Gr\u00e2ce \u00e0 l'approbation par le peuple, en f\u00e9vrier 2014, du financement de l'infrastructure ferroviaire, le r\u00e9seau suisse dispose d\u00e9sormais d'un fonds \u00e0 dur\u00e9e ind\u00e9termin\u00e9e pour financer son agrandissement, son exploitation, son entretien et ses nouveaut\u00e9s. Dans son message, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral rend compte pour la premi\u00e8re fois de l'\u00e9tat de toute l'infrastructure ferroviaire, de m\u00eame que de sa sollicitation et de son taux d'utilisation qui, vous l'avez vu, sont en constante croissance.
\nGlobalement, l'\u00e9tat du r\u00e9seau peut \u00eatre qualifi\u00e9 de suffisant, voire de bon. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral indique comment et par quels moyens l'exploitation et le maintien de la qualit\u00e9 doivent \u00eatre financ\u00e9s ces quatre prochaines ann\u00e9es. Il faut rappeler que, depuis la grande r\u00e9forme du rail en 1999, le financement de l'exploitation et de l'entretien est r\u00e9gl\u00e9 par une enveloppe budg\u00e9taire de quatre ans ainsi que par un contrat de prestations entre la Conf\u00e9d\u00e9ration et, dans un premier temps, uniquement les CFF. Depuis 2011, un proc\u00e9d\u00e9 identique est appliqu\u00e9 aussi aux chemins de fer priv\u00e9s. Avec l'introduction du fonds d'infrastructure ferroviaire, l'agrandissement de l'infrastructure est aussi financ\u00e9 par ce fonds, depuis cette ann\u00e9e. Il s'agit en premier lieu de l'exploitation et du maintien de la qualit\u00e9 et, dans un deuxi\u00e8me temps, de projets d'agrandissement. Au total, ce sont aujourd'hui 38 entreprises de chemin de fer qui profitent de ce m\u00e9canisme de financement.
\nGr\u00e2ce au nouveau fonds et d'apr\u00e8s la planification pr\u00e9vue, l'exploitation et le maintien de la qualit\u00e9 des infrastructures sont finan\u00e7ables pour les ann\u00e9es \u00e0 venir sans que la mise en oeuvre de projets d'am\u00e9nagement en cours ou planifi\u00e9s soit compromise. Il convient de souligner que le programme de d\u00e9veloppement strat\u00e9gique de l'infrastructure ferroviaire doit tenir compte de toutes les r\u00e9gions de notre pays. Ainsi, il y a lieu de r\u00e9aliser des projets de nature tr\u00e8s diff\u00e9rente, certains projets visant \u00e0 \u00e9liminer des goulets d'\u00e9tranglement dans des r\u00e9gions o\u00f9 les trains sont tr\u00e8s fr\u00e9quent\u00e9s, d'autres visant \u00e0 am\u00e9liorer la desserte dans des r\u00e9gions de montagne ou des r\u00e9gions excentr\u00e9es o\u00f9 les transports ferroviaires doivent encore \u00eatre d\u00e9velopp\u00e9s. Nous en appelons ici aux responsables de l'Office f\u00e9d\u00e9ral des transports pour qu'ils veillent \u00e0 respecter un r\u00e9el \u00e9quilibre dans la planification et la r\u00e9alisation de projets dans ces diff\u00e9rentes r\u00e9gions o\u00f9 les besoins peuvent \u00eatre tr\u00e8s diff\u00e9rents et ne d\u00e9pendent pas uniquement de crit\u00e8res quantitatifs.
\nRappelons que, pour la p\u00e9riode 2017-2020, le projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral pr\u00e9voit un montant de 13,232 milliards de francs pour le remboursement des frais pr\u00e9vus non couverts - consacr\u00e9s \u00e0 l'exploitation et \u00e0 l'entretien de l'infrastructure - ainsi que pour le financement des r\u00e9novations.
\nPar rapport \u00e0 la p\u00e9riode de quatre ans qui se termine, l'augmentation est de 2,377 milliards de francs. Les moyens suppl\u00e9mentaires sont justifi\u00e9s, nous en parlions au d\u00e9but des d\u00e9bats, par les besoins accrus en mati\u00e8re de voies, d'acc\u00e8s aux trains et aussi d'ouvrages d'art. Pr\u00e8s de trois quarts des ressources mises \u00e0 disposition sont pr\u00e9vus comme contributions d'investissement, y compris les r\u00e9novations. La somme de 500 millions de francs est pr\u00e9vue comme r\u00e9serve pour les d\u00e9penses impr\u00e9visibles, par exemple pour les r\u00e9parations de d\u00e9g\u00e2ts li\u00e9s aux forces de la nature ou \u00e0 l'usure des voies. Pr\u00e8s de 2,6 milliards de francs sont pr\u00e9vus pour les indemnit\u00e9s d'exploitation.
\nSur les sommes ainsi d\u00e9finies, globalement, les CFF recevront 7,6 milliards de francs et les chemins de fer priv\u00e9s 4,9 milliards. Ce financement est \u00e9tabli sur la base de conventions de prestations entre la Conf\u00e9d\u00e9ration et les gestionnaires de l'infrastructure. Ces conventions pr\u00e9cisent les objectifs d'exploitation \u00e0 atteindre et indiquent les moyens financiers mis \u00e0 la disposition de l'exploitation, du maintien de la qualit\u00e9 et du d\u00e9veloppement technique des infrastructures de l'ensemble du pays.
\nEn ce qui concerne l'exploitation, des craintes ont \u00e9t\u00e9 exprim\u00e9es en commission \u00e0 propos du personnel et des r\u00e9centes annonces de suppression de plusieurs centaines de postes par les CFF. Pour faire face aux augmentations importantes de fr\u00e9quentation, il convient \u00e0 nos yeux de veiller \u00e0 maintenir de bonnes conditions de travail afin que le personnel reste motiv\u00e9 et bien form\u00e9, pour \u00eatre apte \u00e0 relever les d\u00e9fis \u00e0 venir.
\nComme vous l'avez vu, le Conseil des Etats a \u00e9t\u00e9 la premi\u00e8re chambre \u00e0 d\u00e9battre de ce dossier. Il a approuv\u00e9, \u00e0 l'unanimit\u00e9, le projet tel quel au cours de la session de l'automne dernier. La Commission des finances nous a adress\u00e9 un corapport. Tout \u00e0 l'heure, les rapporteurs de cette commission vous en diront plus, mais on peut d\u00e9j\u00e0 relever que cette commission accepte, \u00e9galement \u00e0 l'unanimit\u00e9 moins une abstention, le projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral. Enfin, la commission s'est ralli\u00e9e \u00e0 cette d\u00e9cision et vous recommande, par 16 voix, sans opposition et 9 abstentions, d'accepter l'enveloppe budg\u00e9taire telle qu'elle a \u00e9t\u00e9 propos\u00e9e.
\nVorweg m\u00f6chte ich meine Interessenbindungen bekanntgeben: Regionalverkehr Bern Solothurn (RBS AG) sowie Aare Seeland mobil (ASM AG) sind beide Infrastrukturbetreiber im Sinne dieser Vorlage und somit direkt interessiert. Bei der RBS AG amte ich als Vertreter des Kantons Solothurn als Pr\u00e4sident des Verwaltungsrates, bei der ASM AG bin ich Mitglied des Verwaltungsrates.
\nDie vorliegende Botschaft bezieht sich auf eine Verpflichtung des Bundes, die sich aus den geltenden gesetzlichen Vorgaben ergibt, insbesondere aus dem Eisenbahngesetz vom 20. Dezember 1957, und die am 9. Februar 2014 von Volk und St\u00e4nden mit der Annahme der Fabi-Vorlage best\u00e4tigt wurde. Damit ist bekanntlich der neue, unbefristete Bahninfrastrukturfonds (BIF) auf Verfassungsstufe verankert worden. Das entsprechende BIF-Gesetz ist seit dem 1. Januar 2016 in Kraft. Als weitere Voraussetzung muss erw\u00e4hnt werden, dass mit dem Inkrafttreten der Bahnreform 1 am 1. Januar 1999 die Eisenbahnunternehmen verpflichtet worden sind, den abgeltungsberechtigten Bereich Infrastruktur rechnerisch und organisatorisch von den Bereichen Personen- und G\u00fcterverkehr zu trennen und f\u00fcr jeden Bereich eine Spartenrechnung zu f\u00fchren.
