dass fast alle Fahranf\u00e4ngerinnen und Fahranf\u00e4nger im Alter von 18 bis 24 Jahren sind. Die Verkehrsunfallstatistik zeigt eindeutig, dass in dieser Altersgruppe im Vergleich zu den \u00e4lteren Verkehrsteilnehmern ein 2,5-fach h\u00f6heres Unfallrisiko besteht. Es gibt also 2,5-mal mehr Unf\u00e4lle in dieser Altersgruppe. Gleichzeitig muss man zur Kenntnis nehmen, dass heute in unserer Gesellschaft der Strassentod die h\u00e4ufigste Todesursache junger Erwachsener ist.
\nWas sind die Gr\u00fcnde f\u00fcr diese hohe Unfallh\u00e4ufigkeit in dieser Altersgruppe? Einerseits ist es die mangelnde Fahr-Erfahrung. Andererseits ist es die mangelnde Fachkompetenz, also fehlende Kenntnisse \u00fcber physikalische Gesetze und ihre Wirkungen beim Autofahren. Die h\u00f6here Risikobereitschaft junger Leute liegt zudem in der Natur des Menschen. Bei Unf\u00e4llen von jungen Leuten stellt man immer wieder fest, dass gerade abends eine gewisse Gruppendynamik da ist. Die jungen Leute motivieren sich gegenseitig noch mehr, gr\u00f6ssere Risiken einzugehen. Dann spielt bei diesen Unf\u00e4llen auch der Alkohol eine Rolle.
\nDie heutige Regelung ist so, dass es vor der Pr\u00fcfung einen obligatorischen Verkehrskundeunterricht von acht Stunden gibt. Anschliessend wird nach erfolgtem Fahrunterricht die Pr\u00fcfung gemacht, und dann k\u00f6nnen die Leute selbstst\u00e4ndig fahren. Es ist nun vorgesehen, dass wir f\u00fcr Erstlenker eine dreij\u00e4hrige Probezeit haben. Wenn diese Probezeit ohne weitere Probleme bestanden worden ist, wird der Ausweis definitiv erteilt.
\nDas Konzept der Mehrheit und des Bundesrates geht dahin, dass man w\u00e4hrend dieser Probezeit von drei Jahren noch einmal zus\u00e4tzlich acht Stunden Weiterbildung im verkehrsgerechten Verhalten und im umweltschonenden Fahren zu absolvieren hat. Zwar werden diese acht Stunden \u00fcber die ganze Zeit verteilt und beginnen fr\u00fchestens sechs bis zw\u00f6lf Monate nach dem ersten Fahren; also dann, wenn erste Fahr-Erfahrungen da sind, aber in einer Zeit, in der falsche Annahmen oder Verhaltensweisen, die nicht richtig sind, noch nicht gefestigt sind und ohne Weiteres korrigiert werden k\u00f6nnen.
\nDieses Vorgehen ist ein bew\u00e4hrtes Modell. Es ist methodisch sinnvoll, weil es \"learning by doing\" ist. Man macht das im \u00dcbrigen heute auch in der Berufsausbildung, dass man in Phasen, in Modulen oder in Bl\u00f6cken die Ausbildung in Praxis und Theorie hat, weil man weiss, dass dies die Kompetenz mehr erh\u00f6ht, als wenn man einfach alles einmal theoretisch durchmacht und nachher einfach das Gef\u00fchl hat, man mache es dann praktisch schon richtig. Es ist methodisch sinnvoll, wenn wir die Weiterbildung w\u00e4hrend dieser Probezeit obligatorisch einbauen.
\nDie Gegner sagen nun - so hat es der Nationalrat beschlossen, und so beantragt es die Minderheit -, es gen\u00fcge, wenn man diese Weiterbildung als obligatorisch erkl\u00e4re, sobald die Fahrerin oder der Fahrer eine erste Widerhandlung gegen die Strassenverkehrsvorschriften begangen habe. Das heisst nat\u00fcrlich in der Konsequenz, dass die Weiterbildung, die hier obligatorisch greift, im Prinzip eine Strafe ist, wenn man eine Widerhandlung begangen hat. Ich denke, das ist psychologisch falsch. Im Berufsleben ist ja Weiterbildung auch keine Strafe, sondern sie ist eben zum Vorteil der Betreffenden. Hier beim Strassenverkehr soll diese Weiterbildung prophylaktisch wirken: Man soll den Gefahren vorbeugen und mit der Weiterbildung nicht erst einsetzen, wenn jemand Verkehrsvorschriften \u00fcbertreten hat.
\nEin weiteres Argument der Minderheit - das hat man auch im Nationalrat geh\u00f6rt - sind die Kosten. Man rechnet f\u00fcr diese Weiterbildung mit Kosten je Junglenkerin bzw. Junglenker von etwa 800 Franken, das aber verteilt auf zwei bis zweieinhalb Jahre. Diese Kosten sind im Vergleich zu dem, was das Autofahren selber kostet - n\u00e4mlich die Anschaffung des Fahrzeuges, der Unterhalt, der Betrieb usw. - bescheiden. Wenn sich also jemand diese 800 Franken f\u00fcr seine eigene Sicherheit und f\u00fcr jene der Mitmenschen nicht leisten kann, kann er sich auch das Autofahren an sich nicht leisten. Das w\u00e4re eindeutig ein Sparen am falschen Ort.
