Bundesgesetz \u00fcber die Verminderung von Treibhausgasemissionen[GZ]
\nLoi f\u00e9d\u00e9rale sur la r\u00e9duction des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre[GZ]
\n[VS][GZ]
\n2. Abschnitt Titel [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nPersonenwagen, Lieferwagen und leichte Sattelschlepper sowie schwere Fahrzeuge
\n[VS]
\nSection 2 titre [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nVoitures de tourisme, voitures de livraison et tracteurs \u00e0 sellette l\u00e9gers, v\u00e9hicules lourds
\n[VS]
\nArt. 10 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nTitel [GZ]
\nZielwerte f\u00fcr die Jahre 2021 bis 2024
\nAbs. 1, 2[GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nAbs. 3 [GZ]
\nDie Zielwerte nach den Abs\u00e4tzen 1 und 2 basieren auf den bisher \u00fcblichen Messmethoden. Bei einer \u00c4nderung der Messmethoden legt der Bundesrat in den Ausf\u00fchrungsbestimmungen die Zielwerte fest, welche den Zielwerten nach diesen Abs\u00e4tzen entsprechen. Er bezeichnet die anwendbaren Messmethoden und ber\u00fccksichtigt die Regelungen der EU.
\nAbs. 4 [GZ]
\nDer Bundesrat beobachtet die Entwicklung der CO2-Emissionen im realen Fahrbetrieb. Er kann geeignete Massnahmen f\u00fcr den effektiven Vollzug dieses Kapitels treffen, falls die Abweichung zwischen den Emissionen gem\u00e4ss der anwendbaren Messmethode und jenen im realen Fahrbetrieb zunimmt. Der Bundesrat beobachtet die Entwicklung der Regelungen der EU und kann gegebenenfalls die Zielsetzung anpassen.
\n[VS]
\nArt. 10 [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nTitre [GZ]
\nValeurs cibles pour la p\u00e9riode 2021-2024
\nAl. 1, 2 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nAl. 3 [GZ]
\nLes valeurs cibles vis\u00e9es aux alin\u00e9as 1 et 2 se basent sur les m\u00e9thodes de mesure utilis\u00e9es jusqu'ici. En cas de changement de m\u00e9thode, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral fixe dans les dispositions d'ex\u00e9cution les valeurs cibles correspondant \u00e0 celles vis\u00e9es dans ces alin\u00e9as. Il d\u00e9signe les m\u00e9thodes de mesure \u00e0 utiliser et tient compte des r\u00e9glementations de l'UE.
\nAl. 4 [GZ]
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral suit l'\u00e9volution des \u00e9missions de CO2 en conditions de conduite r\u00e9elles. Il peut prendre des mesures ad\u00e9quates en vue de l'ex\u00e9cution effective du pr\u00e9sent chapitre si l'\u00e9cart se creuse entre les \u00e9missions mesur\u00e9es selon la m\u00e9thode applicable et celles constat\u00e9es en conditions de conduite r\u00e9elles. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral surveille l'\u00e9volution des r\u00e9glementations de l'UE et peut, si n\u00e9cessaire, adapter les objectifs.
\n[VS]
\nArt. 10a [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nTitel [GZ]
\nZielwerte ab 2025
\nAbs. 1 [GZ]
\nDie durchschnittlichen CO2-Emissionen von Personenwagen sowie von Lieferwagen und von leichten Sattelschleppern, die erstmals in Verkehr gesetzt werden, d\u00fcrfen in den Jahren 2025 bis 2029 den massgebenden Ausgangswert in der EU f\u00fcr das Jahr 2021, vermindert um 15 Prozent, nicht \u00fcberschreiten.
\nAbs. 2 [GZ]
\nDie durchschnittlichen CO2-Emissionen von schweren Fahrzeugen, die erstmals in Verkehr gesetzt werden, d\u00fcrfen in den Jahren 2025 bis 2029 den massgebenden Ausgangswert in der EU f\u00fcr den Zeitraum 1. Juli 2019 bis 30. Juni 2020, vermindert um 15 Prozent, nicht \u00fcberschreiten. Der Bundesrat beobachtet die Entwicklung der Regelungen der EU und kann gegebenenfalls die Zielsetzung anpassen.
\nAbs. 3 [GZ]
\nDie durchschnittlichen CO2-Emissionen von Personenwagen, die erstmals in Verkehr gesetzt werden, d\u00fcrfen ab dem Jahr 2030 den massgebenden Ausgangswert in der EU f\u00fcr das Jahr 2021, vermindert um 37,5 Prozent, nicht \u00fcberschreiten; bei Lieferwagen und leichten Sattelschleppern gilt eine Verminderung um 31 Prozent.
\nAbs. 4 [GZ]
\nDie durchschnittlichen CO2-Emissionen von schweren Fahrzeugen, die erstmals in Verkehr gesetzt werden, d\u00fcrfen ab [PAGE 890] dem Jahr 2030 den massgebenden Ausgangswert in der EU f\u00fcr den Zeitraum 1. Juli 2019 bis 30. Juni 2020, vermindert um 30 Prozent, nicht \u00fcberschreiten. Der Bundesrat beobachtet die Entwicklung der Regelungen der EU und kann gegebenenfalls die Zielsetzung anpassen.
\nAbs. 5 [GZ]
\nDer Bundesrat legt fest, was als schweres Fahrzeug gem\u00e4ss den Abs\u00e4tzen 2 und 4 gilt. Er richtet sich dabei nach den Regelungen der EU.
\nAbs. 6 [GZ]
\nArtikel 10 Absatz 4 gilt sinngem\u00e4ss.
\n[VS]
\nArt. 10a [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nTitre [GZ]
\nValeurs cibles \u00e0 partir de 2025
\nAl. 1 [GZ]
\nLes \u00e9missions moyennes de CO2 des voitures de tourisme, des voitures de livraison et des tracteurs \u00e0 sellette l\u00e9gers mis en circulation pour la premi\u00e8re fois ne doivent pas d\u00e9passer entre 2025 et 2029 la valeur de base d\u00e9terminante dans l'UE pour 2021, d\u00e9duction faite de 15 pour cent.
\nAl. 2 [GZ]
\nLes \u00e9missions moyennes de CO2 des v\u00e9hicules lourds mis en circulation pour la premi\u00e8re fois ne doivent pas d\u00e9passer entre 2025 et 2029 la valeur de base d\u00e9terminante dans l'UE pour la p\u00e9riode comprise entre le 1er juillet 2019 et le 30 juin 2020, d\u00e9duction faite de 15 pour cent. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral surveille l'\u00e9volution des r\u00e9glementations de l'UE et peut, si n\u00e9cessaire, adapter les objectifs.
\nAl. 3 [GZ]
\nLes \u00e9missions moyennes de CO2 des voitures de tourisme mises en circulation pour la premi\u00e8re fois ne doivent pas d\u00e9passer \u00e0 partir de 2030 la valeur de base d\u00e9terminante dans l'UE pour 2021, d\u00e9duction faite de 37,5 pour cent; une r\u00e9duction de 31 pour cent est applicable pour les voitures de livraison et les tracteurs \u00e0 sellette l\u00e9gers.
\nAl. 4 [GZ]
\nLes \u00e9missions moyennes de CO2 des v\u00e9hicules lourds mis en circulation pour la premi\u00e8re fois ne doivent pas d\u00e9passer \u00e0 partir de 2030 la valeur de base d\u00e9terminante dans l'UE pour la p\u00e9riode comprise entre le 1er juillet 2019 et le 30 juin 2020, d\u00e9duction faite de 30 pour cent. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral surveille l'\u00e9volution des r\u00e9glementations de l'UE et peut, si n\u00e9cessaire, adapter les objectifs.
\nAl. 5 [GZ]
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral d\u00e9finit quels v\u00e9hicules sont r\u00e9put\u00e9s \"v\u00e9hicules lourds\" au sens des alin\u00e9as 2 et 4. Il s'aligne \u00e0 cet \u00e9gard sur les r\u00e9glementations de l'UE.
\nAl. 6 [GZ]
\nL'article 10 alin\u00e9a 4 s'applique par analogie.
\n[VS]
\nArt. 11 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\nDer Bundesrat kann zus\u00e4tzlich zu den Zielwerten nach den Artikeln 10 und 10a Zwischenziele vorsehen.
\nAbs. 2 [GZ]
\n... w\u00e4hrend einer begrenzten Zeit erleichtern. Diese Erleichterungen sind f\u00fcr Personenwagen nicht sp\u00e4ter als in der EU zu beenden.
\nAbs. 3, 4[GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nArt. 11 [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral peut pr\u00e9voir des objectifs interm\u00e9diaires en plus des valeurs cibles d\u00e9finies aux articles 10 et 10a.
\nAl. 2 [GZ]
\n... sur une p\u00e9riode limit\u00e9e. Pour les voitures de tourisme, ces all\u00e8gements ne seront pas abolis plus tard que dans l'UE.
\nAl. 3, 4 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nArt. 12 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\nDer Bundesrat erstattet der Bundesversammlung erstmals im Jahr 2022 und anschliessend alle drei Jahre Bericht, inwieweit die Zielwerte nach den Artikeln 10 und 10a sowie allf\u00e4llige Zwischenziele nach Artikel 11 Absatz 1 erreicht worden sind.
\nAbs. 2 [GZ]
\nEr unterbreitet der Bundesversammlung rechtzeitig Vorschl\u00e4ge zu einer zus\u00e4tzlichen Verminderung der CO2-Emissionen von Fahrzeugen f\u00fcr die Zeit nach 2030. Dabei ber\u00fccksichtigt er die Regelungen der EU.
\n[VS]
\nArt. 12 [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral pr\u00e9sente tous les trois ans \u00e0 partir de 2022 un rapport \u00e0 l'Assembl\u00e9e f\u00e9d\u00e9rale sur le degr\u00e9 d'atteinte des valeurs cibles pr\u00e9vues aux articles 10 et 10a et, le cas \u00e9ch\u00e9ant, des objectifs interm\u00e9diaires pr\u00e9vus \u00e0 l'article 11 alin\u00e9a 1.
\nAl. 2 [GZ]
\nIl soumet en temps voulu des propositions de r\u00e9duction suppl\u00e9mentaire des \u00e9missions de CO2 des v\u00e9hicules pour la p\u00e9riode post\u00e9rieure \u00e0 2030. Il tient compte des r\u00e9glementations de l'UE.
\n[VS]
\nArt. 13 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nAbs. 1[GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nAbs. 2 [GZ]
\nDie individuelle Zielvorgabe leitet sich aus den Zielwerten nach den Artikeln 10 und 10a ab. Sie wird f\u00fcr die Gesamtheit der von einem Importeur eingef\u00fchrten beziehungsweise von einem Hersteller in der Schweiz hergestellten Fahrzeuge, die im betreffenden Jahr erstmals in Verkehr gesetzt werden (Neuwagenflotte), festgelegt. Die Personenwagen, die Lieferwagen und leichten Sattelschlepper sowie die schweren Fahrzeuge bilden je eine Neuwagenflotte.
\nAbs. 2bis [GZ]
\nImporteure und Hersteller k\u00f6nnen s\u00e4mtliche Elektrofahrzeuge von ihrer Neuwagenflotte ausnehmen lassen. Sie m\u00fcssen dies dem Bundesamt f\u00fcr Energie vor Beginn des betreffenden Jahres mitteilen.
\nAbs. 3 [GZ]
\nWerden von den Fahrzeugen, die ein Importeur einf\u00fchrt oder ein Hersteller in der Schweiz herstellt, j\u00e4hrlich weniger als 50 Personenwagen beziehungsweise weniger als 6 Lieferwagen oder leichte Sattelschlepper beziehungsweise weniger als 2 schwere Fahrzeuge erstmals in Verkehr gesetzt, so wird die individuelle Zielvorgabe f\u00fcr jedes einzelne Fahrzeug festgelegt. Absatz 2bis gilt sinngem\u00e4ss.
\nAbs. 4 [GZ]
\n...
\na.[NB]die Eigenschaften der eingef\u00fchrten beziehungsweise in der Schweiz hergestellten Fahrzeuge, wie Leergewicht, Standfl\u00e4che oder Nutzlast;[GZ]
\n...
\nAbs. 5 [GZ]
\nImporteure und Hersteller von Personenwagen sowie von Lieferwagen und leichten Sattelschleppern k\u00f6nnen sich zu Emissionsgemeinschaften zusammenschliessen. F\u00fcr eine Emissionsgemeinschaft gelten dieselben Rechte und Pflichten wie f\u00fcr den einzelnen Importeur oder Hersteller.
\n[VS]
\nArt. 13 [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nAl. 2 [GZ]
\nLa valeur cible sp\u00e9cifique est d\u00e9termin\u00e9e \u00e0 partir des valeurs cibles fix\u00e9es aux articles 10 et 10a. Elle s'applique \u00e0 l'ensemble des v\u00e9hicules import\u00e9s ou construits en Suisse qui sont mis en circulation pour la premi\u00e8re fois au cours de l'ann\u00e9e [PAGE 891] consid\u00e9r\u00e9e (parc de v\u00e9hicules neufs). Les voitures de tourisme, les voitures de livraison et tracteurs \u00e0 sellette l\u00e9gers, ainsi que les v\u00e9hicules lourds constituent trois parcs de v\u00e9hicules neufs distincts.
\nAl. 2bis [GZ]
\nLes importateurs et les constructeurs peuvent excepter tous les v\u00e9hicules \u00e9lectriques de leur parc de v\u00e9hicules neufs. Le cas \u00e9ch\u00e9ant, ils doivent le faire savoir \u00e0 l'Office f\u00e9d\u00e9ral de l'\u00e9nergie avant le d\u00e9but de l'ann\u00e9e concern\u00e9e.
\nAl. 3 [GZ]
\nSi, sur les v\u00e9hicules qu'il a import\u00e9s ou construits en Suisse, un importateur ou un constructeur met en circulation pour la premi\u00e8re fois moins de 50 voitures de tourisme par an, ou moins de six voitures de livraison ou tracteurs \u00e0 sellette l\u00e9gers par an, ou moins de deux v\u00e9hicules lourds par an, la valeur cible sp\u00e9cifique est calcul\u00e9e pour chacun de ces v\u00e9hicules. L'alin\u00e9a 2bis s'applique par analogie.
\nAl. 4 [GZ]
\n...
\na. des caract\u00e9ristiques des v\u00e9hicules import\u00e9s ou construits en Suisse, telles que le poids \u00e0 vide, le plan d'appui ou la charge utile;[GZ]
\n...
\nAl. 5 [GZ]
\nLes importateurs et les constructeurs de voitures de tourisme et ceux de voitures de livraison et de tracteurs \u00e0 sellette peuvent s'associer en groupements d'\u00e9mission. Un groupement d'\u00e9mission a les m\u00eames droits et les m\u00eames obligations que tout importateur ou constructeur.
\n[VS]
\nArt. 14, 15 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nArt. 16 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nAbs. 1-3 [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nAbs. 4 [GZ]
\nStreichen
\n[VS]
\nArt. 16 [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAl. 1-3 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nAl. 4 [GZ]
\nBiffer
\n[VS]
\nArt. 16a [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nTitel [GZ]
\nZiel-Marktanteile f\u00fcr Fahrzeuge mit tiefen CO2-Emissionen
\nAbs. 1 [GZ]
\nDer Bundesrat kann f\u00fcr Fahrzeuge mit tiefen CO2-Emissionen Ziel-Marktanteile festlegen, die mindestens gleich hoch sind wie in der EU.
\nAbs. 2 [GZ]
\nWerden die Ziel-Marktanteile \u00fcbertroffen, erfolgt bei der Berechnung nach Artikel 14 Absatz 1 eine maximal gleich grosse Korrektur wie in der EU.
\n[VS]
\nArt. 16a [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nTitre [GZ]
\nParts de march\u00e9 \u00e0 atteindre par les v\u00e9hicules \u00e0 faibles \u00e9missions de CO2
\nAl. 1 [GZ]
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral peut d\u00e9finir pour les v\u00e9hicules \u00e0 faibles \u00e9missions de CO2 des parts de march\u00e9 \u00e0 atteindre au moins aussi \u00e9lev\u00e9es que celles d\u00e9finies au sein de l'UE.
\nAl. 2 [GZ]
\nSi ces parts de march\u00e9 sont d\u00e9pass\u00e9es, le calcul vis\u00e9 \u00e0 l'article 14 alin\u00e9a 1 sera corrig\u00e9 dans une mesure qui sera au plus \u00e9quivalente \u00e0 la correction op\u00e9r\u00e9e au sein de l'UE.
\n[VS]
\nArt. 17 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\nLiegen die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Neuwagenflotte von Personenwagen oder von Lieferwagen und leichten Sattelschleppern eines Importeurs oder Herstellers \u00fcber der individuellen Zielvorgabe, so muss der Importeur oder Hersteller dem Bund pro Fahrzeug, das im betreffenden Kalenderjahr erstmals in Verkehr gesetzt wurde, f\u00fcr jedes Gramm CO2 pro Kilometer, das \u00fcber der individuellen Zielvorgabe liegt, einen Betrag zwischen 95 und 152 Franken entrichten.
\nAbs. 2 [GZ]
\nLiegen die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Neuwagenflotte von schweren Fahrzeugen eines Importeurs oder Herstellers \u00fcber der individuellen Zielvorgabe, so muss der Importeur oder Hersteller dem Bund pro Fahrzeug, das im betreffenden Kalenderjahr erstmals in Verkehr gesetzt wurde, f\u00fcr jedes Gramm CO2 pro Tonnenkilometer, das \u00fcber seiner individuellen Zielvorgabe liegt, einen Betrag bezahlen. In den Jahren 2025 bis 2029 liegt dieser Betrag zwischen 4250 und 6800 Franken und ab dem Jahr 2030 zwischen 6800 und 10[NB]880 Franken.
\nAbs. 3 [GZ]
\nDer Bundesrat regelt die Methode, nach der die Betr\u00e4ge gem\u00e4ss den Abs\u00e4tzen 1 und 2 festgelegt werden. Er richtet sich dabei nach den in der EU geltenden Betr\u00e4gen und dem Wechselkurs.
\nAbs. 4 [GZ]
\nDas Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation legt die Betr\u00e4ge nach den Abs\u00e4tzen 1 und 2 jedes Jahr neu fest.
\nAbs. 5 [GZ]
\nF\u00fcr Importeure und Hersteller nach Artikel 13 Absatz 3 gilt der Betrag f\u00fcr jedes einzelne Fahrzeug, dessen CO2-Emissionen die individuelle Zielvorgabe \u00fcberschreiten. F\u00fchren gewisse nach Artikel 11 erlassene Bestimmungen dazu, dass Importeure und Hersteller nach Artikel 13 Absatz 3 wegen der f\u00fcr sie geltenden besonderen Regeln zur Festlegung der individuellen Zielvorgabe gegen\u00fcber den \u00fcbrigen Herstellern oder Importeuren benachteiligt w\u00e4ren, so kann der Bundesrat die Ersatzleistung f\u00fcr die Betroffenen mindern.
\nAbs. 6 [GZ]
\nDie Mitglieder von Emissionsgemeinschaften haften solidarisch f\u00fcr die Ersatzleistung.
\nAbs. 7 [GZ]
\nIm \u00dcbrigen gelten die Artikel 10 und 11 des Mineral\u00f6lsteuergesetzes vom 21. Juni 1996 (Min\u00f6StG) sinngem\u00e4ss.
\nAbs. 8 [GZ]
\nDer Bundesrat kann vorsehen, dass in den Verkaufsunterlagen f\u00fcr Fahrzeuge der Betrag anzugeben ist, der nach Massgabe der Abs\u00e4tze 1 bis 4 zu entrichten w\u00e4re, wenn die Ersatzleistung aufgrund der CO2-Emissionen des einzelnen Fahrzeugs festgesetzt w\u00fcrde.
\n[VS]
\nArt. 17 [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nSi les \u00e9missions moyennes de CO2 du parc de v\u00e9hicules neufs des voitures de tourisme ou des voitures de livraison et tracteurs \u00e0 sellette l\u00e9gers d'un importateur ou d'un constructeur d\u00e9passent la valeur cible sp\u00e9cifique, l'importateur ou le constructeur doit verser \u00e0 la Conf\u00e9d\u00e9ration, pour chaque nouveau v\u00e9hicule mis en circulation au cours de l'ann\u00e9e civile consid\u00e9r\u00e9e, un montant situ\u00e9 entre 95 et 152 francs pour chaque gramme de CO2 par kilom\u00e8tre au-dessus de la valeur cible sp\u00e9cifique.
\nAl. 2 [GZ]
\nSi les \u00e9missions moyennes de CO2 du parc de v\u00e9hicules neufs des v\u00e9hicules lourds d'un importateur ou d'un constructeur d\u00e9passent la valeur cible sp\u00e9cifique, l'importateur ou le constructeur doit verser \u00e0 la Conf\u00e9d\u00e9ration, pour chaque nouveau v\u00e9hicule mis en circulation au cours de l'ann\u00e9e civile consid\u00e9r\u00e9e, un montant pour chaque gramme de CO2 par tonne-kilom\u00e8tre au-dessus de la valeur cible sp\u00e9cifique. Ce montant se situe entre 4250 et 6800 francs pour la p\u00e9riode [PAGE 892] allant de 2025 \u00e0 2029 et entre 6800 et 10[NB]880 francs \u00e0 partir de 2030.
\nAl. 3 [GZ]
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral arr\u00eate la m\u00e9thode applicable pour d\u00e9terminer les montants vis\u00e9s aux alin\u00e9as 1 et 2. Il se fonde sur les montants en vigueur dans l'UE et sur le taux de change.
\nAl. 4 [GZ]
\nLe D\u00e9partement f\u00e9d\u00e9ral de l'environnement, des transports, de l'\u00e9nergie et de la communication d\u00e9termine chaque ann\u00e9e les montants vis\u00e9s aux alin\u00e9as 1 et 2.
\nAl. 5 [GZ]
\nPour les importateurs et les constructeurs vis\u00e9s \u00e0 l'article 13 alin\u00e9a 3, le montant s'applique \u00e0 tout v\u00e9hicule dont les \u00e9missions de CO2 d\u00e9passent la valeur cible sp\u00e9cifique. Si, en raison des r\u00e8gles particuli\u00e8res de calcul de la valeur cible sp\u00e9cifique qui s'appliquent \u00e0 lui, un importateur ou un constructeur vis\u00e9 \u00e0 l'article 13 alin\u00e9a 3 est d\u00e9savantag\u00e9 par rapport aux autres importateurs ou constructeurs du fait de certaines dispositions \u00e9dict\u00e9es en vertu de l'article 11, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral peut r\u00e9duire la prestation de remplacement pour l'int\u00e9ress\u00e9.
\nAl. 6 [GZ]
\nLes membres d'un m\u00eame groupement d'\u00e9mission r\u00e9pondent solidairement de la prestation de remplacement.
\nAl. 7 [GZ]
\nLes articles 10 et 11 de la loi du 21 juin 1996 sur l'imposition des huiles min\u00e9rales (Limpmin) sont applicables par analogie.
\nAl. 8 [GZ]
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral peut pr\u00e9voir l'obligation d'indiquer, dans les documents de vente des v\u00e9hicules, le montant qui devrait \u00eatre vers\u00e9 au titre de prestation de remplacement en vertu des alin\u00e9as 1 \u00e0 4 si le calcul se fondait sur les \u00e9missions de ce v\u00e9hicule.
\n[VS]
\nArt. 17a [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nTitel [GZ]
\nPublikation
\nText [GZ]
\nDas UVEK ver\u00f6ffentlicht j\u00e4hrlich:[GZ]
\na.[NB]die Liste der Hersteller und Importeure mit mindestens 50 erstmals in Verkehr gesetzten Personenwagen oder mindestens 5 erstmals in Verkehr gesetzten Lieferwagen, leichten Sattelschleppern oder schweren Fahrzeugen;[GZ]
\nb.[NB]die Zusammensetzung der Emissionsgemeinschaften;[GZ]
\nc.[NB]pro Importeur und Emissionsgemeinschaft je Neuwagenflotte:[GZ]
\n1.[NB]die Anzahl der erstmals in Verkehr gesetzten Fahrzeuge,[GZ]
\n2.[NB]die durchschnittlichen CO2-Emissionen,[GZ]
\n3.[NB]die individuelle Zielvorgabe,[GZ]
\n4.[NB]die erhobenen Ersatzleistungen.
\n[VS]
\nArt. 17a [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nTitre [GZ]
\nPublication
\nTexte [GZ]
\nLe DETEC publie chaque ann\u00e9e:[GZ]
\na.[NB]la liste des constructeurs et des importateurs dont au moins 50 voitures de tourisme ou au moins cinq voitures de livraison, tracteurs \u00e0 sellette l\u00e9gers ou v\u00e9hicules lourds ont \u00e9t\u00e9 mis en circulation pour la premi\u00e8re fois;[GZ]
\nb.[NB]la composition des groupements d'\u00e9mission;[GZ]
\nc.[NB]pour tout importateur et groupement d'\u00e9mission, par parc de v\u00e9hicules neufs:[GZ]
\n1.[NB]le nombre de v\u00e9hicules mis en circulation pour la premi\u00e8re fois,[GZ]
\n2.[NB]les \u00e9missions moyennes de CO2,[GZ]
\n3.[NB]les valeurs cibles sp\u00e9cifiques,[GZ]
\n4.[NB]les prestations de remplacement per\u00e7ues.
\n[VS]
\nLe pr\u00e9sident (Fournier Jean-Ren\u00e9, pr\u00e9sident): Le rapporteur va se prononcer sur la section 2 dans son ensemble.
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\n3. Abschnitt Titel [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nUVP-pflichtige Anlagen (Klimavertr\u00e4glichkeitspr\u00fcfung)
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(F\u00e4ssler Daniel, Eberle, H\u00f6sli, Schmid Martin)[GZ]
\nStreichen [PAGE 893]
\n[VS]
\nSection 3 titre [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nInstallations soumises \u00e0 l'EIE (\u00e9tude de l'impact sur le climat)
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(F\u00e4ssler Daniel, Eberle, H\u00f6sli, Schmid Martin)[GZ]
\nBiffer
\n[VS]
\nArt. 17b [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nTitel [GZ]
\nGrundsatz
\nAbs. 1 [GZ]
\nBei der Errichtung oder \u00c4nderung von Anlagen, die nach Artikel 10a Umweltschutzgesetz der Umweltvertr\u00e4glichkeitspr\u00fcfung unterstehen (UVP-pflichtige Anlagen), sind die Emissionen von Treibhausgasemissionen aus Bauvorleistungen und Bau so weit zu begrenzen als technisch und betrieblich m\u00f6glich und wirtschaftlich tragbar.
\nAbs. 2 [GZ]
\nDer einer UVP-pflichtigen Anlage zuzurechnende Betrieb darf insgesamt zu keinen Treibhausgasemissionen f\u00fchren (Klimaneutralit\u00e4t).
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(F\u00e4ssler Daniel, Eberle, H\u00f6sli, Schmid Martin)[GZ]
\nStreichen
\n[VS]
\nArt. 17b [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nTitre [GZ]
\nPrincipe
\nAl. 1 [GZ]
\nLors de la construction ou la modification d'installations qui sont soumises \u00e0 l'\u00e9tude de l'impact sur l'environnement (installations soumises \u00e0 l'EIE) en vertu de l'article 10a de la loi sur la protection de l'environnement, les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre provenant de travaux de construction pr\u00e9paratoires et de construction doivent \u00eatre limit\u00e9es dans la mesure que permettent l'\u00e9tat de la technique et les conditions d'exploitation et pour autant que cela soit \u00e9conomiquement supportable.
\nAl. 2 [GZ]
\nL'exploitation d'une installation soumise \u00e0 l'EIE ne doit globalement pas provoquer d'\u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre (neutralit\u00e9 climatique).
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(F\u00e4ssler Daniel, Eberle, H\u00f6sli, Schmid Martin)[GZ]
\nBiffer
\n[VS]
\nArt. 17c [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nTitel [GZ]
\nErsatzleistungen bei Nichterreichen der Klimaneutralit\u00e4t
\nAbs. 1 [GZ]
\nErweist sich, dass der Betrieb einer UVP-pflichtigen Anlage bei einer Nettobetrachtung zu Treibhausgasemissionen f\u00fchrt, verpflichtet die f\u00fcr den Entscheid \u00fcber die UVP-pflichtige Anlage zust\u00e4ndige Beh\u00f6rde den Betreiber der Anlage, die j\u00e4hrliche Differenz in erster Linie mit Emissionsverminderungsmassnahmen nach Artikel 5 zu kompensieren.
\nAbs. 2 [GZ]
\nReichen die Emissionsverminderungsmassnahmen nach Absatz 1 zur Erreichung der Klimaneutralit\u00e4t nicht aus, verpflichtet die Beh\u00f6rde den Betreiber der Anlage, dem Bund j\u00e4hrlich einen Betrag von 320 Franken pro nicht kompensierte Tonne emittierter Treibhausgasemissionen zu entrichten.
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(F\u00e4ssler Daniel, Eberle, H\u00f6sli, Schmid Martin)[GZ]
\nStreichen
\n[VS]
\nArt. 17c [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nTitre [GZ]
\nPrestations de remplacement lorsque les objectifs de neutralit\u00e9 climatique ne sont pas atteints
\nAl. 1 [GZ]
\nS'il s'av\u00e8re que l'exploitation d'une installation soumise \u00e0 l'EIE provoque des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre en termes nets, l'autorit\u00e9 comp\u00e9tente en mati\u00e8re de d\u00e9cision relative aux installations soumises \u00e0 l'EIE oblige l'exploitant de l'installation \u00e0 compenser la diff\u00e9rence annuelle en priorit\u00e9 avec les mesures de r\u00e9duction des \u00e9missions vis\u00e9es \u00e0 l'article 5.
\nAl. 2 [GZ]
\nSi les mesures de r\u00e9duction des \u00e9missions vis\u00e9es \u00e0 l'alin\u00e9a 1 ne suffisent pas \u00e0 atteindre les objectifs de neutralit\u00e9 climatique, l'autorit\u00e9 oblige l'exploitant de l'installation \u00e0 verser \u00e0 la Conf\u00e9d\u00e9ration un montant annuel de 320 francs par tonne non compens\u00e9e d'\u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre.
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(F\u00e4ssler Daniel, Eberle, H\u00f6sli, Schmid Martin)[GZ]
\nBiffer
\n[VS]
\nLe pr\u00e9sident (Fournier Jean-Ren\u00e9, pr\u00e9sident): Nous allons traiter ensemble les articles 17b et 17c de la section 3.
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 24 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 20 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nArt. 18 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nAbs. 1, 3-5[GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nAbs. 2 [GZ]
\n... diesen Anlagen verursachten Emissionen Emissionsrechte abgeben.
\n[VS]
\nArt. 18 [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAl. 1, 3-5 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nAl. 2 [GZ]
\n... des droits d'\u00e9mission \u00e0 hauteur des \u00e9missions g\u00e9n\u00e9r\u00e9es par ces installations.[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 19 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\n... oder landen, sind nach Massgabe v\u00f6lkerrechtlicher Vertr\u00e4ge zur Teilnahme am EHS verpflichtet.
\nAbs. 2, 3 [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nAbs. 4 [GZ]
\nWenn aufgrund v\u00f6lkerrechtlicher Vertr\u00e4ge mehrere internationale Systeme zur Verminderung von Treibhausgasemissionen von Luftfahrzeugen bestehen, so sorgt der Bundesrat daf\u00fcr, dass die Betreiber von Luftfahrzeugen diesen Systemen f\u00fcr Treibhausgasemissionen aus Fl\u00fcgen nicht kumulativ unterliegen.
\n[VS]
\nArt. 19 [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\n... sont tenus de participer au SEQE conform\u00e9ment aux trait\u00e9s internationaux.
\nAl. 2, 3 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nAl. 4 [GZ]
\nLorsqu'il existe, en vertu de trait\u00e9s internationaux, plusieurs syst\u00e8mes de r\u00e9duction des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre pour les a\u00e9ronefs, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral veille \u00e0 ce que les exploitants d'a\u00e9ronefs ne soient pas soumis de mani\u00e8re cumulative \u00e0 ces syst\u00e8mes en ce qui concerne les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre g\u00e9n\u00e9r\u00e9es par les vols.[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 20 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nAbs. 1, 3 [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nAbs. 2 [GZ]
\n... diesen Anlagen verursachten Emissionen Emissionsrechte abgeben.
\n[VS]
\nArt. 20 [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAl. 1, 3 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nAl. 2 [GZ]
\n... des droits d'\u00e9mission \u00e0 hauteur des \u00e9missions g\u00e9n\u00e9r\u00e9es par ces installations.[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 21 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\n... CO2-Abgabe auf Gesuch hin zur\u00fcckerstattet, ausser bei fossil-thermischen Kraftwerken, bei denen die R\u00fcckerstattung nur soweit erfolgt, wie der CO2-Preis einen Mindestpreis \u00fcbersteigt. Dieser richtet sich nach dem Mittelwert der externen Kosten abz\u00fcglich den Auktionskosten f\u00fcr die abgegebenen Emissionsrechte.
\nAbs. 1bis [GZ]
\nBei fossil-thermischen Kraftwerken erfolgt die R\u00fcckerstattung nur in dem Umfang, wie die Summe aus geleisteter CO2-Abgabe und des Preises f\u00fcr den Kauf der abgegebenen Emissionsrechte den Mittelwert der externen Klimakosten \u00fcbersteigt.
\nAbs. 2[GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nAntrag Eberle[GZ]
\nAbs. 1[GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nArt. 21 [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\n... au SEQE, sauf dans le cas de centrales thermiques \u00e0 combustibles fossiles, pour lesquelles le remboursement n'est effectu\u00e9 que dans la mesure o\u00f9 le prix sur le CO2 d\u00e9passe un prix minimal. Celui-ci se fonde sur la valeur moyenne des co\u00fbts externes moins les co\u00fbts de l'ench\u00e8re pour les droits d'\u00e9mission remis.
\nAl. 1bis [GZ]
\nDans le cas de centrales thermiques \u00e0 combustibles fossiles, le remboursement n'est effectu\u00e9 qu'\u00e0 hauteur de la diff\u00e9rence entre, d'une part, la somme de la taxe sur le CO2 dont s'est acquitt\u00e9 l'exploitant d'installations et du prix pay\u00e9 lors de l'achat des droits d'\u00e9mission remis et, d'autre part, la valeur moyenne des co\u00fbts climatiques externes.
\nAl. 2 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nProposition Eberle[GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nAbs. 1 - Al. 1 [GZ]
\nAngenommen gem\u00e4ss Antrag Eberle[GZ]
\nAdopt\u00e9 selon la proposition Eberle
\n[VS]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen [GZ]
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es
\n[VS]
\nArt. 22-26 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates [PAGE 897]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 27 [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nAbs. 1[GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nAbs. 2 [GZ]
\n... [GZ]
\nb. ... dieser betr\u00e4gt mindestens 15 Prozent und ab 2025 mindestens 20 Prozent. Es sind Massnahmen zu bevorzugen, \u00fcber welche grosse ungenutzte Kompensationspotenziale erschlossen werden k\u00f6nnen. Eine langfristige Wirtschaftlichkeit soll gew\u00e4hrleistet werden.
\nAbs. 3 [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nAbs. 3bis [GZ]
\nDer Anteil der CO2-Emissionen, der f\u00fcr Massnahmen zur langfristigen Verminderung der CO2-Emissionen beim Verkehr, einschliesslich Massnahmen zur F\u00f6rderung der Elektrifizierung des Strassenverkehrs mit nachweislich erneuerbarem Strom, der Entwicklung alternativer Antriebskonzepte und der Gewinnung CO2-neutraler nachhaltiger Antriebsenergie verwendet wird, betr\u00e4gt mindestens 3 Prozent. Fahrzeuge, die bereits nach Kapitel 2 angerechnet worden sind, sind ausgeschlossen. Bei erneuerbaren Treibstoffen sind nur die Netto-Kompensationen anrechenbar.
\nAbs. 3ter [GZ]
\nDer Aufschlag auf Treibstoffe f\u00fcr die Kompensation gem\u00e4ss Absatz 2 betr\u00e4gt bis 2024 h\u00f6chstens 10 Rappen pro Liter Treibstoff und ab 2025 h\u00f6chstens 12 Rappen pro Liter Treibstoff. Wenn die wirtschaftliche Notwendigkeit nachgewiesen wird, kann der Bundesrat den Maximalaufschlag vor\u00fcbergehend reduzieren.
\nAbs. 3quater [GZ]
\nEs werden, wenn m\u00f6glich, internationale Bescheinigungen ber\u00fccksichtigt, bei denen die Emissionsverminderungen in der Wertsch\u00f6pfungskette von Schweizer Unternehmen oder durch den Einsatz von Schweizer Technologien erzielt wurden. Der Bundesrat kann einen Mindestanteil festlegen.