\nDie Eisenbahnunternehmen m\u00fcssen seit dieser Bahnreform den Infrastrukturbetreibern einen sogenannten Trassenpreis bezahlen, um damit mindestens die Grenzkosten der Bahninfrastruktur zu decken. Die gegenw\u00e4rtige gesamte Trassenpreisleistung der Eisenbahnunternehmen betr\u00e4gt [PAGE 2031] j\u00e4hrlich rund 1,4 Milliarden Franken; f\u00fcr den Zeitraum von 2017 bis 2020 ist sie ja bekanntlich erh\u00f6ht worden, mit entsprechenden Folgen f\u00fcr die Tarife des \u00f6ffentlichen Verkehrs. Die Trassenpreiseinnahmen decken hingegen nicht die vollen Kosten der Infrastrukturbetreiber. Deshalb schliesst der Bund, ebenfalls seit 1999, mit den SBB sowie seit 2011 mit den Privatbahnen je vierj\u00e4hrige Leistungsvereinbarungen ab, in welchen die Betriebsabgeltung, das heisst die \u00dcbernahme der ungedeckten Kosten aus dem Betrieb und aus dem Unterhalt der Bahninfrastruktur, sowie die Investitionsbeitr\u00e4ge, das heisst die Beitr\u00e4ge an die j\u00e4hrlich aktualisierte Investitionsplanung, festgehalten werden.
\nDer BIF finanziert sowohl den Betrieb und den Substanzerhalt als auch den weiteren Ausbau der Bahninfrastruktur, welche mit Ausnahme der Feinerschliessung mit Trams und Metros vom Bund \u00fcbernommen werden. Die Kantone leisten mit Fabi eine Einlage von rund 500 Millionen Franken pro Jahr an diese Infrastrukturkosten. Die bisherige Mitfinanzierung der Infrastruktur der Privatbahnen durch die Kantone f\u00e4llt somit weg. Die Kantone haben bei der Infrastruktur nicht mehr konkrete Massnahmen zu bestellen, sondern im Planungsprozess der Ausbauschritte mit Angebotskonzepten mitzuarbeiten.
\nNun zur konkreten Vorlage, bei welcher es sich um eine Finanzierungsvorlage f\u00fcr den Unterhalt und den Betrieb handelt, hingegen nicht um eine Vorlage f\u00fcr den Weiterausbau: Der beantragte Zahlungsrahmen von 13,232 Milliarden Franken ist im Vergleich zur laufenden Leistungsvereinbarungsperiode 2013-2016 um 2,377 Milliarden Franken h\u00f6her. Die zus\u00e4tzlichen Mittel dienen haupts\u00e4chlich dazu, den Mehrbedarf bei der Fahrbahn, beim Bahnzugang und bei den Kunstbauten zu decken. Er wird aus dem BIF finanziert, negative Auswirkungen auf den Bundeshaushalt k\u00f6nnen somit vermieden werden.
\nRund 10 Milliarden Franken oder 75 Prozent des gesamten Zahlungsrahmens sind f\u00fcr Investitionsbeitr\u00e4ge vorgesehen. 200 Millionen Franken sind f\u00fcr die Leistungsvereinbarungsoptionen vorgesehen, um bei Bedarf je nach Baufortschritt und Zustand der Anlagen zus\u00e4tzliche Mittel an die Infrastrukturbetreiber zu leisten. 500 Millionen Franken sind als Leistungsvereinbarungsreserve f\u00fcr unvorhersehbare Ausgaben vorgesehen. Darunter fallen neben gr\u00f6sseren Natursch\u00e4den an den Eisenbahnanlagen auch allf\u00e4llige Mehrausgaben f\u00fcr die Fahrbahn, den Bahnzugang oder f\u00fcr den Neubau von Anschlussweichen. Diese zus\u00e4tzlichen Mittel werden mittels Nachtr\u00e4gen zu den Leistungsvereinbarungen 2017-2020 mit den Infrastrukturbetreibern gew\u00e4hrt. Schliesslich werden rund 20 Prozent oder 2,6 Milliarden Franken f\u00fcr Betriebsabgeltungen vorgesehen. Vom gesamten Zahlungsrahmen entfallen 7,6 Milliarden Franken oder 58 Prozent auf die SBB. In einem Verhandlungsprozess haben sich die SBB und das BAV auf diesen Betrag geeinigt.
\nBekanntlich besteht zwischen der intensiveren Nutzung der Bahninfrastruktur und dem Unterhalt ein Zusammenhang. Anhang 3 der Botschaft, Seite 4431ff., zeigt diesen Zusammenhang auf. Sie sehen dort die verschiedenen Zustandsklassen gem\u00e4ss dem Regelwerk Technik Eisenbahn f\u00fcr 2014. Dort wird es insbesondere ab der Zustandsklasse 3 interessant. Immerhin weist eine Anlage, die in dieser Klasse 3 eingestuft ist, gem\u00e4ss der Tabelle auf Seite 4436 bereits mittlere Sch\u00e4den auf, die mittelfristig eine Gefahr darstellen k\u00f6nnen; die Funktionssicherheit ist mittel bis schlecht. Bei der Zustandsklasse 4 weist eine Anlage bereits markante Sch\u00e4den auf, welche f\u00fcr Personen und Betrieb in absehbarer Zeit eine Gefahr darstellen oder bei Nichtbeheben hohe Folgekosten verursachen k\u00f6nnen. Bei der Zustandsklasse 5 ist die Verf\u00fcgbarkeit bereits gef\u00e4hrdet.
\nWenn wir nun die Anlagegattungen Fahrbahn und Sicherungsanlagen anschauen, sehen wir, dass bei der Anlagegattung Fahrbahn von insgesamt 9600 Kilometern bereits 58,4 Prozent in der Klasse 3 sind, bei der es um mittlere Sch\u00e4den und um eine mittelfristige Gefahr geht. 13,2 Prozent sind in der Zustandsklasse 4. Aber noch beunruhigender ist, dass bei den Sicherungsanlagen, siehe Seite 4442, von 840 Stellwerken 20 Prozent in der Klasse 3 und fast 7 Prozent in der Klasse 4 sind. Daran zeigt sich die grosse Dringlichkeit dieser Vorlage, denn der ganze Sicherheitsaspekt ist nat\u00fcrlich nicht vernachl\u00e4ssigbar.
\nSpeziell aufgefallen ist uns die interessante Finanzierung des SBB- und RBS-Bahnhofs Bern, der vom Ziel bzw. von der Notwendigkeit her unbestritten ist. Schwierigkeiten gibt es dort, weil diese Finanzierung in die Schnittstelle zwischen Infrastrukturfonds und BIF f\u00e4llt. Die vorgesehene Aufteilung der Kostentragung, wie sie auf den Seiten 4390 bis 4392 der Botschaft dargestellt ist, ist aus unserer Sicht eine sehr gute L\u00f6sung. M\u00fcsste die Finanzierung aufgrund des Systemwechsels vollst\u00e4ndig gem\u00e4ss der neuen Bahninfrastrukturfinanzierung verschoben werden, w\u00fcrde sich die Realisierung des ganzen Projektes um f\u00fcnf oder mehr Jahre hinausschieben.
\nDie Kommission hat ferner Kenntnis genommen von der m\u00f6glichen Reserveposition der Sanierung des Weissensteintunnels zwischen Solothurn und Moutier. Die beiden Kantone Solothurn und Bern und insbesondere die direktbetroffene Region sind \u00fcberzeugt, dass im Zusammenhang mit neuen touristischen Anlagen und aufgrund der grossen Interessen der Region diese Reserveposition zu Recht verwendet werden soll, insbesondere auch unter den hier massgebenden Kriterien des Umweltschutzes, der Raumordnung und der Anliegen der behinderten Mitb\u00fcrgerinnen und Mitb\u00fcrger.
\nDie Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen unseres Rates empfiehlt Ihnen mit 16 zu 0 Stimmen bei 9 Enthaltungen, den Bundesbeschluss gem\u00e4ss Botschaft, Seite 4461, anzunehmen. Der St\u00e4nderat empfiehlt Ihnen das Gleiche mit 40 Stimmen ohne Gegenstimme und ohne Enthaltung.
\nSomit bitten wir Sie, auf den Bundesbeschluss einzutreten und ihn zu unterst\u00fctzen.
\nLa Commission des finances de notre conseil s'est prononc\u00e9e sur ce projet de financement de l'infrastructure ferroviaire suisse pour les ann\u00e9es 2017-2020, dans le cadre de la proc\u00e9dure de corapport. Elle s'est pench\u00e9e sur cet objet lors de sa s\u00e9ance des 9 et 11 novembre 2016, sachant que la Commission des transports et des t\u00e9l\u00e9communications de ce conseil avait d\u00e9j\u00e0 termin\u00e9 l'examen pr\u00e9alable du projet et qu'elle ne le remettrait \u00e0 l'ordre du jour que si la Commission des finances devait d\u00e9poser une proposition contraire \u00e0 la sienne.
\nLors de ses d\u00e9lib\u00e9rations, la Commission des finances a approuv\u00e9 ce projet et son orientation g\u00e9n\u00e9rale, qui ont fait l'unanimit\u00e9 au sein de la commission. L'examen de fond des mesures pr\u00e9sent\u00e9es dans le message incombe aux Commissions des transports et des t\u00e9l\u00e9communications, comp\u00e9tentes en la mati\u00e8re, et dont les rapporteurs vont ont donn\u00e9 tous les d\u00e9tails. Je n'y reviendrai donc pas.