\nWenn man von den Kosten redet, muss man noch eine andere Seite sehen: Mit Unfallverh\u00fctung vermeiden wir nicht nur viel Leid, sondern auch volkswirtschaftliche Kosten. Es ist statistisch erh\u00e4rtet, dass Unf\u00e4lle, bei denen lediglich Materialschaden entsteht, Kosten von 7000 Franken, je Unfall, verursachen. Wenn es bei einem Unfall Leichtverletzte gibt, sind das 9000 Franken, wenn es Schwerverletzte gibt, sind es bis 250 000 Franken, und bei einem Unfall mit Todesfolge geht das gegen 2 Millionen Franken. Im Vergleich zu diesen Unfallkosten - neben dem vermeidbaren Leid, das ich nochmals erw\u00e4hnen m\u00f6chte - denke ich also, dass diese Weiterbildungskosten von je 800 Franken pro Junglenkerin oder Junglenker vertretbar und verh\u00e4ltnism\u00e4ssig sind.
\nAufgrund dieser \u00dcberlegungen bitte ich Sie, der Mehrheit zuzustimmen bzw. an unserem seinerzeitigen Beschluss festzuhalten.
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 15 Abs. 5; Art. 15a Abs. 3
\nAntrag der Kommission
\nMehrheit
\nFesthalten
\nMinderheit
\n(Jenny, B\u00fcttiker, F\u00fcnfschilling, Hess, Lombardi)
\nZustimmung zum Beschluss des Nationalrates
\n[VS]
\nArt. 15 al. 5; art. 15a al. 3
\nProposition de la commission
\nMajorit\u00e9
\nMaintenir
\nMinorit\u00e9
\n(Jenny, B\u00fcttiker, F\u00fcnfschilling, Hess, Lombardi)
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national
\n[VS]
\nLa pr\u00e9sidente (Saudan Fran\u00e7oise, pr\u00e9sidente): M. Maissen d\u00e9veloppe la proposition de la majorit\u00e9. M. Hess, rapporteur, parle pour la minorit\u00e9.
\nHier handelt es sich um das so genannte Ablasten. Diesen Begriff finden Sie in keinem W\u00f6rterbuch. Der Gesetzestext sagt aber, worum es geht. N\u00e4mlich darum, dass das zugelassene Gesamtgewicht eines Motorfahrzeuges oder eines Anh\u00e4ngers ver\u00e4ndert werden kann.
\nEs gibt in der Tat Situationen, bei denen ein Fuhrhalter in Schwierigkeiten kommt, wenn er diese M\u00f6glichkeit des Ablastens nicht hat. Beispielsweise ein Produzent von leichter Ware wie Duvets, braucht einen Lastwagen mit einem Volumen von 40 Tonnen, bel\u00e4dt ihn aber immer nur mit ein paar Tonnen, weil er keine schwere Ware herstellt und deshalb auch keine schwere Ware transportieren muss.
\nEin abgelastetes Fahrzeug darf dann nur noch mit jenem Gewicht beladen werden, f\u00fcr das das Fahrzeug zugelassen ist. Wenn der Fahrzeughalter dann das Fahrzeug \u00fcberladen sollte, unterliegt er den gleichen Strafbestimmungen, wie jener Halter, der anderweitig mit \u00dcbergewicht f\u00e4hrt. Bei einem allf\u00e4lligen Halterwechsel kann das Gewicht wieder ver\u00e4ndert werden. Diese Ver\u00e4nderung kann allerdings nur einmal j\u00e4hrlich vorgenommen werden.
\nDer Antrag unserer Kommission deckt sich inhaltlich mit dem Beschluss des Nationalrates. Wir haben lediglich versucht, eine bessere Formulierung zu finden. [PAGE 560]
\nDie Kommission schl\u00e4gt Ihnen vor, der Erg\u00e4nzung zuzustimmen.
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 9 Abs. 3bis
\nAntrag der Kommission
\nAuf Gesuch des Fahrzeughalters kann das zugelassene Gesamtgewicht eines Motorfahrzeuges oder eines Anh\u00e4ngers ver\u00e4ndert werden, jedoch h\u00f6chstens einmal j\u00e4hrlich oder anl\u00e4sslich eines Halterwechsels. Die Gewichtsgarantien des Fahrzeugherstellers bleiben bestehen.
\n[VS]
\nArt. 9 al. 3bis
\nProposition de la commission
\nA la demande du d\u00e9tenteur du v\u00e9hicule, le poids total maximal autoris\u00e9 d'un v\u00e9hicule \u00e0 moteur ou d'une remorque peut \u00eatre modifi\u00e9, mais une fois par an au plus, ou \u00e0 l'occasion d'un changement de d\u00e9tenteur. Cette modification est sans incidence sur les garanties du constructeur relatives au poids.
\nHier handelt es sich um einen Einschub des Nationalrates, der sich in die Gesamtbem\u00fchungen einf\u00fcgt; das ist eine Verst\u00e4rkung der Pr\u00e4vention und eine Verst\u00e4rkung der Bem\u00fchung um die Verbesserung der Sicherheit.
\nWir beantragen Ihnen, dieser Erg\u00e4nzung zuzustimmen.
\nStrassenverkehrsgesetz
\nLoi f\u00e9d\u00e9rale sur la circulation routi\u00e8re
\n[VS]
\nArt. 2a
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Beschluss des Nationalrates
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 16b Abs. 1 Bst. c, d, Abs. 3
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Beschluss des Nationalrates
\n[VS]
\nArt. 16b al. 1 let. c, d, al. 3
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national
\nAbsatz 1 Buchstabe c ist lediglich eine redaktionelle \u00c4nderung, welche der Nationalrat vorgenommen hat. Der Buchstabe d hat eigentlich nichts mit der Verkehrssicherheit zu tun. Die Bestimmung nimmt dem Ganzen nicht viel und gibt ihm auch nichts. Die Kommission beantragt Ihnen trotzdem, dem Beschluss des Nationalrates zuzustimmen.
