Les services de l'administration peuvent vous faire parvenir les \u00e9tudes. Je pense m\u00eame que l'EMPA \u00e9tait lui aussi impliqu\u00e9 dans ces \u00e9tudes.
\nFrau Nationalr\u00e4tin Mazzone hat in ihrem Postulat ein wichtiges Thema aufgegriffen, dennoch lehnt der Bundesrat es ab. Wir haben selbstverst\u00e4ndlich bei den Typengenehmigungsverfahren Schw\u00e4chen erkannt. Das hat ja auch dazu gef\u00fchrt, dass wir jetzt seit dem 1. September ein neues Verfahren betreffend die Messung und Versch\u00e4rfungen bei den Abgasgrenzwerten haben, das k\u00fcnftig allgemein im Strassenverkehr einzuhalten ist. Das sollte die Situation verbessern. Aber die Messkriterien werden wir auch insk\u00fcnftig weiter anzuschauen haben, weil nat\u00fcrlich viele Elemente - die Geschwindigkeit, aber auch der Zustand des Fahrzeugs usw. - von Relevanz sein k\u00f6nnen.
\nDie Schweiz \u00fcbernimmt, wie Sie wissen, in diesem Bereich immer die Vorschriften der EU. Deshalb halten wir es auch f\u00fcr ziemlich illusorisch, jetzt einen vollkommen anderen Weg zu beschreiten als die EU. Solche \u00dcberlegungen zu den Geschwindigkeiten wurden auch schon gemacht; es gibt diesbez\u00fcgliche Studien. Eine weitere, die dann nur von der Schweiz aus gemacht w\u00fcrde, h\u00e4tte keinen Mehrwert, weil die EU diesen Weg nicht einschlagen wird. Deshalb, glaube ich, geht es nach wie vor um den technischen Fortschritt der Fahrzeuge. Das Gewicht ist eben in der Schweiz nicht wahnsinnig zur\u00fcckgegangen, im Gegenteil: Das Leergewicht hat neu sogar zugenommen, weil halt in den Schweizer Personenwagen viel Technik gew\u00fcnscht wird, viele Assistenzdienste, die entsprechendes Gewicht mit sich bringen.
\nDeshalb sind wir klar der Meinung, der eingeschlagene Weg mit dem Typengenehmigungsverfahren, mit den noch besseren Kontrollen der neuen Fahrzeuge und mit der Koordination auf Ebene der EU und nicht nur auf Ebene der Schweiz sei der richtige Weg.
\nPr\u00e4sident (Stahl J\u00fcrg, Pr\u00e4sident): Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates. [PAGE 1555]
\n[VS]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr Annahme des Postulates ... 52 Stimmen [GZ]
\nDagegen ... 121 Stimmen [GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nDans le dernier rapport sur les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre de la Suisse, on voit qu'il y a un recul de la production d'\u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre dans le secteur des b\u00e2timents et de l'industrie, mais que le gros point noir demeure le secteur des transports. En effet, les objectifs de la loi sur le CO2 visent une r\u00e9duction de 20 pour cent des \u00e9missions d'ici \u00e0 2020. En revanche, le domaine des transports est encore \u00e0 une production de 4 pour cent suppl\u00e9mentaire d'\u00e9missions de CO2 par rapport \u00e0 1990, ce qui revient, en 2015, \u00e0 15,4 tonnes de CO2 \u00e9mis.
\nLes objectifs interm\u00e9diaires en mati\u00e8re de transport n'ont donc pas \u00e9t\u00e9 remplis. Il y a l\u00e0 un \u00e9norme potentiel pour r\u00e9duire notre impact n\u00e9gatif sur le r\u00e9chauffement climatique. C'est \u00e9videmment un enjeu qui doit nous animer et qui doit nous orienter puisqu'on est face \u00e0 une urgence vitale pour les conditions de vie sur notre plan\u00e8te et, du coup, aussi dans notre pays.
\nLe poids d'une voiture, qu'il s'agisse d'un cabriolet, d'une voiture familiale, d'une limousine, ou d'un 4x4, d\u00e9pend \u00e9norm\u00e9ment de la vitesse de pointe \u00e0 laquelle elle peut th\u00e9oriquement rouler. En effet, plus cette vitesse est \u00e9lev\u00e9e, plus grandes sont les sollicitations auxquelles sont potentiellement expos\u00e9s de nombreux \u00e9l\u00e9ments du v\u00e9hicule - on pense notamment \u00e0 la caisse, \u00e0 la suspension, aux freins, aux roues, etc. Donc plus la vitesse qu'elle peut atteindre th\u00e9oriquement est \u00e9lev\u00e9e, plus ces \u00e9l\u00e9ments doivent \u00eatre renforc\u00e9s, ce qui alourdit le poids de la voiture.