\nLa Commission des finances a \u00e9tudi\u00e9 l'impact financier et renonc\u00e9 \u00e0 formuler des propositions concr\u00e8tes sur le projet, notamment parce que le Conseil des Etats l'a adopt\u00e9 \u00e0 l'unanimit\u00e9 lors de la session d'automne 2016. Par cons\u00e9quent, le corapport de la Commission des finances s'est limit\u00e9 \u00e0 deux constatations g\u00e9n\u00e9rales, la premi\u00e8re \u00e9tant l'importance du maintien de la qualit\u00e9 de l'infrastructure. Pour la commission, il est primordial de maintenir la qualit\u00e9 du r\u00e9seau ferroviaire suisse et de garantir l'excellence n\u00e9cessaire \u00e0 une exploitation optimale, d'autant plus que l'\u00e9tat actuel du r\u00e9seau fait na\u00eetre quelques inqui\u00e9tudes dans certains domaines. En outre, le r\u00e9seau sera toujours plus sollicit\u00e9 ces prochaines ann\u00e9es sur de nombreux axes: trains de voyageurs plus nombreux et plus rapides; tonnage plus important dans le trafic de marchandises. Par cons\u00e9quent, l'objectif de qualit\u00e9 de l'infrastructure ferroviaire vis\u00e9 dans le message justifie les moyens pr\u00e9vus pour les quatre prochaines ann\u00e9es.
\nDe plus, les mesures propos\u00e9es r\u00e9duisent le risque financier, car elles permettent d'\u00e9viter de co\u00fbteuses r\u00e9parations impr\u00e9vues sur un r\u00e9seau ferroviaire n\u00e9glig\u00e9, avec toutes les cons\u00e9quences n\u00e9gatives que cela impliquerait pour l'exploitation du r\u00e9seau.
\nAu niveau des aspects \u00e9conomiques, le r\u00e9seau ferroviaire dense et l'horaire \u00e9toff\u00e9 sont des atouts importants pour la Suisse, en particulier pour sa place \u00e9conomique. C'est pourquoi il faut faire le n\u00e9cessaire pour garantir une exploitation [PAGE 2032] sans faille. Pour la commission, cet aspect justifie \u00e9galement les moyens financiers mentionn\u00e9s dans le message.
\nPar 18 voix et 1 abstention, la Commission des finances a propos\u00e9 \u00e0 la Commission des transports et des t\u00e9l\u00e9communications, et vous propose \u00e9galement, d'adopter le projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral et d'allouer un plafond de d\u00e9penses de 13 232 millions de francs pour financer l'exploitation et le maintien de la qualit\u00e9 de l'infrastructure ferroviaire pour les ann\u00e9es 2017-2020.
\nArt. 1[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAusgabenbremse - Frein aux d\u00e9penses [GZ]
\n[VS] [GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr Annahme der Ausgabe ... 170 Stimmen [GZ]
\nDagegen ... 5 Stimmen [GZ]
\n(3 Enthaltungen)
\n[VS]
\nDas qualifizierte Mehr ist erreicht [GZ]
\nLa majorit\u00e9 qualifi\u00e9e est acquise
\n[VS]
\nGesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr Annahme des Entwurfes ... 138 Stimmen [GZ]
\nDagegen ... 11 Stimmen [GZ]
\n(30 Enthaltungen)
\n[VS][GZ] [PAGE 2037]
\n[VS][GZ]
\n[VS][GZ]
\n[VS][GZ]
\n[VS][GZ]
\n[VS][GZ]
\nIch habe irgendwo gelesen, dass meine Vorlagen immer viel kosten. Ja, 13,2 Milliarden Franken sind tats\u00e4chlich viel Geld. Umso froher bin ich, dass nach dem St\u00e4nderat auch Ihre KVF und Ihre Finanzkommission dennoch zustimmen, denn es ist eine notwendige, ausgewiesene Investition in unsere Bahninfrastruktur. Es wurde gesagt: Fabi ist seit dem 1. Januar 2016 in Kraft. Also haben wir gem\u00e4ss diesen Regeln in erster Linie Betrieb und Substanzerhalt der gesamten Bahninfrastruktur sicherzustellen. Insofern ist auch das Anliegen von Frau Nationalr\u00e4tin Pieren sichergestellt, weil der Substanzerhalt immer Vorrang hat vor dem Ausbau. Das wird auch so bleiben.
\nDie umfangreichen Ausbauprojekte werden nun mit Umsetzungsvereinbarungen realisiert. Was mir noch mehr Sorgen macht als dieser Schritt hier, ist dann der n\u00e4chste Ausbauschritt. Sie werden sich im Jahr 2018 mit den weiteren Ausbauten befassen. Auch wenn alle sagen, man m\u00fcsse sorgf\u00e4ltig sein, stellen wir fest, dass die Forderungen aus den Regionen ein Mehrfaches der 6,4 Milliarden Franken betragen, die Sie mit Step 1 bewilligt haben. Da haben wir wirklich aufzupassen, dass wir nicht \u00fcberborden und in zu kurzer Zeit zu viel realisieren, mit den entsprechenden Auswirkungen auch auf die Billettpreise; Frau Rytz hat darauf hingewiesen. Wenn wir Leistungen bereitstellen f\u00fcr die Zukunft, weil die Mobilit\u00e4t zunimmt, gibt es f\u00fcr den Ausbau ein gewisses Ausmass, das n\u00f6tig ist. Aber es gibt auch \u00fcberall Ausbauw\u00fcnsche, z. B. den Viertelstundentakt; das ist eben schon eine Wohlstandserscheinung. Wir haben auch viele verw\u00f6hnt. Ich bekomme regelm\u00e4ssig Mails, es sei eine Zumutung, wenn man zehn Minuten auf den Zug warten oder umsteigen m\u00fcsse. Insofern m\u00fcssen wir auch hier eine Balance finden zwischen einem n\u00f6tigen, vern\u00fcnftigen Ausbau und dem Aufwand f\u00fcr den BIF und damit f\u00fcr die Ressourcen, die dazu beitragen - dies alles am Schluss zugunsten unserer Bev\u00f6lkerung. Denn wir alle wollen, dass unsere Bahn attraktiv bleibt, genutzt wird und eine Erfolgsgeschichte bleibt.
\nHier haben wir eine Vorlage, die solid aufgebaut ist. Der vierj\u00e4hrige Zahlungsrahmen bedient 38 Betreiberinnen von Bahninfrastrukturen. Zu 60 Prozent geht diese Summe an die SBB. Es wurde richtig gesagt: Der Zahlungsrahmen \u00fcbersteigt den heutigen um 2,4 Milliarden Franken. Wir haben uns schwergetan, Ihnen eine solche Summe vorzulegen. Entsprechend hat das BAV mit den Infrastrukturbetreibern hart verhandelt. Wir sind aber zum Schluss gekommen, dass das, was Ihnen nun vorliegt, ausgewiesen und n\u00f6tig ist.
\nDie zus\u00e4tzlichen Mittel dienen dazu - es wurde richtig gesagt -, den Mehrbedarf bei der Fahrbahn, bei den Bahnzug\u00e4ngen und bei den zahlreichen Kunstbauten zu decken. Bei der Fahrbahn haben wir festgestellt, dass Gleise und Weichen mit dem steigenden und leistungsst\u00e4rkeren Verkehr stark unter Druck gesetzt werden. Wir sind uns alle einig: Ein korrekter, rechtzeitiger Unterhalt ist zentral, um den Werterhalt und die Funktionsf\u00e4higkeit der Infrastruktur zu sichern. Wenn es immer mehr Unterbr\u00fcche wegen St\u00f6rungen gibt, ist das auch f\u00fcr den Kunden unangenehm und f\u00fchrt nat\u00fcrlich dann auch zu volkswirtschaftlichen Sch\u00e4den.
\nViele Bahnzug\u00e4nge bei den Bahnhofsanlagen sind noch nicht behindertengerecht ausger\u00fcstet und entsprechen nicht den heutigen Sicherheitsstandards. Auch wissen wir, dass bei vielen Unterf\u00fchrungen und Perrons die Menschen zu [PAGE 2036] Spitzenzeiten kaum mehr Platz finden. Deshalb muss man auch hier mit Ausbauten reagieren.
\nBei den Kunstbauten ist es wie bei der Strasse: Zahlreiche Br\u00fccken und Tunnels sind in die Jahre gekommen. Allein die Rh\u00e4tische Bahn hat in den n\u00e4chsten zwanzig Jahren Sanierungsbedarf bei 340 Br\u00fccken, davon sind noch viele denkmalgesch\u00fctzt, was mit entsprechenden Mehrkosten verbunden ist. Da hat man keine Wahl, die Bahnen m\u00fcssen das umsetzen, auch aus Sicherheitsgr\u00fcnden.
\nAusbauprojekte, die in der alten Gesetzgebung mit Mitteln der Leistungsvereinbarung gestartet wurden, m\u00fcssen jetzt vollendet werden. Auch hier hat man mit einer Umsetzungsvereinbarung eine L\u00f6sung gefunden, die 10 Millionen Franken f\u00fcr den Personenfluss in den Bahnh\u00f6fen abdeckt.
