Bundesgesetz \u00fcber die Verminderung von Treibhausgasemissionen[GZ]
\nLoi f\u00e9d\u00e9rale sur la r\u00e9duction des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre[GZ]
\n[VS][GZ]
\nBlock 2 (Fortsetzung) - Bloc 2 (suite)
\nWir sind bei Artikel 13 Absatz 2bis. Der gr\u00f6ssere Kontext ist der Zusammenhang mit Emissionsbegrenzungen bei Verbrennungsmotoren.
\nSie wissen, es gibt eine durchschnittliche Zielvorgabe f\u00fcr die Neuwagenflotte pro Jahr. Bei den Personenwagen sind es 95 Gramm pro Kilometer. Dieses Ziel ist zu erreichen und ist auf individuelle Vorgaben der Hersteller und Importeure herunterzubrechen. Dies wird in Artikel 13 vorgenommen: In Artikel 13 ist formuliert, dass jeder Importeur und jeder Hersteller eine individuelle Zielvorgabe aufgrund dieser Durchschnittsziele, die wir gestern diskutiert haben, zu erreichen hat.
\nBei Artikel 13 Absatz 2bis hat der St\u00e4nderat eine Kann-Formulierung eingef\u00fchrt, die nichts anderes besagt, als dass man in dieser Berechnung der individuellen Zielvorgabe auch die Elektrofahrzeuge von den Verbrennungsmotoren abtrennen k\u00f6nnte. Das ist einfach verst\u00e4ndlich: Wenn Sie einen Durchschnittswert erreichen m\u00fcssen und dabei Fahrzeuge mit null Emissionen und Fahrzeuge mit viel Emissionen haben, dann werden es die ersteren - also die Elektrofahrzeuge - erm\u00f6glichen, dass man auch Fahrzeuge mit Durchschnittswerten weit \u00fcber der Emissionsgrenze verkaufen kann. Das ist die Problematik in einer Zeit, in der wir technologischen Wandel haben. Wir haben eben auf dieser Welt nicht nur gute Verbrennungsmotoren, wir haben auch emissionsfreie Elektrofahrzeuge.
\nIn Absatz 2bis geht es um nichts anderes als darum, dass die Elektrofahrzeuge hier ausgenommen und nicht in dieser Durchschnittsberechnung ber\u00fccksichtigt werden und damit auch keinen Beitrag leisten m\u00fcssen, nur damit man nebenher noch ein bisschen Grossemittenten und SUV verkaufen kann. Darum wird hier eine Kann-Formulierung beantragt. Importeure und Hersteller k\u00f6nnen, wenn sie die Grenzwerte auch mit anderen Mitteln erreichen k\u00f6nnen, die Elektrofahrzeuge f\u00fcr ein ganzes Jahr von ihrer Neuwagenflotte ausnehmen. Dann k\u00f6nnen die Importeure und Hersteller mit diesen Elektrofahrzeugen ein eigenst\u00e4ndiges Kompensationsprojekt realisieren, das dann wieder in der Kompensationsverpflichtung eingesetzt werden kann, die wir sp\u00e4ter diskutieren werden.
\nIch bitte Sie daher, dieser Kann-Formulierung des St\u00e4nderates zuzustimmen, nach der man bei Neuwagenflotten die gesamten Elektrofahrzeuge auch ausnehmen kann. Es ist eine M\u00f6glichkeit f\u00fcr die Importeure und Hersteller; sie k\u00f6nnen selber entscheiden, welches f\u00fcr sie die \u00f6konomisch beste Variante in dieser CO2-Regulierung ist. Daher sollten Sie dieser Kann-Formulierung zustimmen.
\nMerci, Madame Chevalley. Ce que j'ai voulu dire, c'est que si vous voulez compenser une tonne de CO2 \u00e0 l'interne, en Suisse, vous payez 150 francs. Or, avec cette somme, vous pouvez en compenser cinq tonnes \u00e0 l'\u00e9tranger, donc davantage. C'est ce que j'ai voulu dire.
\nL'objectif de r\u00e9duction des \u00e9missions de CO2 pour le parc de v\u00e9hicules neufs est la mesure la plus importante pour r\u00e9duire les \u00e9missions de CO2 dans les transports, un domaine o\u00f9 je vous rappelle que les \u00e9missions de CO2, aujourd'hui, sont encore sup\u00e9rieures \u00e0 celles de 1990. Le parc de v\u00e9hicules suisse est un des plus polluants d'Europe et aucun progr\u00e8s n'a \u00e9t\u00e9 accompli ces derni\u00e8res ann\u00e9es. [PAGE 818]
\nLes objectifs fix\u00e9s dans la loi ne sont pas particuli\u00e8rement ambitieux ou irr\u00e9alistes puisqu'ils sont largement align\u00e9s sur ceux de l'Union europ\u00e9enne.