\nDer Nationalrat hat sich mit 83 zu 50 Stimmen f\u00fcr die Streichung von Absatz 3 eingesetzt. Es wurde argumentiert, dass die Rechtsgleichheit verletzt w\u00fcrde, wenn man an der Fassung des St\u00e4nderates festhalten w\u00fcrde. Im Strafrecht gibt es f\u00fcr Fachpersonen an vielen Orten sch\u00e4rfere Strafbestimmungen f\u00fcr den gleichen Tatbestand, aber nicht schw\u00e4chere, wie wir sie an sich eingef\u00fchrt haben. Berufschauffeure sind in diesem Sinn Fachpersonen. Beim ersten Entzug betr\u00e4gt die Mindestdauer einen Monat; der Entzug kann dann aufgeschoben werden, sodass er sich mit der Arbeitsplanung koordinieren l\u00e4sst. So ist der Berufschauffeur nicht anders betroffen als ein privater Lenker und darf unter diesem Gesichtspunkt nicht besser behandelt werden. Ein mittelschwerer Fall ist keine Bagatelle. Der Fahrer hat jemanden gef\u00e4hrdet und Verkehrsregeln verletzt. Aus diesen \u00dcberlegungen bez\u00fcglich der Rechtsgleichheit heraus hat der Nationalrat diesen Absatz gestrichen.
\nDie Kommission schliesst sich dieser Meinung an und beantragt Ihnen einstimmig, Absatz 3 ersatzlos zu streichen.
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 53a
\nAntrag der Kommission
\nAbs. 1
\nDer Bundesrat kann nach Anh\u00f6ren der Kantone:
\na. Massnahmen zur Lenkung des motorisierten Verkehrs auf dem Strassennetz von nationaler Bedeutung anordnen, die geeignet und n\u00f6tig sind, um schwere St\u00f6rungen des [PAGE 563] Verkehrs, welche die Verkehrssicherheit gef\u00e4hrden, zu verhindern oder zu beseitigen;
\nb. Empfehlungen zur Lenkung des motorisierten Verkehrs abgeben im Interesse eines sicheren und fl\u00fcssigen Verkehrs sowie zur Erreichung der Ziele des Verkehrsverlagerungsgesetzes vom 8. Oktober 1999.
\nAbs. 1bis
\nEr kann die Durchf\u00fchrung der Massnahmen und Empfehlungen an einen Dritten \u00fcbertragen.
\n[VS]
\nArt. 53a
\nProposition de la commission
\nAl. 1
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral peut, apr\u00e8s avoir consult\u00e9 les cantons:
\na. ordonner des mesures de gestion du trafic motoris\u00e9 sur le r\u00e9seau des routes d'importance nationale, ad\u00e9quates et n\u00e9cessaires pour emp\u00eacher ou \u00e9liminer de graves perturbations du trafic compromettant la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re;
\nb. \u00e9mettre des recommandations quant \u00e0 la gestion du trafic motoris\u00e9, pour r\u00e9pondre aux imp\u00e9ratifs de la s\u00e9curit\u00e9 et de la fluidit\u00e9 du trafic et r\u00e9aliser les objectifs de la loi du 8 octobre 1999 sur le transfert du trafic.
\nAl. 1bis
\nIl peut d\u00e9l\u00e9guer l'ex\u00e9cution des mesures et recommandations \u00e0 un tiers.
\nMit dieser Bestimmung soll eine L\u00fccke geschlossen werden. Es geht darum, dass im Bem\u00fchen, Verkehrslenkungsmassnahmen zu treffen, die einen Stau verhindern, nicht in den freien Willen des Chauffeurs eingegriffen wird, der beispielsweise lieber drei Stunden im Stau steht, als einen Umweg von 13 Kilometern zu fahren. Es soll niemand auf einen langen Umweg geschickt werden, um ihn so zur Entrichtung einer h\u00f6heren LSVA zu verpflichten.
\nEs wird deshalb zwischen der Empfehlung und der Massnahme unterschieden. Empfehlungen sollen einen sicheren Verkehrsfluss garantieren. Eine Empfehlung w\u00e4re beispielsweise, an der Grenze einen Hinweis anzubringen, auf dem steht, der Gotthard sei verstopft und es werde empfohlen, den Autoverlad L\u00f6tschberg zu ben\u00fctzen. Es handelt sich nicht um einen Zwang, sondern um einen Hinweis. Daneben sind Zwangsmassnahmen vorgesehen. Diese sind dann an h\u00e4rtere Voraussetzungen gebunden. Es geht darum, schwere Verkehrsbehinderungen oder St\u00f6rungen, welche die Verkehrssicherheit gef\u00e4hrden, zu verhindern oder zu beseitigen. Eine schwere St\u00f6rung w\u00e4re nach Auffassung der Kommission zum Beispiel ein Stau, der \u00fcber drei Stunden andauert.
\nDie Verkehrsmassnahmen sollen auf dieser Grundlage durch den Bund in Zusammenarbeit mit den Kantonen erarbeitet werden und dann in so genannten vorbehaltenen Beschl\u00fcssen, das sind die Verkehrspl\u00e4ne, festgelegt werden. Tritt der im Verkehrsplan beschriebene Sachverhalt X ein, so sind die vorbehaltenen Massnahmen entsprechend zu vollziehen.
\nIn Artikel 53a Absatz 1bis ist vorgesehen, dass die Durchf\u00fchrung der Massnahmen und Empfehlungen an einen Dritten \u00fcbertragen werden kann. Dies kann eine nationale Verkehrszentrale sein, oder es k\u00f6nnen schon bestehende kantonale und private Infrastrukturen zur Verkehrsregelung genutzt werden. Die urspr\u00fcngliche, heute noch geltende Fassung ist strikt auf die Alpentransitstrecke Nord-S\u00fcd und auf den schweren G\u00fcterverkehr beschr\u00e4nkt. Mit der von der Kommission beantragten L\u00f6sung - das ist auch die L\u00f6sung des Nationalrates - ist sichergestellt, dass die Kantone zusammen mit der zust\u00e4ndigen Beh\u00f6rde praxisbezogene L\u00f6sungen erarbeiten, die dann von der zust\u00e4ndigen Beh\u00f6rde im Bedarfsfall auch angewendet werden k\u00f6nnen.