\nAbs. 4, 5[GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Schmid Martin, Eberle, Rieder)[GZ]
\nAbs. 3ter[GZ]
\nDer Maximalaufschlag auf Treibstoffe betr\u00e4gt h\u00f6chstens 10 Rappen pro Liter Treibstoff. Dieser Betrag deckt s\u00e4mtliche Kompensationskosten im Treibstoffbereich.
\nWie Sie aus den Unterlagen ersehen, gibt es bei den Artikeln 17b und 17c je einen Minderheitsantrag. Der Mehrheitsantrag wurde mit einem Stimmenverh\u00e4ltnis von 6 zu 5 bei 2 Enthaltungen angenommen.
\nUm was geht es? Die Mehrheit der Kommission ist der Ansicht, dass die Umweltvertr\u00e4glichkeitspr\u00fcfung (UVP) ein erprobtes Instrument ist, um die Einhaltung der Umweltgesetzgebung bei Grossprojekten rechtzeitig zu pr\u00fcfen. Da es im Klimaschutz bisher keine konkreten Grenzwerte gab, galt bisher nur das allgemeine Minderungsgebot; das Kriterium Klimaschutz fehlt also in der heutigen UVP. Diese L\u00fccke will die Kommissionsmehrheit nun mit den Artikeln 17b und 17c schliessen; neu soll im Rahmen der UVP auch die Klimavertr\u00e4glichkeit gepr\u00fcft werden. Treibhausgasemissionen sollen beim Bau von neuen UVP-pflichtigen Anlagen so weit als m\u00f6glich begrenzt werden; zudem muss der Betrieb von neuen Anlagen klimaneutral sein. Insgesamt d\u00fcrfen also keine Treibhausgase emittiert werden. Diese Regelung ist zentral f\u00fcr die Erreichung der Pariser Klimaziele. Weltweite Studien zeigen, dass diese relativ einfach erreicht werden k\u00f6nnen, wenn Neu- und Ersatzinvestitionen nur noch in klimavertr\u00e4gliche Infrastrukturen und Anlagen get\u00e4tigt werden.
\nAbschliessend gilt es festzuhalten, dass die UVP ein erster Schritt ist, um eine m\u00f6glichst freiheitliche Klimapolitik umzusetzen. In Abweichung zum UVP-Recht betrifft die vorgeschlagene Regelung allerdings nur Neuanlagen; bestehende Anlagen m\u00fcssen also nicht nachger\u00fcstet werden. Der Geltungsbereich beschr\u00e4nkt sich auf das heute geltende UVP-Recht. Der Kommissionsmehrheit ging es darum, dass wir damit eine maximale Flexibilit\u00e4t erm\u00f6glichen. Zudem sind pragmatische Kompensations- und Ersatzleistungsoptionen vorgesehen.
\nBei meiner Minderheit geht es - der Berichterstatter hat es bereits erl\u00e4utert - um die Frage, ob wir in Erg\u00e4nzung zur Umweltvertr\u00e4glichkeitspr\u00fcfung gem\u00e4ss Artikel 10a des Umweltschutzgesetzes im CO2-Gesetz f\u00fcr die Erstellung einer neuen oder die \u00c4nderung einer bestehenden Anlage auch noch eine Klimavertr\u00e4glichkeitspr\u00fcfung vorschreiben wollen.
\nWir haben eigentlich bereits vorgestern Montag dar\u00fcber beraten. Wir sind dabei dem Antrag der Kommission oppositionslos gefolgt und haben die Bundesratsvorlage mit einem zus\u00e4tzlichen Artikel 7a erg\u00e4nzt. Wer eine neue Anlage - unter diesem technischen Begriff versteht man Bauten und Anlagen - mit hohen Treibhausgasemissionen errichten oder eine bestehende wesentlich \u00e4ndern will, hat daf\u00fcr zu sorgen, dass die Treibhausgasemissionen aus diesen Anlagen so weit begrenzt werden, als dies technisch und betrieblich [PAGE 894] m\u00f6glich und wirtschaftlich tragbar ist. Ich wiederhole: Das haben wir bereits beschlossen.
\nEine knappe Mehrheit der Kommission m\u00f6chte nun in Erg\u00e4nzung dazu f\u00fcr die in Artikel 7a angesprochenen Anlagen zus\u00e4tzlich auch noch eine Umweltvertr\u00e4glichkeitspr\u00fcfung vorschreiben. Die Verwaltung hat uns in der Kommission darauf hingewiesen, dass es nicht sinnvoll sei, zum gleichen Thema zwei Konzepte im Gesetz festzuschreiben. Es stellt sich in der Tat die Frage, wie die beiden Konzepte - auf der einen Seite Artikel 7a, auf der anderen Seite die Artikel 17b und 17c - zueinander stehen. Ich meine, die beiden Konzepte sind schlecht kompatibel.
\nIch empfehle Ihnen daher, die Artikel 17b und 17c zu streichen, mit entsprechenden Konsequenzen f\u00fcr die Artikel 38h, 44 und 59c.
\nAuf ein Detail m\u00f6chte ich noch eingehen: Mit Artikel 17c schl\u00e4gt Ihnen die Kommissionsmehrheit vor, dass die nicht vermeidbaren Treibhausgasemissionen, die der Betrieb einer UVP-pflichtigen Anlage bei einer Nettobetrachtung verursacht, mit Emissionsminderungsmassnahmen zu kompensieren sind. Die Verwaltung hat uns darauf hingewiesen, dass diese Forderung problematisch ist, da je nach Anlage schwer zu eruieren ist, auf welche Emissionen dies zutrifft. Hier gibt es in der Tat offene und schwierige Fragen. Auch mit Blick auf die Details sollten wir von der Einf\u00fchrung einer Klimavertr\u00e4glichkeitspr\u00fcfung absehen.
\nIch beantrage Ihnen in diesem Sinne im Namen der Minderheit der Kommission die Streichung der Artikel 17b und 17c und der dazugeh\u00f6renden Bestimmungen.
\nWir kommen nun zum 2. Abschnitt, \"Personenwagen, Lieferwagen und leichte Sattelschlepper sowie schwere Fahrzeuge\", ab Seite 9 der deutschen Fahne. Hier k\u00f6nnen wir einen Block von Artikel 10 bis und mit Artikel 17a machen.
\nFormell wird der bisherige Artikel 10 zweigeteilt. Es entsteht ein neuer Artikel 10a. Der neue Artikel 10 regelt die Zielwerte bis 2024, Artikel 10a \u00fcbernimmt die Zielwerte der EU ab 2025, welche zum Zeitpunkt, als der Bundesrat die Botschaft verabschiedete, noch nicht bekannt waren. Gleichzeitig werden neu auch Zielwerte f\u00fcr schwere Nutzfahrzeuge eingef\u00fchrt.
\nDer neue Absatz 3 in Artikel 10 stellt klar, dass die bisherigen Zielwerte nach den Abs\u00e4tzen 1 und 2 auf Fahrzeuge ausgerichtet sind, die nach dem bisherigen CO2-Messverfahren genehmigt wurden. Damit es nicht zu einer kalten Versch\u00e4rfung zuungunsten der Hersteller und Importeure kommt, wird der Bundesrat beauftragt, diese Zielwerte um die Auswirkungen des neuen Messverfahrens auf die CO2-Messwerte zu korrigieren und auf Verordnungsstufe \u00e4quivalente Ziele festzulegen. Absatz 3 nimmt einen bereits vom Nationalrat in der Beratung der Totalrevision angenommenen Antrag wieder auf.
\nDer neue Absatz 4 verpflichtet den Bundesrat, die CO2-Emissionen im realen Fahrbetrieb zu beobachten. Wenn der Bundesrat ab 2021 einen Anstieg der Abweichung zwischen den Emissionen im realen Fahrbetrieb und den gem\u00e4ss der Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) gemessenen Emissionen feststellt, kann er geeignete Massnahmen treffen, um sicherzustellen, dass sich die gesetzlich verlangte Reduktionsleistung auch im realen Fahrbetrieb auswirkt.
\nAbsatz 4 nimmt ebenfalls einen bereits vom Nationalrat in der Beratung der Totalrevision angenommenen Antrag wieder auf. Es gilt festzuhalten, dass sich unser Antrag bei den schweren Fahrzeugen eng an die EU-Regelung anlehnt. Ausgangspunkt f\u00fcr die prozentualen Absenkungen soll hier das Emissionsniveau der EU-Neuwagenflotte 2019/20 sein. Zuhanden der Materialien mache ich darauf aufmerksam, dass das UVEK den Basiswert f\u00fcr die spezifische Schweizer Situation hinsichtlich der weiteren Beratung der Vorlage vertieft pr\u00fcfen wird. Die Verwaltung wird diesen Aspekt unter Mitwirkung der Branche analysieren und dem Parlament respektive der UREK-SR die Resultate unterbreiten. Ziel ist, dass f\u00fcr die Schweizer Lastwagenflotte eine vergleichbare Reduktionsleistung wie f\u00fcr jene der EU resultiert.
\nIn Absatz 5 wird der Bundesrat erm\u00e4chtigt, auf Verordnungsstufe die schweren Fahrzeuge genau zu definieren. Er hat sich dabei nach den EU-Regeln zu richten.
\nBei Artikel 11 Absatz 2 ist es das Anliegen der Kommissionsmehrheit, eine beschleunigte Absenkung der CO2-Emissionen von Nutzfahrzeugen zu bewirken. In den letzten Jahren haben die Emissionen hier stagniert und sind seit 2008 wieder deutlich auf knapp 138 Gramm CO2 pro Kilometer angestiegen. Das ist unerfreulich und zeigt, dass ohne ambitionierte Zielwerte keine ausreichende Absenkung erreicht werden kann. Es m\u00fcssen weitgehende Anstrengungen unternommen werden, wenn wir das Netto-null-Ziel erreichen wollen. Die Beschr\u00e4nkung des Phasing-in wurde bereits in der UREK-NR vorgeschlagen und wird jetzt auch von uns unterst\u00fctzt.
\nZu den Artikeln 12 bis 17 und 17a habe ich nichts Weiteres zu sagen. Zwecks \u00dcbersichtlichkeit ist der bisherige Artikel 17 aufgeteilt worden: Absatz 8 des bundesr\u00e4tlichen Entwurfes ist neu in Artikel 17a enthalten.
\nWenn man in dieser Frage entscheiden muss, muss man sich auch vor Augen f\u00fchren, was die Umweltvertr\u00e4glichkeitspr\u00fcfung, die wir heute anwenden, \u00fcberhaupt ist. Im Grundsatz - und das kann ich als fr\u00fcherer Planungsdirektor, auch wenn es schon etwas l\u00e4nger her ist, sagen - ist es ein erprobtes Instrument, um die Einhaltung der Umweltgesetze bei Grossprojekten abzuchecken. Die Umweltvertr\u00e4glichkeitspr\u00fcfung stellt n\u00e4mlich sicher, dass es bei Grossprojekten f\u00fcr alle Vorschriften des Umweltrechts nur ein einziges Bewilligungsverfahren gibt; sowohl eidgen\u00f6ssische als auch kantonale Umweltvorschriften sind Teil dieser Pr\u00fcfung. Es ist ein massgeblicher Vorteil auch f\u00fcr die Bewilligungsbeh\u00f6rden, wenn es f\u00fcr alle Umweltfragen ein einziges Verfahren gibt. Sonst wird es sehr kompliziert.
\nEs ist, wie Kollege Zanetti erw\u00e4hnt hat, nicht ganz logisch, die Bereiche Landschaftsschutz, Gew\u00e4sserschutz, Waldschutz, Bodenschutz, Luftverschmutzung und L\u00e4rm in einem Prozess anzuschauen, aber den Bereich Klima gesondert zu behandeln und diesen nicht in die Gesamtbetrachtung zu integrieren. Das ist meiner Auffassung nach nicht ganz logisch. Darum ist der Antrag der Kommissionsmehrheit richtig, das in die Gesamtbetrachtung zu integrieren.
\nWas wir nat\u00fcrlich auch nicht vergessen d\u00fcrfen: Wenn man das zu Beginn eines neuen Projektes macht und gesamthaft beurteilt, ist es in jedem Fall kosteng\u00fcnstiger, als wenn diese Massnahmen sp\u00e4ter ergriffen werden m\u00fcssen, wenn wir feststellen, dass wir die CO2-Ziele nicht erreichen. Das w\u00e4re auch noch entsprechend zu ber\u00fccksichtigen.
\nIch bitte Sie, dem Antrag der Mehrheit zuzustimmen.
\nZuerst besten Dank Herrn St\u00e4nderat Zanetti f\u00fcr das Vertrauen in den Bundesrat. Sie trauen dem Bundesrat wirklich viel zu, besten Dank. Ich denke, die Aussagen von Herrn St\u00e4nderat Luginb\u00fchl sind sehr gut nachvollziehbar. Wenn man sich beim Bau, bei der Errichtung, bei einer Erweiterung oder \u00c4nderung m\u00f6glichst fr\u00fch \u00fcberlegt, welches die Auswirkungen sind, kann man viel Schaden und Frustration vermeiden; das betrifft auch das, was Sie gesagt haben, Herr St\u00e4nderat F\u00f6hn. Es ist ja h\u00e4ufig so: Wenn man am Schluss des Prozesses dann pl\u00f6tzlich zur\u00fcckgeschickt wird, ist das sehr frustrierend. Wenn man hingegen von Anfang an schaut, was \u00fcberhaupt m\u00f6glich ist und was die Auswirkungen sind, kann man Dinge bereits regeln, bevor man in der Planung schon weit fortgeschritten ist.
\nDer Bundesrat ist trotzdem skeptisch in Bezug auf diesen Vorschlag Ihrer Kommissionsmehrheit. Warum? Sie haben in Artikel 7a wie gesagt ja den Grundsatz zur Verminderung von Treibhausgasemissionen bei neuen Anlagen oder auch bei \u00c4nderungen von bestehenden Anlagen festgelegt. Das ist ein gutes Konzept, das unterst\u00fctzt der Bundesrat. Hingegen geht das Konzept hier bei den Artikeln 17b und folgende doch etwas weiter, indem man beispielsweise sagt, man m\u00fcsse auch die Emissionen beim Bau, bei den Vorleistungen und beim Betrieb mit einbeziehen, nicht nur einfach die unmittelbaren Emissionen, die bei der Errichtung oder bei der Erweiterung entstehen.
\nWir haben hier auch unter Umst\u00e4nden - man m\u00fcsste es abkl\u00e4ren - methodische Schwierigkeiten. Man m\u00fcsste dann bei einem Einkaufszentrum schon auch sagen, wie denn der Verkehr aussieht und welche CO2-Emissionen durch diesen Verkehr freigesetzt werden. Wir haben die Schwierigkeit - ich sage nicht, dass es unl\u00f6sbar ist, aber ich m\u00f6chte Sie auf die Schwierigkeiten aufmerksam machen -, dass der Begriff der Anlage im Umweltschutzgesetz ein anderer ist als im CO2-Gesetz. Man m\u00fcsste also noch einmal abkl\u00e4ren, wie man den Anlagebegriff im Umweltschutzgesetz in \u00dcbereinstimmung bringen kann mit dem Anlagebegriff im CO2-Gesetz. Das m\u00fcsste man sonst sicher nochmals anschauen und allenfalls auch neu definieren.
\nIch denke, die \u00dcberlegungen sind sehr gut nachvollziehbar. Alles, was man tun kann, damit man die Dinge bereits am Anfang eines Prozesses \u00fcberpr\u00fcft und anschaut, ist gut; Herr St\u00e4nderat Luginb\u00fchl hat das auch gesagt. Wenn es eine Bewilligung ist und nicht verschiedene Bewilligungen - das werfen Sie ja jeweils den Beh\u00f6rden vor, wenn man zu verschiedenen Beh\u00f6rden gehen muss! -, ist das der Vorteil dieser UVP-Pr\u00fcfung.
\nWir sehen hier aber doch ein paar methodische, allenfalls auch Definitionsschwierigkeiten und sind deshalb skeptisch. [PAGE 896] Ich w\u00fcrde Ihnen empfehlen, die Minderheit F\u00e4ssler Daniel zu unterst\u00fctzen.
\nIch spreche jetzt als Mitglied der Redaktionskommission. Herr Kollege Schmid weist auf den Widerspruch zwischen der Formulierung \"wesentlichen \u00c4nderungen\" und jener der blossen \u00c4nderungen hin. Artikel 17b verweist ja auf Artikel 10a des Umweltschutzgesetzes. Zu diesem Umweltschutzgesetz gibt es eine Verordnung, und in [PAGE 895] Artikel 2 der Verordnung steht unter dem Titel \"\u00c4nderung bestehender Anlagen\": \"\u00c4nderungen bestehender Anlagen, die im Anhang aufgef\u00fchrt sind, unterliegen der Pr\u00fcfung, wenn: a. die \u00c4nderung wesentliche Umbauten, Erweiterungen oder Betriebs\u00e4nderungen betrifft ...\" Das Wesentlichkeitskriterium ist also eigentlich \u00fcber den Umweg \u00fcber Artikel 10a des Umweltschutzgesetzes und Artikel 2 der Verordnung \u00fcber die Umweltvertr\u00e4glichkeitspr\u00fcfung gegeben.
\nIch w\u00fcrde sagen, das w\u00e4re allenfalls ein redaktioneller Widerspruch, den die Redaktionskommission aus der Welt schaffen k\u00f6nnte, indem wir sagen, der Wille des Gesetzgebers ist, bloss \"wesentliche \u00c4nderungen\" einzubeziehen. Das ist jetzt so protokolliert und gesagt. Ich w\u00fcrde mich dann als Mitglied der Redaktionskommission f\u00fcr diese Interpretation starkmachen, sodass der Vorbehalt von Martin Schmid schmilzt wie das Gletschereis im Rahmen der Klimaerw\u00e4rmung.
\nDer Berichterstatter hat dargelegt, was die Vorteile einer Klimavertr\u00e4glichkeitspr\u00fcfung w\u00e4ren. Es ist eigentlich nicht einzusehen, dass gerade die Anlagen, die f\u00fcr die wirkungsm\u00e4chtigste Beeintr\u00e4chtigung unserer Umwelt stehen, nicht gepr\u00fcft werden sollen. Da ist irgendwie schon in der aktuell geltenden Gesetzgebung ein Loch. Die Artikel 17b und 17c versuchen, dieses Loch zu stopfen. Ich bin \u00fcberzeugt, dass das Planungssicherheit schafft, indem man sich in einem Planungsprozess eben sehr fr\u00fch die Klimafolgen bewusstmacht und allenfalls Gegensteuer geben kann. Damit man in der Zeitspanne 2020-2050 das Ziel netto null bei den Emissionen erreichen kann, m\u00fcssen wir darauf schauen, dass neue Anlagen, neue Einrichtungen m\u00f6glichst klimaneutral funktionieren. Ich bin also \u00fcberzeugt, dass das Planungssicherheit schafft.
\nDie Verwaltung hat uns in der Kommission gesagt, die Vollzugstauglichkeit sei eine grosse Herausforderung, und das habe ich so zur Kenntnis genommen. Unter uns gesagt, das ganze Gesetzesprojekt ist eine ziemliche Herausforderung. In Anspielung an ein gefl\u00fcgeltes Wort w\u00fcrde ich sagen: Frau Bundesr\u00e4tin, Sie schaffen das!
\nDeshalb bitte ich Sie, der Mehrheit zu folgen.
\nIch bitte Sie, mit der Minderheit F\u00e4ssler Daniel zu stimmen, und zwar auch aus Sicht der Vollzugstauglichkeit. Es wurde auch vom Pr\u00e4sidenten darauf hingewiesen, dass wir in diesem Gesetz in Artikel 7a beschlossen haben, dass diese Anlagen dem unterstehen sollten.
\nSehen Sie: Wenn Sie der Mehrheit zustimmen, haben wir als Kommission h\u00f6chstwahrscheinlich unsere gesetzgeberische Arbeit nicht gemacht. In Artikel 7a begrenzen wir die Pr\u00fcfung auf wesentliche \u00c4nderungen der Anlagen. Der Pr\u00e4sident hat darauf hingewiesen, dass bestehende Anlagen einen Bestandesschutz h\u00e4tten; das ist nat\u00fcrlich bei einer \u00c4nderung nicht gegeben. Im Konzept der Mehrheit wird in Artikel 17b der Passus der wesentlichen \u00c4nderung weggelassen, das heisst, jede \u00c4nderung einer bestehenden Anlage wird erfasst. Das sind solche Vollzugsfragen.
\nIch habe das Gef\u00fchl gehabt, dass wir, wenn wir f\u00fcr den Bau und Betrieb von industriellen Anlagen neue Verfahren einf\u00fchren, diese koordinieren sollten. Wir sollten nicht zus\u00e4tzliche Verfahrensschritte einf\u00fchren, die auch f\u00fcr die Entwicklung und f\u00fcr unseren Standort - dass unsere Anlagen im Inland erstellt werden - erschwerend sind. Denn letztlich gewinnen wir nichts, wenn unsere Anlagen nicht mehr hier im Inland gebaut werden, weil die Verfahren so ausgestaltet sind, dass es nicht mehr m\u00f6glich ist, in der Schweiz eine industrielle Entwicklung zu machen, sodass die Anlagen im Ausland erstellt werden, wo auch die CO2-Kosten teilweise sehr viel g\u00fcnstiger sind. So haben wir klimapolitisch nichts gewonnen und volkswirtschaftlich noch verloren.
\nAus diesen Gr\u00fcnden bitte ich Sie, hier mit der Minderheit F\u00e4ssler Daniel zu stimmen.
\nWas ist der Unterschied zwischen einer Umweltvertr\u00e4glichkeitspr\u00fcfung (UVP) und einer Klimavertr\u00e4glichkeitspr\u00fcfung? Im heute geltenden System gem\u00e4ss Artikel 10a des Umweltschutzgesetzes haben wir alle Normen definiert, und der Bundesrat ist delegiert, hier die Technizit\u00e4t der Anlagen zu bestimmen, inklusive die Emissionswerte von Anlagen, die klimarelevant sind in Bezug auf Treibhausgas. Das ist eine Doublette, und ich glaube nicht, dass es Sinn macht, hier, nur weil jetzt im Moment alle vom Klima sprechen, noch eine Klimavertr\u00e4glichkeit festzulegen, denn es ist dasselbe wie eine UVP. Wenn ich technische Anlagen in Bezug auf die Emissionswerte, Abgase, CO2-Belastungen und die Treibhausgaselemente pr\u00fcfe, dann ist es dasselbe wie das, was wir jetzt diskutieren. Ich sehe \u00fcberhaupt keinen Sinn, hier einen weiteren Verfahrensschritt einzubauen, von dem ich nicht w\u00fcsste, wie man ihn definiert. Wie kann man Klimarelevanz definieren, wenn sie nicht bereits im Umweltschutzgesetz in Bezug auf die Gase CO2 und fortfolgende angewendet wird? Wenn ich eine Holzschnitzelheizung in eine Gross\u00fcberbauung einbauen will, dann habe ich diese Umweltparameter, die Klimaparameter einzuhalten, sonst erhalte ich aufgrund der UVP keine Bewilligung.
\nAlso lassen wir doch diese Doublette sein, und sprechen wir uns f\u00fcr den Minderheitsantrag aus! Ich bin pers\u00f6nlich sicher, auch aufgrund meiner Erfahrung als langj\u00e4hriges Mitglied einer Regierung, dass wir hier in dieser bestehenden UVP alle Elemente abdecken, die es braucht, um auch das Klima zu sch\u00fctzen.
\nIch bitte Sie, der Minderheit zu folgen.
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 28 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 15 Stimmen[GZ]
\n(1 Enthaltung)
\nArt. 28 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 29 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\nWer seine Kompensationspflicht nicht erf\u00fcllt, muss dem Bund einen Beitrag entrichten: [GZ]
\na.[NB]von 320 Franken pro nicht durch eine nationale Bescheinigung kompensierte Tonne CO2; [GZ]
\nb.[NB]von 100 Franken pro nicht durch eine internationale Bescheinigung kompensierte Tonne CO2.
\nAbs. 2[GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nAntrag Vonlanthen [GZ]
\nAbs. 1 Bst. a[GZ]
\na.[NB]von 320 Franken pro nicht kompensierte Tonne CO2;
\n[VS]
\nArt. 29 [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nQuiconque ne remplit pas son obligation en mati\u00e8re de compensation doit verser \u00e0 la Conf\u00e9d\u00e9ration un montant de:[GZ]
\na.[NB]320 francs par tonne de CO2 non compens\u00e9e par une attestation nationale;[GZ]
\nb.[NB]100 francs par tonne de CO2 non compens\u00e9e par une attestation internationale.
\nAl. 2 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral [PAGE 902]
\n[VS]
\nProposition Vonlanthen[GZ]
\nAl. 1 let. a [GZ]
\na.[NB]320 francs par tonne de CO2 non compens\u00e9e;
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\nF\u00fcr den Antrag Vonlanthen ... 40 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Kommission ... 1 Stimme[GZ]
\n(0 Enthaltungen)[GZ]
\n[VS][GZ]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen [GZ]
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es
\nArt. 30 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\n4. Abschnitt Titel [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nSteuerbefreiungen und Steuerr\u00fcckerstattungen
\n[VS]
\nSection 4 titre [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nExon\u00e9rations et remboursement de l'imp\u00f4t [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 31 [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(H\u00f6sli, Eberle, Schmid Martin)[GZ]
\nAbs. 2 [GZ]
\nDer Bund setzt den Abgabesatz zwischen 96 Franken und 120 Franken pro Tonne CO2 fest.
\n[VS]
\nArt. 31 [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(H\u00f6sli, Eberle, Schmid Martin)[GZ]
\nAl. 2 [GZ]
\nLa Conf\u00e9d\u00e9ration fixe le montant de la taxe \u00e0 un niveau compris entre 96 francs et 120 francs par tonne de CO2.
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 34 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 9 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nArt. 32 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 33 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\n... [GZ]
\nb. ... mindestens 10[NB]000 Franken betr\u00e4gt; [GZ]
\n...
\nAbs. 2 [GZ]
\n... [GZ]
\nb. am wirtschaftlich realisierbaren Potenzial, die ... zu vermindern; [GZ]
\n...
\nAbs. 3, 4 [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nAbs. 5 [GZ]
\nAuf Gesuch des Betreibers kann der Bund auch Emissionsreduktionen ber\u00fccksichtigen, welche aufgrund von Massnahmen des Betreibers ausserhalb der eigenen Produktionsanlagen realisiert werden.
\n[VS]
\nArt. 33 [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\n...
\nb. ils doivent acquitter au moins 10[NB]000 francs ...[GZ]
\n...
\nAl. 2 [GZ]
\n...
\nb. le potentiel, r\u00e9aliste du point de vue \u00e9conomique, de r\u00e9duction ...[GZ]
\n...
\nAl. 3, 4 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nAl. 5 [GZ]
\nA la demande d'un exploitant, la Conf\u00e9d\u00e9ration peut \u00e9galement tenir compte des r\u00e9ductions d'\u00e9missions r\u00e9alis\u00e9es hors des unit\u00e9s de production de celui-ci gr\u00e2ce \u00e0 des mesures qu'il a prises.
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 34 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nAbs. 1[GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nAbs. 2 [GZ]
\n... nicht zu verzinsen. Falls zwei der Kriterien gem\u00e4ss Absatz 1 Buchstaben a, b und c zutreffen, betr\u00e4gt die Ersatzleistung 50 Prozent. Falls alle drei zutreffen, betr\u00e4gt die Ersatzleistung 100 Prozent.
\nAbs. 3 [GZ]
\nF\u00fcr die zu viel emittierten Tonnen CO2eq sind dem Bund im Folgejahr Emissionsrechte abzugeben.
\n[VS]
\nArt. 34 [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nAl. 2 [GZ]
\n... est exon\u00e9r\u00e9e d'int\u00e9r\u00eats. Si deux des crit\u00e8res \u00e9nonc\u00e9s \u00e0 l'alin\u00e9a 1 lettres a, b et c sont remplis, la prestation de remplacement s'\u00e9l\u00e8ve \u00e0 50 pour cent. Si les trois crit\u00e8res sont remplis, elle s'\u00e9l\u00e8ve \u00e0 100 pour cent.
\nAl. 3 [GZ]
\nDes droits d'\u00e9mission correspondant aux tonnes d'\u00e9q.-CO2 \u00e9mises en exc\u00e9dent doivent \u00eatre remis \u00e0 la Conf\u00e9d\u00e9ration l'ann\u00e9e civile suivante.[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 35 [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\n... wird die CO2-Abgabe auf Gesuch hin teilweise zur\u00fcckerstattet, wenn die folgenden Voraussetzungen erf\u00fcllt sind:[GZ]
\n...
\nAbs. 2[GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Schmid Martin, Eberle, H\u00f6sli, Rieder)[GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\n... unterliegen, wird die CO2-Abgabe auf Gesuch hin ganz zur\u00fcckerstattet, wenn die folgenden Voraussetzungen erf\u00fcllt sind:[GZ]
\n...
\nAbs. 3 [GZ]
\nBetreiber k\u00f6nnen zur Vereinfachung der Abrechnung eine R\u00fcckerstattungsgemeinschaft bilden.
\n[VS]
\nArt. 35 [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nLa taxe sur le CO2 est rembours\u00e9e partiellement aux exploitants d'installations CCF qui en font la demande ...[GZ]
\n...
\nAl. 2 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Schmid Martin, Eberle, H\u00f6sli, Rieder)[GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nLa taxe sur le CO2 est rembours\u00e9e enti\u00e8rement aux exploitants d'installations CCF que en font la demande ...[GZ]
\n...
\nAl. 3 [GZ]
\nLes exploitants peuvent constituer une communaut\u00e9 de remboursement \u00e0 des fins de simplification du d\u00e9compte.
\nIch w\u00fcrde Sie bitten, hier den Einzelantrag Vonlanthen zu unterst\u00fctzen. Es ist keine materielle \u00c4nderung, aber eine Klarstellung gegen\u00fcber dem, was die Kommission wollte. In diesem Sinne dient das der Kl\u00e4rung.
\nAbs. 1 - Al. 1[GZ]
\n[VS][GZ]
\nErste Abstimmung - Premier vote [GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 26 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 14 Stimmen[GZ]
\n(1 Enthaltung)
\nIch weiss, dass es nicht \u00fcblich ist, nach dem Berichterstatter nochmals das Wort zu verlangen, aber der Berichterstatter hat jetzt darauf hingewiesen, dass sich Artikel 17b seiner Auffassung nach nur auf neue Anlagen bezieht.
\nIch m\u00f6chte auf den Wortlaut dieser Bestimmung hinweisen; dort heisst es: \"Bei der Errichtung oder \u00c4nderung von Anlagen\", was heisst, dass es auch um bestehende Anlagen geht, die ge\u00e4ndert werden.
\nUnd es liegt eine Differenz im Wortlaut zwischen Artikel 17b und Artikel 7a vor: In Artikel 7a wird von wesentlichen \u00c4nderungen gesprochen, in Artikel 17b nicht. Das ist nicht eine Frage, die die Redaktionskommission kl\u00e4ren kann, Herr Kollege Zanetti, es liegt ein klarer Wortlaut vor und somit eine Differenz in den Bestimmungen, die wir diskutieren.
\nLe pr\u00e9sident (Fournier Jean-Ren\u00e9, pr\u00e9sident): Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral maintient sa proposition \u00e0 l'alin\u00e9a 1.
\nZweite Abstimmung - Deuxi\u00e8me vote [GZ]
\nF\u00fcr den Antrag des Bundesrates ... 21 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 20 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\n[VS]
\nAbs. 3 - Al. 3 [GZ]
\nBei Artikel 21 best\u00e4tigt die Kommission unsere fr\u00fcheren Entscheide. Bei den neuen fossilen thermischen Kraftwerken, die in der Schweiz allenfalls gebaut w\u00fcrden, soll ein Mindestpreis f\u00fcr die verursachten CO2-Emissionen gelten, wie er in EU-L\u00e4ndern eingef\u00fchrt oder aktuell diskutiert wird. Dabei haben wir in Artikel 21 Absatz 1bis eine klarere Formulierung gew\u00e4hlt. Der Antrag dazu wurde mit 10 zu 2 Stimmen bei 2 Enthaltungen angenommen. Mit Absatz 1bis ist eine \u00c4nderung von Absatz 1 nicht mehr n\u00f6tig.
\nWir sollten deshalb die bundesr\u00e4tliche Version w\u00e4hlen, wie es uns unser Kommissionspr\u00e4sident weislich vorgeschlagen hat.
\nIch vereinfache es: Nachdem jetzt der Rat dem Bundesrat gefolgt ist, macht es eigentlich wenig Sinn, jetzt zu meinem Konzept \u00fcberzugehen. Ich w\u00fcrde sagen, dass wir nicht mehr dar\u00fcber abstimmen, weil wir vorhin ja dem Konzept des Bundesrates gefolgt sind. [PAGE 906]
\nLe pr\u00e9sident (Fournier Jean-Ren\u00e9, pr\u00e9sident): A l'alin\u00e9a 1, vous avez soutenu la proposition du Conseil f\u00e9d\u00e9ral. D\u00e8s lors, il n'est pas n\u00e9cessaire de voter sur la minorit\u00e9 Schmid Martin \u00e0 l'alin\u00e9a 3. Celle-ci a \u00e9t\u00e9 formellement retir\u00e9e.
\n[VS]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen [GZ]
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es
\n[VS]
\nArt. 35a [GZ]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Rieder, Eberle, H\u00f6sli, Schmid Martin)[GZ]
\nTitel [GZ]
\nBetreiber von Sonderabfallverbrennungsanlagen
\nAbs. 1 [GZ]
\nBetreibern von Sonderabfallverbrennungsanlagen wird die CO2-Abgabe auf Gesuch hin ganz oder teilweise zur\u00fcckerstattet, wenn die folgenden Voraussetzungen erf\u00fcllt sind:
\na.[NB]die Anlage muss haupts\u00e4chlich auf die Entsorgung von Sonderabf\u00e4llen ausgelegt sein;
\nb.[NB]der Betreiber muss sich gegen\u00fcber dem Bund zur regelm\u00e4ssigen Berichterstattung verpflichten.
\n[VS]
\nArt. 35a [GZ]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Rieder, Eberle, H\u00f6sli, Schmid Martin)[GZ]
\nTitre [GZ]
\nExploitants d'installations d'incin\u00e9ration des d\u00e9chets sp\u00e9ciaux
\nAl. 1 [GZ]
\nLa taxe sur le CO2 est rembours\u00e9e enti\u00e8rement ou partiellement aux exploitants d'installations d'incin\u00e9ration des d\u00e9chets sp\u00e9ciaux qui en font la demande lorsque les conditions suivantes sont remplies:
\na.[NB]l'installation doit \u00eatre con\u00e7ue principalement pour \u00e9liminer des d\u00e9chets sp\u00e9ciaux;
\nb.[NB]l'exploitant doit s'engager \u00e0 faire r\u00e9guli\u00e8rement rapport \u00e0 la Conf\u00e9d\u00e9ration.
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 15 Stimmen[GZ]
\nDagegen ... 27 Stimmen[GZ]
\n(1 Enthaltung)
\nIch m\u00f6chte keine Detailberatung f\u00fchren, aber es ist mir trotzdem wichtig, Ihnen nochmals in Erinnerung zu rufen, dass sich die Mehrheit der Kommission sehr intensiv Gedanken zum ganzen Konzept, das die Kollegen F\u00e4ssler und F\u00f6hn kritisiert haben, gemacht hat. Ich m\u00f6chte es Ihnen nochmals erl\u00e4utern.
\nWir haben immer drei Punkte klar vor Augen gehabt: erstens das Ziel der Instrumente, zweitens den Geltungsbereich und drittens die Art des Instrumentes.
\nBeginnen wir beim Ziel der Instrumente: Artikel 7a enth\u00e4lt nur das Gebot, CO2-Emissionen zu eliminieren. Ein eigentlicher Nachweis durch die Beh\u00f6rden findet aber gem\u00e4ss Artikel 7a nicht statt. Artikel 17b erg\u00e4nzt das bestehende Instrument der Umweltvertr\u00e4glichkeitspr\u00fcfung und enth\u00e4lt auch die f\u00fcr eine UVP typischen Ersatzmassnahmen. Der Bericht zur UVP dient der Bewilligungsbeh\u00f6rde und der zust\u00e4ndigen Verwaltung als Grundlage f\u00fcr die Erteilung der Bewilligung.
\nZum Geltungsbereich: Artikel 7a bezieht sich auf Neubauprojekte und auf den Ausbau bestehender Anlagen. Artikel 17b ist auf Neubauten beschr\u00e4nkt. Artikel 7a gilt auch f\u00fcr kleinere Projekte mit hohen Emissionen, f\u00fcr die es keine UVP gibt. Bei Artikel 17b gilt das nur f\u00fcr Infrastrukturen, f\u00fcr die es bereits heute eine UVP braucht.