\nAuch nicht zu vergessen ist, dass in dieser Periode des Zahlungsrahmens der Gotthard-Basistunnel in Betrieb genommen wird. N\u00e4chsten Sonntag wird das passieren. Entsprechend ergeben sich hier nat\u00fcrlich auch Mehrkosten f\u00fcr die SBB, die wir mit dem Zahlungsrahmen abzudecken haben.
\nZu den Zielen - ich bin froh, dass sich da alle einig sind -: Erstens m\u00fcssen die Bahnen ihre Infrastrukturen so betreiben, dass der Betrieb sicher und zuverl\u00e4ssig ist. Zweitens m\u00fcssen die Anlagen werterhaltend und zeitgem\u00e4ss erneuert werden. Drittens verlangen wir aber auch von den Unternehmen, dass die Steuergelder effizient eingesetzt werden. Deshalb sind wir auch froh \u00fcber die Mitteilung der SBB, dass Railfit 20/30 in diesem Sinne zwar ein Sparprogramm ist, aber eben richtigerweise dabei ansetzt, dass man per 2020 die Kosten senken kann. Es gibt hier M\u00f6glichkeiten, dass auch die SBB ihren Betrieb effizienter organisieren. Ich hoffe, dass das auch sozialvertr\u00e4glich umgesetzt werden kann. Wir brauchen weniger Leute in der Administration und in der Verwaltung, aber mehr Projektleiter, Gleisbauer und Leute, die in den Bereichen, in welchen mehr Leistungen n\u00f6tig sind, arbeiten.
\n7,6 der 13,2 Milliarden Franken sind f\u00fcr die SBB eingeplant und 4,9 Milliarden Franken f\u00fcr die Leistungsvereinbarungen mit den \u00fcbrigen 37 Infrastrukturbetreibern. 0,2 Milliarden Franken haben wir f\u00fcr Optionen vorgesehen, und weitere 0,5 Milliarden Franken sind als Reserve f\u00fcr unvorhersehbare Ausgaben eingestellt, etwa weil wir auch in den vergangenen Jahren immer wieder Naturereignisse mit gr\u00f6sseren Sch\u00e4den zu bew\u00e4ltigen hatten. Ich glaube, auch das macht Sinn.
\nWir haben in dieser Vorlage, wie gesagt, einen grossen Teil der Mittel den SBB zugeteilt. Das waren keine einfachen Verhandlungen, weil die Vorstellungen auseinandergingen. Man hat sich geeinigt, und jetzt m\u00fcssen die SBB damit umgehen und ihre Effizienz steigern.
\nIch begr\u00fcsse es sehr, dass wir Ihnen mit dieser Vorlage zum ersten Mal auch den Netzzustandsbericht liefern k\u00f6nnen. Die Kommission hat ihn intensiv diskutiert. Es geht darum, dass auch die verantwortliche Politik eine Vorstellung davon hat, wie der fachliche Zustand des Netzes wirklich aussieht. Entsprechend kann man auch eher beurteilen, wie viel Geld zur Aufrechterhaltung dieses Zustandes n\u00f6tig ist. Ich glaube, dieser Prozess lohnt sich, damit auch die politisch Verantwortlichen Einfluss nehmen k\u00f6nnen und wir das nicht nur den Bahnunternehmen selbst bzw. den Experten \u00fcberlassen, weil es schlussendlich um Steuergelder geht.
\nNoch ein kurzer Ausblick, wie es weitergeht: Das BAV wird, wenn auch Ihr Rat zustimmt, die Leistungsvereinbarungen unterzeichnen. Damit kann die Zahlung dieser Gelder ab 2017 ausgel\u00f6st werden. Wie gesagt sind wir auch daran, den n\u00e4chsten Ausbauschritt zu planen. Wir werden uns auch im n\u00e4chsten Jahr damit befassen; es gibt hier grosse Diskussionen mit den Kantonen. Sie werden dann im Jahr 2018 die politischen Entscheide f\u00e4llen m\u00fcssen, immer auch im Bewusstsein, dass sich das nachher wieder auf die Betriebskosten und entsprechend auch auf die Billettpreise niederschlagen wird; Frau Rytz hat zu Recht darauf hingewiesen. Das macht mir am meisten Sorgen.
\nDer Kostendeckungsgrad bleibt bei 50 Prozent. Insofern m\u00fcssen wir auch von den Nutzern f\u00fcr mehr Leistungen einen Beitrag erhalten. Aber wir werden nicht in jeder Region mehr Leistungen haben. Deshalb ist es dann auch f\u00fcr die Kundinnen und Kunden nicht einfach zu akzeptieren, dass man trotzdem mehr f\u00fcr die Billette bezahlen muss. Ich unterst\u00fctze es deshalb, dass man seitens der Bahnunternehmen mehr \u00fcber innovative Produkte nachdenkt. Das GA ist zwar ein Erfolgsmodell, aber nicht alle k\u00f6nnen sich ein GA leisten, und nicht alle sind dermassen viel unterwegs, dass sie den Preis herausholen. Hinsichtlich der Spitzenzeiten besteht bei den Unternehmen schon noch Bedarf zu reagieren, damit sie hier eine Gl\u00e4ttung hinkriegen. Sonst investieren wir auch in Zukunft immer nur in die Spitzenzeiten, und das ist das Teuerste, was man tun kann. Diesen Fragen m\u00fcssen wir uns stellen.
\nHier geht es aber um die absehbare Zeit bis 2020, um das vorhandene Infrastrukturnetz. Auch wenn uns dieses viel kostet, bitte ich Sie, dem Zahlungsrahmen zuzustimmen.
\nHier spreche ich nicht als Mitglied der KVF, sondern als Mitglied der Finanzkommission. Mit dem neuen F\u00fchrungsmodell des Bundes ist die Finanzkommission auch in solchen Gesch\u00e4ften direkt antragsberechtigt, die Finanzkommission muss aber nicht die Details eines Sachgesch\u00e4ftes diskutieren. Im vorliegenden Fall geht es allerdings effektiv um ein Finanzierungsgesch\u00e4ft in einem nicht ganz geringen Umfang.
\nWir haben es bereits geh\u00f6rt: Es geht um 13,232 Milliarden Franken. Dies ist der Zahlungsrahmen f\u00fcr die Mittel, die der Bundesrat f\u00fcr die Jahre 2017 bis 2020 in die Entwicklung und den Unterhalt der Bahninfrastruktur investieren will. Das ist eine Menge Geld, und gerade in Momenten, da dieses Parlament K\u00fcrzungen und Abbau\u00fcbungen durchexerziert, k\u00f6nnte es ein solches Vorhaben besonders schwer haben.
\nIn der Finanzkommission des Nationalrates haben wir diese Vorlage sehr sorgf\u00e4ltig diskutiert. Die FK-NR stellte fest, dass der Zustand des Schienennetzes heute in einigen Bereichen effektiv zur Sorge Anlass gibt. Es ist aus Sicht der Finanzkommission unabdingbar, die Substanz des Schienennetzes in der Schweiz zu erhalten und die f\u00fcr einen st\u00f6rungsfreien Betrieb erforderliche Qualit\u00e4t zu sichern. Dann gilt es auch noch zu ber\u00fccksichtigen, dass die Belastung des Netzes auch in den kommenden Jahren auf vielen Achsen weiter zunehmen wird, da mehr und schnellere Personenz\u00fcge und G\u00fcterverkehr mit schweren Tonnagen diese nutzen.
\nDie in der Botschaft pr\u00e4sentierten Massnahmen reduzieren die k\u00fcnftigen finanziellen Risiken, weil ungeplante und teure Reparaturen eines vernachl\u00e4ssigten Schienennetzes mit entsprechenden negativen Auswirkungen auf den Bahnbetrieb vermieden werden k\u00f6nnen. Die Finanzkommission ist auch \u00fcberzeugt, dass ein feinmaschiges Bahnnetz und ein dichtes Fahrplanangebot f\u00fcr die Schweiz ein wichtiger Standortvorteil sind und aus volkswirtschaftlicher Sicht unserem Land einen grossen Nutzen bringen. Es ist deshalb alles N\u00f6tige vorzukehren, um einen st\u00f6rungsfreien Bahnbetrieb sicherzustellen. Aus Sicht der Finanzkommission rechtfertigt sich auch unter diesem Aspekt der Einsatz der in der Botschaft vorgesehenen Mittel.
\nDie Finanzkommission empfiehlt mit 18 zu 0 Stimmen bei 1 Enthaltung, die vorgeschlagenen Mittel zu bewilligen. Ich muss sagen, es tut in diesen Tagen richtig wohl, einmal eine fast vollst\u00e4ndige Mehrheit der Finanzkommission vertreten zu k\u00f6nnen, welche sich bei diesem Gesch\u00e4ft klar vom volkswirtschaftlichen Nutzen leiten liess, dem Auftrag, den wir ja auch bei allen anderen Finanzgesch\u00e4ften haben.