\nLe groupe des Verts rejettera les diff\u00e9rentes propositions de minorit\u00e9 qui visent \u00e0 faire de cette loi un tigre de papier. Nous soutenons les propositions de minorit\u00e9 qui visent \u00e0[NB]renforcer[NB]le[NB]dispositif et nous en avons d\u00e9pos\u00e9 plusieurs en ce sens.
\nNous nous opposons notamment \u00e0 ce que le Conseil f\u00e9d\u00e9ral fixe des objectifs d'\u00e9missions de CO2 pour les poids lourds, qui soient inf\u00e9rieurs \u00e0 ceux de l'Union europ\u00e9enne.
\nNous voulons aussi que des objectifs interm\u00e9diaires annuels soient fix\u00e9s, afin d'assurer un progr\u00e8s constant vers une Suisse d\u00e9carbon\u00e9e. Nous voulons \u00e9galement un soutien plus marqu\u00e9 \u00e0 l'\u00e9lectromobilit\u00e9.
\nLa part des \u00e9missions de CO2 \u00e0 compenser par des mesures prises en Suisse doit, elle, \u00eatre augment\u00e9e. C'est tout \u00e0 l'avantage de la Suisse, au niveau de l'emploi, que de financer la transition dans le pays plut\u00f4t qu'\u00e0 l'\u00e9tranger.
\nLes Verts regrettent que le principe de la neutralit\u00e9 climatique pour les installations soumises \u00e0 \u00e9tude d'impact sur l'environnement n'ait pas \u00e9t\u00e9 int\u00e9gr\u00e9 dans la loi, comme l'avait d\u00e9cid\u00e9 le Conseil des Etats, car on ne peut pas continuer \u00e0 construire de nouvelles infrastructures qui soient incompatibles avec les objectifs climatiques de la Suisse. Il est vrai que des \u00e9claircissements sont n\u00e9cessaires sur la mise en oeuvre d'un tel principe. C'est la raison pour laquelle la commission a charg\u00e9 l'administration de se pencher sur le sujet, et le Conseil des Etats pourra donc y revenir dans ses travaux.
\nComme repr\u00e9sentant d'un canton de montagne, on me pose souvent la question suivante: cette loi ne va-t-elle pas p\u00e9naliser les r\u00e9gions p\u00e9riph\u00e9riques o\u00f9 nombre d'habitants n'ont pas d'autre choix que de voyager en voiture? La r\u00e9ponse est non, car les modifications pr\u00e9vues dans la loi vont profiter financi\u00e8rement aux automobilistes, comme l'a dit tout \u00e0 l'heure M. Paganini, car en mettant sur le march\u00e9 des v\u00e9hicules consommant moins de carburant, on r\u00e9duit d'autant la facture pour les automobilistes.
\nIch habe bei Artikel 27 drei Minderheiten zu vertreten. Artikel 27 ist ein zentraler Artikel, was die H\u00f6he des Benzinpreises anbelangt. Er ist zentral daf\u00fcr, wie stark der Druck zur Erh\u00f6hung hier ist, und er ist damit letztlich auch f\u00fcr die Akzeptanz des ganzen Gesetzes zentral.
\nIn Artikel 27 Absatz 2 geht es um die Frage der Inland- und der Auslandkompensation bei Treibstoffen. Trotz der gestrigen Debatte mit klaren Mehrheiten bleibe ich hier bei diesem Minderheitsantrag, der verlangt, dass die Vorschrift, dass h\u00f6chstens 15 Prozent im Ausland kompensiert werden k\u00f6nnen, umgekehrt und auf \"h\u00f6chstens 15 Prozent im Inland\" gedreht wird; dies - nochmals - vor dem Hintergrund, dass die Kompensation im Ausland aktuell 30 Franken pro Tonne CO2 kostet, w\u00e4hrend die Preise im Inland bei 150 Franken liegen.
\nJetzt bin ich schon einverstanden mit dem Argument, dass es gut ist, m\u00f6glichst viel Geld im Inland auszugeben. Es ist aber aus der \u00d6konomie auch bekannt, dass man mit der gleichen politischen Massnahme selten zwei Ziele gleichzeitig erf\u00fcllen kann. Wenn es hier das Oberziel ist, m\u00f6glichst viel CO2 zu kompensieren, sollte man, solange die Preise im Ausland tiefer sind, auch im Ausland kompensieren - ich sage: auch.