\nWenn ich mir die Art des Instrumentes vor Augen f\u00fchre - ich komme nun zu den Aussagen von Kollege F\u00f6hn -, so steht Artikel 7a im Kapitel \"Allgemeine Bestimmungen\" des Gesetzes. Artikel 17a steht im Kapitel \"Technische Massnahmen zur Verminderung der CO2-Emissionen\" und wendet die f\u00fcr das CO2-Gesetz typischen Instrumente an, also Kompensationen und Ersatzleistungen. Es ist im CO2-Gesetz also \u00fcblich, dass dieselben CO2-Verursacher in verschiedenen Kapiteln des Gesetzes geregelt werden. Die Bestimmungen zum Strassenverkehr werden ab Artikel 10 und erneut bei Artikel 27 geregelt. Die Bestimmungen zum Flugverkehr werden sowohl im Kapitel zum Emissionshandel als auch weiter hinten bei der Flugticketabgabe geregelt. Die Bestimmungen betreffend die Geb\u00e4ude werden in den Artikeln 8 und 9 geregelt.
\nIch bitte Sie, dies zu ber\u00fccksichtigen, damit wir am Schluss keine Vermischung machen. Das ist in den entsprechenden Kapiteln nochmals deklariert.
\nDas war das Konzept der Mehrheit.
\nArt. 36 [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\nStreichen
\nAbs. 2 [GZ]
\nZur\u00fcckerstattet werden 40 Prozent der CO2-Abgabe, wenn der Betreiber nachweist, dass ...
\nAbs. 3[GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates [PAGE 907]
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Schmid Martin, Eberle, H\u00f6sli, Rieder)[GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\nDie CO2-Abgabe auf fossilen Brennstoffen, f\u00fcr die der Betreiber nachweist, dass sie f\u00fcr die Erzeugung von Elektrizit\u00e4t eingesetzt wurden, wird zur\u00fcckerstattet.
\nAbs. 2 [GZ]
\nStreichen
\n[VS]
\nArt. 36 [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nBiffer
\nAl. 2 [GZ]
\nLa taxe sur le CO2 per\u00e7ue sur les combustibles fossiles est rembours\u00e9e \u00e0 hauteur de 40 pour cent si l'exploitant d\u00e9montre ...
\nAl. 3 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Schmid Martin, Eberle, H\u00f6sli, Rieder)[GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nLa taxe sur le CO2 per\u00e7ue sur les combustibles fossiles est rembours\u00e9e si l'exploitant d\u00e9montre qu'ils ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9s pour produire de l'\u00e9lectricit\u00e9.
\nAl. 2 [GZ]
\nBiffer
\nIch habe schon vorhin kurz erw\u00e4hnt, dass die Kommission den Antrag der Minderheit Schmid Martin mit 7 zu 4 Stimmen bei 2 Enthaltungen abgelehnt hat. Aus Sicht der Kommission w\u00fcrde dieser Absatz f\u00fcr die Unternehmen keinen Gewinn darstellen.
\nIch habe den Ausf\u00fchrungen des Kommissionssprechers nichts beizuf\u00fcgen. Wir m\u00fcssen hier dem Entwurf des Bundesrates zustimmen, damit die Sache klar bleibt. Bitte stimmen Sie - im Sinne der Mehrheit - meinem Einzelantrag zu.
\nHerr Roberto Zanetti hat mich herausgefordert. Man kann das jetzt schon aufnehmen, \"wesentliche \u00c4nderungen\". Was heisst \"wesentliche \u00c4nderungen\" letztendlich? UVP-Pr\u00fcfungen m\u00fcssen meistens vorgenommen werden. In Artikel 10a des Bundesgesetzes \u00fcber den Umweltschutz steht das drin. Aber bauen Sie einmal etwas! Dann kommen Sie auf die Welt. Herr Roberto Zanetti, Sie haben vorhin gesagt, wir w\u00fcrden damit Planungssicherheit schaffen. Drei- oder viermal haben Sie das Wort \"Sicherheit\" in den Mund genommen. Nein, Sie schaffen \"Verhinderungssicherheit\", das sage ich Ihnen, und zwar sage ich Ihnen das als Direktbetroffener.
\nDie UVP werden durchgef\u00fchrt, und zwar in \u00fcbertriebenem Mass. Diese Erfahrung habe auch ich gemacht. Sie werden sehr unterschiedlich ausgelegt. Gehen Sie in Ihre Kantone, und fragen Sie die KMU, insbesondere die innovativen, die etwas tun wollen! Es ist einzig und allein - ich sage es hier und jetzt - eine Verhinderungspolitik, die wir mit diesem neuen Artikel betreiben w\u00fcrden. Es w\u00fcrde gerade f\u00fcr KMU, f\u00fcr die produzierende Wirtschaft, einfach heissen, ins Ausland auszuweichen.
\nIst das unser Ziel? Nein, und deshalb bitte ich Sie dringend, den Antrag der Minderheit F\u00e4ssler Daniel anzunehmen.
\nEs ist in der Tat so, wie es Herr St\u00e4nderat Schmid ausgef\u00fchrt hat: Wir haben hier drei M\u00f6glichkeiten, und der Bundesrat liegt sch\u00f6n in der Mitte. Aber vielleicht zuerst dazu, wieso wir diese Vorschl\u00e4ge \u00fcberhaupt gemacht haben und warum sie so wichtig sind. Die Frage ist hier: Unter welchen Voraussetzungen k\u00f6nnen sich W\u00e4rme-Kraft-Kopplungs-Anlagen von der CO2-Abgabe befreien, bekommen aber trotzdem die CO2-Abgabe zur\u00fcckerstattet?
\nWas sicher nicht geht, ist, dass man eine Gratisbefreiung macht. Das w\u00e4re gegen\u00fcber allen anderen ungerecht, auch in Bezug auf alle anderen Unternehmen, die sich befreien k\u00f6nnen. Befreien t\u00f6nt ja immer so positiv, aber das geht ja nur mit einer Verminderungsverpflichtung. Der Bundesrat hat hier vorgesehen, dass man eine teilweise oder eine volle R\u00fcckerstattung vorsehen kann; dies aber nur unter bestimmten Voraussetzungen. Ihre Kommission, so habe ich es in Erinnerung, hat sich dazu in der Diskussion etwas \u00fcberlegt. Die Frage ist schon, wie man diese W\u00e4rme-Kraft-Kopplungs-Anlagen f\u00f6rdern will. Es geht um die M\u00f6glichkeit der ganzen, der vollen R\u00fcckerstattung. Ihre Kommissionsmehrheit ist zum Schluss gekommen: eine teilweise R\u00fcckerstattung - ja, unter bestimmten Voraussetzungen. Aber eine volle R\u00fcckerstattung ist schwer zu begr\u00fcnden. Es wird hier nach wie vor CO2 ausgestossen.
\nWas nicht geht, ist die Minderheit Schmid Martin mit der vollen R\u00fcckerstattung. Sie macht wirklich keine Differenzierung mehr. Man kann die Voraussetzungen voll oder teilweise erf\u00fcllen. Wir sind deshalb der Meinung, dass es zu weit geht, hier nun einfach eine volle R\u00fcckerstattung ins Gesetz zu schreiben. Der Bundesrat hat Ihnen einen guten Mittelweg aufgezeigt, indem man sagt, es wird \"ganz oder teilweise zur\u00fcckerstattet\"; so kann man es differenziert tun. Die Bedingungen sind hier festgeschrieben. Damit lassen Sie die M\u00f6glichkeit einer vollen R\u00fcckerstattung zwar offen. Diese wird, muss ich Ihnen sagen, eher die Ausnahme sein. Aber ich denke, die M\u00f6glichkeit bleibt nach wie vor bestehen.
\nIn diesem Sinne w\u00fcrde ich Sie hier bitten, dem Bundesrat zu folgen und sonst Ihre Kommissionsmehrheit zu unterst\u00fctzen.
\nSie haben vorhin bei Artikel 35 im Zusammenhang mit den W\u00e4rme-Kraft-Kopplungs-Anlagen \u00fcber die Abgabebefreiungsm\u00f6glichkeiten gesprochen. Da waren Sie sich einig: Das soll m\u00f6glich sein, aber unter bestimmten Voraussetzungen.
\nJetzt sprechen wir hier \u00fcber die Sonderabfallverbrennungsanlagen. Eigentlich m\u00fcsste hier, denke ich, das Konzept das gleiche sein. Es gibt die M\u00f6glichkeit, sich von diesen Abgaben zu befreien, aber daf\u00fcr sind bestimmte Voraussetzungen einzuhalten. Es gibt jetzt schon neue M\u00f6glichkeiten. Sonderabfallverbrennungsanlagen haben ja neu die Wahlm\u00f6glichkeit, sich entweder \u00fcber das europ\u00e4ische Emissionshandelssystem oder \u00fcber eine Verminderungsverpflichtung von der CO2-Abgabe zu befreien. Das ist die neue M\u00f6glichkeit, die Sie schaffen. Aber zu sagen: \"Nein, die Sonderabfallverbrennungsanlagen k\u00f6nnen sich gratis befreien lassen\" - ohne Gegenleistung, nur mit der Berichterstattung -, das k\u00f6nnen Sie schwierig vertreten.
\nSie haben nat\u00fcrlich Recht, Herr St\u00e4nderat Rieder, wir wollen nicht, dass diese Unternehmen ins Ausland gehen. Aber mit den Befreiungsm\u00f6glichkeiten, mit neu einer Wahl, ob sie mit dem Emissionshandelssystem oder mit einer Verminderungsverpflichtung arbeiten, gibt man ihnen wirklich die M\u00f6glichkeit, das zu tun, was f\u00fcr sie, f\u00fcr ihren Standort das Einfachste, das Beste ist. Mit einer voraussetzungslosen Abgabebefreiung w\u00fcrden Sie, glaube ich, einen Pr\u00e4zedenzfall schaffen, der auch schwierig zu begr\u00fcnden ist.
\nIn diesem Sinne bitte ich Sie, den Antrag der Kommissionsminderheit abzulehnen.
\nLe pr\u00e9sident (Fournier Jean-Ren\u00e9, pr\u00e9sident): Comme vous avez soutenu, \u00e0 l'article 35, la proposition du Conseil f\u00e9d\u00e9ral, la majorit\u00e9 se rallie ici aussi \u00e0 la proposition du Conseil f\u00e9d\u00e9ral. La proposition de la minorit\u00e9 a \u00e9t\u00e9 retir\u00e9e.
\n[VS][GZ]
\nAngenommen gem\u00e4ss Antrag des Bundesrates[GZ]
\nAdopt\u00e9 selon la proposition du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nArt. 37, 38 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\n4a. Kapitel Titel [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nFlugticketabgabe
\n[VS]
\nChapitre 4a titre [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nTaxe sur les billets d'avion
\n[VS]
\nArt. 38a [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nTitel [GZ]
\nGegenstand
\nAbs. 1 [GZ]
\nDer Bund erhebt im Hinblick auf die Emissionsverminderungsziele nach Artikel 1 Absatz 1 eine Lenkungsabgabe auf Flugtickets von Luftverkehrsunternehmen, die an Flugpassagierinnen und -passagiere ausgegeben werden, die mit einem Flugzeug abfliegen, das mit fossilen Energietr\u00e4gern betrieben wird und dessen Abflug nach schweizerischem Recht erfolgt (Flugticketabgabe).
\nAbs. 2 [GZ]
\nAusgenommen sind: [GZ]
\na.[NB]Flugpassagierinnen und -passagiere, die: [GZ]
\n1.[NB]sich im Transit oder im Transfer befinden; [GZ]
\n2.[NB]das zweite Lebensjahr noch nicht vollendet und keinen eigenen Sitzplatz haben;[GZ]
\n3.[NB]mit der Sicherheit im Luftverkehr beauftragt sind (Art. 21a Luftfahrtgesetz vom 21. Dezember 1948),[GZ]
\nb.[NB]milit\u00e4rische und andere hoheitliche Fl\u00fcge; [GZ]
\nc.[NB]Fl\u00fcge, die ausschliesslich aus zwingenden medizinischen Gr\u00fcnden erfolgen.
\nAbs. 3 [GZ]
\nDer Bundesrat kann weitere Ausnahmen vorsehen.
\n[VS]
\nAntrag Janiak[GZ]
\nAbs. 4[GZ]
\nAm Euro-Airport Basel-Mulhouse-Freiburg ist die Flugticketabgabe im Rahmen einer staatsvertraglichen L\u00f6sung mit Frankreich auszuhandeln. Die Abgabe soll im franz\u00f6sischen und schweizerischen Sektor gleich hoch sein und sich an der Abgabenh\u00f6he in der Schweiz orientieren.
\n[VS]
\nArt. 38a [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nTitre [GZ]
\nObjet
\nAl. 1 [GZ]
\nCompte tenu des objectifs de r\u00e9duction des \u00e9missions pr\u00e9vus \u00e0 l'article 1 alin\u00e9a 1, la Conf\u00e9d\u00e9ration pr\u00e9l\u00e8ve une taxe d'incitation sur les billets d'avion remis par des entreprises de transport a\u00e9rien \u00e0 des passagers \u00e0 bord d'un avion qui est propuls\u00e9 par des agents \u00e9nerg\u00e9tiques fossiles et dont les modalit\u00e9s de d\u00e9part sont soumises au droit suisse (taxe sur les billets d'avion).
\nAl. 2 [GZ]
\nSont exclus: [GZ]
\na.[NB]les passagers: [GZ]
\n1.[NB]en transit ou en transfert; [GZ]
\n2.[NB]\u00e2g\u00e9s de moins de deux ans sans si\u00e8ge attribu\u00e9; [GZ]
\n3.[NB]charg\u00e9s de la s\u00fbret\u00e9 dans l'aviation (art. 21a de la loi f\u00e9d\u00e9rale du 21 d\u00e9cembre 1948 sur l'aviation).[GZ]
\nb.[NB]les vols militaires ou autres vols destin\u00e9s \u00e0 des fins souveraines; [GZ]
\nc.[NB]les vols effectu\u00e9s exclusivement \u00e0 des fins m\u00e9dicales imp\u00e9ratives.
\nAl. 3 [GZ]
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral peut pr\u00e9voir d'autres exceptions.
\n[VS]
\nProposition Janiak[GZ]
\nAl. 4 [GZ]
\nLa taxe sur les billets d'avion appliqu\u00e9e \u00e0 l'Euro-Airport Basel-Mulhouse-Freiburg doit faire l'objet d'un trait\u00e9 n\u00e9goci\u00e9 avec la France. Le montant de cette taxe doit \u00eatre \u00e9quivalent dans les secteurs fran\u00e7ais et suisse et se fonder sur le montant de la taxe en vigueur en Suisse.
\n[VS]
\nArt. 38b [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nTitel [GZ]
\nAbgabepflichtige Personen
\nAbs. 1 [GZ]
\nAbgabepflichtig sind die Luftverkehrsunternehmen.
\nAbs. 2 [GZ]
\nErf\u00fcllt das Luftverkehrsunternehmen seine Pflichten nicht oder kann es nicht mit vern\u00fcnftigem Aufwand ermittelt werden, so werden zus\u00e4tzlich der Luftfahrzeughalter und der Luftfahrzeugeigent\u00fcmer abgabepflichtig. Das Luftverkehrsunternehmen, der Luftfahrzeughalter und der Luftfahrzeugeigent\u00fcmer haften in diesem Fall solidarisch.
\nAbs. 3 [GZ]
\nLuftverkehrsunternehmen mit Sitz im Ausland m\u00fcssen ein schweizerisches Zustellungsdomizil bezeichnen.
\nAbs. 4 [GZ]
\nAuf die Abgabenachfolge und die Mithaftung sind \u00fcberdies die Artikel 10 und 11 Min\u00f6StG anwendbar. [PAGE 908]
\n[VS]
\nArt. 38b [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nTitre [GZ]
\nPersonnes assujetties \u00e0 la taxe
\nAl. 1 [GZ]
\nSont assujetties \u00e0 la taxe les entreprises de transport a\u00e9rien.
\nAl. 2 [GZ]
\nSi l'entreprise de transport a\u00e9rien ne remplit pas ses devoirs ou si elle ne peut pas \u00eatre identifi\u00e9e moyennant un effort raisonnable, sont \u00e9galement assujettis l'exploitant et le propri\u00e9taire de l'a\u00e9ronef. Dans ce cas, l'entreprise de transport a\u00e9rien, l'exploitant de l'a\u00e9ronef et le propri\u00e9taire de l'a\u00e9ronef r\u00e9pondent solidairement.
\nAl. 3 [GZ]
\nLes entreprises de transport a\u00e9rien qui ont leur si\u00e8ge \u00e0 l'\u00e9tranger doivent d\u00e9signer un domicile de notification en Suisse.
\nAl. 4 [GZ]
\nEn ce qui concerne la succession fiscale et la responsabilit\u00e9 solidaire, sont applicables en outre les articles 10 et 11 Limpmin.
\n[VS]
\nArt. 38c [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nTitel [GZ]
\nAbgabeh\u00f6he
\nAbs. 1 [GZ]
\nDie Flugticketabgabe betr\u00e4gt pro Flugticket mindestens 30 und h\u00f6chstens 120 Franken.
\nAbs. 2 [GZ]
\nDer Bundesrat legt die Flugticketabgabe innerhalb des Rahmens nach Absatz 1 und allenfalls gestaffelt nach Bef\u00f6rderungsklassen und Reisedistanz so fest, dass die Erhebung der Abgabe und deren \u00dcberw\u00e4lzung auf die Flugpassagierinnen und -passagiere eine Lenkungswirkung im Hinblick auf die Emissionsverminderungsziele nach Artikel 1 Absatz 1 entfaltet. Er ber\u00fccksichtigt dabei die Auswirkungen des Flugverkehrs auf das Klima, welche durch die abgabepflichtigen Luftverkehrsunternehmen verursacht werden, und die internationale Abgabesituation.
\nAbs. 3 [GZ]
\nDer Bundesrat kann von Luftverkehrsunternehmen getroffene Massnahmen, die zu einer substanziellen Verminderung der Treibhausgasemissionen f\u00fchren, bei der Festsetzung der Abgabeh\u00f6he dieser Luftverkehrsunternehmen angemessen ber\u00fccksichtigen.
\nAbs. 4 [GZ]
\nSie ist in den Flugangeboten und auf den Flugtickets auszuweisen.
\n[VS]
\nAntrag Lombardi[GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\n... h\u00f6chstens 120 Franken, jedoch h\u00f6chstens das Doppelte des Durchschnitts der Abgaben der umliegenden L\u00e4nder.
\n[VS]
\nArt. 38c [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nTitre [GZ]
\nMontant de la taxe
\nAl. 1 [GZ]
\nLa tace sur les billets d'avion est, par billet, d'au moins 30 francs et au maximum 120 francs.
\nAl. 2 [GZ]
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral fixe le montant de la taxe sur les billets d'avion dans les limites d\u00e9finies \u00e0 l'alin\u00e9a 1 et, le cas \u00e9ch\u00e9ant, en fonction de la classe et de la distance parcourue, de sorte que la perception de la taxe et sa r\u00e9percussion sur les passagers aient un effet incitatif permettant d'atteindre les objectifs de r\u00e9duction des \u00e9missions pr\u00e9vus \u00e0 l'article 1 alin\u00e9a 1. Il tient compte des r\u00e9percussions sur le climat du trafic a\u00e9rien provoqu\u00e9 par les entreprises de transport a\u00e9rien assujetties \u00e0 la taxe ainsi que des taxes instaur\u00e9es par les autres pays.
\nAl. 3 [GZ]
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral peut tenir compte de mani\u00e8re appropri\u00e9e des mesures visant une r\u00e9duction substantielle des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre prises par les entreprises de transport a\u00e9rien lorsqu'il fixe le montant de la taxe pour ces entreprises.
\nAl. 4 [GZ]
\nElle doit \u00eatre indiqu\u00e9e dans les offres de vol et sur les billets d'avion.
\n[VS]
\nProposition Lombardi[GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\n... et au maximum 120 francs. Elle ne d\u00e9passera pas le double de la moyenne des taxes pr\u00e9lev\u00e9es par les pays environnants.
\n[VS]
\nArt. 38d [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nTitel [GZ]
\nEntstehung und F\u00e4lligkeit
\nText [GZ]
\nDie Flugticketabgabeforderung entsteht und wird f\u00e4llig mit dem Abflug.
\n[VS]
\nArt. 38d [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nTitre [GZ]
\nNaissance et exigibilit\u00e9
\nTexte [GZ]
\nLa cr\u00e9ance relative \u00e0 la taxe sur les billets d'avion prend naissance et devient exigible au moment du d\u00e9part.
\n[VS]
\nArt. 38e [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nTitel [GZ]
\nAbgabeanmeldung
\nAbs. 1 [GZ]
\nDie abgabepflichtigen Personen reichen dem Bafu im Kalendermonat, der auf den Kalendermonat folgt, in dem die Flugticketabgaben f\u00e4llig geworden sind, eine Abgabeanmeldung ein. Der Bundesrat regelt die erforderlichen Angaben.
\nAbs. 2 [GZ]
\nDie Anmeldung ist f\u00fcr die abgabepflichtige Person, die die Anmeldung ausgestellt hat, als Grundlage f\u00fcr die Festsetzung des Abgabebetrags verbindlich. Das Ergebnis einer amtlichen Pr\u00fcfung bleibt vorbehalten.
\n[VS]
\nArt. 38e [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nTitre [GZ]
\nD\u00e9claration
\nAl. 1 [GZ]
\nLes personnes assujetties remettent une d\u00e9claration relative \u00e0 la taxe sur les billets d'avion \u00e0 l'OFEV dans le mois civil qui suit le mois civil au cours duquel les cr\u00e9ances relatives \u00e0 la taxe sur les billets d'avion sont devenues exigibles. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral r\u00e8gle les indications n\u00e9cessaires.
\nAl. 2 [GZ]
\nLa d\u00e9claration sert \u00e0 fixer le montant de la taxe de mani\u00e8re contraignante pour la personne assujettie qui l'a remise. Le r\u00e9sultat d'un contr\u00f4le officiel est r\u00e9serv\u00e9.
\n[VS]
\nArt. 38f [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nTitel [GZ]
\nVeranlagungsverf\u00fcgung, Zahlungsfrist und Verzugszins
\nAbs. 1 [GZ]
\nDas Bafu setzt aufgrund der Abgabeanmeldung den Abgabebetrag fest und stellt den abgabepflichtigen Personen die Veranlagungsverf\u00fcgung zu.
\nAbs. 2 [GZ]
\nDie Zahlungsfrist betr\u00e4gt 30 Tage.
\nAbs. 3 [GZ]
\nBei versp\u00e4teter Zahlung ist ohne Mahnung ein Verzugszins geschuldet. Das Eidgen\u00f6ssische Finanzdepartement setzt den Zinssatz fest. [PAGE 909]
\n[VS]
\nArt. 38f [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nTitre [GZ]
\nD\u00e9cision de taxation, d\u00e9lai de paiement, int\u00e9r\u00eat moratoire
\nAl. 1 [GZ]
\nL'OFEV fixe le montant de la taxe sur la base de la d\u00e9claration relative \u00e0 la taxe sur les billets d'avion et notifie sa d\u00e9cision de taxation aux personnes assujetties.
\nAl. 2 [GZ]
\nLe d\u00e9lai de paiement est de 30 jours.
\nAl. 3 [GZ]
\nEn cas de retard de paiement, un int\u00e9r\u00eat moratoire est d\u00fb sans sommation. Le D\u00e9partement f\u00e9d\u00e9ral des finances en fixe le taux.
\n[VS]
\nArt. 38g [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nTitel [GZ]
\nSicherstellung, Nachforderung und R\u00fcckzahlung sowie Verj\u00e4hrung
\nText [GZ]
\nAuf die Sicherstellung, Nachforderung und R\u00fcckzahlung sowie die Verj\u00e4hrung der Flugticketabgabe sind die Artikel 23-25 und 37 Min\u00f6StG anwendbar. Vollzugsbeh\u00f6rde ist das[NB]Bafu.
\n[VS]
\nArt. 38g [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nTitre [GZ]
\nS\u00fbret\u00e9s, perception subs\u00e9quente et demande de restitution, prescription
\nTexte [GZ]
\nEn ce qui concerne les s\u00fbret\u00e9s, la perception subs\u00e9quente et la demande de restitution ainsi que la prescription de la taxe sur les billets d'avion, sont applicables les articles 23 \u00e0 25 et 37 Limpmin. L'OFEV est l'autorit\u00e9 d'ex\u00e9cution.
\n[VS]
\nLe pr\u00e9sident (Fournier Jean-Ren\u00e9, pr\u00e9sident): Le rapporteur va se prononcer sur le chapitre 4a dans son ensemble.
\nZuerst vielleicht eine Bemerkung, die wichtig ist und auf die Herr St\u00e4nderat Luginb\u00fchl bereits hingewiesen hat: Wir sprechen bei diesen Preisaufschl\u00e4gen von Maximalbetr\u00e4gen. Wenn Sie die heutige Situation anschauen, dann haben wir heute ein Maximum von 5 Rappen, effektiv betr\u00e4gt der Aufschlag aber 1,5 Rappen pro Liter Treibstoff. Das zeigt, dass der Maximalbetrag nicht automatisch ausgesch\u00f6pft wird - dieser Beweis ist heute erbracht.
\nNun, von wem h\u00e4ngt der Preisaufschlag eigentlich ab? Es ist ja nicht der Bundesrat, der Preisaufschl\u00e4ge beschliesst, sondern - das wurde vorhin noch einmal vom Kommissionssprecher korrekt betont - es sind die Privaten, die Treibstoffimporteure, die die Preisaufschl\u00e4ge machen. Es ist wichtig, dass wir uns hier dar\u00fcber unterhalten. Ich bin froh, dass Sie ausf\u00fchrlich dar\u00fcber diskutiert haben, weil die soziale Frage, die Stadt-Land-Frage, die Frage, wie viel man hier der Bev\u00f6lkerung zumutet, kommen wird. Diese Fragen werden auch in einer Abstimmung alle kommen, und das zu Recht. Aber hier, beim maximalen Preisaufschlag, muss man einfach sagen, dass das die Treibstoffimporteure in der Hand haben. Das ist nicht vorgegeben. Da kommt also weder ein Bundesrat noch sonst irgendeine Instanz und sagt: \"Jetzt betr\u00e4gt der Treibstoffaufschlag 5 oder 10 oder sonst wie viele Rappen\", sondern es sind die Treibstoffimporteure, die es in der Hand haben, ob es \u00fcberhaupt zu einem solchen Aufschlag kommt! Wie gesagt, jetzt liegt der Preisaufschlag bei 1,5 Rappen pro Liter Treibstoff, und ob der Maximalbeitrag ausgesch\u00f6pft wird bzw. wie hoch der Preisaufschlag ist, liegt bei den Treibstoffimporteuren.
\nHeute ist jedes zweite neu verkaufte Auto ein 4x4 - Herr St\u00e4nderat Rieder hat den Finger schon auf einen wunden Punkt gelegt. Und ich habe es Ihnen auch beim Eintreten gesagt: Schauen Sie sich einmal die Autowerbung an! Es ist schon ein wenig widerspr\u00fcchlich, wenn die Importeure den Leuten nur die benzinintensivsten Autos anpreisen und dann noch sagen: \"Passt auf, die b\u00f6se Politik bestraft euch dann noch mit hohen Benzinpreisen.\" Wir sprechen ja gerne von Selbstverantwortung; es gibt auch hier eine Selbstverantwortung! Das gilt nat\u00fcrlich auch f\u00fcr die Autok\u00e4ufer, aber wenn ich mir die Zeitungen anschaue - ich sage es noch einmal -, dann k\u00f6nnten die Importeure doch auch Werbung f\u00fcr Elektroautos machen. Sie k\u00f6nnten auch Elektroautos verkaufen, dann g\u00e4be es \u00fcberhaupt keinen Aufschlag, im Gegenteil. Auch diejenigen, die unserer Bev\u00f6lkerung sagen, was es auf dem Markt gibt, was es zu kaufen gibt, haben eine Verantwortung. Einfach mit Preisaufschl\u00e4gen zu drohen, damit sie dieses Gesetz bodigen k\u00f6nnen, das ist keine ehrliche Haltung. Wir haben alle eine Verantwortung, etwas zum Kampf gegen die Klimaerw\u00e4rmung beizutragen, auch die Autoimporteure. Wenn Sie hier einen maximalen Preisaufschlag festlegen, dann haben diese es wesentlich in der Hand, ob es \u00fcberhaupt zu einem Preisaufschlag kommt oder nicht.
\nNun, jetzt vielleicht eher noch zur Frage von Herrn St\u00e4nderat Germann: Was ist der Unterschied zwischen dem Entwurf des Bundesrates und dem, was Ihre Kommission jetzt vorschl\u00e4gt? Auch der Bundesrat hat ja hier diese M\u00f6glichkeit vorgesehen. Ihre Kommission sagt nur auch noch, was sie ab 2025 vorsieht. Jetzt kann man sagen, das ist korrekt und transparent, wenn man sagt, wie es weitergeht, oder man kann sagen, man solle doch bitte nicht so weit und nur bis 2024 denken. Da kann man unterschiedlicher Meinung sein. Sie haben in Artikel 27 Absatz 2 Buchstabe b bereits[NB]entschieden, dass Sie f\u00fcr die Zeit nach 2025 auch eine Aussage machen wollen. Ich finde das transparent; dann wissen die Leute, was jetzt gilt und was sp\u00e4ter gilt. Sie kaufen auch nicht jeden Tag ein Auto. Ihre Kommissionsmehrheit hat dann aber noch hineingeschrieben, es solle eine langfristige Wirtschaftlichkeit gew\u00e4hrleistet werden. Also ich denke, Ihre Kommission hat sich sehr wohl \u00fcberlegt, dass diese Frage auch in Bezug auf die Wirtschaftlichkeit eine Relevanz haben soll. Das ist der Unterschied zu dem, was der Bundesrat vorschl\u00e4gt.
\nIch kann im Sinne des Bundesrates diese Kommissionsmehrheit unterst\u00fctzen. Noch einmal: Der Bundesrat hat ja seine Klimaziele angepasst. Er hat sie versch\u00e4rft, und er ist sich bewusst, dass man dann nat\u00fcrlich nicht einfach stillsitzen und sagen kann: Es bleibt alles beim Alten, aber wir versch\u00e4rfen das Ziel. Ich glaube, da ist sich der Bundesrat sehr wohl bewusst, dass wir dann bei den Massnahmen auch entsprechend vorw\u00e4rtsmachen m\u00fcssen.
\nIch komme jetzt noch zum Minderheitsantrag Schmid Martin. Es gibt hier zwei Unterschiede. Sie sagen, Sie wollen diese h\u00f6chstens 10 Rappen, und machen keine Aussage dar\u00fcber, dass der Maximalbetrag sp\u00e4ter erh\u00f6ht werden kann. Das ist eine Haltung; da kann man offen sein.
\nZum zweiten Satz, den Sie eingef\u00fcgt haben - \"Dieser Betrag deckt s\u00e4mtliche Kompensationskosten im Treibstoffbereich\" - muss ich Ihnen hingegen Folgendes sagen: Ich habe gut zugeh\u00f6rt, was Sie ganz genau damit meinen. Wenn ich das richtig verstanden habe, sagen Sie: Ja, wir nehmen dann die anderen Kompensationen aus der Mineral\u00f6lsteuerbefreiung auch noch und rechnen das alles dazu. Das geht rechtlich nicht, das muss ich Ihnen sagen. Sie k\u00f6nnen nicht im CO2-Gesetz sozusagen durch die Hintert\u00fcr eine \u00c4nderung des Mineral\u00f6lsteuergesetzes beschliessen. Bei der Kompensationspflicht im Bereich Mineral\u00f6lsteuer und im Bereich der Treibstoffimporteure handelt es sich um zwei v\u00f6llig verschiedene Dinge. Das eine betrifft die Privaten. Ich sage es noch einmal: Hier sind es die Privaten, die kompensationspflichtig sind. Bei der Mineral\u00f6lsteuerbefreiung ist es der Staat bzw. der Bund, der sagt, wie das umgeschlagen wird. Das k\u00f6nnen Sie nicht zusammennehmen.
\nIch w\u00fcrde Sie sowieso bitten, hier der Kommissionsmehrheit zu folgen. Aber was im Minderheitsantrag im zweiten Satz steht, ist rechtlich gar nicht m\u00f6glich.
\nDer Kommissionssprecher hat zu Recht schon dargelegt, welche politische Frage wir uns auch in der Kommission gestellt haben. Die Minderheit ist der Auffassung, dass es innerhalb des bestehenden Rahmens und der M\u00f6glichkeiten der Treibstoffzuschl\u00e4ge richtig ist, den Zuschlag auf 10 Rappen zu begrenzen. Ich gebe offen zu, dass diese 2 Rappen h\u00f6chstwahrscheinlich eine kleine Differenz sind. Wir haben aber die Situation in den R\u00e4ten angeschaut, auch im Nationalrat, der sich f\u00fcr 8 Rappen ausgesprochen hat, bevor das CO2-Gesetz versenkt wurde.
\nAuch aus Sicht der Minderheit erscheint es richtig, dass wir hier weiter gehen, als dies im Nationalrat diskutiert wurde. Wir haben bis 2025 den gleichen Ansatz; bis dann gelten ja auch beim Antrag der Mehrheit die 10 Rappen. Der Vorteil des Minderheitsantrages ist, dass es ohne Gesetzes\u00e4nderung bei 10 Rappen bleibt. Man k\u00f6nnte es auch dem Mehrheitsantrag als Schw\u00e4che anrechnen, dass er der Bev\u00f6lkerung aufzeigt, dass ab 2025 maximal 12 Rappen gelten. Das m\u00fcsste dann ja auch bis 2030 Bestand haben. Der Minderheitsantrag sagt: Ohne Gesetzes\u00e4nderung bleibt es einfach bei 10 Rappen.
\nWir sind auch aus referendumspolitischer Sicht der Auffassung, dass wir hier nicht \u00fcberborden sollten. Denn es ist auch zu beachten, dass die Fahrzeuge mit einer durch strengere Zulassungsvorschriften ausgel\u00f6sten Erneuerung des Fahrzeugparks laufend energieeffizienter, umweltfreundlicher werden. Die Minderheit geht auch davon aus, dass wir vielleicht bis 2030 schon einen Drittel Elektrofahrzeuge haben werden. H\u00f6chstwahrscheinlich wird sich auch die Wasserstofftechnologie weiterentwickeln, sodass sie einen Beitrag leisten k\u00f6nnte. Gleichzeitig hat unsere Kommission - und ich erachte das auch ein bisschen als einen Widerspruch - Postulate eingereicht, welche Lenkungsmassnahmen im Verkehrsbereich eingef\u00fchrt werden k\u00f6nnten.
\nWenn Sie all das beachten, ist es aus unserer Sicht besser, dass wir uns auf 10 Rappen beschr\u00e4nken - auch gegen\u00fcber der Bev\u00f6lkerung, wenn es in ein Referendum geht. Hinzu kommen die schon beschlossenen 8 Rappen vom NAF. Es geht dort um die zus\u00e4tzlichen 4 Rappen bei den Biotreibstoffen, es geht um den zus\u00e4tzlichen Finanzbedarf des NAF sowie um zus\u00e4tzliche 3 Rappen m\u00f6glichen Teuerungsausgleich. Wenn wir hier in Bezug auf den gesamten Treibstoff alle Politikbereiche und alle zuk\u00fcnftigen Entwicklungen mit einbeziehen, sprechen wir hier eben nicht nur von 10 Rappen, sondern es wird in der Abstimmung dann die Gesamtrechnung gemacht, und dann sind wir eher bei 18 Rappen, wenn man alle Politikbereiche zusammenzieht.
\nGerade aus R\u00fccksicht auf diejenigen, die trotz \u00f6ffentlichem Verkehr in Randgebieten auf das Auto angewiesen sind, sollten wir nicht noch zus\u00e4tzliche Kosten schaffen. Es gibt Berechnungen, dass durch die strengeren Vorschriften die Inbetriebnahme und Zulassung eines Fahrzeuges \u00fcber 1600 Franken mehr kosten wird. Wir wollen ja umweltfreundlichere Fahrzeuge, und das wird kosten; diese zus\u00e4tzlichen Kosten kommen dann noch dazu.
\nIch glaube deshalb, dass es auch aus einer politischen Sicht richtig ist, dem Antrag der Minderheit zuzustimmen. Die 10 Rappen sind fix im Gesetz, sie lassen aber auch jede andere Entwicklung offen. Wenn man sp\u00e4ter einmal gesetzgeberisch auf eine Lenkungsabgabe wechseln will, dann kann man das tun, dann hat man der Bev\u00f6lkerung nicht versprochen, dass man ab 2025 nur 12 Rappen hat. Insoweit ist es politisch glaubw\u00fcrdiger.