\nWir von der gr\u00fcnliberalen Fraktion treten auf die Vorlage ein und unterst\u00fctzen sie.
\nMit der Finanzierung der schweizerischen Bahninfrastruktur f\u00fcr die Jahre 2017-2020 werden insgesamt 13,2 Milliarden Franken aus dem Bahninfrastrukturfonds gesprochen. Der vorliegende Zahlungsrahmen betrifft insgesamt 38 Betreiber von Bahninfrastrukturen. Die SBB sind dabei mit rund 60 Prozent oder, anders gesagt, mit 7,6 Milliarden Franken der beantragten Mittel betroffen. Der Rest steht f\u00fcr die 37 weiteren Bahnunternehmen zur Verf\u00fcgung. Der Zahlungsrahmen von 13,2 Milliarden Franken ist gegen\u00fcber der laufenden Periode um 2,4 Milliarden Franken h\u00f6her. Den Betreibern der Bahnen stehen also damit f\u00fcr die kommenden Jahre wesentlich mehr Mittel zur Verf\u00fcgung. Damit wird den gestiegenen Kosten f\u00fcr den Substanzerhalt und dem h\u00f6heren Verkehrsaufkommen Rechnung getragen. Das immer l\u00e4nger werdende Streckennetz verursacht entsprechend mehr Unterhalts- und Betriebskosten, und es besteht grunds\u00e4tzlicher Nachholbedarf beim Unterhalt. Das haben wir geh\u00f6rt. Zudem werden mit diesen Mitteln zahlreiche Bahnhofsanlagen behindertengerecht ausgestaltet.
\nWir Gr\u00fcnliberalen haben damals zu Fabi vor allem deshalb Ja gesagt, weil mit diesem neuen Finanzierungssystem alle Ausgaben f\u00fcr Bau, Betrieb und Substanzerhalt der Bahnanlagen vollumf\u00e4nglich aus dem Bahninfrastrukturfonds finanziert werden. In der logischen Folge unterst\u00fctzen wir nun auch diese Vorlage. Der Betrieb und der Substanzerhalt haben Priorit\u00e4t. Erst dann folgt der Ausbau. Das ist f\u00fcr uns der zentrale Punkt.
\nGerne \u00e4ussere ich mich hier proaktiv zum teilweise mangelhaften Zustand des Bahnnetzes, wie das schon seit l\u00e4ngerer Zeit bekannt ist. Wir Gr\u00fcnliberalen sind nicht bereit, zus\u00e4tzliche Mittel f\u00fcr die Bahn zur Verf\u00fcgung zu stellen. Die Mittel aus dem BIF m\u00fcssen zur Finanzierung aller notwendigen Massnahmen f\u00fcr ein funktionierendes Bahnnetz langfristig ausreichen. F\u00fcr uns ist grunds\u00e4tzlich bei der Schiene, wie bei der Strasse auch, eine intelligente Verkehrsnutzung die richtige L\u00f6sung f\u00fcr die Zukunft. Intelligenz statt Beton ist also ein Dauerauftrag. Und der Ausbau ist nur dort notwendig, wo solche Intelligenzmassnahmen nicht ausreichen. Die Gr\u00fcnliberalen begr\u00fcssen es, dass auch die SBB mit dem Programm Railfit 20/30 ihren Beitrag zur Effizienz leisten sollen und wollen. Damit werden auch die zuk\u00fcnftigen Zahlungsrahmen langfristig entlastet.
\nDie Trassenpreise werden per 1. Januar 2017 um weitere 100 Millionen Franken erh\u00f6ht, wie es mit der Fabi-Vorlage beschlossen wurde. Deshalb werden auch die Billettpreise weiter erh\u00f6ht. Etwas Sorge bereitet uns Gr\u00fcnliberalen die mittel- bis langfristige Situation, dass die h\u00f6heren, aus Gr\u00fcnden der Kostenwahrheit eigentlich gerechtfertigten Billettpreise zu einer R\u00fcckverlagerung des Verkehrs auf die Strasse f\u00fchren k\u00f6nnten. Die Verkehrsteilnehmer werden sensibel auf [PAGE 2033] weitere Preiserh\u00f6hungen bei der Bahn reagieren, insbesondere weil die Preise des Verkehrs auf der Strasse im Vergleich sinken. Wir sind \u00fcberzeugt, dass die Mobilit\u00e4t auf der Strasse in den n\u00e4chsten Jahren eine grosse Ver\u00e4nderung erfahren und nochmals g\u00fcnstiger und zudem auch deutlich umweltfreundlicher werden wird. Ich denke dabei an elektrische, an selbstfahrende Autos, an die \"Uberisierung\" und an Fahrzeuge, deren Nutzung man sich teilt und die immer unterwegs sind. Mit diesen Entwicklungen bei der individuellen Mobilit\u00e4t wird die Schiene in Zukunft mithalten m\u00fcssen, sowohl preislich wie auch in Bezug auf die Qualit\u00e4t. Das ist eine grosse Herausforderung.
\nAnstelle eines Konkurrenzkampfes zwischen Schiene und Strasse fordern und unterst\u00fctzen wir Gr\u00fcnliberalen verkehrstr\u00e4ger\u00fcbergreifende neue Konzepte. Wir sind fest davon \u00fcberzeugt, dass wir uns schon bald Gedanken machen m\u00fcssen \u00fcber ein neues, smartes Mobilit\u00e4tsmanagement f\u00fcr Schiene und Strasse. Es braucht dazu auch eine andere Bepreisung der Mobilit\u00e4t. Smart Mobility k\u00f6nnte das Zauberwort der Zukunft sein. BIF und NAF sind daf\u00fcr gute \u00dcbergangsl\u00f6sungen. Wir Gr\u00fcnliberalen stellen uns deshalb auch die Frage, wie die langfristige Entwicklung des BIF aussieht, insbesondere auch f\u00fcr die Zeit nach 2030. Alle vorgesehenen Infrastrukturprojekte haben einen sehr langen Realisierungshorizont, und der nachgelagerte Substanzerhalt wird weit \u00fcber das Jahr 2030 hinausgehen. Vor diesem Hintergrund w\u00fcnschen wir Gr\u00fcnliberalen uns vom Bundesrat Weitsicht und verlangen rasch eine Langfristbetrachtung mit mehreren Szenarien zur Entwicklung des BIF.
\nZusammengefasst unterst\u00fctzen wir Gr\u00fcnliberalen die Vorlage zur Finanzierung der schweizerischen Bahninfrastruktur f\u00fcr die Jahre 2017-2020 und empfehlen Ihnen, dasselbe zu tun.
\nEine bedarfsgerechte, sichere und gutfunktionierende Verkehrsinfrastruktur ist unserer Fraktion sehr wichtig. Unsere Gesellschaft muss sich mobil von A nach B bewegen k\u00f6nnen. Darum brauchen wir ein gutes Verkehrsnetz, ein gutausgebautes Schienen- und Strassennetz. Es ist f\u00fcr uns unbestritten, dass der Betrieb, der Substanzerhalt und auch der Ausbau des Schienennetzes notwendig sind. Schliesslich soll sich unsere rasant wachsende Bev\u00f6lkerung sicher im Verkehr bewegen k\u00f6nnen.
\nUnsere Fraktion wird sich bei diesem Gesch\u00e4ft jedoch der Stimme enthalten. Bekanntlich hatte die SVP keine Freude, als das Parlament bei der Fabi-Vorlage die vom Bundesrat beantragten 3,5 Milliarden Franken auf satte 6,4 Milliarden Franken erh\u00f6hte. Jedoch akzeptieren wir den Volksentscheid. Durch diese Erh\u00f6hung steht dem Bahninfrastrukturfonds nun viel mehr Geld zur Verf\u00fcgung, n\u00e4mlich 2,4 Milliarden Franken mehr als in der Periode von 2013 bis 2016. Heute stimmen wir \u00fcber einen Zahlungsrahmen von 13,2 Milliarden Franken f\u00fcr die Jahre 2017 bis 2020 ab. Ein Ausbau des Schienennetzes bedeutet in Zukunft auch mehr Kosten f\u00fcr Unterhalt und Betrieb. Die Finanzierung ist mit dieser Vorlage bis 2020 gesichert. F\u00fcr weitere Jahre wird aber stetig mehr Geld ben\u00f6tigt. J\u00e4hrlich sollen zwischen 1,2 und 1,5 Milliarden Franken in den Ausbau investiert werden.