\nDie Preise werden sich irgendwann angleichen. Denn es ist so, dass man, wenn man m\u00f6glichst viel im Inland macht und damit der Treibstoffpreis massiv steigt, einerseits mehr Geld f\u00fcr den Treibstoff ausgibt und dieses Geld andererseits weniger f\u00fcr den inl\u00e4ndischen Konsum brauchen kann. Damit ist es ein Nullsummenspiel, und man hat insgesamt erst noch weniger CO2 kompensiert. Das ist die Komplexit\u00e4t bei Preisver\u00e4nderungen. Ich bitte Sie deshalb, hier trotz allem die M\u00f6glichkeit zu schaffen, mehr im Ausland zu kompensieren.
\nIn Absatz 3bis geht es um die F\u00f6rderung alternativer Treibstoffe. Ich bitte Sie, diesen Absatz zu streichen, weil er diesen schon komplizierten Artikel unn\u00f6tig verkompliziert. Wenn wir diese CO2-Abgaben und die Kompensationspflicht haben, sind die Anreize, alternative Treibstoffe zu entwickeln, sonst schon gross genug.
\nDann bitte ich Sie, in Absatz 3ter a eine Inkonsistenz innerhalb dieses Artikels zu korrigieren. Wenn man auf der einen Seite sagt, man will, dass m\u00f6glichst viel kompensiert wird, und auf der anderen Seite aber einen Deckel anbringt, indem der Benzinpreis um maximal 12 Rappen erh\u00f6ht werden darf: Was geschieht dann, wenn die Kompensationsvorgaben mehr kosten? Dann k\u00f6nnen Sie entweder die Vorgabe von 12 Rappen nicht einhalten oder die Kompensationsvorschrift. Diese zwei Bestimmungen k\u00f6nnen sich also gegenseitig aufheben. Deshalb besagt mein Minderheitsantrag zu Absatz 3ter a, dass der Bundesrat entsprechend seine Vorgaben anpassen muss, wenn die 12 Rappen \u00fcberschritten werden. Sonst werden entweder die Vorgaben nicht eingehalten, oder die Treibstoffimporteure m\u00fcssen das einfach selbst bezahlen, was sie kaum tun werden.
\nIch danke Ihnen f\u00fcr die Ber\u00fccksichtigung dieser drei Minderheiten.
\nIch habe heute drei Minderheiten zu vertreten. Die erste Minderheit betrifft Artikel 10b. Ich habe den Antrag von Ad\u00e8le Thorens Goumaz \u00fcbernommen, die ja unterdessen im St\u00e4nderat ist. Sie m\u00f6chte mit dieser Minderheit den Zielwert bez\u00fcglich CO2 bei Fahrzeugen per 2030 auf 20 Gramm CO2 pro Kilometer begrenzen. Dieser Antrag t\u00f6nt f\u00fcr einige von Ihnen wahrscheinlich sehr radikal, und Sie werden sagen, dass das gar nicht m\u00f6glich sei.
\nIch sage Ihnen ganz klar: Das ist nicht so. Wenn wir schauen, wie sich die Fahrzeugflotte in der Schweiz entwickelt, sehen wir, dass ein durchschnittlicher Fahrzeugzyklus in der Schweiz wahrscheinlich maximal zehn Jahre betr\u00e4gt. Es w\u00fcrde heissen, dass ab 2030 faktisch nur noch Fahrzeuge in Betrieb kommen, die 20 Gramm CO2 pro Kilometer ausstossen. Das w\u00e4re mit einem sehr starken Anstieg der Elektromobilit\u00e4t ganz klar m\u00f6glich. Sie k\u00f6nnten also bei 70 oder 80 Prozent der Fahrzeuge Elektroantriebe einsetzen, dann w\u00e4re dieser Grenzwert erreichbar.
\n70 oder 80 Prozent sind relativ viel. Es gibt aber einen Ausweg: Sie k\u00f6nnen n\u00e4mlich auch mit sogenannten Synfuels oder mit Biogasfahrzeugen, die ebenfalls null Gramm CO2 ausstossen, die Grenze von 20 Gramm problemlos erreichen. Mit einer Kombination aus Fahrzeugen, die mit Biogas oder mit Synfuel betrieben werden, und Elektromobilit\u00e4t k\u00f6nnen wir also dieses Ziel ab 2030 erreichen und uns hier im Verkehr einen sehr grossen Schritt in Richtung CO2-Neutralit\u00e4t vorw\u00e4rtsbringen. In diesem Sinne bitte ich Sie, diesen Antrag zu unterst\u00fctzen.