\nIch m\u00f6chte auch noch diejenigen bitten, meinem Antrag zuzustimmen, die sich bei der parlamentarischen Initiative zum Einkaufstourismus im Sinne von Kollegin H\u00e4berli-Koller ausgesprochen haben. Dort haben wir moniert, dass zu viele Schweizerinnen und Schweizer im Ausland einkaufen gehen. Wenn wir jetzt die Treibstoffe in unserem Land auch noch verteuern, werden die Einkaufstouristen im Ausland nicht nur ihren Einkaufskorb, sondern auch noch ihren Tank f\u00fcllen. Denken Sie daran: Wir sollten mit der Erh\u00f6hung masshalten, sonst haben wir f\u00fcr das Klima nichts gewonnen.
\nIch bitte Sie, hier \u00fcber die L\u00f6sung des Nationalrates hinauszugehen, aber einen Kompromiss von 10 Rappen anzunehmen und mit der Minderheit zu stimmen.
\nSie beschliessen heute nicht eine CO2-Abgabe von 210 Franken, so, wie Sie damals bei der letzten Revision des CO2-Gesetzes nicht eine CO2-Abgabe von 120 Franken beschlossen haben. Obwohl die Lenkungsabgabe im Gesetz steht, wird sie nicht erhoben, wenn die Ziele erreicht werden.
\nIch glaube, es ist wichtig, sich dessen bewusst zu sein: Sie haben sich ein Ziel gegeben. Sie haben gesagt, Sie wollen diese 30 Prozent Reduktion im Inland; das haben Sie beschlossen. Einige von Ihnen wollten noch weiter gehen, aber Sie haben gesagt: Nein, wir bleiben mit 30 Prozent Reduktion bis 2030 im Inland auf der vorsichtigen Seite. Jetzt m\u00fcssen Sie einfach noch sagen, was geschieht, wenn dieses Ziel nicht erreicht wird. Ich glaube, das sind Sie der Bev\u00f6lkerung schuldig. Sonst wird Ihnen vorgeworfen, Sie w\u00fcrden da einfach Ziele beschliessen und dann nicht sagen, was passiert, wenn nichts ist. Sie m\u00fcssen sagen, was passiert, wenn nichts ist. So, wie man in der letzten Gesetzesrevision beschlossen hat, dass man eine Lenkungsabgabe von bis zu 120 Franken erheben kann, wenn die Ziele nicht erreicht sind, so beschliessen Sie jetzt f\u00fcr die n\u00e4chste Etappe bis 2030, dass man bis 210 Franken gehen kann, wenn die Ziele nicht erreicht sind.
\nSie haben ja am Montagabend auch lange \u00fcber das Geb\u00e4udeprogramm gesprochen. Zwei Drittel der CO2-Abgabe werden an die Bev\u00f6lkerung zur\u00fcckerstattet. F\u00fcr die Industrie gibt es ja Befreiungsm\u00f6glichkeiten - das wissen Sie, Herr St\u00e4nderat H\u00f6sli, auch dar\u00fcber haben wir lange gesprochen; wir werden noch darauf zur\u00fcckkommen. Ich glaube, man hat wirklich L\u00f6sungen gefunden, damit die Unternehmen wettbewerbsf\u00e4hig bleiben. Das war ja auch die \u00dcberlegung: Die Unternehmen k\u00f6nnen sich befreien lassen, damit sie sich am Emissionshandelssystem beteiligen k\u00f6nnen. Es ist ja nicht so, dass die CO2-Abgabe dann einfach tel quel auf sie \u00fcbertragen w\u00fcrde.
\nMit dem Drittel, das an das Geb\u00e4udeprogramm geht, zu dem Sie ja sagen, Sie wollten die Hauseigent\u00fcmer bei der energetischen Sanierung von Geb\u00e4uden unterst\u00fctzen, tun Sie, glaube ich, genau das Richtige. Es gibt diese Abgabe, mit der Sie ganz transparent und offen sagen, was passiert, wenn die Ziele nicht erreicht werden. Gleichzeitig sagen Sie, vom Geld, das eingenommen wird, gehen zwei Drittel zur\u00fcck an die Bev\u00f6lkerung und an die Unternehmen, und ein Drittel investieren Sie in Geb\u00e4udeprogramme, wodurch Sie ganz konkret die Hauseigent\u00fcmer bei den energetischen Sanierungen unterst\u00fctzen. Das wiederum f\u00fchrt dazu, dass die CO2-Abgabe nicht erh\u00f6ht werden muss, weil damit die Ziele erf\u00fcllt werden k\u00f6nnen.
\nDas zeigt, dass hier schon ein Gesamtkonzept vorliegt, das in sich aufgeht. Aber es muss eben auch immer transparent gesagt werden, was passiert, wenn man die Ziele nicht erreicht. In diesem Sinne w\u00e4re es schwierig, der Bev\u00f6lkerung zu vermitteln, dass Sie sagen w\u00fcrden: Wir haben uns nun neue Ziele gesetzt, ja, ehrgeizige Reduktionsziele bis 2030, aber bei der CO2-Abgabe, beim Maximalsatz, bleibt alles beim Alten. Das k\u00f6nnen Sie der Bev\u00f6lkerung nicht mehr erkl\u00e4ren.
\nVon daher, glaube ich, ist es richtig: Sie haben die Ziele bis 2030 erh\u00f6ht, und Sie sagen, was passiert, wenn die Ziele nicht erreicht werden. Das ist der Inhalt dieses Artikels.
\nIch bitte Sie, Ihre Kommissionsmehrheit zu unterst\u00fctzen.
\nDie Artikel 27 bis und mit 29 k\u00f6nnen wir als Block nehmen.
\nSie sehen auf Seite 24 der deutschen Fahne, dass die Kommission eine Anpassung in Artikel 27 Absatz 2 Buchstabe b vorgenommen hat. Unsere Kommission hat sich mit 11 zu[NB]1 Stimmen daf\u00fcr entschieden. Mit dieser Bestimmung wird die inl\u00e4ndische Kompensationspflicht gegen\u00fcber dem Entwurf des Bundesrates ab 2025 auf mindestens 20 Prozent erh\u00f6ht und die Wirtschaftlichkeit explizit mit einbezogen. Zusammen mit den weiteren Entscheiden der Kommission in den Artikeln 27 und 29 ist dieses Ziel erreichbar. Hier liegt die Sanktion bei 320 Franken pro Tonne CO2, und der maximale Kompensationsaufschlag in der Tanks\u00e4ule liegt bei 10 respektive 12 Rappen. Ich betone hier gerne, dass die Wirtschaftlichkeit gew\u00e4hrleistet werden muss, wie es bei Artikel 27 Absatz 2 Buchstabe b ausgewiesen ist.
\nZu Artikel 27 Absatz 3bis: W\u00e4hrend sich der Entwurf des Bundesrates bei der Kompensation im Bereich des Verkehrs auf erneuerbare Treibstoffe konzentriert, will unsere Kommission auch die Elektroflotten und die Ladeinfrastruktur ber\u00fccksichtigen und schl\u00e4gt deshalb als Erg\u00e4nzung Absatz 3bis vor. Hier hebe ich hervor, dass die F\u00f6rderung der Elektrifizierung des Strassenverkehrs mit nachweislich erneuerbarem Strom, der Entwicklung alternativer Antriebskonzepte und der Gewinnung CO2-neutraler nachhaltiger Antriebsenergie ber\u00fccksichtigt wird. Diese Formulierung erm\u00f6glicht es der Privatwirtschaft, intelligente und flexible Massnahmen zur Steigerung von E-Antrieben zu schaffen. Damit muss der Bund nicht selbst F\u00f6rderinstrumente schaffen, die bei Inkrafttreten schon wieder veraltet w\u00e4ren.
\nElektromobilit\u00e4tsmassnahmen sorgen im Gegensatz zum Import von ausl\u00e4ndischen Biotreibstoffen zu Investitionen, Innovation und Wertsch\u00f6pfung in der Schweiz. Wie bei allen Klimaschutzprojekten im Rahmen dieser Treibstoffkompensation werden keine staatlichen Projekte durchgef\u00fchrt, sondern private Projekte nach dem Vorbild der Stiftung Klimarappen respektive der Stiftung Klik der Treibstoffimporteure unterst\u00fctzt.
\nBeim Ausbau der Ladeinfrastruktur f\u00fcr die Elektromobilit\u00e4t am Wohn- und Arbeitsort besteht in der Schweiz Handlungsbedarf. Private Initiativen sind vorhanden. Gleichzeitig wird die Stiftung Klik gezwungen, auch Massnahmen im Verkehrssektor zu ergreifen, wo der Handlungsbedarf am gr\u00f6ssten ist.
\nDie Kommission hat die Formulierung bewusst technologieneutral verfasst, sodass auch erneuerbare und synthetische Treibstoffe profitieren k\u00f6nnen. Diese \u00c4nderung wurde mit 7 zu 2 Stimmen bei 1 Enthaltung angenommen.
\nIn Absatz 3ter geht es um die Deckelung der Aufschl\u00e4ge auf Treibstoffpreise. Die Kommission hat mit 11 zu 1 Stimmen [PAGE 898] bei 1 Enthaltung entschieden, dass der Aufschlag auf Treibstoffe f\u00fcr die Kompensation gem\u00e4ss Artikel 2 bis 2024 h\u00f6chstens 10 Rappen pro Liter Treibstoff und ab dem Jahr 2025 h\u00f6chstens 12 Rappen pro Liter Treibstoff betragen soll, und f\u00fcgt an: \"Wenn die wirtschaftliche Notwendigkeit nachgewiesen wird, kann der Bundesrat den Maximalaufschlag vor\u00fcbergehend reduzieren.\" Dieser zus\u00e4tzliche Satz erlaubt es dem Bundesrat, in wirtschaftlich schwierigen Zeiten die Treibstoffkompensation zu reduzieren oder nahezu ausser Kraft zu setzen, und erh\u00f6ht damit die Akzeptanz der Massnahme. Die wirtschaftliche Notwendigkeit k\u00f6nnte z. B. bei einem Wechselkursschock oder bei einer \u00d6lkrise gegeben sein. F\u00fcr die deutlich teurere Mineral\u00f6lsteuer besteht \u00fcbrigens momentan keine gesetzliche Grundlage, um den Steuersatz aus wirtschaftlichen oder sozialen Gr\u00fcnden zu reduzieren.
\nWir gehen etwas weiter nach unten; ich erlaube mir, das gleich mitzunehmen, dann k\u00f6nnen wir es nach der Minderheit Schmid Martin geb\u00fcndelt machen. Es gibt also diese Minderheit zu Absatz 3ter. Die Mehrheit obsiegte mit 9 zu 3 Stimmen gegen die Minderheit Schmid Martin, die h\u00f6chstens 10 Rappen pro Liter Treibstoff vorsieht.
\nDie Kommissionsmehrheit war aufgrund der Berechnungen der Verwaltung der \u00dcberzeugung, dass bei der Minderheit der gesetzliche Auftrag nicht mit den bewilligten Mitteln kongruent w\u00e4re. Im Nationalrat war bei diesem Thema immer von 12 oder von 8 Rappen pro Liter Benzin die Rede. Verschwiegen wird gerne, dass schon heute eine Kompensationspflicht auf Treibstoffe im Gesetz vorhanden ist und dass schon heute maximal 5 Rappen pro Liter bezahlt werden k\u00f6nnten, um diese Klimaschutzprojekte zu finanzieren: Das ist Artikel 26 Absatz 3 des aktuellen CO2-Gesetzes.
\nAbsatz 3quater kann ein Anreiz f\u00fcr sinnvolle Projekte im Ausland sein, die zudem in der Wertsch\u00f6pfungskette von Schweizer Firmen liegen. Dieser Absatz wurde mit 6 zu 2 Stimmen bei 3 Enthaltungen angenommen.
\nZu Artikel 28 habe ich keine Erl\u00e4uterungen. Ich w\u00fcrde dann zu Artikel 29 wieder sprechen.
\nEs geht um den Treibstoffzuschlag f\u00fcr die Kompensation. Ein kleiner Teil der CO2-Emissionen von Benzin und Diesel muss schon heute durch private Klimaschutzprojekte in der Schweiz kompensiert werden. Diese Massnahme wurde 2012 nach dem Vorbild des Klimarappens der Erd\u00f6lvereinigung eingef\u00fchrt. Die Importeure finanzieren die Projekte mit den tiefsten Kosten und halten so die Kosten tief. Solche Projekte sind heute: Anrechnung der CO2-Senkenleistung von Schweizer Holz, klimafreundlichere K\u00fchlsysteme bei H\u00e4ndlern und W\u00e4rmeverb\u00fcnde mit Seewasser.
\nF\u00fcr diese Kompensation wurden bisher 5 Rappen eingesetzt. Wenn wir also hier bei der Mehrheit von 10 oder 12 Rappen sprechen, heisst das, dass wir gegen\u00fcber dem Status quo eine Erh\u00f6hung von 5 oder 7 Rappen vorsehen w\u00fcrden.
\nJetzt kann man schon sagen, dass das eine massive Auswirkung auf die Berggebiete hat. Die Berggebiete sind st\u00e4rker betroffen, und gerade darum haben wir in unserem Vorstossentwurf, den wir vorbereitet haben, gesagt, eigentlich wollen wir eine Lenkungsabgabe, weil nur eine Lenkungsabgabe wirkt, und wenn eine solche konzipiert wird, ist die Situation der Berggebiete entsprechend zu ber\u00fccksichtigen.
\nVermutlich geht es aber noch ein Weilchen, bis das eingef\u00fchrt ist, und bis dahin scheint mir die Zusatzbelastung von 5 oder 7 Rappen durchaus vertretbar. Wenn die Jemeniten ein paar Drohnen losschicken, hat das h\u00e4ufig gr\u00f6ssere Auswirkungen auf den Benzinpreis.
\nDazu kommt ja, dass die Benzinpreissteigerung, die wir hier vorsehen, durch die neuen Vorschriften f\u00fcr Neuwagen \u00fcberkompensiert wird. Wenn diese umgesetzt werden und die Leute infolgedessen nicht einfach st\u00e4rkere Fahrzeuge kaufen, m\u00fcssten im Endeffekt tiefere Benzin- oder Dieselkosten resultieren.
\nDie Minderheit Schmid Martin umfasst hier auch die ausl\u00e4ndischen Biotreibstoffe. Die Obergrenze bei der Minderheit Schmid Martin besteht aus m\u00f6glichen Treibstoffkosten f\u00fcr die Treibstoffkompensation, wie soeben erkl\u00e4rt, und umfasst eben auch die vergleichsweise teure Ertragsneutralit\u00e4t der Steuerbefreiung von prim\u00e4r aus dem Ausland importierten Biotreibstoffen. Diese Biotreibstoffmassnahmen kosten gem\u00e4ss Sch\u00e4tzung der Verwaltung 5,7 Rappen. Damit bleiben f\u00fcr die restlichen Kompensationsprojekte nur noch 4,7 Rappen, und das ist weniger als heute. Heute setzen wir 5 Rappen ein.
\nMit der Minderheit Schmid Martin wird deshalb der Ausbau, den wir vorgesehen haben, im erw\u00e4hnten ersten Bereich nicht m\u00f6glich. Wir w\u00fcrden sogar hinter den Status quo zur\u00fcckgeworfen. Die Grenze ist ja bei Minderheit und Mehrheit \u00e4hnlich, aber das Problem ist der zweite Satz bei der Version der Minderheit: \"Dieser Betrag deckt s\u00e4mtliche Kompensationskosten im Treibstoffbereich.\" Das nimmt den Spielraum weg.
\nEin letzter negativer Effekt w\u00e4re folgender: Ist die gesetzliche Obergrenze wie bei der Minderheit Schmid Martin zu tief angesetzt, sinkt f\u00fcr die Treibstoffimporteure die M\u00f6glichkeit, die vorgeschriebenen Kompensationen durchzuf\u00fchren. Damit m\u00fcssten sie bezahlen. Auch dessen m\u00fcssen wir uns bewusst sein.
\nIch bitte Sie, der Mehrheit zuzustimmen.
\nTout d'abord, j'aimerais vous dire que je d\u00e9fends le principe de cette taxe introduite par la commission. Je rappelle, m\u00eame si cela a d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 fait, que 49 pour cent du montant de cette taxe iraient dans le Fonds pour le climat et 51 pour cent seraient restitu\u00e9s \u00e0 la population. Il n'y aurait donc pas un seul franc de cette taxe d'incitation qui irait dans le m\u00e9nage f\u00e9d\u00e9ral, il est important de le dire. Ce n'est donc pas un nouvel imp\u00f4t mais vraiment une taxe d'incitation. J'estime qu'elle est efficace, donc je suis oppos\u00e9 \u00e0 la proposition Lombardi.
\nJe comprends bien les motivations de Monsieur Lombardi, mais il est clair que si l'on souhaite avoir un effet incitatif, il faudrait que le montant de la taxe soit substantiel.
\nJe souhaite dire que si on veut prendre des mesures, notamment pour les vols europ\u00e9ens - parce qu'en ce qui concerne les vols intercontinentaux on n'a pas le choix de faire autre chose que de prendre l'avion -, il faut vraiment qu'on fasse en sorte de rendre abordable le prix du transport en train. Il est s\u00fbr que, m\u00eame avec une taxe de 30 francs, se d\u00e9placer en train reste plus cher que de voyager en avion. Je me suis amus\u00e9 ce matin \u00e0 comparer sur Internet les prix des voyages en avion et en train. Deux exemples: pour un trajet Gen\u00e8ve-Barcelone - j'ai regard\u00e9 aujourd'hui, vers 9 heures, les prix changent \u00e0 peu pr\u00e8s toutes les minutes -, le prix le moins cher \u00e9tait de 90 francs en avion; par le train, il \u00e9tait de 163 francs. Un trajet Zurich-Berlin - pour nos coll\u00e8gues al\u00e9maniques - co\u00fbte 86 francs en avion et 160 francs en train, donc quasiment le double.
\nDonc si on souhaite vraiment, m\u00eame avec une taxe de 30 francs, faire en sorte de changer les habitudes, notamment dans le cas des trajets intra-europ\u00e9ens - pour lesquels c'est une aberration de prendre l'avion, par exemple pour aller de Gen\u00e8ve \u00e0 Paris ou pour aller de Zurich \u00e0 Munich ou m\u00eame \u00e0 Berlin -, il faut absolument que l'on fasse cet autre effort.
\nCela tombe tr\u00e8s bien, parce que Madame la conseill\u00e8re f\u00e9d\u00e9rale en charge de l'environnement et de l'\u00e9nergie est aussi en charge des transports. Ce qu'il est vraiment important de voir r\u00e9alis\u00e9 - je sais que cela se fait d\u00e9j\u00e0 partiellement -, c'est qu'il y ait une offre suppl\u00e9mentaire de trains, et d'abord qu'il y ait une baisse des prix. Je sais bien qu'en Suisse les standards sont \u00e9lev\u00e9s, que les salaires sont corrects, que les prix des terrains sont plus chers, et qu'on a pris de nombreuses mesures contre le bruit: tout cela rench\u00e9rit beaucoup les transports. Mais, par rapport \u00e0 l'avion, il faut vraiment que l'on trouve une solution pour que les jeunes, notamment, mais pas qu'eux, aussi les personnes de condition modeste, aient une solution de rechange.
\nVous savez tr\u00e8s bien, puisque vous vivez aussi dans la vraie vie, que les jeunes, par exemple, s'ils partent \u00e0 trois ou quatre dans une autre r\u00e9gion de notre pays, prennent la voiture, car cela co\u00fbte moins cher que les transports publics. Il faut donc que nous prenions des mesures ayant un impact sur le prix des transports en commun. Je sais qu'il existe d\u00e9j\u00e0 un certain nombre d'offres assez souples, avec par exemple la vente de billets d\u00e9griff\u00e9s, mais il faut qu'on continue dans cette direction.
\nAu niveau europ\u00e9en, il s'agit d'encourager l'offre en mati\u00e8re de trains de nuit. Je sais que les chemins de fer autrichiens disposent d'une offre en la mati\u00e8re, mais si nous souhaitons r\u00e9ellement changer les habitudes, notamment pour les trajets intra-europ\u00e9ens, il est donc important de non seulement pr\u00e9voir une taxe sur les billets d'avion, n\u00e9cessaire mais pas suffisante, mais aussi de disposer d'une offre, en mati\u00e8re de transport ferroviaire, qui soit r\u00e9ellement attractive pour les jeunes et les personnes aux revenus les plus modestes.
\nMonsieur le rapporteur, comment pouvez-vous dire qu'on va tenir compte des taxes internationales si la loi mentionne un minimum de 30 francs? Peut-\u00eatre que pour le maximum, on va pouvoir tenir compte de la situation internationale. Mais si la loi pr\u00e9voit un minimum de 30 francs, je ne vois pas comment on peut y d\u00e9roger.
\nLe pr\u00e9sident (Fournier Jean-Ren\u00e9, pr\u00e9sident): La proposition Janiak \u00e0 l'article 38a alin\u00e9a 4 a \u00e9t\u00e9 retir\u00e9e.
\nArt. 38c Abs. 1 - Art. 38c al. 1 [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Kommission ... 28 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag Lombardi ... 15 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\n[VS]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen [GZ]
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es
\n4b. Kapitel [GZ]
\nAntrag Minder[GZ]
\nTitel [GZ]
\nPrivatflugabgabe
\nArt. 38gbis Titel[GZ]
\nGegenstand
\nArt. 38gbis Abs. 1[GZ]
\nDer Bund erhebt im Hinblick auf die Emissionsverminderungsziele nach Artikel 1 Absatz 1 eine Lenkungsabgabe auf abgehenden Fl\u00fcgen, die nicht von der Flugticketabgabe erfasst werden und die mit Flugzeugen durchgef\u00fchrt werden, die mit fossilen Energietr\u00e4gern betrieben werden und deren Abflug nach schweizerischem Recht erfolgt (Privatflugabgabe).
\nArt. 38gbis Abs. 2 [GZ]
\nEr erhebt keine Privatflugabgabe auf Fl\u00fcgen, die nach Artikel 38a Abs\u00e4tze 2 und 3 von der Flugticketabgabe ausgenommen sind. Der Bundesrat kann weitere Ausnahmen von der Privatflugabgabe vorsehen.
\nArt. 38gter Titel [GZ]
\nAbgabepflichtige Personen
\nArt. 38gter Abs. 1 [GZ]
\nAbgabepflichtig sind die Luftfahrzeughalter, mit deren Flugzeugen Fl\u00fcge nach Artikel 38gbis Absatz 1 durchgef\u00fchrt werden.
\nArt. 38gter Abs. 2 [GZ]
\nErf\u00fcllt der Luftfahrzeughalter seine Pflichten nicht oder kann er nicht mit vern\u00fcnftigem Aufwand ermittelt werden, so wird zus\u00e4tzlich der Luftfahrzeugeigent\u00fcmer abgabepflichtig. Der Luftfahrzeughalter und der Luftfahrzeugeigent\u00fcmer haften in diesem Fall solidarisch.
\nArt. 38gter Abs. 3 [GZ]
\nBei Luftfahrzeughaltern ohne Zustellungsdomizil in der Schweiz ist der Flugplatzhalter, von dessen Flugplatz die Luftfahrzeughalter abfliegen, abgabepflichtig. Die Flugplatzhalter \u00fcberw\u00e4lzen die Abgabe auf die Luftfahrzeughalter.
\nArt. 38gter Abs. 4 [GZ]
\nAuf die Abgabenachfolge und die Mithaftung sind \u00fcberdies die Artikel 10 und 11 Min\u00f6StG anwendbar.
\nArt. 38gquater Titel [GZ]
\nAbgabeh\u00f6he, Entstehung und F\u00e4lligkeit
\nArt. 38gquater Abs. 1 [GZ]
\nDie Privatflugabgabe betr\u00e4gt 500 Franken.
\nArt. 38gquater Abs. 2 [GZ]
\nDie Privatflugabgabeforderung entsteht und wird f\u00e4llig mit dem Abflug.
\nArt. 38gquinquies Titel [GZ]
\nVerfahren
\nArt. 38gquinquies Text [GZ]
\nDie Artikel 38e bis 38g sind entsprechend auf die Privatflugabgabe anwendbar.
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\nF\u00fcr den Antrag Minder ... 18 Stimmen[GZ]
\nDagegen ... 16 Stimmen[GZ]
\n(6 Enthaltungen)
\nIn Erg\u00e4nzung zum Votum von Kollege Schmid m\u00f6chte ich einen Punkt ansprechen, der in der Kommission ausf\u00fchrlich diskutiert und evaluiert wurde, n\u00e4mlich die Verteilwirkung dieser Kompensationsaufschl\u00e4ge. Das heisst: Welche Auswirkungen hat es, wenn wir 5 oder 20 oder 45 Rappen pro Liter auf den Treibstoff aufschlagen? Dazu gibt es einen Bericht, der uns in der Kommission vorgelegt wurde. Es ist doch erstaunlich, wie unterschiedlich stark die Belastung der st\u00e4dtischen Zentren und Agglomerationen gegen\u00fcber den Berg- und l\u00e4ndlichen Regionen ist. Ich zitiere nur eine kleine Passage, damit Sie sich \u00fcber das Ausmass dieser Unterschiede bewusst sind: \"Aufgerechnet auf ein Jahr ergibt zum Beispiel f\u00fcr die Grossregion Tessin eine Mehrbelastung von 5 Rappen einen Preis von 29 Franken und eine Mehrbelastung von 20 Rappen einen Preis von 116 Franken. In der Nordwestschweiz liegt die j\u00e4hrliche Mehrbelastung pro Person zwischen 23 und 93 Franken, das heisst 20 Prozent tiefer als im Tessin.\" Das heisst, Sie werden die l\u00e4ndlichen und peripheren Regionen in der Schweiz durch diese Massnahme hart treffen. Dabei ist noch nicht ber\u00fccksichtigt, dass innerhalb dieses Kantons selbstverst\u00e4ndlich die Mehrbelastung proportional noch einmal in gr\u00f6sserem Ausmass schwankt.
\nFast als h\u00e4tte die Kommission ein schlechtes Gewissen gehabt, hat sie das Postulat 19.3949 eingereicht, \"Der Verkehr muss einen Beitrag an den Klimaschutz leisten\", in welchem Folgendes steht: \"Die besondere Ausgangslage im peripheren l\u00e4ndlichen Raum ist dabei zu ber\u00fccksichtigen\", insbesondere \"durch \u00fcberproportionale R\u00fcckerstattung der Lenkungsabgabe bzw. geringere Bepreisung.\" Wenn wir hier zu stark aktiv werden, werden wir die l\u00e4ndliche, periphere Region derart hart treffen, dass wir sp\u00e4ter einmal korrigierend werden eingreifen m\u00fcssen.
\nDaher stehe ich hier in der Minderheit und bitte Sie, dieser Minderheit zu folgen. [PAGE 899]
\nAbs. 2 Bst. a - Al. 2 let. a[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\nF\u00fcr den Antrag F\u00e4ssler Daniel/H\u00e4berli-Koller ... 26 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 6 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nAbs. 2 Bst. b-g - Al. 2 let. b-g[GZ]
\nAngenommen gem\u00e4ss Antrag der Mehrheit [GZ]
\nAdopt\u00e9 selon la proposition de la majorit\u00e9
\n[VS]
\nAusgabenbremse - Frein aux d\u00e9penses[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr Annahme der Ausgabe ... 39 Stimmen [GZ]
\n(Einstimmigkeit)
\n(0 Enthaltungen)
\n[VS]
\nDas qualifizierte Mehr ist erreicht[GZ]
\nLa majorit\u00e9 qualifi\u00e9e est acquise
\nAbs. 3 Bst. a - Al. 3 let. a [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\nF\u00fcr den Antrag Wicki ... 36 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 0 Stimmen[GZ]
\n(1 Enthaltung)
\nIhre Kommission hat ja hier beschlossen, dass man umfassende Energieplanungen f\u00fcr erneuerbare Energiequellen unterst\u00fctzen m\u00f6chte; dazu geh\u00f6ren auch Abw\u00e4rmenutzung oder die Nutzung von Seewasser. Ich denke, dass es nachvollziehbar und sinnvoll ist, auch die Nutzung von Holzenergie hier aufzunehmen, zumal Holzenergie gem\u00e4ss verschiedenen Definitionen als ortsungebunden gelten kann, weil dieser Energietr\u00e4ger als Rohstoff transportiert werden kann. Daher macht es aus unserer Sicht Sinn, dass Sie diese Streichung vornehmen. Ich habe nicht den Eindruck, dass das den \u00dcberlegungen der Kommission entgegenst\u00fcnde.
\nAus diesem Grund mache ich Ihnen beliebt, den Einzelantr\u00e4gen F\u00e4ssler Daniel und H\u00e4berli-Koller zuzustimmen.
\nEtwas vorweg: Auch der Bundesrat sieht bei der Luftfahrt Handlungsbedarf in Bezug auf die Klimapolitik. Wir haben ein starkes Wachstum im internationalen Flugverkehr, es wurde von einigen von Ihnen erw\u00e4hnt. Das steht dem Pariser Abkommen entgegen, das ist das Gegenteil von dem, wie man die Ziele dieses Abkommens erreichen kann.
\nDie Frage ist jetzt, welche Massnahmen man ergreift. Der Bundesrat hat sich dazu bereits im Rahmen einer Interpellation ge\u00e4ussert: dass aus seiner Sicht die Flugticketabgabe das Potenzial hat, die CO2-Emissionen aus dem Flugverkehr zu vermindern, wenn sie entsprechend als Lenkungsabgabe ausgestaltet ist.
\nEs ist mir wichtig, nochmals darauf hinzuweisen: Ihre Kommission hat hier eine Lenkungsabgabe beschlossen. Das ist verfassungsrechtlich m\u00f6glich. Wenn sie sie als Steuer ausgestaltet h\u00e4tte, dann h\u00e4tten Sie zuerst eine entsprechende Verfassungs\u00e4nderung vornehmen m\u00fcssen. In diesem Sinne hat Ihre Kommission eine L\u00f6sung gesucht und gefunden, die mit der heute geltenden Verfassung m\u00f6glich ist.
\nIch werde mich jetzt nicht im Detail \u00e4ussern. Ihre Kommission hat sich sehr viele Gedanken gemacht. Sie hat eben auch die Auswirkungen im Sinne der Preiselastizit\u00e4t \u00fcberpr\u00fcft, also wie viel ein Preis \u00e4ndern muss, damit es eine Auswirkung hat. Es ist schon so, wie Sie sagen, Herr St\u00e4nderat Eberle: Die genauen Reaktionen kann man nicht voraussagen. Aber immerhin haben wir jetzt mit der CO2-Abgabe und mit der Abgabebefreiungsm\u00f6glichkeit viel Erfahrung gesammelt. Die Flugticketabgabe ist jetzt auch nicht etwas v\u00f6llig Neues, andere Staaten haben solche ja bereits eingef\u00fchrt. Ich sage nachher noch etwas zum Unterschied zwischen der Regelung Ihrer Kommission und derjenigen in anderen europ\u00e4ischen L\u00e4ndern.
\nZuerst komme ich aber zum Einzelantrag Janiak. Das Bundesamt f\u00fcr Justiz geht davon aus, dass man die Flugticketabgabe im schweizerischen Sektor des Flughafens Basel-Mulhouse-Freiburg einf\u00fchren kann, aber wie Sie richtig ausgef\u00fchrt haben, braucht es im franz\u00f6sischen Sektor eine Verhandlung. Ich kann Ihnen nur so viel sagen: Ich bin hochmotiviert, diese Verhandlungen zu f\u00fchren. Ich kann Ihnen den Abschluss nicht garantieren, aber das wissen Sie ja; wir haben ja auch keine Zwangsheirat und eben auch keine Zwangsverhandlungsabschl\u00fcsse. Ich bin nicht nur sehr motiviert, diese Verhandlungen mit Frankreich aufzunehmen und zu f\u00fchren, sondern dabei auch ziemlich zuversichtlich. Denn Sie sehen, dass die Diskussionen in anderen Staaten nicht abnehmen; sie nehmen zu. Der Druck erh\u00f6ht sich, und - als Politikerinnen und Politiker wissen wir das ja auch - wenn man sagt: \"Die anderen machen das auch\", dann kann man das der eigenen Bev\u00f6lkerung auch einfacher verkaufen. Von daher kann ich Ihre Frage mit Ja beantworten: Wir werden diese Verhandlungen aufnehmen. Es ist vielleicht etwas speziell, wenn Sie das ins Gesetz schreiben, aber das m\u00fcssen Sie entscheiden. Ich bin sehr motiviert, die Verhandlungen zu f\u00fchren.
\nZum Einzelantrag Lombardi: Ich habe Verst\u00e4ndnis, dass Sie sagen, dass die Schweiz dann schon auch ein bisschen schauen soll, was die anderen machen. Aber der Kommissionssprecher hat es erw\u00e4hnt: Der Artikel ber\u00fccksichtigt die internationale Abgabesituation. Das ist genau der Auftrag. Sie sagen in Ihrem Einzelantrag relativ spezifisch \"h\u00f6chstens das Doppelte des Durchschnitts der Abgaben der umliegenden L\u00e4nder\". Dabei besteht das folgende Problem: Die umliegenden L\u00e4nder haben zwar alle eine Abgabe, aber es ist eine Steuer, keine Lenkungsabgabe. Da m\u00fcssten Sie mir dann schon sagen, wie Sie das berechnen. Bei uns geht mehr als die H\u00e4lfte dieser Abgabe an die Bev\u00f6lkerung zur\u00fcck. Bei den umliegenden L\u00e4ndern geht nichts an die Bev\u00f6lkerung zur\u00fcck, es geht in die Staatskasse. Gut, irgendwann geht es auch so wieder zur Bev\u00f6lkerung. Wir aber haben eine Lenkungsabgabe mit der Auflage - wir besprechen das nachher noch - des Klimafonds. Mehr als die H\u00e4lfte geht an die Bev\u00f6lkerung zur\u00fcck. Da m\u00fcssten Sie mir schon sagen: Wie soll man eine solche Rechnung mit dem Durchschnitt machen?
\nEbenfalls aufgeworfen wird die Frage, ob denn auch wir jedes Mal wieder anpassen m\u00fcssen, wenn ein Land seine Abgabe [PAGE 914] anpasst. M\u00fcssen auch wir dann unseren Durchschnitt wieder anpassen? Ich denke, Sie haben mit der Versicherung, dass der Bundesrat bei der Festlegung der konkreten Flugticketabgabe die internationale Abgabesituation ber\u00fccksichtigen muss, genau das eingebaut, was auch ich begr\u00fcsse, - dass n\u00e4mlich die Situation vor allem in den umliegenden L\u00e4ndern mit einbezogen wird.
\nHerr H\u00f6sli hat es richtig gesagt: Auch der Bundesrat will mit seiner Abgabe nicht einfach Umwegfl\u00fcge generieren. Er will selbstverst\u00e4ndlich auch nicht irgendeinen Wettbewerbsnachteil generieren und die Schweizer Flugh\u00e4fen in eine speziell schwierige Situation f\u00fchren. Ich glaube, so, wie es Ihre Kommission formuliert hat, ist es richtig, da besteht ein Auftrag. Aber so, wie Sie das formulieren, m\u00fcssten wir ja sagen: Wir nehmen zwar das Doppelte des Durchschnitts, aber weil es eine Lenkungsabgabe ist, m\u00fcssen wir eigentlich sagen, ist es ja viel mehr, weil die H\u00e4lfte wieder zur\u00fcckgeht. Ich glaube, so k\u00f6nnen Sie die Situation nicht verbessern.
\nIn diesem Sinne bitte ich Sie, hier klar zu sagen, was Sie wollen, so wie Ihre Kommission, dann aber trotzdem festzuhalten, dass man die Situation der umliegenden L\u00e4nder mit einbezieht.
\nEs ist in der Tat so, dass Ersatzneubauten wichtig sind, auch um den \u00fcberalterten Geb\u00e4udebestand nachhaltig und energetisch zu [PAGE 920] verbessern. Das Verdichtungselement, das Herr St\u00e4nderat Wicki erw\u00e4hnt hat, ist ebenfalls ein wichtiges Element. In diesem Sinne kann der Bundesrat diesem Einzelantrag gerne zustimmen. Allerdings muss man beim Vollzug - das muss man schon deutlich sagen - darauf achten, dass die Mitnahmeeffekte ber\u00fccksichtigt werden. H\u00e4ufig wird n\u00e4mlich ein Ersatzneubau nicht vorwiegend aufgrund einer energetischen Sanierung vorgenommen, sondern weil man damit auch andere Verbesserungen erm\u00f6glicht. Das muss man dann im Vollzug genau anschauen.
\nAber, grunds\u00e4tzlich: Wir halten es f\u00fcr sinnvoll, hier auch die Ersatzneubauten zu erw\u00e4hnen. Wir unterst\u00fctzen deshalb diesen Einzelantrag.