\nBei einem wachsenden Schienennetz fallen logischerweise auch mehr Unterhalts- und Betriebskosten an. Das bereitet uns Sorge, denn der BIF muss \u00fcber 2020 hinaus gen\u00fcgend finanzielle Mittel haben, um den Betrieb und den Substanzerhalt der Bahninfrastruktur aufrechterhalten zu k\u00f6nnen. Wir wollen nicht, dass man durch Steuer-, Geb\u00fchren- und Abgabenerh\u00f6hungen eventuell entstehende finanzielle L\u00fccken stopfen muss. Wir hoffen sehr, dass der Ausbau der Bahninfrastruktur \u00fcber 2020 hinaus mit den bei der Fabi-Vorlage beschlossenen Einlagen finanziert werden kann. Da wir die Notwendigkeit des Betriebs und des Substanzerhalts des bestehenden Netzes nicht infrage stellen, wollen wir die Vorlage auch nicht ablehnen. Aus den erw\u00e4hnten Gr\u00fcnden - wegen der finanziellen Mittel, welche langfristig gesichert sein m\u00fcssen - stehen wir einem Ausbau, wie in dieser Vorlage geplant, kritisch gegen\u00fcber.
\nDeshalb wird sich die SVP-Fraktion wie gesagt der Stimme enthalten.
\nWir diskutieren heute \u00fcber ein Paket von 13,2 Milliarden Franken f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr. Das ist finanziell ein grosser Brocken. Trotzdem war der Zahlungsrahmen f\u00fcr die schweizerische Bahninfrastruktur sowohl im St\u00e4nderat als auch in der nationalr\u00e4tlichen Kommission - Sie haben es vorhin geh\u00f6rt - weitgehend unbestritten. Das ist erfreulich, und es belegt auch die grosse Akzeptanz des \u00f6ffentlichen Verkehrs in der Schweiz.
\nMit Fabi haben wir ein Finanzierungssystem geschaffen, das eine nachhaltige Investitionst\u00e4tigkeit in den \u00f6ffentlichen Verkehr erlaubt. Die Priorit\u00e4ten liegen in den n\u00e4chsten Jahren ganz klar und auch vern\u00fcnftigerweise beim Unterhalt. Sie haben vorhin geh\u00f6rt, was hier alles angefallen ist und weshalb wir uns in den n\u00e4chsten Jahren ganz spezifisch um den Unterhalt und damit auch um die Sicherheit des \u00f6ffentlichen Verkehrs k\u00fcmmern m\u00fcssen. Wir haben in der Schweiz wohl das am intensivsten genutzte Bahnnetz der Welt. Das bedeutet auch, dass die Bahnanlagen so unterhalten werden m\u00fcssen, dass das Netz diesen grossen Belastungen auch gewachsen ist; alles andere w\u00e4re verantwortungslos. Es ist klar, dass die zust\u00e4ndigen Bahnbetreiber diese Herausforderung auch erkannt haben und das Problem beseitigen wollen.
\nWeitere Schwerpunkte werden in den n\u00e4chsten Jahren Investitionen in die Behindertenzug\u00e4nglichkeit der Bahnanlagen sein und nat\u00fcrlich auch die Umsetzung der mit Fabi beschlossenen Ausbauschritte in allen Regionen. Es ist also eine rundum erfreuliche Sache, auch f\u00fcr die Bauwirtschaft, die auf diese \u00f6ffentlichen Auftr\u00e4ge angewiesen ist.
\nErlauben Sie mir trotzdem zwei kritische Bemerkungen:
\nErstens zur Preisentwicklung im \u00f6ffentlichen Verkehr: Die Preise des \u00f6ffentlichen Verkehrs sind in den letzten Jahren, konkret seit 2010, \u00fcberdurchschnittlich angestiegen. Der n\u00e4chste Preisschub steht mit dem Fahrplanwechsel im Dezember bereits vor der T\u00fcr. Zusammengefasst, man muss sich das einfach immer wieder vor Augen f\u00fchren, sind die Preise im Personenverkehr seit dem Jahr 2010 um 17 Prozent erh\u00f6ht worden - um 17 Prozent! Das liegt also weit \u00fcber dem, was in dieser Zeit an Teuerung angefallen ist.
\nDie Erh\u00f6hung der Preise um 17 Prozent bedeutet auch, dass das Kaufen von Tickets f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr f\u00fcr B\u00fcrgerinnen und B\u00fcrger mit kleinem Portemonnaie zunehmend zu einem grossen Problem wird. Es ist aber auch eine verkehrspolitisch schwierige Entwicklung. Der Preis\u00fcberwacher, der sich sehr engagiert und daf\u00fcr einsetzt, dass die Preise des \u00f6ffentlichen Verkehrs nicht jedes Jahr wieder erh\u00f6ht werden, weist seit Jahren auf diese problematische Entwicklung hin, und er zeigt auch die wachsende Schere zwischen den Preisen f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr und den Kosten f\u00fcr den privaten Verkehr immer wieder sehr eindr\u00fccklich auf. Er zeigt auch ganz klar auf, dass der \u00f6ffentliche Verkehr seit 1990 bezogen auf die Preisentwicklung ganz klar an Attraktivit\u00e4t und an Boden verloren hat. Das muss uns schon zu denken geben. Es kann ja keine weitsichtige Politik sein, den \u00f6ffentlichen Verkehr jedes Jahr mit Milliarden von Franken zu unterst\u00fctzen und weiter auszubauen, aber die Nutzerinnen und Nutzer des \u00f6ffentlichen Verkehrs mit \u00fcberdurchschnittlichen Preiserh\u00f6hungen zu vergraulen.
\nDass die Preispolitik ein Problem ist, zeigt auch die wachsende Konkurrenzierung des \u00f6ffentlichen Verkehrs durch die Fernbusse. Selbst wenn diese Busse, deren Zahl auch im Ausland nat\u00fcrlich sehr stark zunimmt, im Agglomerationsverkehr zunehmend im Stau stecken bleiben und auch von der P\u00fcnktlichkeit her nicht besonders zuverl\u00e4ssig sind, erfreuen sie sich doch einer zunehmenden Beliebtheit. Das heisst, je mehr Menschen f\u00fcr mittlere und lange Strecken auf diese Alternativen umsteigen, also auf die Busse oder wieder aufs Auto, desto kleiner wird auch der Selbstfinanzierungsgrad des \u00f6ffentlichen Verkehrs. Wir schneiden uns deshalb mit dieser Politik ins eigene Fleisch. Es n\u00fctzt nichts, den besten \u00f6ffentlichen Verkehr der Welt zu haben, wenn ihn sich die Menschen mit kleinem Portemonnaie immer weniger leisten k\u00f6nnen.
\nDie Gr\u00fcnen fordern deshalb ganz klar, dass die Weiterentwicklung des \u00f6ffentlichen Verkehrs immer auch kombiniert wird mit \u00dcberlegungen zur Preisentwicklung und zu den Preissensibilit\u00e4ten, dass wir also auch der Bev\u00f6lkerung transparent aufzeigen, welche Kostenfolgen die konkreten Ausbauschritte haben, damit sie auch mitentscheiden k\u00f6nnen, in welchem Tempo sie diesen Ausbau w\u00fcnschen.
\nZweitens m\u00fcssen wir bei all dieser erfreulichen Entwicklung, die wir heute diskutieren, folgenden Punkt im Auge behalten: Es ist einfach so, dass die Mobilit\u00e4t weiterhin pro Jahr und Person zunimmt. Wir haben auch weiterhin ein Verkehrsspitzenproblem, also das Problem, dass viele Menschen gleichzeitig unterwegs sind und deshalb f\u00fcr die Bew\u00e4ltigung der Probleme in diesen Zeiten der Verkehr besonders ausgebaut werden muss, auch auf der Schiene. Wir bedauern es deshalb sehr, dass die Branche des \u00f6ffentlichen Verkehrs nicht zunehmend die M\u00f6glichkeit nutzt, mit gezielten und differenzierten Preismodellen diese Verkehrsspitzen zu brechen. Mobility-Pricing kann man auch machen, indem man zum Beispiel ein Nine-to-five-Generalabonnement einf\u00fchrt. So k\u00f6nnen sich Menschen, die nicht unbedingt in diesen Spitzenzeiten unterwegs sein m\u00fcssen, f\u00fcr diese g\u00fcnstigeren Abonnementsformen entscheiden. Dies h\u00e4lt uns dann davon ab, f\u00fcr die Spitzenzeiten immer mehr Infrastruktur und auch Leistung anzubieten.
\nWir sehen in diesen Managementm\u00f6glichkeiten ganz klar einen der wichtigen Entwicklungsschritte, die wir brauchen, um die Verkehrsentwicklung in den n\u00e4chsten Jahren gezielt zu f\u00f6rdern und zu steuern. Damit k\u00f6nnen wir nicht nur verhindern, dass der Bahnverkehr immer teurer wird, sondern wir k\u00f6nnen auch den Selbstfinanzierungsgrad der Bahn erh\u00f6hen, indem die Menschen diese Bahnangebote auch st\u00e4rker nutzen. Das wird uns dann beim n\u00e4chsten Schritt im Ausbauprogramm Step, den wir auch in der Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen diskutieren werden, ganz sicher dazu bringen, die Bahn gezielt, aber auch mit Blick auf die Kostenfolgen weiterzuentwickeln.