\nDie Kommission beantragt Ihnen einstimmig, der vorliegenden Fassung zuzustimmen.
\nSie wissen, dass ich den Schweizerischen Nutzfahrzeugverband Astag pr\u00e4sidiere, und damit ist meine Interessenbindung offen gelegt.
\nGegen\u00fcber Artikel 53a, wie er vom Berichterstatter dargelegt worden ist, w\u00e4re vermutlich wenig einzuwenden. Die Frage stellt sich aber f\u00fcr mich, ob die Kommission tats\u00e4chlich Sicherheiten daf\u00fcr hat, dass das auch so in die Tat umgesetzt wird, wie sie es hier darstellt. Ich w\u00e4re dankbar, wenn der Bundespr\u00e4sident dazu noch einige Bemerkungen machen w\u00fcrde. Wir stehen ja im Differenzbereinigungsverfahren, und der Nationalrat kann unter Umst\u00e4nden hier nochmals \u00fcber die B\u00fccher gehen.
\nIch habe zum vorliegenden Artikel 53a zwei Fragen.
\n1. Dieser Artikel ist interessanterweise der einzige, der in der bundesr\u00e4tlichen Botschaft nicht besprochen worden ist; es gibt dazu keine einzige Bemerkung. Wir haben also in den bundesr\u00e4tlichen Materialien keine Zusicherung dar\u00fcber, dass die Haltung, die jetzt von der Kommission dargestellt worden ist, tats\u00e4chlich auch den Intentionen des Bundesrates entspricht.
\nWenn die Verkehrslenkung - diese ist eine obligatorisch angeordnete Massnahme, welche darin besteht, dass bestimmte Wege dann verboten und andere geboten werden - nur in jenen Situationen angewendet wird, die der Berichterstatter erw\u00e4hnt hat, m\u00fcsste man noch die Details anschauen und kl\u00e4ren, wann tats\u00e4chlich eine schwere St\u00f6rung vorliegt. Ist das ein Stau von drei Stunden oder etwas anderes? Denn Sie d\u00fcrfen nicht vergessen und werden verstehen: Eine Verkehrslenkungsmassnahme obligatorischer Art hat nat\u00fcrlich f\u00fcr den Nutzfahrzeugverkehr erhebliche Konsequenzen wegen der LSVA. Wenn Sie von Basel nach Chiasso nicht mehr \u00fcber die A2 fahren d\u00fcrfen, sondern \u00fcber die A13 oder sogar \u00fcber den Grossen St. Bernhard fahren m\u00fcssen, fallen ganz andere Kosten an, und diese sind erheblich. Das ist der Hintergrund meiner Frage. Falls man eine Massnahme auch dann ergreifen k\u00f6nnte, wenn der Stau nur 10 Minuten dauert, ist das nat\u00fcrlich eine erhebliche Massnahme. Das ist das eine.
\n2. Das andere ist, dass mir das Verh\u00e4ltnis zwischen Artikel 53a Absatz 1 Litera b einerseits und Artikel 57c nicht klar ist. Ich weiss wirklich nicht, in welchem Zusammenhang diese beiden Massnahmen stehen und ob Artikel 53a Absatz 1 Litera b \u00fcberhaupt notwendig ist oder nicht.
\nDas sind ungekl\u00e4rte Fragen. Ich werde hierzu keinen Antrag stellen, w\u00e4re aber dankbar, wenn der Bundespr\u00e4sident dazu Ausf\u00fchrungen machen w\u00fcrde und die nationalr\u00e4tliche Kommission diese Fragen auch nochmals anschauen d\u00fcrfte.
\nIch will Ihnen sagen, dass in einer k\u00fcrzlich abgeschlossenen Vernehmlassung zum Strassenverkehrstelematik-Leitbild des Bundes die Verb\u00e4nde des privaten Strassenverkehrs insbesondere zu dieser beabsichtigten Verkehrslenkungsmassnahme sehr grosse Vorbehalte angemeldet und zum Teil ablehnende Voten abgegeben haben. Das jetzige Vorgehen, dies ohne Ausf\u00fchrungen in der Botschaft zu pr\u00e4sentieren, scheint mir ein ungl\u00fccklicher Weg zu sein. Sie d\u00fcrfen eines nicht vergessen: Die Gefahr, dass dem Bundesrat hier eine Carte blanche \u00fcberreicht wird, mit der er den G\u00fcterverkehr auf der Strasse verelenden lassen kann, ist durchaus gegeben.
\nIch w\u00e4re dankbar, wenn diese Bemerkungen auch zuhanden des Zweitrates protokolliert w\u00fcrden.
\nF\u00fcr die Kommission hat sich die Situation so dargestellt, dass es hier um einen Vorschlag des Nationalrates geht. Die Bestimmung ist in der Debatte des Nationalrates neu aufgenommen worden, deshalb kann in der Botschaft dar\u00fcber gar nichts stehen.
\nIch kann Ihnen sagen, dass die gleichen Bedenken, die Herr Schmid jetzt hier vortr\u00e4gt, auch in der Kommission diskutiert worden sind. Wir sind so verblieben, dass wir in die Anwendung grosses Vertrauen haben. Die Notwendigkeit der Massnahme ist f\u00fcr uns klar, bei der Anwendung muss dann das notwendige Fingerspitzengef\u00fchl gebraucht werden. Sie haben gesehen, wir haben \"nach Anh\u00f6ren der Kantone\" eingef\u00fcgt. Es geht also auch darum, diese Massnahme noch abzudecken. Aber vielleicht kann der Bundespr\u00e4sident aus seiner Sicht sagen, wie er das zu handhaben gedenkt.