\nAbs. 3 Bst. b - Al. 3 let. b [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 33 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 8 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)[GZ]
\n[VS][GZ]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen [GZ]
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es[GZ]
\n[VS][GZ]
\n[VS][GZ]
\nDie Beratung dieses Gesch\u00e4ftes wird unterbrochen [GZ]
\nLe d\u00e9bat sur cet objet est interrompu [GZ]
\n[VS][GZ]
\n[VS][GZ]
\n[VS][GZ]
\nSchluss der Sitzung um 13.00 Uhr [GZ]
\nLa s\u00e9ance est lev\u00e9e \u00e0 13 h 00 [PAGE 922]
\n[VS]
\n[VS]
\n[VS]
\n[VS]
\nCe \u00e0 quoi nous convie notre coll\u00e8gue Thomas Minder, par le biais de sa proposition qui est extr\u00eamement d\u00e9velopp\u00e9e, c'est \u00e0 un d\u00e9bat de commission. Parce que si vous aviez d\u00e9pos\u00e9 une proposition pour dire quelque chose comme \"le Conseil f\u00e9d\u00e9ral peut pr\u00e9voir de taxer les vols priv\u00e9s\", on aurait parl\u00e9 d'autre chose. Mais vous avez fait le choix de faire un texte qui est assez d\u00e9velopp\u00e9, et je me dois de vous poser quelques questions.
\nLe texte en langue fran\u00e7aise qui m'a \u00e9t\u00e9 remis se r\u00e9f\u00e8re aux \"vols priv\u00e9s\". Dans votre intervention, vous avez exclusivement utilis\u00e9 le terme \"Privatjet\". Alors est-ce que l'on parle de \"jets priv\u00e9s\" ou de \"vols priv\u00e9s\"? Il y a l\u00e0 une grande diff\u00e9rence. Si vous parlez des vols priv\u00e9s, je comprends qu'on devrait faire tomber sous le coup de cette disposition des vols, par exemple, qui rel\u00e8vent des avions \u00e0 h\u00e9lice, avec lesquels des personnes pratiquant l'aviation font un tour de deux heures et viennent se reposer \u00e0 l'a\u00e9roport; elles devraient donc payer 500 francs de taxe de d\u00e9collage. Je comprends que ceux qui font du parachutisme et qui montent dans un avion pour ensuite se faire larguer en parachute devraient payer 500 francs de taxe. Je comprends que ceux qui font du planeur et qui se font remorquer par un avion devraient payer chaque fois 500 francs. J'ai le sentiment que tous ces cas risquent de repr\u00e9senter un gros pourcentage de ce que sont les vols priv\u00e9s, les vols en jet repr\u00e9sentant vraisemblablement une fraction de ce volume.
\nEnsuite la question que je me pose, c'est de savoir ce dont nous sommes en train de parler. Est-ce que nous sommes oppos\u00e9s au fait que des avions soient dans le ciel ou est-ce que nous sommes en train de parler d'une loi sur le CO2? Si nous parlons d'une loi sur le CO2, on doit prendre des mesures qui visent \u00e0 \u00e9viter des \u00e9missions, qui visent \u00e0 \u00e9viter que trop de CO2 parte dans l'air. Mais si vous visez les avions \u00e0 h\u00e9lice, leur consommation n'est pas notablement diff\u00e9rente de celle d'une voiture. Donc si, demain, je vous dis que chaque fois que vous montez dans votre voiture, vous devrez payer 500 francs de taxe, je pense que vous trouverez que c'est un petit peu disproportionn\u00e9.
\nSi je vous pose ces questions, c'est parce que je crains beaucoup ce genre de propositions qui ne sont pas \u00e9tudi\u00e9es en commission, pour lesquelles nous n'avons pas - mais peut-\u00eatre que Madame la conseill\u00e8re f\u00e9d\u00e9rale Sommaruga pourra nous donner quelques \u00e9l\u00e9ments de r\u00e9ponse - un rapport qui nous est soumis par l'administration et dont on ne peut pas chiffrer les effets. Parce que l'effet de ce genre de propositions, c'est de fournir des aliments \u00e0 ceux qui vont d\u00e9poser un r\u00e9f\u00e9rendum contre la loi.
\nJe me suis permis de rappeler, au cours du d\u00e9bat d'entr\u00e9e en mati\u00e8re, que nous avons essay\u00e9 de respecter un certain nombre de principes durant tous les travaux de commission. Le principe num\u00e9ro un est de faire une loi qui permette de mettre en oeuvre l'Accord de Paris, et non pas une loi qui [PAGE 916] nous fasse plaisir en y mettant des choses que nous aimons ou que nous n'aimons pas, mais en y fixant des dispositions qui doivent viser une certaine efficacit\u00e9. Deuxi\u00e8mement, il s'agissait de faire une loi sur laquelle nous pourrons nous expliquer et sur laquelle, en cas de campagne r\u00e9f\u00e9rendaire, nous pourrons expliquer ce que nous avons fait et, surtout, r\u00e9diger une loi qui ne vise pas \u00e0 cr\u00e9er de nouvelles oppositions que l'on n'aurait pas eues autrement et, ainsi, \u00e0 multiplier les soutiens au r\u00e9f\u00e9rendum.
\nVoil\u00e0 donc le sens de mon intervention. Je suis, \u00e0 ce stade du d\u00e9bat en tout cas, extr\u00eamement dubitatif. Autant je pourrais comprendre des normes qui concernent les \"Privatjet\", les jets priv\u00e9s, parce que, effectivement, ce sont de gros consommateurs d'\u00e9nergie, autant je pense que les choses doivent \u00eatre \u00e9tudi\u00e9es avec beaucoup plus, disons, de nuances et de pr\u00e9cautions, s'agissant d'autres types de vols priv\u00e9s.
\nIch nehme gerne Stellung zum Einzelantrag Minder. Ich habe in der Tat grosses Verst\u00e4ndnis f\u00fcr diesen Einzelantrag, denn Sie haben jetzt diese Flugticketabgabe beschlossen, wissen aber, dass da einfach noch einige ohne Flugticket fliegen, die von der Flugticketabgabe nicht betroffen sind. In Bezug auf die CO2-Emissionen \u00e4ndert sich aber nat\u00fcrlich nichts, ob Sie nun ein Flugticket haben oder nicht - da hat Herr St\u00e4nderat Minder tats\u00e4chlich den Finger auf einen wunden Punkt gelegt.
\nGleichzeitig anerkenne ich Ihre Bem\u00fchungen, hier eine Formulierung zu finden - auch mit dem Betrag von 500 Franken -, die verfassungsm\u00e4ssig ist. Um verfassungsm\u00e4ssig zu sein, m\u00fcssen Sie ja eine Lenkungsabgabe beschliessen. Da kommt aber schon das erste Fragezeichen vonseiten des Bundesrates: Inwiefern haben 500 Franken tats\u00e4chlich eine Lenkungswirkung? Der Privatflug ist wirklich die absolut teuerste Form, um sich fortzubewegen, und da sind 500 Franken einfach relativ wenig. Man m\u00fcsste sich deshalb sicher anschauen, ob man hier wirklich schon von einer Lenkungswirkung sprechen kann, weil man sonst ein verfassungsrechtliches Problem h\u00e4tte.
\nEin zweites Problem, das sich hier stellt - man muss das auch deutlich sagen -, ist folgendes: Wenn Sie in der Schweiz mit einem Privatflieger fliegen, dann gibt es keinen Flugplan. Es ist wie mit dem Auto, Sie fahren einfach los, Sie m\u00fcssen sich bei niemandem anmelden, Sie m\u00fcssen niemandem sagen, wohin Sie gehen oder wann Sie zur\u00fcckkommen. Von daher ist das Ganze etwas schwierig. Wie berechnen Sie dann diese Flugabgabe?
\nWenn Sie eine Pauschale von 500 Franken haben, werden Sie dem effektiven Emissionsausstoss nat\u00fcrlich auch nicht unbedingt gerecht. Es macht ja in Bezug auf den Emissionsausstoss schon auch einen Unterschied, ob Sie zwei Stunden oder zehn Minuten in der Luft sind. Aber das Problem stellt sich, wie gesagt, nur bei Fl\u00fcgen innerhalb der Schweiz. Wenn Sie ins Ausland fliegen, ist es anders. Innerhalb der Schweiz ist es aber schwierig zu sagen, wohin bzw. wie weit Sie geflogen sind, um die Emissionen irgendwie auch zu berechnen.
\nWir haben in der Schweiz wahrscheinlich etwa eine oder etwas \u00fcber eine Million Flugbewegungen pro Jahr. Da stellt sich einfach die Frage, wie Sie dem gerecht werden k\u00f6nnen. Also vielleicht muss das der Erstrat, der Nationalrat, noch einmal anschauen, vielleicht g\u00e4be es auch eine andere Piste - ich sage das hier einfach, ich stelle keinen Antrag. Er k\u00f6nnte aber vielleicht sagen, dass man zum Beispiel f\u00fcr Businessjets oder f\u00fcr private Flugreisen zu touristischen Zwecken die Mineral\u00f6lsteuer erh\u00f6ht. Das ist ein einfaches Instrument: Wenn Sie weit und viel fliegen, ist es teurer, und wenn Sie weniger weit fliegen, ist es weniger teuer. Ob dies eine Lenkungswirkung h\u00e4tte, m\u00fcsste man anschauen - sie k\u00f6nnte unter Umst\u00e4nden gegeben sein. Die Pauschale von 500 Franken wird jedenfalls auch der effektiven Umweltbelastung nicht gerecht.
\nIch bin mir bewusst, dass es hier eine L\u00fccke gibt und es sich lohnt, das noch einmal anzuschauen. Dennoch w\u00fcrde ich Ihnen nicht empfehlen, diesem Antrag zuzustimmen, auch wenn Sie sich da sehr bem\u00fcht haben. Sie w\u00fcrden hier n\u00e4mlich unter Umst\u00e4nden - ich sage es einmal so - mehr Angriffsfl\u00e4che bieten als effektiv ein bestehendes Problem l\u00f6sen. Das ist die \u00dcberlegung.
\nDeshalb w\u00fcrde ich Ihnen hier empfehlen, diesen Einzelantrag nicht anzunehmen.
\n5. Kapitel Titel
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nKlimafonds und Verteilung des Ertrags aus der CO2-Abgabe und aus der Flugticketabgabe
\n[VS]
\nAntrag Minder[GZ]
\nKlimafonds und Verteilung des Ertrags aus der CO2-Abgabe, aus der Flugticketabgabe und aus der Privatflugabgabe
\n[VS]
\nChapitre 5 titre
\nProposition de la commission [GZ]
\nFonds pour le climat et r\u00e9partition du produit de la taxe sur le CO2 et de la taxe sur les billets d'avion
\n[VS]
\nProposition Minder [GZ]
\nFonds pour le climat et r\u00e9partition du produit de la taxe sur le CO2, de la taxe sur les billets d'avion et de la taxe sur les vols priv\u00e9s [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen gem\u00e4ss Antrag Minder [GZ]
\nAdopt\u00e9 selon la proposition Minder
\n[VS]
\nArt. 38h [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nTitel [GZ]
\nKlimafonds
\nAbs. 1 [GZ]
\nDer Bundesrat errichtet f\u00fcr die Einlagen nach den Abs\u00e4tzen 2 und 3 einen Spezialfonds nach Artikel 52 des Finanzhaushaltsgesetzes vom 7. Oktober 2005 (Klimafonds).
\nAbs. 2 [GZ]
\nH\u00f6chstens ein Drittel des Ertrags aus der CO2-Abgabe, h\u00f6chstens aber 450 Millionen Franken pro Jahr, und weniger als die H\u00e4lfte des Ertrags aus der Flugticketabgabe werden in den Klimafonds eingelegt.
\nAbs. 3 [GZ]
\nDer Ertrag aus den Versteigerungen von Emissionsrechten nach den Artikeln 23 Absatz 2 und 24 Absatz 2 und der Ertrag aus den Ersatzleistungen nach den Artikeln 17, 17c, 26, 29 und 34 werden ebenfalls in den Klimafonds eingelegt.
\nAbs. 4 [GZ]
\nDer Klimafonds wird im UVEK verwaltet. Die zust\u00e4ndigen Stellen sind so mit Mitteln zu versorgen, dass sie in ihrem Vollzugszust\u00e4ndigkeitsbereich die n\u00f6tigen Zahlungen leisten k\u00f6nnen. [PAGE 917]
\nAbs. 5 [GZ]
\nDie Eidgen\u00f6ssische Finanzverwaltung legt die Mittel des Klimafonds an. Sie werden in der Jahresrechnung des Bundes unter dem Fremdkapital bilanziert.
\nAbs. 6 [GZ]
\nDer Klimafonds darf sich nicht verschulden. Seine Mittel sind zu verzinsen.
\nAbs. 7 [GZ]
\nDie Eidgen\u00f6ssische Finanzkontrolle pr\u00fcft j\u00e4hrlich die Rechnung des Klimafonds.
\nAbs. 8 [GZ]
\n\u00dcber die Einlagen und Entnahmen sowie den Stand des Fondsverm\u00f6gens ist j\u00e4hrlich ein Bericht zu erstellen.
\nAbs. 9 [GZ]
\nDer Bundesrat kann vorsehen, dass nicht verwendete Mittel des Klimafonds gem\u00e4ss Artikel 41 an die Bev\u00f6lkerung und Wirtschaft verteilt werden.
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(F\u00e4ssler Daniel, Eberle, H\u00f6sli, Schmid Martin)[GZ]
\nAbs. 3 [GZ]
\n... Ersatzleistungen nach den Artikeln 17, 26, 29 und 34 werden ...
\n[VS]
\nAntrag Minder [GZ]
\nAbs. 2 [GZ]
\n... aus der Flugticketabgabe und der Privatflugabgabe werden ...
\nPr\u00e4sident (St\u00f6ckli Hans, erster Vizepr\u00e4sident): \u00dcber den Antrag der Minderheit zu Absatz 3 wurde bereits bei den Artikeln 17b und 17c entschieden.
\n[VS]
\nAbs. 2 - Al. 2 [GZ]
\nAngenommen gem\u00e4ss Antrag Minder [GZ]
\nAdopt\u00e9 selon la proposition Minder
\n[VS]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen [GZ]
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es
\n[VS]
\nArt. 39 [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\nAus dem Klimafonds werden h\u00f6chstens im Umfang der Mittel, die aus der CO2-Abgabe in den Klimafonds eingelegt wurden, f\u00fcr Massnahmen zur langfristigen Verminderung der CO2-Emissionen von Geb\u00e4uden, einschliesslich ... [GZ]
\nAbs. 2 [GZ]
\nMit j\u00e4hrlich 60 Millionen Franken aus den Mitteln nach Absatz[NB]1 sowie den von den Kantonen nicht ausgesch\u00f6pften Globalbeitr\u00e4gen finanziert der Bund insbesondere Massnahmen f\u00fcr:[GZ]
\na.[NB]Kantonale, kommunale und \u00fcberkommunale r\u00e4umliche Energieplanungen f\u00fcr ortsgebundene erneuerbare Energiequellen;[GZ]
\nb.[NB]Projekte zur direkten Nutzung der Geothermie f\u00fcr die W\u00e4rmebereitstellung;[GZ]
\nc.[NB]Ersatz fossiler Heizungen und ortsfester elektrischer Widerstandsheizungen durch eine W\u00e4rmeerzeugung aus erneuerbaren Energien;[GZ]
\nd.[NB]Absicherungen von Risiken von Investitionen in den Neubau und Ausbau thermischer Netze und der dazugeh\u00f6renden W\u00e4rmeerzeugungsanlage, die mit erneuerbaren Energien gespeist werden;[GZ]
\ne.[NB]Absicherungen von langfristigen Risiken von Investitionen in die klimavertr\u00e4gliche Modernisierung von Geb\u00e4uden;[GZ]
\nf.[NB]Installationen von Ladeinfrastrukturen in Mehrparteiengeb\u00e4uden;[GZ]
\ng.[NB]Anlagen zur Produktion und Einspeisung erneuerbarer Gase in das schweizerische Gasnetz.
\nAbs. 2bis [GZ]
\nDer Bundesrat legt die Kriterien und Modalit\u00e4ten der Unterst\u00fctzung sowie den j\u00e4hrlichen H\u00f6chstbetrag der Finanzhilfen fest. [PAGE 918]
\nAbs. 3 [GZ]
\n...[GZ]
\na.[NB]In Erg\u00e4nzung zu den Voraussetzungen nach Artikel 52 EnG werden Globalbeitr\u00e4ge nur Kantonen ausgerichtet, die \u00fcber Programme zur F\u00f6rderung energetischer Geb\u00e4udeh\u00fcllen- oder Gesamtsanierungen verf\u00fcgen und dabei eine harmonisierte Umsetzung gew\u00e4hrleisten.[GZ]
\nb.[NB]In Abweichung von Artikel 52 Absatz 1 EnG werden die Globalbeitr\u00e4ge in einen Sockelbeitrag pro Einwohner und in einen Erg\u00e4nzungsbeitrag aufgeteilt; der Erg\u00e4nzungsbeitrag darf nicht h\u00f6her sein als das Dreifache des vom Kanton zur Durchf\u00fchrung seines Programms bewilligten j\u00e4hrlichen Kredits; der Sockelbeitrag pro Einwohner betr\u00e4gt dabei maximal 30 Prozent der verf\u00fcgbaren Mittel.
\nAbs. 4, 5[GZ]
\nStreichen
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Schmid Martin, Eberle, H\u00f6sli)[GZ]
\nAbs. 3 Bst. b [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nAntrag F\u00e4ssler Daniel[GZ]
\nAbs. 2 Bst. a[GZ]
\na.[NB]Kantonale, kommunale und \u00fcberkommunale r\u00e4umliche Energieplanungen f\u00fcr erneuerbare Energiequellen;
\n[VS]
\nAntrag H\u00e4berli-Koller[GZ]
\nAbs. 2 Bst. a[GZ]
\na.[NB]Kantonale, kommunale und \u00fcberkommunale r\u00e4umliche Energieplanungen f\u00fcr erneuerbare Energiequellen;
\n[VS]
\nAntrag Wicki [GZ]
\nAbs. 3 Bst. a[GZ]
\na.[NB]... Programme zur F\u00f6rderung von Ersatzneubauten, energetischer Geb\u00e4udeh\u00fcllen- oder Gesamtsanierungen verf\u00fcgen und ...
\nPr\u00e4sident (St\u00f6ckli Hans, erster Vizepr\u00e4sident): Das werden wir sehen. (Heiterkeit)
\nNach den beiden Voten vor mir kann ich es jetzt sehr kurz machen. Inhaltlich w\u00e4re die Minderheit Schmid Martin ein riesiger R\u00fcckschritt und auch ein bisschen ein Schildb\u00fcrgerstreich: Wir w\u00fcrden n\u00e4mlich das, was wir jetzt gerade ohne Gegenstimme und ohne Diskussion in Artikel 27 Absatz 2b an Ausbau beschlossen haben, mehr als r\u00fcckg\u00e4ngig machen! Es w\u00e4re also ein echter R\u00fcckschritt, wie dies vorhin auch Kollege Luginb\u00fchl vorgerechnet hat, weil hier eben die Summe gedeckelt wird, und das kann ja wohl nicht im Interesse unserer Legiferierung sein und auch nicht im Interesse einer ehrlichen Debatte. Das ist das eine, inhaltlich gesehen. Wenn man das beschliessen w\u00fcrde, m\u00fcsste man dann - ich hatte das schon in der Kommission angek\u00fcndigt - weiter hinten nochmals korrigieren. Es w\u00fcrde kompliziert, und es w\u00fcrde vermutlich nicht mal gehen.
\nJetzt komme ich zum zweiten Teil. Da hat Kollege Noser absolut den richtigen Punkt erw\u00e4hnt. Das ist eine sehr merkw\u00fcrdige und vermutlich formal kaum korrekte Vermischung zweier unterschiedlicher Kompensationen in unterschiedlichen Gesetzen mit unterschiedlichen Logiken.
\nIch bitte Sie also aus inhaltlichen, aus klimapolitischen und auch aus formellen, gesetzestechnischen Gr\u00fcnden, hier der Mehrheit zuzustimmen.
\nHerr Kollege H\u00f6sli hat mir jetzt aus dem Herzen gesprochen; ich muss ihn nur in einem Punkt berichtigen: Die Anzahl der schweren Fahrzeuge, der SUV, ist an der Goldk\u00fcste erheblich gr\u00f6sser als im Glarnerland. Das m\u00fcssen wir hier noch berichtigen, das ist statistisch erwiesen.
\nMir geht es in diesem Punkt eigentlich darum, dass wir nicht eine Doppelbelastung haben: Wir haben Anpassungskosten, die in den peripheren, l\u00e4ndlichen Regionen bereits h\u00f6her sind. Jetzt machen wir beim Treibstoffzuschlag nicht nichts, Herr Kollege Noser. Wir sind mit 10 Rappen auch h\u00f6her gegangen, aber nicht so hoch wie Sie; das gebe ich gerne zu. Wir sagen nur, der Treibstoffzuschlag ist ohne R\u00fcckerstattungselemente nicht sozial - das sage ich hier einmal ganz klar und deutlich. Darum unterst\u00fctze ich auch das Postulat der Kommission, das den Bundesrat beauftragt, R\u00fcckerstattungsmechanismen auszuarbeiten, die das Ganze abfedern und sozialer ausgestalten. Sonst kommt es genau so, wie Kollege H\u00f6sli sagt: Dann zahlt jemand in der Schweiz doppelt, und ein anderer zahlt nur einfach, und der, der doppelt zahlt, ist im Schnitt leider \u00e4rmer als der, der nur einfach zahlt.
\nIch mache es kurz. Was Kollege H\u00f6sli in mein Votum hineininterpretiert hat - vielleicht, weil ich kein Glarnerdeutsch rede -, habe ich nicht gesagt. Ich habe nur gesagt: Wenn das Berggebiet schon \u00fcberdurchschnittlich betroffen ist, ist wohl in den Bergen der Wille vorhanden, dass wir hier ein Gesetz machen, das greift. Das war meine Aussage, nicht mehr. Zu dieser Aussage stehe ich auch.
\nVon Herrn Rieder habe ich jetzt noch geh\u00f6rt, dass die Goldk\u00fcste \u00fcberdurchschnittlich betroffen ist. Dann ist das Problem ja sowieso gel\u00f6st. Wenn man bei 10 oder 12 Rappen von einem sozialen Ausgleich spricht zu einem Zeitpunkt - da m\u00f6chte ich Kollege Zanetti zitieren -, da die Benzinpreise um 20 Rappen rauf und runter gehen, ist man im falschen Film.
\nMan muss sich einfach bewusst sein, dass bei diesem Geb\u00e4udeprogramm der Anteil des Bundes heute 75 Prozent betr\u00e4gt. Also 75 Prozent bezahlt der Bund. Mit dem Antrag der Kommissionsmehrheit w\u00e4re der Anteil des Bundes dann knapp \u00fcber 80 Prozent. Man m\u00fcsste das fast schon als Bundesprogramm mit Kantonsbeitr\u00e4gen bezeichnen. Man kann sagen, okay, das ist gut so, das ist eine Abgabe, die da zur\u00fcckerstattet wird. Ich habe selbstverst\u00e4ndlich auch nichts dagegen, aber man muss sich der Dimensionen bewusst sein.
\nHinzu kommt noch, dass im letzten Jahr von den 364 Millionen Franken, die f\u00fcr das Geb\u00e4udeprogramm an die Kantone ausbezahlt wurden, 70 Millionen von den Kantonen nicht verpflichtet worden sind, weil sie sonst auch selber h\u00e4tten Geld einschiessen m\u00fcssen. Man muss schon sehen, dass es ein bisschen harzt. Man kann nicht generell sagen, dass die Kantone ihre Aufgabe nicht wahrnehmen k\u00f6nnten, weil vom Bund zu wenig Geld komme, und man m\u00fcsse jetzt ein bisschen mehr geben, damit man \u00fcberhaupt etwas tun k\u00f6nne.
\nGleichzeitig, denke ich, haben diese \u00dcberlegungen nat\u00fcrlich auch ihre Berechtigung. Deshalb bin ich gegen\u00fcber dem Antrag Ihrer Kommissionsmehrheit etwas milder gestimmt; ich vertrete hier aber - wie auch die Minderheit Schmid Martin - selbstverst\u00e4ndlich den Entwurf des Bundesrates. Wenn Sie sehen, dass wir noch Geld zur\u00fcckbekommen, dass das Geld gar nicht verpflichtet wird und Sie jetzt auf \u00fcber 80 Prozent gehen wollen, dann ist das schon etwas schwierig zu begr\u00fcnden. Weil ich vermute, dass sich auch hier die Kommissionsmehrheit durchsetzt, m\u00f6chte ich, dass man zuhanden der Materialien festh\u00e4lt, dass der Bundesrat bei der Festlegung der Kriterien, der Modalit\u00e4ten und des j\u00e4hrlichen H\u00f6chstbetrags Ihren allf\u00e4lligen Entscheid ber\u00fccksichtigt und dann in der Folge den f\u00fcr die Kantone in Form von Globalbeitr\u00e4gen zur Verf\u00fcgung gestellten Betrag auch entsprechend reduzieren w\u00fcrde.
\nSie haben in Artikel 9 Ihre Vorstellungen an die Kantone festgeschrieben. Ich denke, da sind wir uns wahrscheinlich wieder alle einig. Sie haben auch klar gesagt, dass die Kantone, die vorw\u00e4rtsmachen, die auch selber Mittel eingeschossen haben, die klare Konzepte haben und ihrer Bev\u00f6lkerung etwas geben, allenfalls den Faktor 3 erhalten sollen, da sie selber tats\u00e4chlich auch aktiv geworden sind und sich [PAGE 921] einbringen. Frau Bruderer Wyss hat zu Recht gesagt, dass wir das f\u00fcr die Bev\u00f6lkerung und f\u00fcr die Hauseigent\u00fcmer machen. Da muss der Hauseigent\u00fcmerverband nicht einfach dagegen sein, sondern er soll unsere Leute unterst\u00fctzen, damit die Hauseigent\u00fcmer auch tats\u00e4chlich die entsprechenden Sanierungen machen k\u00f6nnen. Ich glaube, diese Differenzierung m\u00fcssten wir machen.
\nIn diesem Sinne, w\u00fcrde ich sagen, war Ihr Entscheid bei Artikel 9 mit dem \u00dcberbr\u00fcckungsvorschlag von Herrn St\u00e4nderat Graber wichtig. Ich habe auch bei den Kantonen gesehen, dass es bei ihnen gut angekommen ist, dass man hier den F\u00f6deralismus doch auch respektieren will und diese Differenzierung vorgenommen hat. Da ist es besser verst\u00e4ndlich und nachvollziehbar, wenn Sie hier Ihrer Kommissionsmehrheit folgen. Der Bundesrat war und ist hier der Meinung, dass 75 Prozent Bundesanteil an einem Programm eigentlich schon recht viel sind. Sie k\u00f6nnten das auch gegen\u00fcber den Kantonen gut vertreten.
\nIch wollte mich vorhin im Rahmen der Voten aus der Kommission nicht melden, weil ich nicht ordentliches Kommissionsmitglied bin, sondern dann ein Votum als Ratsmitglied abgeben. Diese M\u00f6glichkeit[NB]wurde[NB]nicht[NB]er\u00f6ffnet, deshalb habe ich mich jetzt noch gemeldet.
\nIch m\u00f6chte nur etwas zu Kollege Schmid sagen. Ich habe in den letzten Tagen verschiedentlich geh\u00f6rt, die Kantone machten nichts, die Kantone machten zu wenig. Ich m\u00f6chte mich f\u00fcr die Kantone wehren: Das ist nicht so. Die Kantone erarbeiten F\u00f6rderprogramme. Es ist nicht ihre Schuld, wenn die privaten Hauseigent\u00fcmer diese F\u00f6rdergelder nicht oder nicht in vollem Umfang in Anspruch nehmen. Dies zeigt eigentlich nur, dass Investitionen in energetische Sanierungen eben sehr kostspielig sind und sich viele Personen dies nicht leisten k\u00f6nnen.
\nAus diesem Grunde bitte ich Sie, die Mehrheit zu unterst\u00fctzen.
\nKollege Noser hat vorhin dargelegt, dass die Berggebiete vom Klimawandel mehr betroffen seien und es deshalb richtig sei, dass die Personen, die dort [PAGE 900] wohnen, per saldo f\u00fcr die Abgabe beim Treibstoff auch mehr bezahlen m\u00fcssen. Das ist eine sehr kuriose Auslegung, das muss ich sagen. Man k\u00f6nnte jetzt sagen: Gut, ihr seid selber schuld, dass ihr dort wohnt, kommt doch zu uns in die St\u00e4dte. Lasst die Land- und Berggebiete sausen, dort soll wachsen und geschehen, was will; die gibt es einfach nicht mehr. Wir ziehen uns zur\u00fcck, nicht ins Reduit, sondern in die St\u00e4dte.
\nWenn das irgendwie das Ziel w\u00e4re, das wir auch mit dieser CO2-Gesetzgebung verfolgen, dann w\u00e4ren wir, glaube ich, wirklich auf dem v\u00f6llig falschen Pfad. Die Rand- und Bergregionen bzw. die Leute, die dort wohnen, geben relativ viel f\u00fcr dieses Land her. Sie machen viel, und sie sind nicht \u00fcberall auf Rosen gebettet, sondern sie schauen, dass wir dieses Land, die Schweiz, mit all seinen Sch\u00f6nheiten und Erlebnism\u00f6glichkeiten erhalten k\u00f6nnen. Sie wollen das auch unterhalten. Man sollte diese Leute nicht abstrafen.
\nIch bin auch der Meinung, dass man in diesen Regionen etwas st\u00e4rkere Fahrzeuge braucht. Das ist halt einfach so, da geht es halt einfach mal bergauf. Es gibt dort zum Gl\u00fcck auch noch Winter. Darum braucht es unter Umst\u00e4nden auch vom Fahrzeugtyp her den ein bisschen kr\u00e4ftigeren.
\nDeshalb bitte ich Sie schon, hier unbedingt der Minderheit zu folgen und nicht nach dem Motto, das Kollege Noser dargelegt hat - im Sinne von: Es ist ja doch egal, wenn sich die Berggebiete und die Randregionen entv\u00f6lkern -, mit der Mehrheit zu stimmen. Das w\u00e4re nun wirklich ein ganz fataler Ansatz.
\nIch bin den Vorrednern H\u00f6sli und Rieder f\u00fcr ihren Hinweis auf das Berggebiet dankbar. Ich meine, es sei dann der gesamte l\u00e4ndliche Raum \u00fcberdurchschnittlich von dieser Massnahme betroffen, weil man dort einfach nicht dasselbe Angebot an \u00f6ffentlichem Verkehr sicherstellen kann. Wahrscheinlich macht es auch keinen Sinn. Wir wollen ja ein sinnvolles Nebeneinander von \u00f6ffentlichem Verkehr und Individualverkehr, das muss nahtlos ineinandergehen. Ich verstehe die Kommission, dass sie hier Schritte einleiten will, denn gerade im Bereich des Treibstoffs f\u00fcr den Verkehr ist man ja von den Zielen entfernt - auch wenn der Gerechtigkeit halber erw\u00e4hnt werden muss, dass seit 1990 die Bev\u00f6lkerungszahl in diesem Land nat\u00fcrlich massiv gewachsen ist. Insofern sind die Anstrengungen trotzdem nicht ganz ohne Wirkung geblieben.
\nWie auch immer, ich lebe in einer Grenzregion, das wissen Sie. Viele in der Schweiz leben in einer Grenzregion. Wir schauen zu, wie sich tagt\u00e4glich Zehntausende von Fahrzeugen \u00fcber die Grenze bewegen. Hier, meine ich, kann es schon wirtschaftliche Folgen haben. Man kann sich sogar, um es etwas salopp auszudr\u00fccken, ins eigene Knie schiessen. Wenn wir einseitig die Treibstoffpreise nach oben treiben, im benachbarten Ausland diese aber deutlich g\u00fcnstiger sind, dann wird man nicht nur zum Einkaufen \u00fcber die Grenze fahren - sei es nach Frankreich, Italien oder auch Deutschland -, sondern man wird dort auch gleich noch den Tank f\u00fcllen. Dann fehlen uns am Schluss in der Kasse Mittel, die wir eigentlich br\u00e4uchten und die Sie einspeisen m\u00f6chten, um die Klimamassnahmen entsprechend umzusetzen. Hier frage ich mich, ob die Kommission auf einer fundierten Grundlage entschieden hat oder ob der Entscheid einfach mal aus dem Bauch heraus gef\u00e4llt wurde.
\nSie haben das jetzt differenziert dargelegt. An sich gef\u00e4llt mir, wie der Antrag der Mehrheit aufgebaut ist. Aber man darf die Praxis und die praktischen Auswirkungen nicht ganz ausser Acht lassen.
\nIch frage auch speziell die Bundesr\u00e4tin an - das ist ja nicht der Entwurf des Bundesrates, sondern das hat die Kommission so erfunden respektive konstruiert. Der Bundesrat legt in der Botschaft dar, wie er seine L\u00f6sung sieht. Diese hat mir an sich eingeleuchtet. Ich frage Sie, Frau Bundesr\u00e4tin: K\u00f6nnen Sie uns er\u00f6rtern, welche Nuancen bei der bundesr\u00e4tlichen L\u00f6sung besser w\u00e4ren? Insofern habe ich an beiden Antr\u00e4gen, jenem der Mehrheit und jenem der Minderheit, nicht besonders viel Freude. Denn wenn wir am Schluss einseitig unseren Individualverkehr verteuern, gibt es f\u00fcr jedes Gewerbe Mehrkosten, und alles wird in der Schweiz noch teurer. Das wird am Schluss auf die Preise umgeschlagen, das ist sonnenklar. F\u00fcr mich muss das in ein Ganzes hineinpassen.
\nImmerhin l\u00e4sst die Mehrheit in Absatz 3ter noch offen, dass der Bundesrat den Maximalaufschlag vor\u00fcbergehend reduzieren kann, wenn die wirtschaftliche Notwendigkeit nachgewiesen wird. Woran denken Sie bei wirtschaftlicher Notwendigkeit, Herr Kommissionssprecher? Wie kann man diese nachweisen? Das scheint mir ein Beschwichtigungssatz zu sein. Ich habe jedenfalls noch nie erlebt, dass der Bundesrat irgendeinen Aufschlag wieder reduziert hat. Aber es sollen ja im Rahmen der Umsetzung der ganzen Strategie auch noch Wunder geschehen.
\nIch w\u00e4re Ihnen dankbar, wenn Sie auch noch ein paar Ausf\u00fchrungen zu den Auswirkungen machen k\u00f6nnten, insbesondere auf den l\u00e4ndlichen Raum und die Bergregionen bezogen. K\u00f6nnten Sie sich auch nach Landesregionen differenzierte Preise oder Aufschl\u00e4ge vorstellen? Das w\u00e4re auch eine M\u00f6glichkeit. Mir ist dann immer noch lieber, wenn die Schweizer in der Schweiz tanken, als wenn sie ins Ausland gehen m\u00fcssen, um ihren Tank zu f\u00fcllen. Ganz abgesehen davon werden auch die Tanks der Fahrzeuge des Durchreiseverkehrs in der Ferienzeit gleich noch vor und dann wieder nach der Grenze bef\u00fcllt. Davon hat die Schweiz am allerwenigsten. Das f\u00e4nde ich schade.
\nDer Berichterstatter hat Ihnen bereits gesagt, um was es geht. Eine \u00dcberpr\u00fcfung der Formulierung von Buchstabe a hat gezeigt, dass mit der Verwendung des Begriffs \"ortsgebunden\" die Nutzung von Solarw\u00e4rme, Holz und Tiefengeothermie ausgeschlossen w\u00fcrde, denn Anlagen, welche diese erneuerbaren Energiequellen nutzen, gelten technisch als ortsungebunden. Dies w\u00e4re aus meiner Sicht nicht sachgerecht - im Gegenteil. Ich beantrage Ihnen daher, in Buchstabe a von Artikel 39 Absatz 2 das Wort \"ortsgebundene\" ersatzlos zu streichen.
\nIch bitte Sie, diesen Antrag zu unterst\u00fctzen, und ich bin guten Mutes, bei der Beratung dieser Vorlage doch noch ein Erfolgserlebnis zu haben. (Heiterkeit)
\nZu Absatz 3 Buchstabe b: Hier wird das Verh\u00e4ltnis f\u00fcr die Erg\u00e4nzungsbeitr\u00e4ge f\u00fcr die kantonalen Programme gegen\u00fcber den kantonalen Beitr\u00e4gen bei maximal 3 zu 1 festgelegt. Damit m\u00f6chte die Kommission den Kantonen entgegenkommen. Damit wir uns richtig verstehen: Hier wird differenziert, und es werden nach klar definierten Kriterien unterschiedliche Verteiler festgelegt. Es muss also nicht ein Verh\u00e4ltnis von 3 zu 1 sein - es darf maximal so sein. Es ist ein sogenanntes Bonussystem.