\nBeim zweiten Minderheitsantrag, der von mir selber ist, geht es um Artikel 16. Es geht eigentlich hier wieder indirekt um die Synfuel-Frage. Wir haben diesen Artikel ins Gesetz eingef\u00fcgt, und der St\u00e4nderat hat ihn so \u00fcbernommen. Es geht darum, dass alle, die ihr Fahrzeug mit synthetischem Treibstoff betreiben, bei der Kompensation grunds\u00e4tzlich[NB]gleichbehandelt werden. Das ist ein ganz wichtiger Punkt, um die Chancen zu erh\u00f6hen. Der Artikel ist auch so formuliert.
\nJetzt hat sich aber in der alten Zusammensetzung der Kommission ein, sage ich einmal, grosser Fehler eingeschlichen. W\u00e4hrend der Bundesrat und auch der St\u00e4nderat ganz klar gesagt haben, solche Synfuels m\u00fcssten mit erneuerbaren Energien hergestellt werden, hat Ihre Kommission - in der alten Zusammensetzung - in der Mehrheit beantragt, dass hier im Gesetz \"CO2-arme Produktion\" eingesetzt wird, konkret also auch Atomstrom verwendet werden kann.
\nSie k\u00f6nnen sich vorstellen, warum ich diese Minderheit vertrete: Es ist nicht zielf\u00fchrend, wenn wir Synfuels CO2-frei machen wollen und daf\u00fcr dann durch die Hintert\u00fcr zulassen, dass Atomstrom verwendet wird; das w\u00fcrde das ganze Konstrukt zerst\u00f6ren.
\nIch bitte Sie hier ganz klar, der Minderheit zu folgen. Ich gehe auch davon aus, dass die Mehrheit mit den neuen Verh\u00e4ltnissen nicht mehr so stark ist wie vorher. Auch die Branche selber, die ganz stark darauf dr\u00fcckt, dass sie einen solchen Gesetzesparagrafen erh\u00e4lt, wehrt sich gegen einen \"Atomstromparagrafen\", weil sie ganz genau weiss, dass sich ihr Konzept damit selber zerst\u00f6ren w\u00fcrde. Ich bitte Sie also hier dringend, der Minderheit zu folgen, diesen Lapsus auszumerzen, damit wir hier wirklich der Herstellung von Synfuels mit [PAGE 815] erneuerbaren Energien einen Anschub geben k\u00f6nnen und so einen Schritt weiterkommen.
\nDie dritte Minderheit, die ich vertrete, betrifft Artikel 21 Absatz 1bis. Da geht es um den \"floor price\" bez\u00fcglich CO2 bei fossil-thermischen Kraftwerken. Hier beantrage ich Ihnen, ebenfalls dem St\u00e4nderat zu folgen und damit der Minderheit, die ich anf\u00fchre. Auch hier hatte die Kommission in alter Zusammensetzung die St\u00e4nderatsvariante hinausgekippt. Ich m\u00f6chte auch darauf hinweisen, dass die Variante meiner Minderheit und des St\u00e4nderates exakt jener Formulierung entspricht, die wir in der \u00dcbergangsgesetzgebung festgeschrieben haben, gest\u00fctzt auf die parlamentarische Initiative Burkart (17.405). Wir haben damals eigentlich gesagt, dass wir im Gesetz dann die Punkte regulieren, die weiterhin gelten sollen, es solle Rechtssicherheit geben. Wenn wir jetzt im neuen Gesetz das, was wir im \u00dcbergangsgesetz eingef\u00fchrt haben, pl\u00f6tzlich wieder rausschmeissen, gibt das null Rechtssicherheit. Ich bitte Sie auch hier, meiner Minderheit und dem St\u00e4nderat zu folgen und beim \"floor price\" bez\u00fcglich CO2 bei fossil-thermischen Kraftwerken gleich zu legiferieren wie im \u00dcbergangsgesetz, das aktuell bereits gilt und ohne Referendum in Kraft gesetzt wurde.