\n[PAGE 564]
\nZwar hat der Nationalrat diese \u00c4nderung als Erster beschlossen, aber er hat es nicht ohne unser Zutun getan. Wir haben dies n\u00e4mlich gew\u00fcnscht, und zwar aus aktuellem Anlass, als nach Ostern dieses Jahres die schwerwiegenden Stauprobleme auf der Autobahn A2 entstanden sind. Diese Einf\u00fchrung einer Kompetenz des Bundes, hier Empfehlungen und Lenkungen durchzuf\u00fchren, ist eine - nicht die einzige, aber eine - M\u00f6glichkeit, diesem Stauproblem beizukommen.
\nZun\u00e4chst m\u00f6chte ich Herrn Schmid Carlo auf zwei Nachteile des bisherigen Rechtes verweisen. Der erste Nachteil ist, dass es nur gerade den Schwerverkehr im Visier hat. Mit dem neuen Recht wollen wir jetzt auch die Personenwagen erfassen k\u00f6nnen. Wenn schon, so war eigentlich das bisherige Recht diskriminierend. Ein zweiter Nachteil des bisherigen Rechtes ist, dass es nur die Alpenquerung bzw. nur den Nord-S\u00fcd-Verkehr betrifft.
\nDiese beiden M\u00e4ngel sollen nun behoben werden, indem einerseits Empfehlungen abgegeben werden k\u00f6nnen. Ich glaube, es kann niemand etwas gegen solche Empfehlungen haben. Es ist doch so, dass viele Personenwagenlenker einfach nicht wissen, dass es einen Grossen St. Bernhard oder einen L\u00f6tschberg gibt, wo man - es kostet zwar etwas - auf die Eisenbahn k\u00f6nnte. Aber bis jetzt sind diese L\u00f6sungen deshalb nicht empfohlen worden, weil gesagt wurde, der Umlad auf die Bahn koste etwas und es profitiere ein privates Unternehmen; solche Einw\u00e4nde wurden gemacht.
\nDie Schwierigkeit, die Herr Schmid anspricht, betrifft sicher die verbindlichen Lenkungsmassnahmen. Diese bestehen nicht nur darin, dass der Verkehr zum Beispiel \u00fcber den San Bernardino umgeleitet werden k\u00f6nnte; das w\u00e4ren 13 Kilometer mehr, f\u00fcr welche die LSVA zu bezahlen w\u00e4re. Es gibt auch andere, z. B. polizeiliche Anweisungen, die heute schon aus Sicherheitsgr\u00fcnden gegeben werden, also z. B. auf einem Parkplatz vor dem Zollamt in Chiasso warten zu m\u00fcssen. Jetzt wird das ausgeweitet auf Umlenkungsmassnahmen. Diese Massnahmen sind nur vorgesehen, um \"schwere St\u00f6rungen\" zu beseitigen; das Beispiel der drei Stunden Stau am Gotthard wurde genannt. Wir haben das gemeinsam so entwickelt, und ich w\u00fcrde das in meiner Funktion als Bundesrat gerne verbindlich zu den Akten geben. Wir haben also nicht im Sinn, beim geringsten Anzeichen eines \"St\u00e4uleins\" bereits Umlenkungsmassnahmen zu befehlen, um mehr LSVA kassieren zu k\u00f6nnen. Das ist nicht die Meinung, sondern es ging uns wirklich darum, etwas in die Hand zu bekommen, um eine aktuelle Stausituation, die zum Teil gravierend sein k\u00f6nnte, in den Griff zu bekommen.
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 55 Abs. 5bis, 6 Bst. a
\nAntrag der Kommission
\nMehrheit
\nZustimmung zum Beschluss des Nationalrates
\n[VS]
\nMinderheit
\n(Maissen, Berger, Bieri, Gentil, Lauri, Leuenberger)
\nAbs. 5bis
\nStreichen
\nAbs. 6 Bst. a
\nFesthalten
\n[VS]
\nArt. 55 al. 5bis, 6 let. a
\nProposition de la commission
\nMajorit\u00e9
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national
\n[VS]
\nMinorit\u00e9
\n(Maissen, Berger, Bieri, Gentil, Lauri, Leuenberger)
\nAl. 5bis
\nBiffer
\nAl. 6 let. a
\nMaintenir
\nHier erlaube ich mir, kurz auf den Werdegang und die Entwicklung dieser Bestimmung in der Kommission und in unserem Rat hinzuweisen.
\nAnl\u00e4sslich unserer ersten Kommissionssitzung vom 28. Oktober 1999 lag der Kommission ein Antrag unseres Kollegen Willy Loretan vor, der verlangte, dass die Kompetenz zur Festlegung der Promillegrenze im Gesetz erfolgen solle. Dieser Antrag wurde mit dem Stichentscheid des damaligen Pr\u00e4sidenten, Herrn Maissen, abgelehnt. Einen Minderheitsantrag gab es damals in unserem Rat nicht.
\nIn unserer Ratsdebatte stellt dann Kollege Stadler den Antrag, dass das Parlament in einer Verordnung - also einer Parlamentsverordnung im Sinne von Artikel 163 Absatz 1 der Bundesverfassung - festlegen solle, bei welcher Blutalkoholkonzentration, unabh\u00e4ngig von weiteren Beweisen und individueller Alkoholvertr\u00e4glichkeit, Fahrunf\u00e4higkeit im Sinne dieses Gesetzes angenommen wird, welche Blutalkoholkonzentration als qualifiziert gilt. Kollege Stadler hat also genau den gleichen Antrag gestellt, \u00fcber den wir heute wieder beraten. Der Antrag Stadler unterlag seinerzeit mit 15 zu 20 Stimmen.