\nDie Minderheit Schmid Martin will bei der Fassung des Bundesrates bleiben. Diese sieht als Maximum anstatt das Dreifache nur das Doppelte des kantonalen Kredits vor. Die Mehrheit hat sich in der Kommission mit 10 zu 3 Stimmen durchgesetzt.
\nIch m\u00f6chte wie mein Vorredner die Bezeichnung \"ortsgebundene\" hier streichen. Ich beantrage, dass bei der rollenden Energieplanung auch die Biomasse mit einbezogen wird. Holz gilt allgemein nicht als ortsgebunden, es kann ja \u00fcberall verwendet werden, weil die Energiedichte gross genug ist, um auch Transporte zu rechtfertigen. Dabei wird vergessen, dass ein grosser Anteil des Holzes aber lokal als Energie genutzt werden kann.
\n\u00c4hnlich verh\u00e4lt es sich mit organischen Abfallstoffen aus der Nahrungsmittelproduktion und Hofd\u00fcngern, die sinnvollerweise in Biogasanlagen genutzt werden, und dies zunehmend. Das Raumplanungsgesetz macht f\u00fcr landwirtschaftliche Anlagen eine Vorgabe f\u00fcr nichtlandwirtschaftliche Abfallstoffe zum Sammelradius von 50 Kilometer und f\u00fcr Hofd\u00fcnger in der Regel von 15 Kilometer, was leicht als nicht ortsgebunden interpretiert werden kann.
\nIch bitte Sie deshalb, hier das Wort \"ortsgebundene\" zu streichen, und danke Ihnen f\u00fcr die Unterst\u00fctzung.
\nDie Kommission hat sich ja mit dem vorliegenden Entwurf relativ grosse Ziele zur Reduktion der CO2-Emissionen und des Energieverbrauchs gesetzt. Damit wir diese auch erreichen k\u00f6nnen, sind wir aber gehalten, die richtigen Rahmenbedingungen daf\u00fcr zu schaffen.
\nWir wissen, dass neben dem Verkehr vor allem der Geb\u00e4udebereich grosses Potenzial aufweist. Entsprechend wurden im Rahmen der Kommissionsberatung - der Kommissionssprecher hat schon darauf hingewiesen - auch in Artikel 8 die energetischen Geb\u00e4udesanierungen und die Ersatzneubauten auf gleiche Stufe gestellt. Es ist meines Erachtens daher nur folgerichtig, dies hier in Artikel 39 ebenfalls zu tun.
\nErsatzneubauten weisen bereits heute eine weitaus bessere Energiebilanz auf als sanierte Geb\u00e4ude. Neben der energetischen Sicht leisten Ersatzneubauten zudem auch noch einen wesentlichen Beitrag zur Verdichtung und schonen somit auch noch unsere Bodenressourcen. Aus energetischer Sicht kann mit Ersatzneubauten die h\u00f6chste Wirkung erzielt werden. Eine optimale L\u00f6sung ist aber immer im Einzelfall und im Rahmen einer umfassenden Interessenabw\u00e4gung zu suchen, damit die Verdichtung auch qualitativ hochstehend erfolgen kann.
\nWir m\u00fcssen selbstverst\u00e4ndlich auch zu unserer Baukultur Sorge tragen. In einem Fall ist eine Sanierung oder eine Gesamtsanierung die beste L\u00f6sung, in einem anderen Fall ist es eben der Ersatzneubau. Aus diesen Gr\u00fcnden erscheint es mir wichtig und auch richtig, dass der St\u00e4nderat die Ersatzneubauten ebenfalls in Artikel 39 erg\u00e4nzt. Nur wenn die Kantone angehalten sind, entsprechende Rahmenbedingungen und wirkungsvolle F\u00f6rderprogramme zu schaffen, kann die CO2-Reduktion, insbesondere im Geb\u00e4udebereich, rechtzeitig erreicht werden.
\nIch bitte Sie daher, meinen Antrag zu unterst\u00fctzen.
\nAnschliessend an das Votum von Herrn Luginb\u00fchl, das ich nicht wiederholen, aber unterst\u00fctzen m\u00f6chte, m\u00f6chte ich auf zwei Punkte aufmerksam machen und dann noch etwas Grunds\u00e4tzliches sagen.
\nZum Ersten: Wir d\u00fcrfen hier durchaus festhalten, dass man, wenn man weite Strecken f\u00e4hrt, schwere Autos hat und viel Treibstoff verbraucht, vermutlich mehr davon betroffen ist, als wenn man kurze Strecken f\u00e4hrt. Es ist so, dass das Land davon vermutlich mehr betroffen ist als die Stadt. Aber wir haben ja an anderer Stelle schon festgehalten, Herr Kollege Rieder, dass das Berggebiet auch mehr vom Klimawandel betroffen ist. Und man kann nicht an einer Stelle sagen, man sei mehr vom Klimawandel betroffen, und an der anderen Stelle eine Ausnahme verlangen.
\nZum Zweiten: Es ist f\u00fcr mich eine Inkongruenz, dass man nicht nur hier bei Absatz 3ter mit der Minderheit stimmen darf. Man h\u00e4tte ja auch bei Absatz 2 Buchstabe b mit der Minderheit stimmen m\u00fcssen. Man kann ja nicht mehr Inlandkompensation machen und das Geld daf\u00fcr nicht sprechen. Das heisst, die Mehrheit ist eigentlich koh\u00e4rent.
\nWas ich ganz grunds\u00e4tzlich noch erg\u00e4nzen m\u00f6chte, ist Folgendes: Ich stelle auch in der \u00f6ffentlichen Diskussion fest, dass diese Ausgaben \"Lenkungsabgaben\" genannt werden. Man muss hier im Rat einmal grunds\u00e4tzlich sagen, dass das Konzept des Bundesrates, das Konzept der Kommission darin besteht, nicht mit Lenkungsabgaben zu arbeiten. Wir haben ein anderes System: Wir arbeiten mit einem Flottenmanagement, mit welchem wir den Ausstoss der Flotten reduzieren wollen; das haben wir bei Artikel 13 beschlossen. Und wir arbeiten beim Import von Treibstoff mit Kompensation. Das ist das Konzept des Bundesrates und der Kommission.
\nIch will jetzt die beiden Konzepte nicht gegeneinander ausspielen, aber man kann sie meiner Ansicht nach auf jeden Fall nicht vermischen. Schauen Sie hier einmal die Komplexit\u00e4t an! Es gibt heute schon Importeure von Autos - ohne eine Marke zu sagen -, die die Ziele erreichen werden. Wenn sie auch Elektromobilit\u00e4t importieren, k\u00f6nnen sie es hier gem\u00e4ss Artikel 27 anrechnen lassen und nicht an der Flotte. Und jene, die benzinsaufende Fahrzeuge importieren, k\u00f6nnen es gem\u00e4ss Artikel 13 anrechnen lassen und m\u00fcssten dann hier mehr machen. Das ist das Konzept, das wir vorgeschlagen haben. Das ist ein Konzept, das auf den Importeuren und privatwirtschaftlichen Kriterien aufbaut. Diesem Konzept w\u00fcrde ich pers\u00f6nlich jetzt einmal das Vertrauen schenken. Ich w\u00fcrde diesen Weg gehen, bevor ich \u00fcberhaupt \u00fcber Lenkungsabgaben sprechen m\u00f6chte.
\nDarum hat die Kommission zu diesem Thema auch nur ein Postulat eingereicht; nicht aus schlechtem Gewissen, sondern weil wir sagten, wir m\u00f6chten bei diesem Konzept bleiben, damit wir die Termine auch einhalten k\u00f6nnen. Wenn wir zu einem anderen Konzept wechseln, glaube ich, w\u00e4re die Termineinhaltung mit dem Folgeprojekt \u00fcberhaupt nicht m\u00f6glich. Darum geht die Mehrheit den richtigen Weg, auch mit den richtigen Zahlen hier drin. Ich glaube auch, dass wir f\u00fcr das Klima den richtigen Weg gehen. Ob man dann in einem n\u00e4chsten Gesetz einen anderen Weg gehen muss, lasse ich mal offen. Aber im Moment, glaube ich, ist das die effizienteste Massnahme. Sie ist EU-kompatibel, privatwirtschaftlich richtig aufgebaut, gut gemacht f\u00fcr Krisensituationen, und Sie m\u00fcssen mal schauen, was Sie bekommen: Sie bekommen f\u00fcr 7 Rappen mehr fast eine vollst\u00e4ndige Kompensation, wie Herr Luginb\u00fchl vorhin gesagt hat. Das ist eine hervorragende Effizienz.
\nDarum bitte ich Sie wirklich, bei der Mehrheit zu bleiben.
\nZuhanden der Materialien m\u00f6chte ich gerne noch folgende Information geben, weil diese Bestimmungen gegen\u00fcber den nationalr\u00e4tlichen Beratungen neu sind. Hier werden die F\u00f6rdertatbest\u00e4nde f\u00fcr den Bund aufgez\u00e4hlt. Einleitend zu Absatz 2 hat die Kommission ein \"insbesondere\" aufgenommen. Die sehr bewusste Setzung dieses Wortes \"insbesondere\" bezieht sich auf die neuen Dinge, also Tatbest\u00e4nde, welche zum heutigen Zeitpunkt noch nicht ber\u00fccksichtigt respektive bekannt sind - dies einfach als Pr\u00e4zisierung zuhanden der Materialien.
\nZu Absatz 3 Buchstabe a bzw. dem Einzelantrag Wicki: Die Kommission hat die Ersatzneubauten nicht ber\u00fccksichtigt. Das Thema der Ersatzneubauten wurde diskutiert. Wir haben deshalb in Artikel 8 Absatz 1bis f\u00fcr die Ersatzneubauten einen Ausn\u00fctzungsbonus bis maximal 30 Prozent vorgesehen. Kollege Wicki fordert, dass wir das Wort \"Ersatzneubauten\" erg\u00e4nzen. Ersatzneubauten sind wichtig, wenn es darum geht, den \u00fcberalterten Geb\u00e4udebestand energetisch und vom Wohnkomfort her nachhaltig zu verbessern. Das war die Diskussion in der Kommission.
\nVor nicht allzu langer Zeit haben wir in diesem Rat bei Artikel 9 doch massiv in die Kompetenz der Kantone eingegriffen und ihnen ein Programm vorgegeben, dessen Einhaltung f\u00fcr sie eine schwere Aufgabe ist. Jetzt m\u00fcssen wir auch die Mittel sprechen, damit die Kantone diesbez\u00fcglich eben auch Anreiz versp\u00fcren, ihre entsprechenden Kredite zu erh\u00f6hen. Mein Kanton macht das bereits, andere Kantone auch. Es ist sinnvoll, dass wir hier jetzt auch das finanzielle Zeichen setzen und nicht nur das strukturelle.
\nObwohl ich in der Kommission der urspr\u00fcnglichen Formulierung zugestimmt habe, habe ich mich \u00fcberzeugen lassen, dass die von Frau Kollegin H\u00e4berli und von Kollege F\u00e4ssler vorgeschlagene \u00d6ffnung und die Streichung der Voraussetzung \"ortsgebunden\" richtig ist. Das Ziel dieser Unterst\u00fctzung ist, dass wir im erneuerbaren Bereich klimavertr\u00e4gliche Varianten finden, dass wir alle Massnahmen untersuchen, auch in der Planung, die dazu beitragen, klimaschonend zu sein. Da leuchtet es wirklich nicht ein, warum man das nur bezogen auf die Ortsgebundenheit definieren will, denn der Bundesrat selbst kann noch viel mehr Voraussetzungen festlegen. Gerade in der Planung sollten wir eine gewisse Offenheit der Massnahmen haben, denn wir wissen heute noch nicht genau, in welche Richtung es geht. Es wird vielleicht auch neue Technologien, neue Verfahren geben, und da scheint es mir nicht richtig, das einzuschr\u00e4nken.
\nWenn ich gerade das Wort habe: Frau Kollegin H\u00e4berli hat auch die Frage der Biogasanlagen eingebracht. Deshalb haben wir Buchstabe g aufgenommen. Die Biogasanlagen aus dem Klimafonds unterst\u00fctzen zu k\u00f6nnen ist gerade auch eine Massnahme in diesem Bereich. Wir hatten in der Kommission einmal einen Antrag f\u00fcr 50 Millionen Franken; er wurde dann zur\u00fcckgezogen, weil man gesagt hat, es seien sicher 30 Millionen. Mit diesem Konzept k\u00f6nnen gerade die von Ihnen, Frau H\u00e4berli, erw\u00e4hnten Biogasanlagen in die Planungen aufgenommen werden. Es erscheint richtig, dass wir diese Mittel so einsetzen, dass wir effektiven Klimaschutz betreiben.
\nMit den Massnahmen, um auch im W\u00e4rmebereich mehr Biogas einzuspeisen, auch vor Ort, werden wir die CO2-Reduktionen auch in diesem Bereich hinbekommen - sofern die Massnahmen, wie sie die Kommission angedacht hat, umgesetzt werden k\u00f6nnen.
\nIch beantrage, den Einzelantr\u00e4gen zu folgen, weil wir das in der Kommission gar nicht so diskutiert haben.
\nDer ehemalige Finanzdirektor Schmid fordert den ehemaligen Energiedirektor Vonlanthen heraus. Ich muss ihn schon korrigieren: Die Kantone machen nicht einfach nichts! Die Kantone m\u00fcssen die Gelder aus ihrer eigenen Kasse aufbringen. Die Bundesmittel werden hingegen \u00fcber diese Teilzweckbindung der CO2-Abgabe eingebracht. In diesem Sinne meine ich, dass diese Verdreifachung - heute ist es eine Verdoppelung - sehr wichtig ist, um die Ziele wirklich zu erreichen. Die Kantone werden motiviert sein, auch in ihren Budgetvorgaben die Gelder entsprechend zur Verf\u00fcgung zu stellen, damit sie diese dreifachen Bundesgelder dann auch abholen und letztlich dazu beitragen k\u00f6nnen, dass wir die Ziele besser erreichen.
\nIch bitte Sie also klar, die Mehrheit zu unterst\u00fctzen.
\nIch nehme vom letzten Redner gerne zur Kenntnis, dass wir das auf einer sehr breiten Grundlage thematisiert haben. Wir haben auch ausf\u00fchrliche Berichte wie z. B. \"CO2-Zielwerte f\u00fcr schwere Fahrzeuge\". Wir haben uns also intensiv darauf konzentriert, ein massgeschneidertes Konzept zu machen.
\nEs ist klar, dass es Differenzierungen gibt. Ich erlaube mir, Ihnen - wie ich es bereits ganz am Anfang gesagt habe - nochmals zu erl\u00e4utern, was wir unter dieser Wirtschaftlichkeit verstehen. In schwierigen Zeiten die Treibstoffkompensation zu reduzieren bedeutet, dass wir wirtschaftliche Ereignisse wie z. B. einen Wechselkursschock oder eine \u00d6lkrise mit einbeziehen werden. Deshalb mache ich Sie auch nochmals gerne darauf aufmerksam, dass es hier um die Kosten der Privaten geht, also um die Kompensationspflichtigen, und dass die Mehrheit in der Kommission mit 9 zu 3 Stimmen einen klaren [PAGE 901] Entscheid gef\u00e4llt hat. Das war die Ausgangslage nach einer tiefgr\u00fcndigen, ausf\u00fchrlichen Debatte in der Kommission.
\nEs handelt sich hier nur um eine kleine Korrektur, die auch von der Verwaltung begr\u00fcsst wird. Worum geht es? Wie vorhin vom Kommissionssprecher gesagt, schl\u00e4gt die Kommission eine Differenzierung der Bussen zwischen Inland und Ausland vor. Der Zusatz \"durch eine nationale Bescheinigung\" produziert aber einen Konflikt, einen Widerspruch zu Artikel 27 Absatz 1. Die alternative Formulierung in diesem Artikel 27 Absatz 1, also \"a. mit Bescheinigungen; und b. mit der \u00dcberf\u00fchrung von erneuerbaren Treibstoffen nach Artikel 7 Absatz 9 USG in den steuerrechtlich freien Verkehr\" w\u00fcrde damit wieder aufgehoben. Mit anderen Worten: Ein Beitrag \"von 320 Franken pro nicht kompensierte Tonne\" tout court gen\u00fcgt bzw. ist die korrekte Formulierung.
\nIch bitte Sie daher, diese Berichtigung so zu genehmigen.
\nWir kommen nun zum 4. Abschnitt auf Seite 27 der deutschen Fahne. Dabei geht es um die CO2-Abgabe auf fossilen Brennstoffen. Ich schlage vor, dass wir Artikel f\u00fcr Artikel beurteilen und bearbeiten.
\nWorum geht es in Artikel 31? Die CO2-Abgabe auf Brennstoffen bildet das Herzst\u00fcck der Schweizer Klimapolitik. Bundesrat und Kommission schlagen Ihnen vor, dass die CO2-Abgabe weiterhin auf Brennstoffen erhoben wird und dass der Abgabesatz von heute 96 Franken schrittweise auf h\u00f6chstens 210 Franken pro Tonne CO2 angehoben werden kann, wenn die Reduktionsziele nicht erreicht werden.
\nDamit setzt die Lenkungsabgabe Anreize zu einem sparsamen Verbrauch und zum vermehrten Einsatz CO2-armer oder CO2-freier Energietr\u00e4ger. Unternehmen k\u00f6nnen sich von der CO2-Abgabe befreien, wenn sie sich verpflichten, wirtschaftlich lohnende Klimaschutzmassnahmen umzusetzen. Vom Ertrag aus der CO2-Abgabe wird maximal ein Drittel f\u00fcr die F\u00f6rderung von energetischen Geb\u00e4udesanierungen eingesetzt, was die Wirkung der Lenkungsabgabe zus\u00e4tzlich verst\u00e4rkt. Haupts\u00e4chlich fliesst die Abgabe jedoch bereits heute zur\u00fcck an Haushalte und Unternehmen. Wer also fossile Energien effizient oder auch gar nicht n\u00fctzt, profitiert netto von einer allf\u00e4lligen Erh\u00f6hung. Auch der Nationalrat stimmte in der Wintersession dieser Erh\u00f6hung des maximalen Abgabesatzes zu.
\nUnsere Kommission stimmte mit 9 zu 3 Stimmen bei 1 Enthaltung gegen die Minderheit H\u00f6sli, welche gegen\u00fcber dem aktuellen Gesetz keine Weiterentwicklung vorsieht und damit die Reduktionsziele nicht erreichen w\u00fcrde.
\nEs ist noch nicht allzu lange her, da war die CO2-Abgabe bei uns gerade mal 60 Franken pro Tonne. Heute betr\u00e4gt sie 96 Franken pro Tonne. Nun wollen wir ein Maximum von 210 Franken pro Tonne festlegen, welches f\u00fcr die Zielerreichung n\u00f6tig sei. Ich weiss nicht, wie das bei Ihnen aussieht, aber bei meinen Rechenk\u00fcnsten ergibt das doch immerhin 250 Prozent Erh\u00f6hung innert weniger Jahre. W\u00fcrden wir bei Geb\u00fchren, die uns direkt betreffen, zum Beispiel bei Haushaltsgeb\u00fchren, \u00fcber eine solche Erh\u00f6hung debattieren, w\u00fcrde man vermutlich nicht so locker-flockig mit diesen Zahlen umgehen. Aber wo die Betroffenheit fehlt, fehlt meistens auch ein bisschen die Sensibilit\u00e4t. Das ist eine alte Weisheit.
\nSo beeindruckt es die Mehrheit der Kommission und, ich gehe davon aus, wahrscheinlich auch die Mehrheit dieses Rates wenig, wenn wir beim Blick \u00fcber die Grenze feststellen, dass in den umliegenden L\u00e4ndern die CO2-Abgabe im Bereich von 30 bis 40 Franken liegt - wenn es sie \u00fcberhaupt gibt. Deutschland zum Beispiel wird seine CO2-Reduktionsziele nicht erreichen, aber dr\u00fcckt sich immer noch um eine solche Abgabe. In Frankreich bek\u00e4mpft die Gelbwesten-Bewegung die Erh\u00f6hung von CO2-Umweltabgaben, die sich auf einem um Welten tieferen Niveau befinden, und das auch devisenbereinigt.
\nWenn wir nun also die Abgabe auf 210 Franken erh\u00f6hen, werden auch die Zielvereinbarungsmassnahmen teurer. Es geht am Schluss immer auf: Die H\u00f6he der CO2-Abgabe bestimmt die Kosten - entweder als Abgabe oder als Massnahme. Das kann man drehen und wenden, wie man will.
\nEs ist damit sonnenklar: Eine Abgabe von 210 Franken in der Schweiz und von 0 bis 40 Franken im Ausland ist wettbewerbsverzerrend bzw. benachteiligt den Standort Schweiz. So kommt irgendwann einmal die eine oder die andere Unternehmung sicherlich auf die Idee einer Standortverschiebung ins Ausland. Das n\u00fctzt dann zwar unserer [PAGE 903] landesinternen Klimabilanz, aber global gesehen ist es wohl eher eine Verschlechterung, weil sich im Ausland viel billiger CO2 ausstossen l\u00e4sst. Hier fehlt wohl der Blick in die n\u00e4chste Gel\u00e4ndekammer.
\nAuch die R\u00fcckverteilung und Abgabe an die Bev\u00f6lkerung und die Wirtschaft bringt dem einzelnen Unternehmen wenig. Es gibt nun mal einfach Unternehmen, die sich viel besser und einfacher erneuerbar ausrichten k\u00f6nnen als andere. Die R\u00fcckverteilung \u00fcber die Lohnsumme ist ja sowieso eher willk\u00fcrlich als gerecht. Wir sollten uns deshalb in dieser Frage nicht von Opting-out, Zielvereinbarung und Zielerreichung blenden lassen. Fakt ist, dass es letztlich diese 210 Franken kosten wird, wenn wir es heute so beschliessen.
\nDie Minderheit ist \u00fcberzeugt, dass wir im Vergleich mit dem nahen Ausland den Wirtschaftsstandort Schweiz nicht mit \u00fcberh\u00f6hter inl\u00e4ndischer CO2-Sensibilit\u00e4t weiter schw\u00e4chen sollten. Denn jedes Unternehmen, das wir nicht verlieren, ist letztlich ein Gewinn f\u00fcr den globalen CO2-Ausstoss. Mit der Festlegung einer Untergrenze von 96 Franken pro Tonne setzt die Minderheit ein Zeichen, dass wir einen guten CO2-Standard halten wollen und Nichtstun f\u00fcr uns auch keine Alternative ist. Aber mit dem Maximum von 120 Franken setzen wir ebenso ein Zeichen f\u00fcr unseren konkurrenzf\u00e4higen Wirtschaftsstandort mit eigenen Arbeitspl\u00e4tzen. Mehr machen und innovativ sein ist auch dann erlaubt, wenn man es sich wirtschaftlich leisten kann.
\nBitte folgen Sie der Minderheit.
\nIch m\u00f6chte gleich am vorangegangenen Votum anh\u00e4ngen: Das stimmt nat\u00fcrlich, es gibt diesen Konnex, und wir sind hier im Bereich der Geb\u00e4ude, der ganz wichtig ist. Ich m\u00f6chte einfach zus\u00e4tzlich zum exregierungsr\u00e4tlichen Schlagabtausch noch sagen, dass wir auch die B\u00fcrgerinnen und B\u00fcrger im Auge haben m\u00fcssen. Nat\u00fcrlich haben die Kantone hier ein Interesse, mehr M\u00f6glichkeiten zu haben, attraktive F\u00f6rderprogramme auf die Beine zu stellen. Deshalb wird dieser Antrag der Mehrheit auch unterst\u00fctzt, ich unterst\u00fctze ihn auch.
\nAuch aus Sicht der B\u00fcrgerin und des B\u00fcrgers ist das einer jener zentralen Artikel, wo sie selber Teil dieses Wandels sein k\u00f6nnen, indem sie bef\u00e4higt werden, auch selber vor Ort ihren Beitrag zu leisten, und dabei unterst\u00fctzt werden. Es war mir noch wichtig, diese Perspektive einzubringen, erg\u00e4nzend zu den kantonalen Interessen, die ich hier sehr legitim finde.
\nIch m\u00f6chte Sie also bitten, mit der Mehrheit zu stimmen.
\nIn diesem Artikel hat die Kommission eine Unterscheidung der Sanktionsh\u00f6he zwischen Inland und Ausland vorgenommen, die sie als sinnvoll erachtet. Beim Inland werden 320 Franken festgelegt, um eine gen\u00fcgend hohe Zahlungsbereitschaft auszul\u00f6sen. Beim Ausland kann die Sanktionsh\u00f6he f\u00fcr fehlende Auslandmassnahmen aufgrund der niedrigen Vermeidungskosten gesenkt werden. Der Antrag wurde einstimmig angenommen.
\nDen Einzelantrag Vonlanthen haben wir in der Kommission nicht in diesem Detaillierungsgrad thematisiert.
\nIch teile die Position des Bundesrates. Diese erscheint mir in dieser Situation ausgewogen zu sein. Als ehemaligem kantonalem Finanzdirektor gef\u00e4llt es mir \u00fcberhaupt nicht, dass wir jetzt in den Kantonen zwar von einem Klimanotstand, von einer sehr wichtigen Frage reden, dar\u00fcber diskutieren, dass man f\u00fcr das Klima etwas tun sollte, die Kantone gleichzeitig aber selbst nicht bereit sind, finanzielle Mittel f\u00fcr die von ihnen als so wichtig erachtete Politikgrundlage zur Verf\u00fcgung zu stellen.
\nWenn es wirklich ein wichtiges Anliegen ist, kann es doch nicht sein, dass die Kantone selbst nichts beitragen, keine finanziellen Mittel in die Hand nehmen wollen, um diesen Zielen letztlich zum Durchbruch zu verhelfen! Wenn wir das erreichen wollen, was wir hier diskutieren, dann m\u00fcssen die Kantone auch selbst bereit sein, aus ihren finanziellen Mitteln entsprechend den Priorit\u00e4ten Geld f\u00fcr den Umbau dieser Energiesituation und f\u00fcr diese Klimamassnahmen in die Hand zu nehmen. Deshalb kann es nicht sein, dass man jetzt einfach sagt, der Bund solle das alles finanzieren, sodass der Kanton zum Vollzugskanton, also zum Vollzugsbeamten des Bundes wird. Da wehre ich mich auch als F\u00f6deralist dagegen.
\nIch bin der Auffassung, dass eben die Position des Bundesrates die richtige ist. Der Entwurf sieht zwar ein Bonussystem vor, er bedingt aber und baut darauf auf, dass die Kantone selbst auch etwas tun. Wie wollen wir diese Wende erreichen, wenn die Kantone und die Gemeinden selbst nicht mitmachen? Das leuchtet mir nicht ein. Deshalb, glaube ich, d\u00fcrfen wir jetzt diese Mittel des Bundesrates nicht einfach erh\u00f6hen. Sonst ziehen sich die Kantone vielleicht noch mehr aus der Finanzierung zur\u00fcck, weil sie sagen: Die Mittel kommen vom Bund. Ich glaube, das ist keine ehrliche Antwort auf diese Herausforderungen. Deshalb \u00fcberzeugt mich der Entwurf des Bundesrates, der die Kantone inhaltlich und finanziell in die Pflicht nimmt.
\nIch glaube, wir tun als St\u00e4nder\u00e4te gut daran, hier dem Bundesrat zu folgen.
\nIn Artikel 33 Absatz 1 Buchstabe b macht die Kommission einen wichtigen Kompromiss gegen\u00fcber der Wirtschaft. Die Schwelle f\u00fcr eine Befreiung von der CO2-Abgabe wird von 15[NB]000 Franken auf 10[NB]000 Franken gesenkt. Das bedeutet, dass zuk\u00fcnftig alle Unternehmen aus der Industrie, dem Gewerbe und der Landwirtschaft, die pro Jahr mehr als 10[NB]000 Franken CO2-Abgabe bezahlen, eine Abgabebefreiung via Verminderungsverpflichtung anstreben k\u00f6nnen. Wer diese Schwelle nicht erreicht, kann sich wie bisher mit anderen zusammenschliessen, um die Rechte und Pflichten einer Verminderungsverpflichtung gemeinsam zu erf\u00fcllen. Damit steht die [PAGE 904] Abgabebefreiung de facto allen Unternehmen zur Verf\u00fcgung, sie m\u00fcssen sich jedoch unter Umst\u00e4nden einer Emissionsgemeinschaft anschliessen. Mit der Senkung der Schwelle steigt die Anzahl der befreiten Unternehmen voraussichtlich auf 5000 bis 10[NB]000 Unternehmen. Dieser Antrag wurde in der Kommission mit 12 zu 0 Stimmen bei 1 Enthaltung angenommen.
\nIn Artikel 33 Absatz 2 Buchstabe b hat die Kommission verankert, dass sich die Zielsetzung f\u00fcr die Wirtschaft am realisierbaren Potenzial ausrichten soll. Dies ist eine Pr\u00e4zisierung der heutigen Vollzugspraxis und wurde mit 5 zu 5 Stimmen bei 1 Enthaltung mit Stichentscheid des Pr\u00e4sidenten angenommen.
\nAuf der n\u00e4chsten Seite der Fahne haben wir in Artikel 33 einen Absatz 5 eingef\u00fcgt. Eine nahezu identische Regelung findet sich im aktuell geltenden Gesetz. Die Erfahrung hat jedoch gezeigt, dass diese M\u00f6glichkeit aufgrund der methodischen Herausforderungen bis anhin nicht genutzt wurde. Die Mehrheit der Kommission m\u00f6chte diese Regelung aber trotz der methodischen Schwierigkeiten aufrechterhalten und den Unternehmen diese M\u00f6glichkeiten nicht verwehren. Der Antrag wurde mit 8 zu 0 Stimmen bei 4 Enthaltungen angenommen.
\nWir kommen nun also zu diesem Block der Artikel 39 bis 43. Das ist das 5.[NB]Kapitel, ab Seite 36 der deutschen Fahne. Dabei geht es um die Verwendung des Ertrags aus der CO2-Abgabe. Aus dem Klimafonds werden h\u00f6chstens Gelder im Umfang der Mittel, die aus der CO2-Abgabe auf Brennstoffen in den Klimafonds eingelegt wurden, f\u00fcr Massnahmen zur langfristigen Verminderung der CO2-Emissionen von Geb\u00e4uden eingesetzt.
\nBei Artikel 39 Absatz 2 sehen Sie, dass wir hier Klarheit schaffen. Der Bund finanziert mit j\u00e4hrlich 60 Millionen Franken aus dem Klimafonds sowie den von den Kantonen nicht ausgesch\u00f6pften Globalbeitr\u00e4gen unter anderem Massnahmen f\u00fcr kantonale, kommunale und \u00fcberkommunale r\u00e4umliche Energieplanungen f\u00fcr ortsgebundene erneuerbare Energiequellen oder f\u00fcr den Ersatz fossiler Heizungen und ortsfester elektrischer Widerstandsheizungen durch eine W\u00e4rmeerzeugung aus erneuerbaren Energien. Die Kommission macht hier eine konkrete, aber nicht abschliessende Aufz\u00e4hlung. Zus\u00e4tzlich k\u00f6nnen Kantone, Gemeinden oder deren Plattformen aus dem Klimafonds im Umfang von maximal 25 Millionen Franken pro Jahr darin unterst\u00fctzt werden, Projekte zur Emissionsreduktion zu realisieren.
\nSchliesslich soll der Bund aus dem Klimafonds auch Massnahmen finanzieren, die darauf abzielen, durch den Klimawandel bedingte Sch\u00e4den zu vermeiden. Insbesondere soll der Teil der Einnahmen aus der Flugticketabgabe f\u00fcr Klimainnovationen, auch im Flugsektor, eingesetzt werden. Im Weiteren sollen, analog zum heutigen Technologiefonds, der Zugang zu g\u00fcnstigem Risikogeld erleichtert und weltweit skalierbare Klimainnovationen unterst\u00fctzt werden.
\nZum Einzelantrag F\u00e4ssler Daniel - den nehme ich hier gleich mit - zu Artikel 39 Absatz 2 Buchstabe a: Herr F\u00e4ssler m\u00f6chte das Wort \"ortsgebundene\" streichen, damit die [PAGE 919] Holzenergie nicht ausgeschlossen wird. Das Wort kann gestrichen werden. Zudem ist der Einzelantrag H\u00e4berli-Koller ja identisch.
\nPr\u00e4sident (St\u00f6ckli Hans, erster Vizepr\u00e4sident): Wir stimmen ab; Herr F\u00e4ssler steht vor dem Erfolg. (Heiterkeit)
\nIn Artikel 35 Absatz 1 geht es um eine Regelung, die Teil des ersten Massnahmenpaketes zur Energiestrategie 2050 ist und im geltenden CO2-Gesetz seit dem 1. Januar 2018 auch verankert ist.
\nMit dem Antrag der Kommissionsmehrheit wird nun dem Entscheid Rechnung getragen, dass in Artikel 21 grosse fossil-thermische Kraftwerke nur teilweise von der CO2-Abgabe befreit werden. Neu w\u00fcrden den kleineren W\u00e4rme-Kraft-Kopplungs-Anlagen nicht mehr maximal 100 Prozent der CO2-Abgabe f\u00fcr die Produktion von Strom r\u00fcckerstattet, sondern 40 Prozent der gesamten CO2-Abgabe, das betrifft also den Strom- und W\u00e4rmeteil. Das vereinfacht den Vollzug. F\u00fcr die Betreiber von W\u00e4rme-Kraft-Kopplungs-Anlagen bedeutet dieser Entscheid zusammen mit dem Antrag der Mehrheit in Artikel 36 jedoch, dass sie die r\u00fcckerstattete CO2-Abgabe vollumf\u00e4nglich in Massnahmen reinvestieren m\u00fcssen. Mit diesen Anpassungen soll gew\u00e4hrleistet werden, dass der Gesetzgeber nicht einseitig grosse oder kleine fossil-thermische Stromerzeuger bevorzugt oder eben auch benachteiligt. Diesen Entscheid kann der Markt aufgrund der Kosten und der Effizienz von Fall zu Fall herbeif\u00fchren.
\nDie Minderheit Schmid Martin w\u00fcrde einseitig kleine fossil-thermische Kraftwerke gegen\u00fcber grossen Kraftwerken bevorteilen und damit durch eine vollst\u00e4ndige Befreiung von der CO2-Abgabe subventionieren. Der vorliegende Antrag der Kommissionsmehrheit zu Artikel 35 Absatz 1 wurde mit 9 zu 4 Stimmen angenommen.
\nWas Sie aber gleichzeitig auch sehen m\u00fcssen: Da es bei Artikel 36 einen Minderheitsantrag gibt, der in der Frage der Befreiung von W\u00e4rme-Kraft-Kopplungs-Anlagen einen Konnex zu Artikel 35 Absatz 1 hat, erlaube ich mir, Herr Pr\u00e4sident, das zusammenzunehmen. Auch hier beantragt die Minderheit Rieder eine hundertprozentige R\u00fcckerstattung. Die Kommission lehnt dies ab und beantragt mit 8 zu 4 Stimmen, der Logik ihres Vorschlages in Artikel 35 Absatz 1 zu folgen. Die Kommission will eine 40-prozentige, an die Bedingung gekn\u00fcpfte R\u00fcckerstattung.
\nBei Artikel 35 Absatz 3 hat die Kommission mit 7 zu 4 Stimmen bei 2 Enthaltungen den Antrag Schmid Martin abgelehnt, der Ihnen als Minderheit vorliegt. Aus Sicht der Kommission w\u00fcrde dieser Absatz hier f\u00fcr die Unternehmen keinen Gewinn darstellen.
\nBei Artikel 35a will der Antrag der Minderheit Rieder bei den Sonderabfallverbrennungsanlagen eine eigene Regelung f\u00fcr die R\u00fcckerstattung der CO2-Abgabe. Im Entwurf des Bundesrates sind die meisten bekannten Sonderabfallverbrennungsanlagen wie bisher \u00fcber eine Teilnahme am EHS in ein Verminderungssystem eingebunden. Wie heute sollen die EHS-Unternehmen aber auch nach 2020 \u00fcber ein freiwilliges Opt-out ihre Anlagen herausnehmen k\u00f6nnen. Bisher zahlen die Sonderabfallverbrennungsanlagen f\u00fcr ihre St\u00fctzfeuerungen auch die CO2-Abgabe, da sie keine Verminderungsverpflichtung abschliessen k\u00f6nnen. Diese Regulierungsl\u00fccke ist jedoch im Entwurf des Bundesrates nicht beabsichtigt. Wir haben den Antrag Rieder in der Kommission ebenfalls mit 7 zu 4 Stimmen bei 2 Enthaltungen abgelehnt. [PAGE 905]
\nIch weiss nicht, ob Sie jetzt alles verstanden haben, was Ihnen der Kommissionssprecher mitgeteilt hat, aber ich m\u00f6chte Sie darauf hinweisen, dass ich bei Artikel 35a nicht Minderheitssprecher bin und dass das eigentlich nichts zu tun hat mit den Artikeln, zu denen ich eine Minderheit vertrete.