\nDen Schritt, der heute gemacht wird, unterst\u00fctzen wir von der gr\u00fcnen Fraktion selbstverst\u00e4ndlich einstimmig und freuen uns darauf, mit Ihnen zusammen den \u00f6ffentlichen Verkehr weiterzuentwickeln.
\nEintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen [GZ]
\nL'entr\u00e9e en mati\u00e8re est d\u00e9cid\u00e9e sans opposition
\n[VS]
\n[VS]
\nBundesbeschluss \u00fcber den Zahlungsrahmen f\u00fcr die Finanzierung des Betriebs und des Substanzerhalts der Bahninfrastruktur in den Jahren 2017-2020[GZ]
\nArr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral portant allocation d'un plafond de d\u00e9penses destin\u00e9 au financement de l'exploitation et du maintien de la qualit\u00e9 de l'infrastructure ferroviaire pour les ann\u00e9es 2017-2020[GZ]
\n[VS][GZ]
\nDetailberatung - Discussion par article [GZ]
\n[VS] [GZ]
\nTitel und Ingress, Art. 1, 2[GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nTitre et pr\u00e9ambule, art. 1, 2[GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\nFrau Rytz, Sie haben von einer erfreulichen Entwicklung gesprochen. F\u00fcr mich ist sie unerfreulich. Was glauben Sie, wie sieht es das n\u00e4chste Mal aus? Sind es dann 18 Milliarden Franken? Jetzt sind wir bei etwas \u00fcber 12 Milliarden, die wir geben sollten. Wir wissen, der [PAGE 2034] Ceneri- und der Gotthardtunnel sind noch nicht in Betrieb. Haben Sie eine Sch\u00e4tzung, wie viel wir n\u00e4chstes Mal bewilligen m\u00fcssen?
\nZu Beginn meines Votums gebe ich meine Interessenbindung bekannt: Ich bin Pr\u00e4sident der Litra, des Informationsdienstes f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr.
\nDie Botschaft zur Finanzierung des Betriebs und des Substanzerhalts der Bahninfrastruktur in den Jahren 2017 bis 2020 gibt nicht viel zu reden, ist aber f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr auf der Schiene, ja f\u00fcr das Bahnland Schweiz von grosser Bedeutung. Vor drei Jahren wurde mit Fabi f\u00fcr die Finanzierung der Bahninfrastruktur ein unbefristeter Fonds geschaffen. Mit diesem Fonds werden der Ausbau, der Betrieb, der Unterhalt und die Erneuerungen des schweizerischen Bahnnetzes finanziert. Mit der vorliegenden Botschaft schl\u00e4gt der Bundesrat vor, wie und mit welchen Mitteln der Betrieb und der Substanzerhalt in den n\u00e4chsten vier Jahren finanziert werden sollen.
\nDie CVP-Fraktion ist sich bewusst, dass die Mobilit\u00e4t in den letzten Jahren stark zugenommen hat und dass sie weiter zunehmen wird. Dies wird in den kommenden Jahren zur zentralen Herausforderung f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr in der Schweiz. Die Verkehrsperspektiven des Bundes gehen von einer deutlichen Zunahme des Personenverkehrs aus, dies vor allem im \u00f6ffentlichen Verkehr. Auch dem G\u00fcterverkehr werden deutlich zweistellige Wachstumsraten bis 2040 prognostiziert. Diese st\u00e4ndige Zunahme der Mobilit\u00e4t hat zur Folge, dass die bestehenden Ressourcen und Infrastrukturen st\u00e4rker genutzt werden m\u00fcssen und die Belastung des Netzes weiter zunehmen wird. Dies bedingt per se auch mehr Investitionen in die Bahninfrastruktur. Um die Qualit\u00e4t auch in Zukunft sicherzustellen, muss die Abgeltung der Kosten von Betrieb und Unterhalt der Bahninfrastruktur und zur Finanzierung der Erneuerungen erh\u00f6ht werden. Die vorliegende Botschaft sieht denn auch einen Betrag von insgesamt mehr als 13 Milliarden Franken vor. Im Vergleich zur auslaufenden Vierjahresperiode ergibt sich damit eine Erh\u00f6hung von mehr als 2 Milliarden Franken. Die CVP-Fraktion begr\u00fcsst diese Erh\u00f6hung aus den erw\u00e4hnten Gr\u00fcnden ausdr\u00fccklich. Der herrschende Mehrbedarf f\u00fcr den Substanzerhalt ist ausgewiesen und muss ernst genommen werden.
\nMit dieser Vorlage, von der insgesamt 38 Bahnunternehmen profitieren werden, k\u00f6nnen die Zuverl\u00e4ssigkeit, die Leistungsf\u00e4higkeit, die Effizienz und die Sicherheit im schweizerischen Bahnnetz in Zukunft garantiert werden. Das feinmaschige Bahnnetz und das immer dichtere Fahrplanangebot sind f\u00fcr die Schweiz ein wichtiger Standortvorteil und bringen aus volkswirtschaftlicher Sicht unserem Land einen grossen Nutzen. Dazu m\u00fcssen wir Sorge tragen. Wir werden darum auch im Ausland beneidet.
\nDie CVP-Fraktion hat sich im St\u00e4nderat und auch in der nationalr\u00e4tlichen Kommission f\u00fcr diese Vorlage starkgemacht und wird dementsprechend dem Zahlungsrahmen in der vorliegenden Form einstimmig zustimmen.
\nNein, das werden wir ja diskutieren, gesch\u00e4tzter Kollege Giezendanner. Wir werden ja entscheiden, wie stark der \u00f6ffentliche Verkehr weiter wachsen wird, wie gross die Investitionen sein werden. Ich freue mich auf diese Diskussion. Ich habe jetzt gerade gesagt, dass wir bei dieser ganzen Entwicklung immer auch die Kostenfolgen f\u00fcr die Kundinnen und Kunden im Auge behalten m\u00fcssen. Wenn wir das tun, dann werden wir uns auf eine massvolle Weiterentwicklung des \u00f6ffentlichen Verkehrs einigen, aber auch auf eine massvolle Entwicklung des privaten Strassenverkehrs.
\nVolk und St\u00e4nde haben am 9. Februar 2014 den Bundesbeschluss \u00fcber die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (Fabi) angenommen. Damit wurde der neue, unbefristete Bahninfrastrukturfonds geschaffen und sichergestellt, dass genug Geld f\u00fcr Unterhalt, Betrieb und Ausbau des Bahnnetzes investiert werden kann. Was wir heute hier besprechen, ist die logische Folge dieser Abstimmung. Die Schwester oder der Bruder der Bahn ist die Strasse. Im Zusammenhang mit dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds werden wir uns vor dem Volk im Februar 2017 bei einer Abstimmung wiederfinden. Strasse und Schiene werden damit gleich behandelt. So hoffe ich, dass wir uns hier bald auch \u00fcber eine entsprechende Vorlage \u00fcber die Finanzierung von Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsprojekten und deren Unterhalt unterhalten werden. Strasse und Bahn m\u00fcssen gemeinsam die Mobilit\u00e4t meistern.
\nF\u00fcr die vorliegende Botschaft wurde eine Analyse des Zustandes der Infrastruktur der Bahnen gemacht. Der Zahn der Zeit nagt an den Fahrbahnen, an Kunstbauten, an Bahnstromanlagen, an Sicherungsanlagen, aber auch an Publikumsanlagen; und die Fahrzeuge f\u00fcr den Unterhalt der Bahnen und Schienen kosten auch. Wir tun gut daran, diese Investitionen zu t\u00e4tigen. W\u00fcrden wir noch l\u00e4nger warten, w\u00fcrde es n\u00e4mlich noch teurer, da man gleich ganze Strecken komplett sanieren m\u00fcsste. Das w\u00fcrde viel mehr kosten, als wenn wir diese Anlagen nur unterhalten m\u00fcssen.
\nDie BDP-Fraktion wird darum dieser Vorlage klar zustimmen.
\nWer A sagt, muss auch B sagen. Das Volk hat damals Fabi klar zugestimmt. Wer den Volkswillen respektieren will, stimmt dieser Vorlage zu und enth\u00e4lt sich nicht einfach nur der Stimme.
\nAuch ich lege meine Interessenbindung offen: Ich bin bei der Gewerkschaft des Verkehrspersonals, beim SEV, angestellt.
\nWenn wir unser \u00fcber 5000 Kilometer langes Eisenbahnnetz in der Schweiz erst heute bauen w\u00fcrden, m\u00fcssten wir daf\u00fcr die stolze Summe von 126 Milliarden Franken investieren. Dieser Betrag entspricht dem Wiederbeschaffungswert des ganzen schweizerischen Eisenbahnnetzes im Jahr 2014. Deshalb ist es wichtig, dass wir unser dichtbefahrenes Schienennetz aus Sicherheitsgr\u00fcnden auch gut unterhalten.