\nDie Kommissionsmehrheit beantragt Ihnen heute, dem Beschluss des Nationalrates, der mit 84 zu 66 Stimmen erfolgte, d. h. einer Parlamentsverordnung zuzustimmen bzw. dem damaligen Antrag Stadler zu folgen.
\nWarum soll die Frage der Promillegrenze in einer Parlamentsverordnung geregelt werden? Die Mehrheit der Kommission ist der Meinung, dass es sich hier um eine politisch wichtige Frage handelt, die im Parlament zu entscheiden ist, damit den staats-, regional-, und gesellschaftspolitischen Kriterien angemessen Rechnung getragen werden kann. Denn genau f\u00fcr solche Fragen steht mit der Parlamentsverordnung ein sinnvolles Instrument zur Verf\u00fcgung. Sie ist im Gegensatz zum formellen Bundesgesetz rascher an sich ver\u00e4ndernde Gegebenheiten anpassbar.
\nIch habe mich bem\u00fcht, in den Marginalien Hinweise zum Inhalt der Parlamentsverordnung zu finden. Diese Hinweise sind sehr sp\u00e4rlich. Lediglich in der Botschaft des Bundesrates zur Reform der Bundesverfassung (96.091) findet sich im Kapitel \u00fcber die Bundesversammlung - Organisation, Verfahren, Verh\u00e4ltnis zum Bundesrat - ein Hinweis: Die Zulassung des Bundesdekretes - damals hiess es noch so - verm\u00f6ge zu verhindern, dass rundweg an den Bundesrat abgeschoben werde, was erh\u00f6hter, n\u00e4mlich parlamentarischer Legitimation bed\u00fcrfe. Das ist der einzige Hinweis, den ich gefunden habe. Es wurde sehr viel \u00fcber diese Parlamentsverordnung gesprochen, dabei ging es aber vor allem um Formelles und nicht um Inhaltliches.
\nEs scheint mir eigentlich auch so, dass der Weg \u00fcber die Parlamentsverordnung der bessere Weg ist. Ich muss betonen: Heute geht es nicht darum zu bestimmen, ob 0,5 oder 0,8 Promille richtig sind. Das w\u00fcrden wir sp\u00e4ter in einem anderen Umgang festlegen, sofern die Bestimmung mit der Parlamentsverordnung stehen bleibt.
\nIch beantrage Ihnen, dem Nationalrat und damit auch der Mehrheit unserer Kommission zu folgen.
\nWie bereits Kollege Hess Hans dargelegt hat, waren die Regelungen \u00fcber den Alkohol im Strassenverkehr in der Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen ein intensiv diskutiertes Thema, wie z. T. auch hier im Rat. Im Vordergrund standen eigentlich zwei Punkte. Es ging einerseits um das Strafmass und anderseits um die Kompetenz zur Festlegung der Promillegrenze. Ich m\u00f6chte in Bezug auf das Strafmass erw\u00e4hnen, dass wir hier im St\u00e4nderat auf Antrag der Kommission zwischen der Angetrunkenheit ohne und der Angetrunkenheit mit qualifizierter Blutalkoholkonzentration differenziert haben. Der Bundesrat hatte seinerzeit vorgesehen, in der Angetrunkenheit - unbesehen vom Grad - immer eine mittelschwere Widerhandlung zu sehen.
\nUnser Rat hat dann mit Artikel 16a beschlossen, dass es sich lediglich um eine leichte Widerhandlung handelt, wenn [PAGE 565] ein angetrunkener Zustand, jedoch keine qualifizierte Blutalkoholkonzentration vorliegt und wenn keine andere Widerhandlung gegen die Strassenverkehrsvorschriften begangen worden ist. Wir haben hier also im Bereich der qualifizierten Blutalkoholkonzentration eine Abschw\u00e4chung beim Strafmass und damit auch eine Angleichung an das ausl\u00e4ndische Recht vorgenommen. Diese Regelung steht zwar im Moment nicht zur Diskussion, ist aber als Hintergrundinformation wichtig, wenn wir nun \u00fcberlegen, ob wir die Kompetenz zur Festlegung der Promillegrenze dem Bundesrat \u00fcberlassen sollen oder nicht. Es ist wichtig zu wissen, dass wir beim Strafmass eine vern\u00fcnftige Regelung gefunden haben, die den unterschiedlichen Situationen Rechnung tr\u00e4gt.
\nDie Frage der Kompetenz zur Festlegung der Promillegrenze haben wir in der Kommission wie gesagt eingehend diskutiert. Es lag ein Antrag vor, und ich stehe selbstverst\u00e4ndlich nach wie vor dazu, dass ich den Stichentscheid gegeben habe. Wir sind dannzumal zum Schluss gekommen, dass wir im Gesetz die Kompetenz zur Festlegung der Promillegrenze nicht dem Parlament geben wollen. Vielmehr soll die Kompetenz - wie \u00fcbrigens schon im geltenden Recht - beim Bundesrat sein. Warum sind wir damals zu diesem Schluss gekommen, und warum steht die Minderheit immer noch dazu?