\nMir geht es um die W\u00e4rme-Kraft-Kopplungs-Anlagen. Es wurde richtig gesagt, dass ich kein Verfechter von grossen Kraftwerken, von Gas-und-Dampf-Kombikraftwerken bin. Ich glaube auch, dass diese in der Schweiz politisch nicht mehrheitsf\u00e4hig sind. Ich weiss, dass es andere Auffassungen gibt, aber mein Anliegen, das ich aufgenommen habe, fusst auf der Basis der Botschaft des Bundesrates. Der Bundesrat hat ja selbst in den Artikeln 35 und 36 vorgesehen, dass solche W\u00e4rme-Kraft-Kopplungs-Anlagen eben einen Beitrag zur L\u00f6sung der Winterstromproblematik leisten k\u00f6nnen, denn diese Anlagen produzieren dann Strom, wenn geheizt wird, n\u00e4mlich im Winter.
\nIch habe es Ihnen beim Eintreten dargelegt: Ich pers\u00f6nlich glaube nicht, dass die Schweiz ihre Stromversorgungssicherheit bis 2030 zu hundert Prozent im Griff hat. Ich weiss, dass oft, auch seitens des BFE und des Departementes, etwas anderes gesagt wird, dass gesagt wird, man habe es vollst\u00e4ndig im Griff. Ich pers\u00f6nlich habe daran meine Zweifel, hoffe aber nicht, dass ich je einmal Recht bekomme. Ich glaube aber, der Bundesrat selbst hat mit seinen Antr\u00e4gen vorgesehen, dass die R\u00fcckerstattung ganz oder teilweise gew\u00e4hrleistet werden kann.
\nIch habe Ihnen mit der Minderheit den Vorschlag gemacht, dass im Gesetz eine vollst\u00e4ndige R\u00fcckerstattung vorgesehen wird. Ich habe mit dem Bundesrat weniger Differenzen als mit der Mehrheit. Warum bin ich der \u00dcberzeugung, dass es richtig ist, dass wir ins Gesetz schreiben, dass die R\u00fcckerstattung nicht \"ganz oder teilweise\", wie der Bundesrat es vorgesehen hat, sondern \"ganz\" erfolgt? Sie brauchen Investitionssicherheit. Wenn Sie solche Anlagen nun wirklich f\u00f6rdern wollen, wenn Sie politisch sagen, das ist der richtige Weg, um effizienter zu werden, um eben mit der W\u00e4rme auch Winterstrom zu haben - das geht vor allem auch die St\u00e4dte und die Gemeinden an, die davon profitieren w\u00fcrden -, dann m\u00fcssen Sie die Spielregeln einer solchen Investition kl\u00e4ren.
\nEs wird gerade bei diesem Gesetz vom Kommissionssprecher und auch von der Bundesr\u00e4tin vielfach darauf hingewiesen, wie wichtig es sei, die Spielregeln f\u00fcr Investitionen l\u00e4ngerfristig zu setzen. Die Minderheit will nat\u00fcrlich diese F\u00f6rderung, sie will auch die Kl\u00e4rung. Wenn die CO2-Abgabe einmal auf 210 Franken steigt, dann haben wir nat\u00fcrlich eine andere Ausgangslage, als wenn sie nur bei 120 Franken ist, weil die R\u00fcckerstattung dann eben eine grosse Rolle spielen wird. Gleichzeitig wissen wir auch, dass Deutschland eine CO2-Abgabe von 35 Euro plant, die ab 2024/25 auf 60 Euro steigen soll.
\nGerade in diesem Kontext m\u00fcssen wir uns schon fragen, ob es nicht richtig w\u00e4re, dass man die volle R\u00fcckerstattung auf demjenigen Anteil h\u00e4tte, der f\u00fcr die Verwendung von Elektrizit\u00e4t ben\u00f6tigt wird, wie das die Minderheit vorsieht. Ich gebe zu: Das sind vielleicht nicht die gleichen Spielregeln wie f\u00fcr die grossen Gas-und-Dampf-Kombikraftwerke. Solche will ich aber momentan in der Schweiz auch nicht, und ich glaube, die sind auch nicht mehrheitsf\u00e4hig.
\nIch bin aber \u00fcberzeugt, dass das teilweise in der Stadt Bern auch schon so gehandhabt wird und dass teilweise im Bereich Winterstrom f\u00fcr die Spitzenabdeckung die W\u00e4rme-Kraft-Kopplungs-Anlage neben der Fotovoltaik und dem Wasserstrom zum Zug kommt. Das k\u00f6nnte ein Konzept der Schweiz sein, wenn wir diesen neusten Schritt der Energiestrategie umsetzen wollen.
\nDeshalb m\u00f6chte ich Sie bitten, der Minderheit zu folgen, eventualiter mindestens dem Bundesrat, weil dieser Vorschlag sicher besser ist als der Antrag der Mehrheit, dessen Konzept meines Erachtens nicht durchdacht ist. So hat man nochmals die Chance, das anzuschauen.
\nIch pers\u00f6nlich bin der \u00dcberzeugung, dass wir in K\u00fcrze wieder \u00fcber das Stromverordnungsgesetz diskutieren werden, wie wir eben die Versorgungssicherheit diskutieren werden. Deshalb sollten wir jetzt nicht der Mehrheit folgen, solche Signale setzen und eine Technologie aus dem Markt dr\u00e4ngen, bevor sie \u00fcberhaupt diskutiert worden ist.
\nDeshalb m\u00f6chte ich Sie bitten, der Minderheit zu folgen. Kollege Rieder wird dann seinen Minderheitsantrag zu Artikel 35a separat begr\u00fcnden, weil das ein anderes Konzept ist. Es tangiert einen ganz anderen Bereich und geh\u00f6rt nicht zu den Artikeln 35 und 36.
\nAuch hier habe ich bereits kurz schon erw\u00e4hnt, um was es genau geht. Der Minderheitsantrag Rieder will f\u00fcr die Sonderabfallverbrennungsanlagen eine eigene Regelung zur R\u00fcckerstattung der CO2-Abgabe. Im Vorschlag des Bundesrates sind die bekannten Sonderabfallverbrennungsanlagen wie bisher \u00fcber eine Teilnahme am EHS in einem Verminderungssystem eingebunden. Nun sollen die EHS-Unternehmen aber auch nach 2020 \u00fcber ein freiwilliges Opt-out ihre Anlagen herausnehmen k\u00f6nnen. Bisher zahlen die Sonderabfallverbrennungsanlagen bei einem Opt-out f\u00fcr ihre St\u00fctzfeuerungen die CO2-Abgabe, da sie keine Verminderungsverpflichtung abschliessen k\u00f6nnen. Diese Regulierungsl\u00fccke ist jedoch im Vorschlag des Bundesrates beseitigt. Die Sonderabfallverbrennungsanlagen haben neu die Wahlm\u00f6glichkeit, \u00fcber das Handelssystem oder die Verminderungsverpflichtung eine Befreiung von der CO2-Abgabe zu erlangen. Der Minderheitsantrag hingegen gew\u00e4hrt eine Befreiung von der CO2-Abgabe ohne Massnahmen, was der bisherigen Logik der Abgabebefreiung widerspricht. Einzige Gegenleistung ist eine regelm\u00e4ssige Berichterstattung. Deshalb lehnt die Kommissionsmehrheit diese Minderheit ab.
\nDas Klima f\u00fcr die Minderheiten ist schlecht, aber ich versuche es trotzdem noch einmal. (Heiterkeit)
\nGleich eingangs: Die Sonderabfallverbrennungsanlagen erbringen nicht als einzige Gegenleistung eine Berichterstattung. Sie verbrennen in der Schweiz jenen Sonderabfall, den wir verursachen, n\u00e4mlich 2 Millionen Tonnen pro Jahr. Das ist die Leistung, die sie erbringen.
\nVielleicht muss ich das Ganze hier einfacher darlegen. In der Schweiz werden 2 Millionen Tonnen Sonderabf\u00e4lle pro Jahr produziert. Entweder werden diese in der Schweiz verbrannt oder im Ausland. Der CO2-Ausstoss bleibt sich gleich; tendenziell wird er h\u00f6her, wenn wir das Ganze ins Ausland karren und dort verbrennen, weil wir dann noch CO2-Ausstoss bei den Lastwagen haben. Es ist jetzt die Frage, ob wir unsere f\u00fcnf Hauptstandorte f\u00fcr Sonderabfallverbrennung wirtschaftlich wettbewerbsf\u00e4hig erhalten wollen.
\nIn Artikel 4 des Gesetzes haben wir einen wichtigen Grundsatz festgelegt. Keine unserer Massnahmen sollte die Schweizer Wirtschaft wettbewerbssch\u00e4digend verunstalten. Genau das machen wir hier, wenn wir nicht der Minderheit zustimmen. Wieso? Weil s\u00e4mtliche ausl\u00e4ndischen Sonderabfallverbrennungsanlagen keine CO2-Abgabe bezahlen, unsere Anlagen w\u00fcrden sie hingegen bezahlen. Der Anschluss an das Emissionshandelssystem ist nicht m\u00f6glich, auch nicht mit dem Entwurf des Bundesrates.
\nWenn wir also hier die f\u00fcnf Standorte benachteiligen, heisst das einfach, dass in Zukunft mehr Sonderabfall, den wir selbst produzieren, im Ausland landet und dort verbrannt wird.
\nWieso setze ich mich jetzt hier f\u00fcr diese Sonderabfallverbrennungsanlagen ein? Ich habe keine Aktien bei diesen Anlagen, nein. Wir haben je eine solche Anlage in Visp und Monthey, in Basel und Muttenz und in Dottikon. Es ist wahrscheinlich evident, wieso: Sie dienen der Industrie. Sie brauchen diese Sonderabf\u00e4lle, damit sie auch wirtschaftlich sind und rentieren. Wenn wir hier nicht Hand bieten, dass sie die M\u00f6glichkeit kriegen, nach strenger Kontrolle durch die Bundesverwaltung von der CO2-Abgabe ausgenommen zu werden, dann haben sie einfach einen Wettbewerbsnachteil, den sie nicht aufholen k\u00f6nnen, und werden am Ende der Fahnenstange keine valablen Konkurrenten gegen\u00fcber dem Ausland mehr sein.
\nAufgrund des Entscheides bei Artikel 35 ziehe ich meinen Minderheitsantrag zugunsten des Konzeptes des Bundesrates zur\u00fcck, weil es eine damit zusammenh\u00e4ngende Frage ist.
\nWir sind ja hier im 5. Abschnitt. Da geht es nachher vor allem um die Flugticketabgabe. Es ist mir wichtig, dass wir das ausf\u00fchrlich miteinander besprechen. Deshalb erlaube ich mir, das jetzt gleich vorzunehmen. Wir kommen n\u00e4mlich zu einem Konzept, welches die Flugticketabgabe sowie den Klimafonds beinhaltet. Die einzelnen Artikel von 38a bis 38g gr\u00fcnden auf dem Umstand, dass wir bei einer Flugticketabgabe im Gegensatz zur CO2-Abgabe das gesamte Verfahren im CO2-Gesetz regeln m\u00fcssen. Die Kommission hat sich f\u00fcr eine m\u00f6glichst schlanke Variante entschieden, welche kein Vollzugsmonster darstellt.
\nUm was geht es? Fliegen ist in den letzten Jahren massiv billiger geworden. Mitten in der Hitzewelle 2019 mit Rekordtemperaturen in Frankreich und Deutschland waren am 25. Juli 2019 weltweit so viele Flugzeuge unterwegs wie noch nie. Schweizerinnen und Schweizer steigen doppelt so h\u00e4ufig in ein Flugzeug wie die Bewohnerinnen und Bewohner unserer Nachbarl\u00e4nder. Zwischen 2010 und 2018 haben die privaten Flugreisen der Schweizerinnen und Schweizer um 56 Prozent zugenommen. Ohne Massnahmen ist der Flugverkehr in wenigen Jahren das gr\u00f6sste Klimaproblem der Schweiz; darin war sich die Kommission grossmehrheitlich einig.
\nDer Flugverkehr ist gem\u00e4ss Treibhausgasinventar zu 11 Prozent f\u00fcr die Klimawirkung der Schweiz verantwortlich. Bei Geb\u00e4uden und in der Industrie gehen die CO2-Emissionen zur\u00fcck. Beim Strassenverkehr konnte der CO2-Ausstoss mit bestehenden Massnahmen zumindest konstant gehalten werden. Eine vom Bafu in Auftrag gegebene Studie prognostizierte, dass sich die CO2-Emissionen der Schweizer Landesfl\u00fcge ohne zus\u00e4tzliche Massnahmen zwischen 2014 und 2030 verdoppeln werden.
\nNach einer Anh\u00f6rung haben wir in der Kommission ausgiebig dar\u00fcber debattiert. Dabei war die Abgabeh\u00f6he ein wichtiges Thema. Eine Lenkungsabgabe von 30 Franken pro Flug auf Europafl\u00fcgen in der Economyklasse wird im Vergleich zum Wachstum ohne Flugticketabgabe und bei gleicher Annahme der Nachfrageelastizit\u00e4t zu einer Reduktion der Fl\u00fcge um 10 Prozent f\u00fchren; das hat eine Studie von Infras im Auftrag des Bafu 2016 ergeben. In Deutschland wurde bei einer tieferen Abgabe beobachtet, dass die Fluggesellschaft Ryanair offiziell wegen der eingef\u00fchrten Abgabe ihr Angebot reduziert hat.
\nDer Vorschlag der UREK-SR delegiert die genaue Abgabeh\u00f6he innerhalb der gesetzlichen Spannbreite von 30 bis 120 Franken an den Bundesrat. Er kann die Abgabeh\u00f6he nach Distanz und Bef\u00f6rderungsklasse differenzieren. Die Abgabe ist deutlich tiefer als die Klimafolgekosten des Flugverkehrs: Die Klimafolgekosten der Strecke Z\u00fcrich-London in der Economyklasse betragen zwischen 45 und 63 Franken pro Flugticket, jene der Strecke Z\u00fcrich-Tokio in der Economyklasse zwischen 240 und 336 Franken pro Flugticket.
\nWeil die Obergrenze der franz\u00f6sischen Flugticketabgabe ab 2020 voraussichtlich 71 Euro betr\u00e4gt, wird keine Verlagerung in den franz\u00f6sischen Teil des Euro-Airports Basel-Mulhouse-Freiburg stattfinden. Hinzu kommt, dass der Staatsvertrag mit Frankreich im Jahr 2020 ohnehin neu verhandelt werden muss.
\nGerne nehme ich auch gleich Bezug auf den Einzelantrag Janiak. Die Kommission ist sich bewusst, dass man sich mit Frankreich einigen muss. Aufgrund der aktuellen Situation, in der Frankreich schon eine Abgabe hat und per 1. Januar 2020 noch eine zweite einf\u00fchren will, scheint mir und der Kommission, dass die Schweiz relativ viel Verhandlungsspielraum hat, zumal der franz\u00f6sische Pr\u00e4sident Emmanuel Macron die klimapolitischen Anliegen teilt. Der Umstand, dass aktuell 92 Prozent der Abfl\u00fcge nach Schweizer Recht erfolgen, hat damit zu tun, dass die Geb\u00fchren auf Schweizer Seite tiefer sind. Dass Frankreich das akzeptiert, ist bemerkenswert. Im Schreiben des Euro-Airports Basel-Mulhouse-Freiburg wird erw\u00e4hnt, dass man auch nach Pass- oder Buchungsort werde unterscheiden k\u00f6nnen. Damit \u00f6ffnet der Euro-Airport ein weiteres Feld f\u00fcr Verhandlungsoptionen. Auch das spricht daf\u00fcr, das nicht im Gesetz, sondern dann auf Verordnungsstufe zu regeln.
\nDer Kommission war gleichzeitig auch wichtig, dass die Schweiz weiterhin ihre Hub-Strategie fahren kann. Somit werden Transitpassagiere analog zu ausl\u00e4ndischen Flugticketabgaben von der Abgabe befreit; dabei gilt es auch zu beachten, dass bei allen Passagieren mit Flugtickets ab einem Schweizer Flugplatz die Abgabe erhoben wird. Passagiere auf einem Flug ab Genf mit Zwischenlandung in Z\u00fcrich, Basel oder Lugano gelten nicht als Transitpassagiere.
\nDer internationale Flugverkehr bezahlt in der Schweiz weder Mineral\u00f6lsteuer noch Mehrwertsteuer oder CO2-Abgaben. Die Flugticketabgabe korrigiert nur einen sehr kleinen Teil dieser versteckten Subventionen. 2017 hat die Mineral\u00f6lsteuerbefreiung der internationalen Luftfahrt ab der Schweiz Kosten von 1,6 Milliarden Franken eingespart. Die Kommission war sich einig, dass wir nationale Massnahmen wollen, weil keine globalen L\u00f6sungen in Sicht sind. Als einziges Land in Mitteleuropa gibt es in der Schweiz keine Abgabe auf Flugtickets. Alle Nachbarl\u00e4nder - Frankreich, Deutschland, \u00d6sterreich und Italien - kennen eine Abgabe auf Flugtickets.
\nAuch das Corsia-Abkommen der Luftfahrtbranche ist keine Alternative; es f\u00fchrt weder zu einer Stabilisierung noch zu einer Reduktion der Flugverkehrsemissionen. Bis 2027 ist das internationale Corsia-Abkommen f\u00fcr alle Vertragsstaaten ohnehin freiwillig.
\nMit dem Konzept, das Ihnen die Kommission vorschl\u00e4gt, wird klar, dass diejenigen, die nicht oder wenig fliegen, finanziell belohnt werden. Mehr als die H\u00e4lfte der Einnahmen der Lenkungsabgaben wird an die Schweizer Bev\u00f6lkerung zur\u00fcckverteilt, ganz im Gegensatz zu den Flugticketabgaben in den Nachbarl\u00e4ndern. Umweltfreundliches Verhalten wird finanziell belohnt, analog zur erfolgreichen CO2-Abgabe auf Brennstoffen. Das bedeutet gleichzeitig, dass fast die H\u00e4lfte der Einnahmen der Flugticketabgabe in den neuen Klimafonds fliesst. Damit werden Projekte finanziert, damit die Herausforderungen des Klimawandels nicht allein den zuk\u00fcnftigen Generationen \u00fcberlassen bleiben. Die Gelder des Klimafonds werden f\u00fcr Verwendungszwecke eingesetzt, die im [PAGE 910] Zweckartikel des CO2-Gesetzes erw\u00e4hnt sind. Ich gehe auf den Klimafonds noch separat ein.
\nW\u00e4hrend der ganzen Diskussion hat sich die Kommission mit einer weiteren Frage besch\u00e4ftigt, welche eine Flugticketabgabe umfasst, n\u00e4mlich mit derjenigen des Emissionshandels. Alle Nachbarstaaten der Schweiz haben bereits heute sowohl Flugticketabgabe als auch EU-Emissionshandel f\u00fcr den Flugverkehr. Mit dem Zusammenschluss der CO2-Emissionshandelssysteme der Schweiz und der EU wird ab 2021 ein Ticket f\u00fcr einen Europaflug gem\u00e4ss Berechnungen des Bundesamtes f\u00fcr Umwelt 30 Rappen teurer. Ein Aufpreis im Rappenbereich reicht nicht f\u00fcr eine Lenkungswirkung. Interkontinentalfl\u00fcge sind vom Emissionshandelssystem sogar ganz ausgeschlossen. Bitte beachten Sie dabei Artikel 38c Absatz 2. Die Kommission hat den letzten Satz bewusst so formuliert, dass der Bundesrat bei der Festlegung der Abgabeh\u00f6he auch die internationale Abgabesituation ber\u00fccksichtigen muss. Somit haben wir mit diesem Satz zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen - nicht dass ich die beiden Antr\u00e4ge Lombardi und Janiak als Fliegen betiteln m\u00f6chte. Aber genau diese beiden Anliegen werden dort bereits abgedeckt.
\nIch halte also fest, dass das Konzept der Kommission dem Bundesrat die Kompetenzen gibt, alle Faktoren zu ber\u00fccksichtigen. Der Antrag Lombardi k\u00f6nnte die Wirkung der Lenkungsabgabe gef\u00e4hrden. Wie beim Eintreten bereits erw\u00e4hnt, wollen wir ein klares und griffiges Gesetz. Mit der Flugticketabgabe und dem Klimafonds werden von der Mehrheit der UREK-SR zwei neue Instrumente eingef\u00fchrt. Dieses Konzept wurde zusammen mit der Verwaltung erarbeitet und von der Kommission einstimmig angenommen. Auf den Antrag Minder komme ich sp\u00e4ter zur\u00fcck.
\nIch m\u00f6chte zun\u00e4chst festhalten, dass die Einf\u00fchrung der Flugticketabgabe bei uns, sowohl in Basel-Stadt wie in Baselland, v\u00f6llig unbestritten ist: f\u00fcr das rot-gr\u00fcne Basel sowieso und f\u00fcr das weniger rot-gr\u00fcne Baselland ebenfalls. Aber wir haben eben keinen Schweizer Flughafen bei uns; der Euro-Airport Basel-Mulhouse-Freiburg ist eine binational gef\u00fchrte Anstalt des \u00f6ffentlichen Rechts auf der Grundlage eines Staatsvertrags aus dem Jahre 1949. Im M\u00e4rz 2017 wurde eine Erg\u00e4nzung zum Staatsvertrag zur Regelung der Besteuerung im Schweizer Sektor durch Frankreich abgeschlossen. \u00c4nderungen des Steuerregimes am Euro-Airport bed\u00fcrfen der beidseitigen Zustimmung. Das ist die Ausgangslage.
\nDie Zustimmung Frankreichs ist also n\u00f6tig. Nat\u00fcrlich m\u00fcssen wir auch bei uns in der nationalen Gesetzgebung eine Rechtsgrundlage schaffen.
\nDie Angst, die bei uns besteht, ist folgende: Falls Frankreich die Anwendung einer Schweizer Abgabe am Euro-Airport ablehnt, w\u00fcrden Fl\u00fcge ab dem Euro-Airport allenfalls noch attraktiver, und das wollen wir nicht. Wir m\u00f6chten nicht, dass beispielsweise Fl\u00fcge von Easyjet ab Genf teurer werden und dann alle Passagiere nach Basel kommen, sodass wir bei uns noch mehr Flugbewegungen haben. Der Kommissionspr\u00e4sident hat auch schon auf die Notwendigkeit hingewiesen, dass man den Staatsvertrag anpassen muss.
\nWenn Sie, Frau Bundesr\u00e4tin, mir zu Protokoll geben k\u00f6nnen, dass das, was eigentlich der Inhalt des Antrages ist, dass man diese Einigung mit Frankreich suchen will und dass man auch davon ausgeht, dass man eine gleich hohe Abgabe will und nicht eine tiefere als bei anderen Flugh\u00e4fen, dann kann ich den Antrag zur\u00fcckziehen. Aber ich m\u00f6chte doch diese Gewissheit aus dem Mund der Frau Bundesr\u00e4tin haben - aus dem Mund des Kommissionspr\u00e4sidenten haben wir sie bereits -, dass man sich dieser Sache annimmt, dass die Botschaft ist: Wir m\u00f6chten nicht Ausweichflughafen werden und dass dann alle zu uns kommen, wenn es g\u00fcnstiger w\u00e4re.
\nIch pflichte Kollege Eberle in einem Punkt bei. Sie haben es ja bereits in der Eingangsdebatte geh\u00f6rt: Wir haben historisch gesehen die h\u00f6chsten Abflugzahlen in der Schweiz, von Z\u00fcrich, Genf und Basel. Wir haben historisch gesehen die h\u00f6chsten Passagierzahlen auf unseren Flugh\u00e4fen. Und nun machen wir eine Massnahme, die im europ\u00e4ischen Umfeld relativ stark wirkt. Ich gebe diesbez\u00fcglich Kollege Lombardi Recht: Wir haben schon gewisse Sicherheitsmechanismen in diesem Gesetz eingebaut. Einer geht eigentlich immer vergessen, n\u00e4mlich Artikel 4, die Grunds\u00e4tze dieses Gesetzes. In Artikel 4 Absatz 3 heisst es: \"Bei der Ausgestaltung der Massnahmen werden unter anderem die Wettbewerbsf\u00e4higkeit und die wirtschaftliche Machbarkeit ber\u00fccksichtigt.\" Da verlange ich nat\u00fcrlich vom Bundesrat bei der konkreten Ausgestaltung der Flugticketabgabe, bei diesem Rahmen, den wir gesetzt haben, dass er sich an diese Grunds\u00e4tze h\u00e4lt, wenn er dann effektiv zum Lenkungssystem greift. Wir haben in der Kommission auch verschiedenartige Lenkungssysteme diskutiert - nicht nur eines, sondern verschiedene.
\nEin Punkt ist bedenklich. Wir sind vielleicht beim Grundansatz von 30 Franken relativ hoch gegangen. Aber wir stehen am Anfang dieser Debatte; es gibt einen Zweitrat, es gibt eine Entwicklung in diesem Gesetz. Ich gehe davon aus, dass diese Diskussion im Zweitrat und dann auch sp\u00e4ter bei uns noch ausf\u00fchrlich gef\u00fchrt werden wird. Vielleicht k\u00f6nnen wir dann das eine oder andere aus dem Einzelantrag Lombardi \u00fcbernehmen.
\nDanke f\u00fcr die Frage. Ich bin ja nicht Angestellter des Bundes, aber wir haben das, wie gesagt, ausf\u00fchrlich debattiert. Es m\u00fcsste, denke ich, noch zus\u00e4tzlich abgekl\u00e4rt werden, was Sie mit \"jedoch h\u00f6chstens das Doppelte des Durchschnitts der Abgaben der umliegenden L\u00e4nder\" konkret meinen. Meines Erachtens ist das einfach zu \"gummig\", wenn ich das so sagen darf. Deshalb haben wir hier im letzten Satz von Artikel 38c Absatz 2 erw\u00e4hnt, dass die internationale Abgabesituation zu ber\u00fccksichtigen sei. Damit wollten wir am bestehenden Mechanismus festhalten. Jedenfalls muss das, wie gesagt, in der Kompetenz des Bundesrates liegen. Er wird diese sicherlich entsprechend wahrnehmen.
\nIch ziehe meinen Einzelantrag gest\u00fctzt auf die Ausf\u00fchrungen von Frau Bundesr\u00e4tin Sommaruga zur\u00fcck, in der Erwartung, dass diese Abgabe dann nicht tiefer ist als auf den Schweizer Flugh\u00e4fen.
\nWir haben das in der Kommission schon intensiv diskutiert und sind am Schluss zur L\u00f6sung gelangt, dass wir dem Bundesrat relativ hohe Kompetenzen geben. Ich gehe jetzt einmal davon aus, dass sich der Bundesrat in der Gesamtbetrachtung der Probleme mit den an die Schweiz angrenzenden Flugh\u00e4fen und mit der Wettbewerbsverzerrung sicherlich die richtigen Gedanken machen wird. Es ist ja auch nicht im Interesse des Bundesrates, wenn am [PAGE 913] Schluss alle zum Einsteigen nach Stuttgart oder Mailand gehen und die Fluggesellschaften, die in der Schweiz noch landen, irgendwie benachteiligt werden. Ich glaube, so viel Fingerspitzengef\u00fchl m\u00fcsste man dem Bundesrat zutrauen und darf man ihm auch zutrauen.
\nMich treibt ein bisschen etwas anderes um, wir wissen es aufgrund der Interpellation Minder 19.3650: Im Jahr 2018 haben die Departemente 21[NB]000 Flugreisen gebucht. Die Tendenz war in den letzten Jahren jeweils steigend, und wahrscheinlich sind das nicht selten Fl\u00fcge zu Umweltkonferenzen: Gerade beim UVEK ist in den letzten Jahren, 2016 bis 2018, die Zahl der Fl\u00fcge um 10 Prozent angestiegen. Das ist nicht wenig.
\nTotal betrachtet sind pro Arbeitstag 100 Bundesangestellte mit dem Flugzeug in der Luft - man muss sich das einmal vorstellen! Dieses Problem ist mit einer Flugticketabgabe nicht zu l\u00f6sen, denn die Mehrkosten daf\u00fcr bezahlt sowieso wieder der oder die Steuerzahlende. Hier n\u00fctzt eine Lenkungsabgabe gar nichts, sondern es braucht, Frau Bundesr\u00e4tin, eine Umlenkung im Denken des Bundesrates und der Verwaltung! Ich hoffe inst\u00e4ndig, dass man sich im Bundesrat die richtigen Gedanken zu diesen Fakten macht. Nur mit einer Einf\u00fchrung der Flugticketabgabe kann er seine Hausaufgaben zur Minderung der Reise- und Fluglust in der Bundesverwaltung meines Erachtens nicht abhaken.
\nEs spielt f\u00fcr die Wettbewerbsf\u00e4higkeit keine Rolle, ob die Abgabe mit der Krankenkassenpr\u00e4mie oder so zur\u00fcckerstattet wird. Das spielt \u00fcberhaupt keine Rolle. Ich spreche hier von der Wettbewerbsf\u00e4higkeit des Standorts Schweiz im Vergleich zu anderen Standorten. Es ist beabsichtigt, mit der EU, mit Frankreich zu verhandeln. Verhandeln Sie mit allen L\u00e4ndern, damit diese ihre Abgaben auch erh\u00f6hen! Das hat eine Wirkung auf die CO2-Emissionen. Wenn wir aber Passagiere aus der Schweiz zu ausl\u00e4ndischen Flugh\u00e4fen verlagern, vermindern wir keine CO2-Emissionen.
\nMir geht es um die Wettbewerbsf\u00e4higkeit im Vergleich. Was dann mit der Abgabe passiert, ob sie in Frankreich f\u00fcr die Fl\u00fcge des franz\u00f6sischen Pr\u00e4sidenten oder f\u00fcr die Verbilligung der Zugpreise benutzt wird, das spielt \u00fcberhaupt keine Rolle. Es ist der Vergleich zwischen den Abgaben, der wichtig ist. Sie nehmen in vielen Bereichen alle zwei Jahre eine Anpassung der Verordnung vor. Nehmen Sie eine solche Frist, und passen Sie die Abgabe alle zwei Jahre an den Durchschnitt an.
\nZu meiner Interessenbindung: Ich bin Verwaltungsratspr\u00e4sident des Flughafens Lugano, der krampfhaft um sein \u00dcberleben k\u00e4mpft. Betroffen sind direkte und indirekte Arbeitspl\u00e4tze und ein betr\u00e4chtlicher Beitrag an das Bruttoinlandprodukt des Tessins - ungef\u00e4hr 200 Millionen Franken pro Jahr nach Sch\u00e4tzung der Universit\u00e4t St.[NB]Gallen.
\nIch anerkenne trotzdem die Notwendigkeit, dass auch die Luftfahrt ihren Beitrag zur Emissionsverminderung leisten muss. Sie macht es auch: Flugzeuge der neuen Generation emittieren 30 Prozent weniger als die der Neunzigerjahre; die Emissionen pro Passagierkilometer sind tiefer als bei einem durchschnittlichen Fahrzeug. Die Luftfahrt k\u00f6nnte noch mehr tun, wenn international abgesprochene L\u00f6sungen gefunden w\u00fcrden, z. B. was die Flugrouten betrifft - diese werden \u00fcber gewissen L\u00e4ndern k\u00fcnstlich verl\u00e4ngert -, was die Anflugverfahren auf verschiedene Flugh\u00e4fen betrifft usw.
\nTrotzdem opponiere ich nicht gegen eine Flugticketabgabe, auch, um die Passagiere zu sensibilisieren. In diesem Sinne teile ich die Auffassung der Kommissionsmehrheit. Aber die Kommissionsmehrheit spricht von der Elastizit\u00e4t des Marktes. Ich weiss nicht, auf welchen exakt-wissenschaftlichen Kenntnissen die Berechnung basiert, dass mit dieser Abgabe 10 Prozent weniger geflogen werden k\u00f6nnte.
\nWir haben vorhin lange \u00fcber die Verlagerungswirkung der Benzinabgabe gesprochen. Wenn wir mit dem Tanktourismus gleich auch den Einkaufstourismus f\u00f6rdern wollen, m\u00fcssen wir nur die Abgabe so erh\u00f6hen, dass es sich noch mehr rentiert, im Ausland einzukaufen und zu tanken. Deswegen haben wir hier notabene in mindestens zehn Artikeln die Regelungen der Europ\u00e4ischen Union erw\u00e4hnt. Zum Beispiel sagen wir in Artikel 10: \"Der Bundesrat beobachtet die Entwicklung der Regelungen der EU und kann gegebenenfalls die Zielsetzung anpassen.\" In Artikel 10a werden die Referenzwerte der Europ\u00e4ischen Union, vermindert um 15 Prozent, um 30 Prozent und so weiter, erw\u00e4hnt. Wir machen also immer eine Referenz an das, was in der Europ\u00e4ischen Union passiert. In Artikel 11 sprechen wir von \"Erleichterungen\" f\u00fcr Personenwagen, die \"nicht sp\u00e4ter als in der EU zu beenden\" sind. In Artikel 12 sagen wir: Der Bundesrat ber\u00fccksichtigt \"die Regelungen der EU\" - und so weiter. Der Referenzmarkt ist nat\u00fcrlich die Europ\u00e4ische Union, auf welche wir uns bei s\u00e4mtlichen Bestimmungen, die ich erw\u00e4hnt habe, denn auch beziehen.
\nEs geht hier eigentlich um die umliegenden L\u00e4nder und nicht zwingend um die gesamte EU, zumal es keine europaweite Regelung f\u00fcr eine Flugticketabgabe gibt, zumindest bislang nicht. Was aber machen die umliegenden L\u00e4nder? In Italien betr\u00e4gt die Flugticketabgabe zwischen 6,5 und 7,5 Euro. \u00d6sterreich macht es besser: Dort betr\u00e4gt die Abgabe zwischen 3,7 und 17,5 Euro. In Deutschland betr\u00e4gt sie zwischen 7,5 und 42 Euro. In Frankreich betr\u00e4gt sie zwischen 5,7 und 53 Euro. Der durchschnittliche Mindestsatz in den umliegenden L\u00e4ndern betr\u00e4gt somit 6 Euro; der durchschnittliche Maximalsatz betr\u00e4gt 30 Euro. Zu glauben, es w\u00fcrde mit einer im Vergleich zu den anderen L\u00e4ndern derart viel h\u00f6heren Abgabe zu keiner Verlagerung kommen, ist blau\u00e4ugig.
\nNat\u00fcrlich bin ich besonders sensibilisiert. Die Tessiner fahren nach Malpensa, wo es gut gelegene und sehr g\u00fcnstige Parkpl\u00e4tze gibt. Die Flugtickets kosten dort weniger als jene f\u00fcr Fl\u00fcge aus der Schweiz, das wissen wir. Hier ist die Kaufkraft h\u00f6her, es gibt die Frankenst\u00e4rke, zumal hier in der Schweiz auch andere Kosten h\u00f6her sind als in den umliegenden L\u00e4ndern. Man f\u00e4hrt also nach Malpensa oder nach Bergamo und fliegt von dort viel g\u00fcnstiger, als wenn man von Z\u00fcrich aus fliegen w\u00fcrde.
\nZu glauben, das sei nur ein Problem der Tessiner, ist auch blau\u00e4ugig: Man kann nat\u00fcrlich von Genf nach Lyon und zur\u00fcck fahren, bei der R\u00fcckfahrt noch tanken und vielleicht in einem Supermarkt die Eink\u00e4ufe der Woche t\u00e4tigen. Aus Z\u00fcrich wird man vielleicht nicht nach M\u00fcnchen, Frankfurt oder Wien fahren - man wird aber fliegen und die Abgabe der Europafl\u00fcge bezahlen, dann die Tickets aus Frankfurt, M\u00fcnchen oder Wien, die g\u00fcnstiger sind als aus Z\u00fcrich, kaufen. Das ist bekannt, dar\u00fcber wurde auch berichtet, das ist auch die Politik der Lufthansa-Gruppe, aber wir wollen das jetzt nicht noch kommentieren.
\nDie Tickets sind so schon g\u00fcnstiger, und dazu kommt die Differenz von 90 Franken zwischen 30 und 120 Franken zum Tragen. Ich bin \u00fcberzeugt, dass wir eine Abgabe einf\u00fchren m\u00fcssen, aber wenn wir damit nur erreichen, dass die Passagiere ihre Flugh\u00e4fen wechseln und dass dieser Flugverkehr in andere L\u00e4nder verlagert wird, haben wir nicht nur f\u00fcr den [PAGE 911] Standort Schweiz sehr wenig getan, sondern auch - so glaube ich - f\u00fcr die CO2-Emissionsbek\u00e4mpfung.
\nDeswegen schlage ich eine sehr einfache Anpassung von Artikel 38c vor: mindestens 30 Franken und h\u00f6chstens 120 Franken, jedoch h\u00f6chstens das Doppelte des Durchschnitts[NB]der[NB]Abgaben der umliegenden L\u00e4nder. Doppelt so viel ist schon etwas - wir werden wie immer die Mustersch\u00fcler sein -, aber doppelt so viel ist eine Begrenzung, die unserem Standort vielleicht nicht so sehr schadet als vier- oder f\u00fcnfmal mehr als in den umliegenden L\u00e4ndern.