\nEtant donn\u00e9 que, partout en Europe, \u00e0 l'exception de quelques tron\u00e7ons du r\u00e9seau autoroutier allemand, qui sont de plus en plus rares, la vitesse est plafonn\u00e9e aux alentours de 130 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure, la diff\u00e9rence de masse entre une voiture con\u00e7ue pour rouler au maximum \u00e0 130 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure et une voiture con\u00e7ue pour rouler plus vite devient purement et simplement du poids perdu, du \"poids mort\", qui est transport\u00e9 pour rien. Un premier calcul indique qu'en moyenne, ce poids mort est de l'ordre de 300 kilos.
\nEvidemment, cela repr\u00e9sente un surcro\u00eet de consommation de carburant qui a \u00e9t\u00e9 \u00e9valu\u00e9, de nouveau dans un premier calcul, \u00e0 20 \u00e0 30 pour cent de la consommation. Si on prenait en compte ce potentiel d'adaptation dans la r\u00e8gle europ\u00e9enne d'homologation, en baissant le poids th\u00e9orique des v\u00e9hicules gr\u00e2ce \u00e0 une limitation de la vitesse de pointe qu'ils peuvent th\u00e9oriquement atteindre \u00e0 130 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure, on pourrait esp\u00e9rer une r\u00e9duction de la consommation de carburant du parc europ\u00e9en de 20 \u00e0 30 pour cent, sans toucher ni \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 des voitures, ni \u00e0 leur confort, ni aux habitudes de conduite.
\nC'est probablement une des mesures qui repr\u00e9sentent le plus fort potentiel de r\u00e9duction des \u00e9missions de CO2 sans investissement public, ni taxe, ni changement d'habitude des usagers. A terme, si cette approche est confirm\u00e9e, la mesure pourrait \u00eatre propos\u00e9e au niveau europ\u00e9en et constituerait une contribution de premi\u00e8re importance \u00e0 la r\u00e9duction des \u00e9missions de CO2 \u00e0 laquelle les pays se sont engag\u00e9s dans l'Accord de Paris sur le climat.
\nL'avis du Conseil f\u00e9d\u00e9ral sur mon postulat est pour le moins paradoxal : le Conseil f\u00e9d\u00e9ral dit que les constructeurs ont reconnu le besoin d'agir en diminuant le poids des automobiles, mais en m\u00eame temps, il reconna\u00eet aussi qu'en Suisse, le poids des automobiles n'a cess\u00e9 d'augmenter ces derni\u00e8res ann\u00e9es. On sait que les mesures sur la consommation des automobiles, \u00e0 savoir la baisse de carburant consomm\u00e9, sont en partie annul\u00e9es parce que les voitures deviennent toujours plus grosses. Du coup, ces mesures sont insuffisantes et ne permettent pas d'atteindre les objectifs de r\u00e9duction de gaz \u00e0 effet de serre dans le secteur des transports.
\nPar ailleurs, on voit aussi dans l'avis du Conseil f\u00e9d\u00e9ral qu'on semble s'\u00eatre habitu\u00e9 aux tricheries des constructeurs puisqu'on y lit que si des prescriptions \u00e9taient \u00e9tablies, les constructeurs ne les respecteraient pas et les contourneraient par une mise au point technologique - comme on le voit pour le diesel. Or on pourrait tout \u00e0 fait mettre en place des prescriptions en accord avec l'Europe qui soient contraignantes au niveau du poids.
\nMais, \u00e0 ce stade, il ne s'agit pas de cela; il s'agit simplement de pouvoir \u00e9valuer le gain en mati\u00e8re d'\u00e9missions de CO2 d'une limitation de la vitesse de pointe des automobiles \u00e0 130 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure - une limitation r\u00e9elle, et non une tricherie -, et donc de donner une impulsion sur le plan europ\u00e9en. Il s'agit simplement de faire un rapport pour pouvoir s'engager dans la bonne voie en mati\u00e8re de baisse des \u00e9missions de CO2 dans le domaine des transports.[GZ]
\nJe vous remercie de soutenir mon postulat.
\nJe vous remercie, Madame la pr\u00e9sidente de la Conf\u00e9d\u00e9ration, de votre r\u00e9ponse. Vous avez dit que des \u00e9tudes existaient d\u00e9j\u00e0 en mati\u00e8re de potentiel de r\u00e9duction du poids mort des voitures. Pouvez-vous m'en citer un exemple?
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