\nSie erinnern sich: Im September 2010 wurde vom VCS die Volksinitiative \"f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr\" eingereicht. Der Bundesrat lehnte diese Initiative ab, anerkannte jedoch das Ziel einer gesicherten Finanzierung der Bahninfrastruktur. Der direkte Gegenentwurf, die sogenannte Fabi-Vorlage, wurde sowohl vom Parlament wie auch vom Volk mit grosser Mehrheit angenommen.
\nWer A sagt, muss auch B sagen. Heute entscheiden wir \u00fcber die Umsetzung von Fabi. Dazu geh\u00f6ren auch die Trassenpreiserh\u00f6hungen, die von den Nutzerinnen und Nutzern im Personen- und im G\u00fcterverkehr getragen werden. Nebst dem Rahmenkredit, \u00fcber den wir heute befinden, werden also auch die Nutzerinnen und Nutzer ab dem 1. Januar 2017 durch die Trassenpreiserh\u00f6hung st\u00e4rker zur Kasse gebeten. Daraus entstehen Mehreinnahmen von j\u00e4hrlich rund 100 Millionen Franken. Zur Erinnerung: Die Trassenpreise wurden bereits 2013 um 200 Millionen Franken erh\u00f6ht. F\u00fcr den Zeitraum von 2017 bis 2020 k\u00f6nnen wir nun von \u00fcber 6 Milliarden Franken an Trassenpreiserl\u00f6sen ausgehen, welche die Nutzerinnen und Nutzer im Personen- und im Schieneng\u00fcterverkehr direkt bezahlen. Mit dem Zahlungsrahmen 2017-2020 und der im Rahmen von Fabi beschlossenen Anpassung des Trassenpreises ab 2017 stehen den Betreibern des Eisenbahnnetzes gegen\u00fcber den Jahren 2013 bis 2016 f\u00fcr die Erreichung ihrer Ziele j\u00e4hrlich bis zu 700 Millionen Franken mehr zur Verf\u00fcgung. Dadurch werden aber keine Luxusobjekte erstellt, sondern damit wird der Mehrbedarf finanziert, der durch die starke Nutzung unseres Schienennetzes entsteht.
\nHeute geht es darum, den Erhalt der Substanz unseres sehr stark genutzten Netzes und dessen Unterhalt f\u00fcr die n\u00e4chsten vier Jahre sicherzustellen. Die Mittel braucht es aber auch, um bei den SBB und bei den konzessionierten Transportunternehmen die Vorgaben des Behindertengleichstellungsgesetzes und einzelne kleinere und mittlere Ausbauprojekte umzusetzen. Zum Beispiel geht es darum, dass der neue Albulatunnel fertiggebaut werden kann, dass in Z\u00fcrich-Altstetten die Personenunterf\u00fchrung verbreitert wird und dass Ausbauarbeiten im Bahnhof Weinfelden ausgef\u00fchrt werden k\u00f6nnen. Die Ausf\u00fchrung dieser Arbeiten in den \u00e4usserst knapp bemessenen verf\u00fcgbaren Zeitfenstern ist jedoch nur mit gen\u00fcgend gut qualifiziertem Personal m\u00f6glich. Infolge des massiven Spardrucks von Bund und Kantonen, der sich auch auf den Personalaufwand auswirkt, besteht jedoch die Gefahr, dass das n\u00f6tige qualifizierte Personal f\u00fcr die Unterhalts- und Erneuerungsarbeiten zuk\u00fcnftig fehlen wird. Wenn wir nur in Beton und Schienen investieren und gleichzeitig kurzfristige Sparprogramme umsetzen, besteht die Gefahr, dass gutes Personal abgebaut wird. Bei Bedarf fehlt uns dieses. Die Rechnung geht nur dann auf, wenn wir in den Sachaufwand und in gutes, qualifiziertes Personal investieren, das Tag und Nacht, w\u00e4hrend 24 Stunden, bei jedem Wetter seine Aufgabe sehr gut erledigt.
\nDeshalb bitte ich Sie im Namen der SP-Fraktion, dieser Vorlage zuzustimmen und damit die n\u00f6tigen Unterhalts- und Erneuerungsarbeiten und die Sicherheit unseres Schweizer Schienennetzes zu gew\u00e4hrleisten.
\nZum ersten Mal seit der Annahme von Fabi, der Finanzierung und dem Ausbau der Bahninfrastruktur, behandelt dieses Parlament die Finanzierung der Bahninfrastruktur nach dem Mechanismus des Bahninfrastrukturfonds. Wir sprechen hier \u00fcber den Zahlungsrahmen 2017-2020.
\nIch habe dazu drei Bemerkungen, dies in aller K\u00fcrze, um nicht alles zu wiederholen, was meine Vorrednerinnen und Vorredner bereits richtig ausgef\u00fchrt haben:
\n1. Wir sprechen hier \u00fcber eine Finanzierung von 38 Bahnbetreibern im Umfang von 13,2 Milliarden Schweizerfranken. Das ist viel Geld. Es sind 2,4 Milliarden Schweizerfranken mehr, als der Zahlungsrahmen 2013-2016 umfasst hat. Dieser hohe Mittelbedarf ist aus drei Gr\u00fcnden n\u00f6tig: erstens, um die Finanzierung f\u00fcr den Mehrbedarf bei den Fahrbahnen sicherzustellen, zweitens f\u00fcr die Finanzierung von [PAGE 2035] Anpassungen bei den Bahnzug\u00e4ngen, drittens f\u00fcr die Finanzierung des Mehrbedarfs bei den Kunstbauten. Wir sprechen hier also \u00fcber eine Finanzierung des Betriebs und des Substanzerhalts. Diese ist auch n\u00f6tig.
\n2. Aufgrund der BIF-Finanzierung haben wir keine zus\u00e4tzliche Belastung des Bundeshaushaltes. Diese Finanzierungsart bew\u00e4hrt sich also bereits ein erstes Mal. Sie wird sich wohl auch beim NAF bew\u00e4hren, sofern das Schweizervolk und die St\u00e4nde dieser Vorlage am 12. Februar 2017 dann hoffentlich zustimmen werden.
\n3. Auffallend bei dieser Vorlage ist, dass die teilweise sehr hohe Beanspruchung der Gleisanlagen zu k\u00fcrzeren Erneuerungs- bzw. Unterhaltszyklen f\u00fchrt. Gewisse Streckenabschnitte sind in schlechtem oder sogar besorgniserregendem Zustand. Die Kommissionssprecher haben dies bereits detailliert ausgef\u00fchrt.
\nAus diesen Gr\u00fcnden und auch aufgrund von gesetzlichen Anforderungen bei den Bahnzug\u00e4ngen sind diese Mittel, die wir heute zu genehmigen haben, notwendig. Die FDP-Liberale Fraktion unterst\u00fctzt daher diese Vorlage einstimmig.
\nJe vous invite, au nom du groupe lib\u00e9ral-radical, \u00e0 adopter ce projet de financement de l'infrastructure ferroviaire pour la p\u00e9riode quadriennale 2017-2020.
\nLe montant propos\u00e9 de 13,2 milliards de francs permettra aux Chemins de fer f\u00e9d\u00e9raux de disposer d'une enveloppe financi\u00e8re plus importante que par le pass\u00e9, en l'occurrence de 600 millions de francs de plus annuellement que durant la p\u00e9riode pr\u00e9c\u00e9dente. Ce montant leur permettra non seulement de tenir compte de la hausse des co\u00fbts du maintien de la qualit\u00e9 des infrastructures et du volume de trafic toujours croissant, mais aussi de transformer les gares et de les am\u00e9nager, notamment en am\u00e9liorant l'accessibilit\u00e9 pour les personnes handicap\u00e9es.
\nDe cette enveloppe, plus de la moiti\u00e9 du montant sera consacr\u00e9e et allou\u00e9e aux CFF - en l'occurrence 7,6 milliards de francs. Pr\u00e8s de 5 milliards seront allou\u00e9s aux chemins de fer priv\u00e9s, 200 millions pour des options permettant le versement de suppl\u00e9ments aux chemins de fer. Enfin, un demi-milliard, soit 500 millions de francs, est pr\u00e9vu pour les d\u00e9penses impr\u00e9visibles.
\nRappelons que ce montant provient du Fonds d'infrastructure ferroviaire, le FIF, lequel finance d\u00e9sormais toutes les d\u00e9penses d'exploitation et de maintien de la qualit\u00e9 de l'infrastructure ferroviaire. L'\u00e9tat actuel des infrastructures ferroviaires montre que leur entretien n\u00e9cessite davantage de moyens.
\nLe groupe lib\u00e9ral-radical soutient la hausse du plafond de d\u00e9penses \u00e0 hauteur de 13,2 milliards de francs et salue la vision d'avenir du Conseil f\u00e9d\u00e9ral en mati\u00e8re d'infrastructure ferroviaire, tout en rappelant que, parall\u00e8lement, il faut aussi renforcer la concurrence dans le trafic des passagers, tout autant que dans le trafic des marchandises.
\nPour toutes ces raisons, je vous invite \u00e0 entrer en mati\u00e8re sur ce projet et \u00e0 l'adopter tel qu'il ressort des travaux de la commission.
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