\nEs ist doch so, dass die Grenze der Fahrt\u00fcchtigkeit in letzter Konsequenz lebenswichtig, ja lebensentscheidend ist. Diese Konsequenz ist nicht verhandelbar wie etwa die H\u00f6he des Steuersatzes. Es gibt Fakten, die mathematisch untermauert sind, es gibt Zahlen \u00fcber Unf\u00e4lle, \u00fcber Zusammenh\u00e4nge mit der Blutalkoholkonzentration, es gibt Fakten \u00fcber Unf\u00e4lle und Todesf\u00e4lle. Das alles ist letztlich nicht verhandelbar, wie es z. T. heute gemacht wird. Diese Grenze ist deshalb nach Ansicht der Minderheit kein geeignetes Feld f\u00fcr wirtschaftspolitische und demokratische Ausmarchungen. Diese Diskussionen sollten auch nicht einer politischen Profilierung dienen. Ihr Inhalt ist zu ernst, es geht hier um zu viel.
\nNeuestens ist die Promillegrenze - ich habe das aufgrund der Diskussion im Nationalrat zur Kenntnis nehmen m\u00fcssen - selbst in den Katalog des regionalpolitischen Argumentariums aufgenommen worden ist. Ich muss sagen: Selbst als Regionalpolitiker hat man offensichtlich nie ausgelernt.
\nSchliesslich darf die Festlegung der Promillegrenze nicht in Wahljahren zu einem Spielball werden. Es ist mir klar, dass es seit der Erstberatung in diesem Rat eine \u00c4nderung in der Bundesverfassung gegeben hat, dass neu auch das Parlament Verordnungen erlassen kann. Das heisst: Wir k\u00f6nnten diese Promillegrenze in einer Verordnung festlegen, ohne dass es dann wie bei einem Gesetz ein fakultatives Referendum geben k\u00f6nnte.
\nDie Minderheit ist aber der Auffassung, dass es im Kern der Sache ungeachtet dieser \u00c4nderung darum geht: Ist die Kompetenz beim Parlament oder ist sie bei der Regierung? Wir sind der Auffassung, dass es sachlich richtig ist, dass die Kompetenz in dieser Frage beim Bundesrat ist. Bedenken Sie nur, dass der Nationalrat zu diesem Thema gegen neun Stunden debattiert hat, ohne dass er die Promillegrenze festlegen musste; er hat vielmehr dar\u00fcber debattiert, wer sie allenfalls festlegen sollte - fast neun Stunden lang!
\nEs w\u00fcrde der Souver\u00e4nit\u00e4t unseres Rates gut anstehen, wenn wir der Landesregierung weiterhin das Vertrauen geben w\u00fcrden, dass sie autonom den Entscheid \u00fcber den emotional sehr stark besetzten Alkoholgrenzwert klug und sachgerecht treffen wird. Es ist mir klar: Bei dieser Diskussion geht es letztlich um die H\u00f6he der Promillegrenze. Ich verzichte aber ausdr\u00fccklich darauf, auf diese Frage einzugehen. Denn hier geht es nur um eine Kompetenzabgrenzung.
\nAufgrund der \u00dcberlegungen, die ich hier dargelegt habe, bitte ich Sie, dem Antrag der Minderheit zuzustimmen respektive am Beschluss, den wir bei der ersten Beratung gefasst haben, festzuhalten.
\nIch habe vor unserer Kommissionssitzung das Amtliche Bulletin der nationalr\u00e4tlichen Debatte nachgelesen und mich dabei gefragt, inwieweit hier eine Stellvertreterdiskussion oder, h\u00e4rter formuliert, ein Stellvertreterkrieg gef\u00fchrt wurde. Im Gesetz geht es ja nur um die Frage der Zust\u00e4ndigkeit: Hat der Bundesrat oder das Parlament die zwar wissenschaftlich zu begr\u00fcndende, offensichtlich aber politisch h\u00f6chst brisante Promillegrenze festzulegen?
\nIch habe aufgrund der nationalr\u00e4tlichen Debatte in der Kommission die Frage gestellt, ob wir miteinander \u00fcber den Zust\u00e4ndigkeitsbereich oder \u00fcber Promillegrenzen diskutieren wollen. Da der Zankapfel offenbar die Promillewerte 0,5 und 0,8 sind, das Gesetz aber nicht davon spricht, wird hier ganz offensichtlich - das hat die Debatte im Nationalrat auch ergeben - ein Stellvertreterkrieg gef\u00fchrt.
\nHerr Bundespr\u00e4sident Leuenberger hat in der Kommission bejaht, dass die materielle Frage und die Zust\u00e4ndigkeit durchaus miteinander zu tun haben - obgleich die beiden Dinge in unseren K\u00f6pfen hier bei der Gesetzgebung meiner Ansicht nach getrennt werden m\u00fcssten. Auch ein einsichtiges und vern\u00fcnftiges Parlament m\u00fcsste ja eigentlich einen Grenzwert von 0,5 Promille beschliessen, wenn fachlich und wissenschaftlich erwiesen ist, dass damit die Unfallgefahr und die Zahl der Verkehrsopfer verringert werden k\u00f6nnen.
\nTrennen wir die Dinge und reden wir, wie es unsere Aufgabe ist, \u00fcber die Zust\u00e4ndigkeit. Wir erhalten in unserem Land die bew\u00e4hrte Tradition aufrecht, dass eine Verantwortungszuteilung, die sich bew\u00e4hrt hat, nicht ohne Not ge\u00e4ndert werden sollte. Dies war bei der Festlegung der Alkoholgrenze in der Vergangenheit der Fall, und es gibt meiner Meinung nach keinen hinreichenden Grund, weshalb wir dem Bundesrat das Vertrauen in der Frage entziehen sollten, diesen - wie es sich bei der nationalr\u00e4tlichen Debatte soeben gezeigt hat - h\u00f6chst emotional und zum Teil irrational diskutierten Grenzwert festzulegen.