\nIch bitte Sie, diesen Einzelantrag zu unterst\u00fctzen.
\nDie Flugticketabgabe ist ein ganz zentrales Instrument, nicht zuletzt auch, um die Glaubw\u00fcrdigkeit der Massnahmen des CO2-Gesetzes zu erh\u00f6hen. Wir haben in der Eintretensdebatte eigentlich schon ausf\u00fchrlich und grunds\u00e4tzlich dar\u00fcber gesprochen. Trotzdem noch einmal: Wir k\u00f6nnen nicht verlangen, dass die Hausbesitzer m\u00f6glichst rasch ihre H\u00e4user sanieren und die fossilen Heizungen auswechseln und dass die Autofahrer zus\u00e4tzliche Rappen auf den Liter Benzin bezahlen, und gleichzeitig unwidersprochen den heutigen Trend hinnehmen, wonach wir mit wenig Geld, sogar mit sehr wenig Geld, von Z\u00fcrich nach Barcelona oder von Genf nach Paris fliegen k\u00f6nnen. Eine Lenkungsabgabe ist daher mehr als angezeigt.
\nDie vorgesehenen 30 bis 120 Franken, welche der Bundesrat als gesetzliche Spannbreite zur Verf\u00fcgung hat, k\u00f6nnen ad\u00e4quat eingesetzt werden, damit erstens eine effektive Lenkungswirkung erreicht werden kann, damit zweitens finanziell belohnt wird, wer nicht oder wenig fliegt, und damit drittens ein Teil der eingenommenen Gelder f\u00fcr Klimaschutzmassnahmen verwendet wird.
\nEs scheint mir wichtig zu betonen, dass gem\u00e4ss wissenschaftlichen Studien eine Lenkungswirkung effektiv erreicht wird. Die Infras-Studie im Auftrag des Bafu von 2016 hat ja zum Ausdruck gebracht, dass eine Lenkungsabgabe auf Europafl\u00fcgen in der Economyklasse von 30 Franken pro Flug zu einer Reduktion der Fl\u00fcge um rund 10 bis 20 Prozent f\u00fchren wird. Wir haben ja hier gerade bei den Kurzstrecken alternative Transportm\u00f6glichkeiten.
\nNoch ganz kurz eine Bemerkung zum Einzelantrag Lombardi: Es scheint mir falsch zu sein, den Beurteilungsspielraum des Bundesrates so stark einzuschr\u00e4nken. In seinem Entscheid \u00fcber die H\u00f6he der Flugticketabgabe wird die Regierung die ausl\u00e4ndischen Abgaben ber\u00fccksichtigen, unser Kommissionssprecher hat darauf hingewiesen. Wir haben das sogar in Artikel 38c Absatz 2 ganz am Schluss eingef\u00fcgt. Der Bundesrat wird sich in seiner Beurteilung sicher fragen, ob und wieweit wirtschaftlich negative Auswirkungen f\u00fcr unsere Flugindustrie zu erwarten w\u00e4ren. Er wird entsprechend entscheiden k\u00f6nnen.
\nIch habe ein Bild zu Hause, auf dem als Untertitel der Satz steht: \"Ein Schritt ist immer ein Weg.\" Das heisst f\u00fcr mich eigentlich immer: Man muss halt irgendwann einen Schritt machen, wenn man sich auf den Weg begeben will. Wenn wir die aktuelle Diskussion bei der Flugticketabgabe zum Beispiel mit der Klimajugend diskutieren, wird dieser Schritt als viel zu klein besprochen. Wenn wir vorhin Kollege Lombardi zugeh\u00f6rt haben, sieht man schon, welche Fragen schon ein kleiner Schritt aufwerfen kann. Das ist einfach unsere Realit\u00e4t. Die Frage lautet dann einfach: Muss man einen Schritt machen und dann halt gewisse Fragen beantworten, oder sagt man, ich mache \u00fcberhaupt keinen Schritt bzw. mache ihn erst dann, wenn ich alle Antworten habe? Das ist immer die Standardfrage, die sich bei uns stellt. Ich m\u00f6chte Ihnen empfehlen, machen wir einen Schritt.
\nHerr Janiak hat in seinem Votum - ich glaube, zu Recht - darauf hingewiesen, dass es noch Abmachungen braucht. Ich habe vollstes Vertrauen in die Frau Bundesr\u00e4tin und in den Bundesrat; Sie werden wieder sagen, wie viel Vertrauen wir doch in Sie haben, aber daf\u00fcr sind Sie gew\u00e4hlt, es tut mir leid. Ich habe vollstes Vertrauen, dass wir diese Verhandlungen hinkriegen. Ich darf sagen, ich habe zwei, drei Telefongespr\u00e4che mit den entsprechenden Leuten in Basel gef\u00fchrt, und auch die haben eigentlich das Vertrauen, dass Sie es hinkriegen. Es ist also nicht so, dass wir es nur in die Frau Bundesr\u00e4tin setzen m\u00fcssen. Die Leute vor Ort haben mir gesagt, man sei sich am Flughafen Basel gew\u00f6hnt, mit einer Konsenspolitik zu arbeiten. Sie sind sehr optimistisch.
\nZu dem, was Herr Lombardi beantragt: Selbstverst\u00e4ndlich ist der Bundesrat gehalten, alles noch einmal zu pr\u00fcfen und richtig zu machen, wenn er dies in Kraft setzt. Deshalb hat sich ja die Kommission nicht auf einen Betrag festgelegt. Der Bundesrat soll pr\u00fcfen, was international geht. Er soll schauen, was m\u00f6glich ist, was in Bezug auf CO2 am meisten bringt. [PAGE 912] Dann soll er entscheiden, welches wof\u00fcr der richtige Tarif ist. Dies ist die Hausaufgabe, die es zu erledigen gilt. Wir geben hier dem Bundesrat eigentlich die Kompetenz, dies zu tun. In dem Sinne glaube ich, wenn wir jetzt sagen, der Tarif d\u00fcrfe nicht h\u00f6her als doppelt so hoch sein wie das, was im Ausland gilt, dann w\u00fcrde dies ja bedeuten, dass man in diesem Konzept die Untergrenze und die Obergrenze aufheben[NB]m\u00fcsste. Wenn das Doppelte mehr w\u00e4re als die Obergrenze oder weniger als die Untergrenze, h\u00e4tte man einen Widerspruch.
\nIch muss Ihnen ehrlicherweise sagen: Wenn ich in die Welt hinausschaue und an den Kommissionssprecher erinnere, liegen wir mit diesem Minimalbetrag von 30 Franken nicht so quer in der Landschaft. Aber wenn der Bundesrat am ersten Tag, an welchem das Gesetz in Kraft tritt, die 120 Franken aussch\u00f6pfen w\u00fcrde, w\u00fcrden wir vermutlich ziemlich quer in der Landschaft stehen.
\nDie Frage ist - dieses Gesetz gilt ja etwa zehn Jahre -: Wo stehen wir 2030? Wir haben da einen gewissen Spielraum eingebaut. Sie haben es vorhin bei der CO2-Abgabe erw\u00e4hnt, wo wir den Spielraum nicht ausgen\u00fctzt haben. Ich weiss nicht, was wir 2030 dann an dieser Stelle h\u00f6ren werden, aber ich vermute, wir werden verstehen, dass der Bundesrat den Spielraum eigentlich verantwortungsvoll ausgen\u00fctzt hat.
\nIn dem Sinn glaube ich, Kollege Lombardi, m\u00fcsste man eigentlich mit den Worten von Herrn Janiak sagen: Wenn Sie die entsprechenden Antworten der Bundesr\u00e4tin erhalten, so k\u00f6nnten Sie auch Ihren Einzelantrag zur\u00fcckziehen. Denn ich habe das Gef\u00fchl, dass wir in die richtige Richtung gehen, wenn wir hier bei der Mehrheit bleiben.
\nWenn ich meine Vorstellung, wie eine Flugabgabe aussehen m\u00fcsste, mit dem vergleiche, was wir nun vorschlagen, dann hat das nicht mehr sehr viel miteinander zu tun. Das liegt aber daran, dass wir uns intensiv mit dieser Frage befasst haben. Wir haben wirklich verschiedenste Varianten gepr\u00fcft, wir haben intensiv die Vor- und Nachteile dieser Varianten diskutiert. Und am Ende bin ich eben zum Schluss gekommen, dass wir hier durchaus eine pragmatische, recht gut austarierte L\u00f6sung haben, die einen ersten Schritt bedeutet, wie Kollege Noser es gesagt hat.
\nIch habe mir eigentlich urspr\u00fcnglich eine deutlich h\u00f6here Abgabe und einen deutlich gr\u00f6sseren Spielraum vorgestellt. Aber es gibt halt eben in den weiten Distanzen nicht sehr viele Alternativen zum Flugzeug.
\nWorum geht es der klaren Mehrheit der Kommission? Ich interpretiere das jetzt mal so: Die negativen Auswirkungen des Flugverkehrs und seines unglaublichen Wachstums liegen ja vor allem im Kurzstreckenbereich. Es ist heute so - die Schweiz ist ein Hochpreisland -, dass es billiger ist, am Wochenende in Wroclaw oder in Riga Party zu machen als zu Hause, wenn man f\u00fcr 19 Franken hinfliegen kann. Ich denke, in diesem Bereich sind wir schon gefordert, etwas zu tun.
\nDie L\u00f6sung, die wir nun auf dem Tisch haben, kann genau in diesem Bereich wirken. Wir haben den Transitverkehr herausgenommen. Wir haben die untere Grenze so gew\u00e4hlt, dass es immer teurer ist, ab einem Ausweichstandort im Ausland zu fliegen, wenn man dahin den Zug nimmt. So kann also durchaus die Wirkung erzielt werden, die wir uns erhoffen. Insofern sollten wir jetzt nicht noch weiter nach unten korrigieren und den Antrag Lombardi ablehnen. [GZ]
\nAuch ich bitte Sie, der Mehrheit zuzustimmen.
\nBei Artikel 38h handelt es sich um die Weiterf\u00fchrung des Konzeptes Flugticketabgabe und Klimafonds. Die Kommission m\u00f6chte einen speziellen Klimafonds einf\u00fchren und diesem aus verschiedenen Einnahmequellen Mittel zuweisen, so aus dem Ertrag der Versteigerungen von Emissionsrechten sowie aus den Sanktionseinnahmen vor allem bei Flugzeugen. Ausserdem sollen h\u00f6chstens ein Drittel des Ertrages aus der CO2-Abgabe, h\u00f6chstens aber 450 Millionen Franken pro Jahr, und weniger als die H\u00e4lfte des Ertrages aus der Flugticketabgabe - das sind 49 Prozent - in den Klimafonds fliessen. Dieser Artikel regelt dabei auch die Gouvernanz des Fonds.
\nDie Kommission hat diesem Vorhaben einstimmig zugestimmt. Sie sehen auf der Seite 36 auch noch eine Minderheit F\u00e4ssler Daniel. Das hat sich aus meiner Warte aber erledigt, weil wir das in Artikel 17 bereits bestimmt haben.
\nIch habe bez\u00fcglich des Einzelantrages Lombardi noch in den Unterlagen nachgeschaut. Ich habe jetzt zugeh\u00f6rt und habe wirklich auch grosses Verst\u00e4ndnis f\u00fcr die Ausgangslage im Tessin. Nur: Was w\u00fcrde der Antrag eigentlich bedeuten? Da m\u00fcsste sicherlich die Frau Bundesr\u00e4tin noch erg\u00e4nzen.
\nWenn der Einzelantrag Lombardi durchkommen w\u00fcrde, dann w\u00e4re auch eine j\u00e4hrliche Anpassung der Flugticketabgabe n\u00f6tig. Es br\u00e4uchte nicht nur eine Verordnungs\u00e4nderung, sondern es m\u00fcsste jedes Mal auch eine zw\u00f6lfmonatige \u00dcbergangsregelung vorgesehen werden, und Sie wissen alle, dass Flugzeugtickets bis zw\u00f6lf Monate im Voraus gekauft werden k\u00f6nnen. Das heisst auch wieder, dass es nat\u00fcrlich in dieser ganzen Thematik eine ziemlich breite Auslegeordnung g\u00e4be, die wir dann schlussendlich auch ber\u00fccksichtigen m\u00fcssten.
\nWenn wir nochmals auf Artikel 38c Absatz 2, Seite 34 der Fahne, zur\u00fcckkommen, sehen Sie, dass es im letzten Satz - den habe ich bereits erw\u00e4hnt - heisst: \"Er ber\u00fccksichtigt dabei die Auswirkungen des Flugverkehrs auf das Klima, welche durch die abgabepflichtigen Luftverkehrsunternehmen verursacht werden, und die internationale Abgabesituation.\" Wir haben die internationale Abgabesituation hier also schon hineingenommen.
\nDeshalb bitte ich Sie jetzt aus Sicht der Kommission, weil wir dies hier drin schon ber\u00fccksichtigt haben, den Einzelantrag Lombardi nicht zu unterst\u00fctzen, sondern dem Konzept der Mehrheit zu folgen.
\nDie Kommission hat w\u00e4hrend der Beratung sehr viel Zeit in das gesamte Konzept investiert. Das Thema des Einzelantrages Minder war Gegenstand der Diskussionen, nur: Wir waren uns einig, dass die Flugticketabgabe eben auf Tickets erhoben wird. Die Komplexit\u00e4t bei Privat- und Rettungsfl\u00fcgen hat eben auch gezeigt, dass dort eine Umsetzung m\u00f6glicherweise ein B\u00fcrokratiemonster w\u00fcrde, zum Beispiel bei der Erhebung der Abgabe - Stichwort Flugzeughalter ohne Domizil in der Schweiz. Hinzu kommt, dass eine faire Abgabe auch die Flugzeugtypen, die Gr\u00f6sse, das Alter und gleichzeitig auch den Treibstoffverbrauch ber\u00fccksichtigen m\u00fcsste.
\nZudem waren wir uns in der Kommission einig, dass wir auf eine Flugticketabgabe verzichten k\u00f6nnen, wenn wir eine internationale CO2-Besteuerung auf Kerosin haben. Deshalb h\u00e4tten wir auch schon in der Diskussion, die wir ausf\u00fchrlich in der Kommission hatten, keine Mehrheiten f\u00fcr den Einzelantrag Minder gefunden; dies zu Ihrer Information.
\nDie Flugticketabgabe ist unbestritten. Beim L\u00f6sungsansatz hat man eine Abstufung gew\u00e4hlt, wonach die Abgabe bei kurzen Fl\u00fcgen und solchen in der Economy Class weniger hoch ausf\u00e4llt als bei Langstreckenfl\u00fcgen und Fl\u00fcgen in der ersten Klasse. Ziel war, s\u00e4mtliche Passagiere, Passagierklassen und Flugl\u00e4ngen zu erfassen.
\nVielleicht nicht gerade vergessen, aber zumindest keinen geeigneten L\u00f6sungsansatz gefunden hat man f\u00fcr jegliche Fl\u00fcge mit Privatjets ausgehend von der Schweiz. Damit gibt es f\u00fcr diese auch keine Abgabepflicht, denn die Benutzer von Privatjets kaufen kein Ticket oder zumindest kein klassisches Flugticket. Diese Unterlassung ist ein Fehler, und der muss korrigiert werden. Privatfl\u00fcge in und aus der Schweiz heraus m\u00fcssen ebenfalls erfasst werden. Auch Personen, welche im Privatjet fliegen, sollen eine CO2-Taxe bezahlen. Mir ist bewusst, dass die Lenkungswirkung bei dieser gutbetuchten Klientel nicht riesig sein wird, doch im Volk w\u00fcrde es niemand verstehen, wenn wir Economy-Class-Fl\u00fcge taxieren, die Privatjets hingegen, mit ihren noch viel problematischeren Fl\u00fcgen, geradezu \u00fcber die CO2-Abgabe hinwegfliegen lassen w\u00fcrden. Allersp\u00e4testens im Nationalrat w\u00fcrde dieses Anliegen aufgegriffen. Wir sind also gut beraten, bereits hier im Erstrat Privatjets zu erfassen.
\nWas ganz genau unter \"Privatjet\" f\u00e4llt, \u00fcberlasse ich dem Bundesrat. Er kann das in den Ausf\u00fchrungsverordnungen definieren; ich habe es bewusst offengelassen. Selbstverst\u00e4ndlich geht es beim Fliegen im Privatjet in erster Linie um das gewerbsm\u00e4ssige Fliegen und nicht um Schulungs-, Rettungs- und Trainingsfl\u00fcge oder um Fl\u00fcge im Zusammenhang mit dem Holzen oder dem Versorgen von H\u00fctten im alpinen Gebiet. Die Rega usw. w\u00fcrde ebenfalls nicht tangiert. Artikel 38gbis Absatz 2 meines Antrages erm\u00f6glicht, genau solche Ausnahmen zuzulassen.
\nWichtig ist auch festzustellen, dass bei einem Privatjet oftmals kein Ticket bestellt und ausgestellt wird, daher kann der Privatjetflug nicht \u00fcber die Flugticketabgabe erfasst werden. Hier braucht es einen anderen Ansatz. Ich habe mit diesem Einzelantrag eine Privatflugabgabe von 500 Franken pro Start gew\u00e4hlt. Darunter fallen sollen aber auch alle touristischen Sightseeing-Fl\u00fcge, die kommerzielle Privatfl\u00fcge darstellen. Der Ansatz einer Taxe pro Start ist unb\u00fcrokratisch.
\nJeder Privatjet wird beim Starten vom abgehenden Flughafen in der Schweiz eine CO2-Taxe von 500 Franken belegt und fakturiert haben. Gewicht des Fliegers, Anzahl Passagiere, Destination, Reisedistanz, Flugdauer - das spielt keine Rolle. Die Abgabe wird ebenfalls dem Klimafonds zugewiesen.
\nEine Pauschale ist eine unb\u00fcrokratische L\u00f6sung. Es stimmt, dass die 500 Franken willk\u00fcrlich ausgew\u00e4hlt wurden. Das gilt aber auch f\u00fcr die Betr\u00e4ge 30 bis 120 Franken bei der Flugticketabgabe. Die Kerosinbesteuerung oder eine allf\u00e4llige Kerosinauftankungstaxe habe ich verworfen, weil so das Risiko besteht, dass der Privatjet gar nicht mehr in der Schweiz auftanken w\u00fcrde.
\nDie Anzahl Fl\u00fcge, Abfl\u00fcge und Fl\u00fcge innerhalb der Schweiz mit Privatjets konnte ich leider nicht eruieren. Was man jedoch weiss, wenn man auf Google sucht, ist, dass alleine w\u00e4hrend des WEF in Davos etwa 1500 Privatjets in der Schweiz landen und starten. Meine Einsch\u00e4tzung ist, dass es sich um mehrere Tausend Fl\u00fcge mit Privatjets oder auch Sightseeing-Fl\u00fcge pro Jahr handeln muss.
\nIch bitte Sie, meinem Einzelantrag zu einer CO2-Besteuerung f\u00fcr Privatjets mit einer Abflugtaxe zuzustimmen.
\nIch nehme gerne Stellung zum Votum des Kollegen Cramer. Herr Cramer, Sie wissen, sind Sie doch schon lange genug in diesem Rat, dass ich nicht in der Kommission bin und nur hier im Rat das Recht habe, Einzelantr\u00e4ge zu stellen.
\nDer Bundesrat wird das definieren. Ich habe ganz klar offengelassen, was man unter \"Privatjet\" versteht. Ich verstehe unter \"Privatjet\" Flugzeuge, die im Privatbesitz sind, sodass man f\u00fcr einen Flug kein kommerzielles Ticket kaufen muss. Die Leute m\u00fcssen an irgendeinem Schweizer Flughafen lediglich das Flugzeug besteigen, um losfliegen zu k\u00f6nnen. Es geht also um Fl\u00fcge, f\u00fcr welche kein Flugticket gel\u00f6st wird, sei es \u00fcber das Internet oder an irgendeinem Schalter. Es geht um Fl\u00fcge von Personen, die mit einem Flugzeug bzw. Privatjet unterwegs sind, das in ihrem Privatbesitz ist.
\nDer Text ist so offen formuliert, dass der Bundesrat die Ausnahmen, die Sie noch erw\u00e4hnt haben, definieren kann.
\nWir sagen Ja zu dieser Flugticketabgabe, wir sagen Ja zur Mechanik dieser Flugticketabgabe. Ich glaube, wir alle wissen nicht, wie auf dieses System reagiert wird. Es gibt in dieser ganzen Klimadebatte und -rechnung eine grosse Unbekannte: Das ist das Verhalten[NB]der[NB]Betroffenen, ob das jetzt der einzelne Mensch mit seinem Reiseverhalten ist oder ob es die Industrie ist. Ich erinnere an mein Beispiel aus der Zementindustrie. Ob diese Industrien hierbleiben oder nicht, je nach Rahmenbedingungen, das wissen wir einfach nicht. Wir wissen auch nicht, wie das System reagieren wird. Ich verstehe, dass wir uns in dieser Debatte von W\u00fcnschen leiten lassen. Es ist aber auch unsere Pflicht, ab und zu zu \u00fcberlegen, ob das, was wir da veranstalten, in den Modellen nicht auch Grenzen hat, denn diese Modelle sind ja alles andere als gefestigt.
\nIch will jetzt aber nicht diese Debatte vom Zaun brechen, sondern ich m\u00f6chte einfach darauf hinweisen, dass Kollege Lombardi einen schlauen Antrag gestellt hat. Er l\u00e4sst n\u00e4mlich alle Eckwerte stehen, aber er antizipiert m\u00f6gliches Verhalten. Er sagt: Okay, als Zeichen auch des Parlamentes, wonach wir wissen, dass wir das Verhalten der Einzelnen nicht im Griff haben, haben wir einen limitierenden Faktor eingebaut. Dieser macht nach meinem Daf\u00fcrhalten Sinn und hat so, wie sie konzipiert ist, keine negativen Auswirkungen auf die Flugticketabgabe. Wenn Kollege Noser die Klimajugend zitiert, dann m\u00f6chte ich Folgendes sagen: Wenn ich junge Leute am Flughafen frage - ich mache das n\u00e4mlich -, t\u00f6nt das ganz anders. Ich will das jetzt nicht ins L\u00e4cherliche ziehen, ich sage aber einfach, dass wir auch hier nicht wissen, wer sich in dieser ganzen Debatte in Zukunft wie verh\u00e4lt.
\nEs w\u00e4re meines Erachtens auch ein reifes Zeichen, wenn wir sagen w\u00fcrden: Wir haben alle einen guten Willen, wir wollen diese Ziele erreichen, wir sind aber wirklich nicht sicher, ob es funktioniert. Es gibt auch legitime wirtschaftliche Interessen, beispielsweise des Flughafens Lugano, aber auch von anderen kleineren oder gr\u00f6sseren Flugh\u00e4fen. Bauen wir doch diese Barriere einmal ein. Wenn sie dann nicht funktioniert, sind wir in der Lage, sie wieder zu korrigieren. Denken wir daran: Wir m\u00fcssen ja das Ganze auch einmal noch verkaufen.
\nNochmals: Der Einzelantrag Lombardi \u00e4ndert an der Systematik, an der Idee und am guten Willen \u00fcberhaupt nichts, er macht aber noch einen Seitenblick auf m\u00f6gliche Verhaltensver\u00e4nderungen, die sich negativ auswirken, sodass wir letztlich die Ziele nicht erreichen. Wir wollen CO2 aus der Luft entfernen, wir wollen keinen Umwegverkehr, wir wollen keine unn\u00f6tigen Fahrten und keine unn\u00f6tigen Kurz- oder Langstreckenfl\u00fcge provozieren. Sagen wir also Ja zu diesem Einzelantrag Lombardi, und schauen wir, wie sich das auswirken wird.
\nIch bitte Sie, den Einzelantrag Lombardi zu unterst\u00fctzen.
\nArt. 27 [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nAl. 2 [GZ]
\n... [GZ]
\nb. ... cette part s'\u00e9l\u00e8ve \u00e0 15 pour cent au minimum et 20 pour cent au minimum \u00e0 partir de 2025. Il convient de favoriser les mesures qui permettent l'exploitation d'importants potentiels de compensation inutilis\u00e9s. Une rentabilit\u00e9 \u00e0 long terme devra \u00eatre garantie.
\nAl. 3 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nAl. 3bis [GZ]
\nLa part des \u00e9missions de CO2 qui est utilis\u00e9e pour des mesures de r\u00e9duction des \u00e9missions de CO2 \u00e0 long terme dans le trafic, y compris les mesures visant \u00e0 encourager l'\u00e9lectrification du trafic routier avec du courant dont il est prouv\u00e9 qu'il est renouvelable, le d\u00e9veloppement de syst\u00e8mes de propulsion alternatifs et la production d'\u00e9nergie de propulsion durablement neutre s'agissant des \u00e9missions de CO2, s'\u00e9l\u00e8ve \u00e0 3 pour cent au minimum. Les v\u00e9hicules qui sont d\u00e9j\u00e0 pris en consid\u00e9ration en vertu du chapitre 2 sont exclus. Pour ce qui est des carburants renouvelables, seules les compensations nettes sont imputables.
\nAl. 3ter [GZ]
\nLa majoration s'appliquant aux carburants en vue de la compensation pr\u00e9vue \u00e0 l'alin\u00e9a 2 s'\u00e9l\u00e8ve au plus \u00e0 10 centimes par litre de carburant jusqu'en 2024, et au plus \u00e0 12 centimes par litre \u00e0 partir de 2025. Si la n\u00e9cessit\u00e9 \u00e9conomique est prouv\u00e9e, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral peut r\u00e9duire temporairement la majoration maximale.
\nAl. 3quater [GZ]
\nSont prises en compte, si possible, les attestations internationales portant sur des r\u00e9ductions d'\u00e9missions r\u00e9alis\u00e9es dans la cha\u00eene de cr\u00e9ation de valeur d'entreprises suisses ou par le recours \u00e0 des technologies suisses. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral peut d\u00e9terminer une part minimale.
\nAl. 4, 5 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Schmid Martin, Eberle, Rieder)[GZ]
\nAl. 3ter [GZ]
\nLa majoration s'appliquant aux carburants s'\u00e9l\u00e8ve \u00e0 10 centimes au plus par litre de carburant. Ce montant couvre l'ensemble des co\u00fbts de la compensation dans le domaine des carburants.
\nChapitre 4b [GZ]
\nProposition Minder [GZ]
\nTitre [GZ]
\nTaxe sur les vols priv\u00e9s
\nArt. 38gbis titre [GZ]
\nObjet
\nArt. 38gbis al. 1 [GZ]
\nCompte tenu des objectifs de r\u00e9duction des \u00e9missions pr\u00e9vus \u00e0 l'article 1 alin\u00e9a 1, la Conf\u00e9d\u00e9ration pr\u00e9l\u00e8ve une taxe d'incitation sur les vols en partance n'entrant pas dans le champ d'application de la taxe sur les billets d'avion et r\u00e9alis\u00e9s avec un avion qui est propuls\u00e9 par des agents \u00e9nerg\u00e9tiques fossiles et dont les modalit\u00e9s de d\u00e9part sont soumises au droit suisse (taxe sur les vols priv\u00e9s).
\nArt. 38gbis al. 2 [GZ]
\nElle ne pr\u00e9l\u00e8ve pas la taxe sur les vols priv\u00e9s sur les vols exclus du champ d'application de la taxe sur les billets d'avion en vertu de l'article 38a alin\u00e9as 2 et 3. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral peut pr\u00e9voir d'autres exceptions \u00e0 la taxe sur les vols priv\u00e9s.
\nArt. 38gter titre [GZ]
\nPersonnes assujetties \u00e0 la taxe
\nArt. 38gter al. 1 [GZ]
\nSont assujettis \u00e0 la taxe les exploitants d'a\u00e9ronefs dont les avions sont utilis\u00e9s pour r\u00e9aliser les vols vis\u00e9s \u00e0 l'article 38gbis alin\u00e9a 1.
\nArt. 38gter al. 2 [GZ]
\nSi l'exploitant de l'a\u00e9ronef ne remplit pas ses devoirs ou s'il ne peut pas \u00eatre identifi\u00e9 moyennant un effort raisonnable, est \u00e9galement assujetti le propri\u00e9taire de l'a\u00e9ronef. Dans ce cas, l'exploitant de l'a\u00e9ronef et le propri\u00e9taire de l'a\u00e9ronef r\u00e9pondent solidairement.
\nArt. 38gter al. 3 [GZ]
\nLorsque l'exploitant d'a\u00e9ronefs n'a pas de domicile de notification en Suisse, est assujetti \u00e0 la taxe l'exploitant de l'a\u00e9rodrome duquel les avions de l'exploitant d'a\u00e9ronefs d\u00e9collent. L'exploitant de l'a\u00e9rodrome r\u00e9percute la taxe sur l'exploitant d'a\u00e9ronefs. [PAGE 915]
\nArt. 38gter al. 4 [GZ]
\nEn ce qui concerne la succession fiscale et la responsabilit\u00e9 solidaire, sont applicables en outre les articles 10 et 11 Limpmin.
\nArt. 38gquater titre
\nMontant de la taxe, naissance et exigibilit\u00e9
\nArt. 38gquater al. 1 [GZ]
\nLa taxe sur les vols priv\u00e9s est de 500 francs.
\nArt. 38gquater al. 2 [GZ]
\nLa cr\u00e9ance relative \u00e0 la taxe sur les billets d'avion prend naissance et devient exigible au moment du d\u00e9part.
\nArt. 38gquinquies titre [GZ]
\nProc\u00e9dure
\nArt. 38gquinquies texte [GZ]
\nLes articles 38e \u00e0 38g s'appliquent par analogie \u00e0 la taxe sur les vols priv\u00e9s.
\nArt. 38h [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nTitre [GZ]
\nFonds pour le climat
\nAl. 1 [GZ]
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral constitue un fonds sp\u00e9cial pour les versements vis\u00e9s aux alin\u00e9as 2 et 3, conform\u00e9ment \u00e0 l'article 52 de la loi du 7 octobre 2005 sur les finances de la Conf\u00e9d\u00e9ration (Fonds pour le climat).
\nAl. 2 [GZ]
\nUn tiers au plus du produit de la taxe sur le CO2, mais au plus 450 millions de francs par an, et moins de la moiti\u00e9 du produit de la taxe sur les billets d'avion sont vers\u00e9s au Fonds pour le climat.
\nAl. 3 [GZ]
\nLe produit de la mise aux ench\u00e8res de droits d'\u00e9mission pr\u00e9vue aux articles 23 alin\u00e9a 2 et 24 alin\u00e9a 2 et le produit des prestations de remplacement vis\u00e9es aux articles 17, 17c, 26, 29 et 34 sont \u00e9galement vers\u00e9s au Fonds pour le climat.
\nAl. 4 [GZ]
\nLe Fonds pour le climat est administr\u00e9 au sein du DETEC. Les services comp\u00e9tents doivent recevoir les moyens requis pour pouvoir effectuer les paiements n\u00e9cessaires dans le cadre de leurs comp\u00e9tences en mati\u00e8re d'ex\u00e9cution.
\nAl. 5 [GZ]
\nL'Administration f\u00e9d\u00e9rale des finances assure le placement des ressources du Fonds pour le climat. Ces ressources apparaissent dans le bilan de la Conf\u00e9d\u00e9ration au titre des capitaux de tiers.
\nAl. 6 [GZ]
\nUn endettement du Fonds pour le climat n'est pas autoris\u00e9. Ses ressources doivent porter int\u00e9r\u00eats.
\nAl. 7 [GZ]
\nLe Contr\u00f4le f\u00e9d\u00e9ral des finances proc\u00e8de chaque ann\u00e9e au contr\u00f4le des comptes du Fonds pour le climat.
\nAl. 8 [GZ]
\nUn rapport annuel est \u00e9tabli pour pr\u00e9senter les apports, les retraits et l'\u00e9tat de la fortune du Fonds pour le climat.
\nAl. 9 [GZ]
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral peut pr\u00e9voir que les moyens non utilis\u00e9s du Fonds pour le climat soient r\u00e9partis entre la population et les entreprises, conform\u00e9ment \u00e0 l'article 41.
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(F\u00e4ssler Daniel, Eberle, H\u00f6sli, Schmid Martin)[GZ]
\nAl. 3 [GZ]
\n... le produit des prestations de remplacement vis\u00e9es aux articles 17, 26, 29 et 34 sont ...
\n[VS]
\nProposition Minder [GZ]
\nAl. 2 [GZ]
\n... du produit de la taxe sur les billets d'avion et de la taxe sur les vols priv\u00e9s sont ...
\nArt. 39 [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nLe Fonds pour le climat sera utilis\u00e9 pour des mesures de r\u00e9duction \u00e0 long terme des \u00e9missions de CO2 des b\u00e2timents, y compris des mesures visant \u00e0 r\u00e9duire la consommation d'\u00e9lectricit\u00e9 au cours des mois d'hiver, tout au plus dans la mesure des moyens issus de la taxe sur le CO2 investis dans le Fonds pour le climat ...[GZ]
\nAl. 2 [GZ]
\nLa Conf\u00e9d\u00e9ration consacre chaque ann\u00e9e 60 millions de francs, issus des moyens pr\u00e9vus \u00e0 l'alin\u00e9a 1 et des contributions globales aux cantons non utilis\u00e9es, notamment au financement des mesures suivantes:[GZ]
\na.[NB]planifications \u00e9nerg\u00e9tiques territoriales cantonales, communales et supracommunales pour les sources d'\u00e9nergie renouvelable locales;[GZ]
\nb.[NB]projets d'utilisation directe de la g\u00e9othermie pour la production de chaleur;[GZ]
\nc.[NB]remplacement des chauffages \u00e0 combustibles fossiles et des chauffages \u00e9lectriques fixes \u00e0 r\u00e9sistances par une production de chaleur par des \u00e9nergies renouvelables;[GZ]
\nd.[NB]couverture des risques li\u00e9s aux investissements dans la construction et l'extension de r\u00e9seaux thermiques et de l'installation de production de chaleur aff\u00e9rente, qui sont aliment\u00e9s par des \u00e9nergies renouvelables;[GZ]
\ne.[NB]couverture des risques \u00e0 long terme li\u00e9s aux investissements dans des mesures de modernisation des b\u00e2timents respectueuses du climat;[GZ]
\nf.[NB]installation d'infrastructures de recharge dans les b\u00e2timents multipartites;[GZ]
\ng.[NB]installations servant \u00e0 produire des gaz renouvelables et \u00e0 les injecter dans le r\u00e9seau gazier suisse.
\nAl. 2bis [GZ]
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral fixe les crit\u00e8res et les modalit\u00e9s du soutien ainsi que le montant annuel maximum des aides financi\u00e8res.
\nAl. 3 [GZ]
\n...[GZ]
\na.[NB]en compl\u00e9ment des dispositions de l'article 52 LEne, les contributions globales sont allou\u00e9es uniquement aux cantons qui se sont dot\u00e9s de programmes d'encouragement en faveur de l'assainissement \u00e9nerg\u00e9tique des enveloppes des b\u00e2timents ou d'assainissements globaux et qui garantissent une mise en oeuvre harmonis\u00e9e;[GZ]
\nb.[NB]en d\u00e9rogation \u00e0 l'article 52 alin\u00e9a 1 LEne, les contributions globales sont r\u00e9parties entre une contribution de base par habitant et une contribution compl\u00e9mentaire; la contribution compl\u00e9mentaire ne doit pas repr\u00e9senter plus du triple du cr\u00e9dit annuel accord\u00e9 par le canton \u00e0 la r\u00e9alisation de son programme; la contribution de base par habitant s'\u00e9l\u00e8ve \u00e0 30 pour cent au plus des moyens \u00e0 disposition.
\nAl. 4, 5 [GZ]
\nBiffer
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Schmid Martin, Eberle, H\u00f6sli)[GZ]
\nAl. 3 let. b [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nProposition F\u00e4ssler Daniel [GZ]
\nAl. 2 let. a [GZ]
\na.[NB]planifications \u00e9nerg\u00e9tiques territoriales cantonales, communales et supracommunales pour les sources d'\u00e9nergie renouvelable;
\n[VS]
\nProposition H\u00e4berli-Koller [GZ]
\nAl. 2 let. a [GZ]
\na.[NB]planifications \u00e9nerg\u00e9tiques territoriales cantonales, communales et supracommunales pour les sources d'\u00e9nergie renouvelable;
\n[VS]
\nProposition Wicki[GZ]
\nAl. 3 let. a [GZ]
\na.[NB]... de programmes d'encouragement en faveur de nouvelles constructions de remplacement, de l'assainissement \u00e9nerg\u00e9tique des enveloppes des b\u00e2timents ou d'assainissements globaux ...
\n