\nZu Recht hat ein Kollege in der Sitzung darauf hingewiesen - und die \"NZZ\" hat es am 7. September 2001 in einem Artikel unter dem Titel \"Eine Limite der Ethik\" ebenfalls dargestellt -, dass wir, sofern wir im Parlament diesen Entscheid an uns ziehen wollten, eine grosse Verantwortung in einem elementaren Lebensbereich \u00fcbernehmen w\u00fcrden, in dem wir selbst, wie das Volk \u00fcbrigens auch, nicht v\u00f6llig unbefangen seien.
\nIch vermag mich schon aus dieser \u00dcberlegung heraus dieser Argumentation anzuschliessen. Wer zudem wie ich noch vor der Kommissionssitzung von der Alkohol- und Gastrobranche derart intensiv und einseitig \"belobbyiert\" wurde - was f\u00fcr diese Interessengruppen ja durchaus legitim ist -, stellt fest, dass ein solcher Entscheid immer auch ein politisch und wirtschaftlich motivierter Entscheid ist, obwohl er, wenn wir die Sache von den Konsequenzen her beurteilen, ein wissenschaftlich zu begr\u00fcndender Sachentscheid sein sollte.
\nWarum wollen wir den Promillewert in einer Verordnung der Bundesversammlung festlegen? Wenn diese Frage derart brisant und derart hochpolitisch ist, w\u00fcrde es sich ja gar rechtfertigen, den Wert ins Gesetz zu schreiben; dann k\u00f6nnte auch das Volk dar\u00fcber entscheiden. Dies wollte man aber offenbar auch nicht, indem man begr\u00fcndete, dieser Entscheid beinhalte zu viel hochbrisanten Sprengstoff.
\nIch kann diese Gedankeng\u00e4nge nicht nachvollziehen. Der Bundesrat und der Souver\u00e4n werden als offensichtlich ungeeignet betrachtet, diesen Entscheid zu treffen. Wir nehmen f\u00fcr uns selber in Anspruch, in dieser Sachfrage die einzige zust\u00e4ndige Stelle zu sein. Wird dieser Grenzwert damit nicht auch f\u00fcr uns - wie es die \"NZZ\" schreibt - zu einem Spielball f\u00fcr Wahljahre, obwohl er alles andere als ein geeignetes Feld f\u00fcr wirtschaftspolitisch motivierte Ausmarchungen oder f\u00fcr politische Profilierungen ist?
\nIch habe getreu der Gesetzesvorlage zur Zust\u00e4ndigkeit gesprochen und habe mich bewusst nicht zum materiellen Inhalt ge\u00e4ussert. Hier halte ich es mit Bundespr\u00e4sident Leuenberger, der in der Kommission gesagt hat, es sei ein kategorischer Imperativ zu handeln, wenn wissenschaftlich erwiesen sei, dass ab einem bestimmten Wert die Konzentrationsf\u00e4higkeit ab- und die Unfallgefahr zunehme. [PAGE 566]
\nIch bitte Sie, bei Ihrem ersten, klugen Entscheid zu bleiben und der Minderheit zuzustimmen.
\nEs geht um die Zust\u00e4ndigkeit f\u00fcr die Festlegung der Promillegrenze beim Alkohol. Dahinter steht nat\u00fcrlich die materielle Frage \"0,5 oder 0,8 Promille?\".
\nEs ist wissenschaftlich erwiesen, dass bei einem Blutalkoholgehalt von 0,5 Promille die Konzentrationsf\u00e4higkeit und die F\u00e4higkeit, ein Automobil zu lenken, abnehmen. Es ist leider statistisch erwiesen, dass 20 Prozent aller Todesf\u00e4lle im Verkehr - das sind immerhin zwischen 600 und 700 Tote pro Jahr - auf \u00fcberm\u00e4ssigen Alkoholgenuss zur\u00fcckzuf\u00fchren sind, und es ist statistisch ebenso erwiesen, dass ein Drittel der 10 000 Verletzten j\u00e4hrlich auf \u00fcberh\u00f6hten Alkoholgenuss zur\u00fcckzuf\u00fchren sind. Deswegen ist es eine logische Konsequenz - ich habe in der Kommission gesagt: kategorischer Imperativ -, die Promillegrenze auf 0,5 Promille festzulegen; das ist eine Aufgabe der Exekutive, gest\u00fctzt auf dieses Gesetz.
\nWir wollen nicht, dass die Frage der Promillegrenze zum Politikum wird. Im Nationalrat wurde der Antrag der Mehrheit mit dem Spruch begr\u00fcndet \"Ein Gl\u00e4schen in Ehren kann niemand verwehren\", und damit wurden gen\u00fcgend Stimmen f\u00fcr die Mehrheit geholt. Es kann nicht angehen, dass aufgrund solcher Spr\u00fcche, je nach politischer Stimmungslage, einmal 0,5 Promille, ein anderes Mal ein Wert darunter und dann wieder einer dar\u00fcber beschlossen wird - je nachdem, ob die Zeiten gerade etwas pr\u00fcder oder feuchtfr\u00f6hlicher sind.
\nHier muss man vielmehr den wissenschaftlichen Erkenntnissen folgen. Das Parlament folgt im \u00dcbrigen im Gesetz durchaus dieser Logik, die wir Ihnen vorschlagen. Bei Medikamenten, bei Haschisch und bei Heroin - also bei anderen Drogen - soll der Bundesrat zust\u00e4ndig sein. Den Alkohol dem Parlament, das Haschisch und das Heroin dem Bundesrat! Warum? Weil es bei den \u00fcbrigen Drogen etwas komplizierter ist; das weiss ich schon. Dort braucht es denn auch wissenschaftliche Erkenntnisse, man ist auf Gutachten angewiesen; dort traut man uns das dann zu! Aber da, wo es um die Volksdroge Nummer eins geht, da soll das Parlament mitreden k\u00f6nnen!
\nIch ersuche Sie, der Minderheit und dem Bundesrat zuzustimmen.
\n