\nIch m\u00f6chte noch Bemerkungen zu zwei anderen Antr\u00e4gen machen. Ich bitte Sie im Namen unserer Fraktion insbesondere, bei Artikel 10 Absatz 4 der Mehrheit zu folgen. Da geht es eigentlich darum, dass wir wissen, dass die Messmethode auf EU-Ebene bez\u00fcglich CO2-Ausstoss von Fahrzeugen ge\u00e4ndert wird. Wir wissen, dass hier ein deutlicher Beschiss stattgefunden hat, insbesondere im EU-Raum. Mit diesem Absatz, wie ihn die Mehrheit formuliert hat, wollen wir solche Schlaumeiereien ausschliessen k\u00f6nnen, indem der Bundesrat die Entwicklung des Realbetriebs verfolgt. Sollte dieser wieder - wie in der Vergangenheit, wo es eine Abweichung gab zwischen den Realwerten und dem, was gerechnet wurde - massiv abweichen, kann der Bundesrat entsprechende Massnahmen zur Korrektur treffen.
\nEs ist sehr wichtig, diesen Passus einzuf\u00fchren, weil wir sonst unter Umst\u00e4nden wieder das erleben werden, was wir in den letzten zehn Jahren erlebt haben. Auf dem Papier h\u00e4tten sich die Emissionen der Fahrzeuge bez\u00fcglich CO2 um 40 Prozent reduziert; in Tat und Wahrheit waren es knapp 15 Prozent. Das ist eine gewaltige Abweichung, die Sie in der Atmosph\u00e4re dann sehen.
\nBei Artikel 10a Absatz 5bis bitte ich Sie ebenfalls, der Mehrheit zu folgen. Dort wollen wir bez\u00fcglich LKW eine gewisse Angleichung erm\u00f6glichen beziehungsweise dem Bundesrat die M\u00f6glichkeit geben, kompatibel mit der EU, aber gest\u00fctzt auf unsere spezielle schweizerische Situation, eine Zusatzregulierung f\u00fcr die allf\u00e4llige Entlastung der LKW-Szene zu machen. Dieser Artikel ist sehr wichtig, weil damit auch die LKW-Branche hinter dieser Vorlage stehen kann. In diesem Sinn bitte ich Sie, dort der Mehrheit zu folgen.
\nDanke vielmals, Herr Wasserfallen. Sie machen eine grosse Sache aus 8 oder 10 Rappen pro Liter. Seit dem Jahr 2000 bis jetzt ist der durchschnittliche Konsum um 30 Prozent zur\u00fcckgegangen. Wir waren bei knapp 200 Gramm CO2 pro Kilometer; jetzt sind wir bei 140 Gramm. Das Gesetz sieht vor, dass man auf 95 Gramm geht. Das sind wieder 30 Prozent weniger. 10 bzw. 12 oder 8 Rappen entsprechen einer Erh\u00f6hung des Benzinpreises von weniger als 10 Prozent. Finden Sie nicht, dass das keinen Einfluss auf das Konsumverhalten und auf die Kosten f\u00fcr die Fahrer hat?
\nBei den Minderheiten f\u00fcr h\u00f6chstens 8 Rappen Benzinpreissteigerung geht es nicht nur um diesen einen Artikel, bei diesen Minderheiten geht es um ein Gesamtkonzept. Sie h\u00e4ngen n\u00e4mlich mit den ersten Bestimmungen von Artikel 27 zusammen, wo es um die M\u00f6glichkeit geht, im Inland zu kompensieren. In Artikel 27 Absatz 2 Buchstabe b haben wir mit der Minderheit R\u00f6sti ja gesagt, dass man bei den biogenen Treibstoffen h\u00f6chstens 15 Prozent im Inland kompensieren soll. Das w\u00fcrde dann einen Deckel von etwa 8 Rappen pro Liter geben. Wenn Sie in Artikel 27 weiterlesen, sehen Sie: Es gibt ebenfalls eine Minderheit R\u00f6sti, die besagt, dass man dann die Massnahmen entsprechend etwas nach unten korrigieren m\u00fcsste, wenn der Kompensationsansatz nicht gen\u00fcgt. In der Summe ist es so, dass die 8 Rappen pro Liter ein austariertes Gesamtkonzept sind. Es liegen jetzt schon wieder Einzelantr\u00e4ge respektive auch Mehrheitsantr\u00e4ge vor, die nat\u00fcrlich deutlich ambitionierter sind und zu entsprechend viel h\u00f6heren Treibstoffpreisen f\u00fchren k\u00f6nnen.
\nIn diesem Zusammenhang sei erw\u00e4hnt: Wenn man heute 10 oder 12 Rappen auf den Benzinpreis schl\u00e4gt, in K\u00fcrze dann noch die Steuererleichterungen f\u00fcr die biogenen Treibstoffe von 4 Rappen einf\u00fchrt und auch den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds mit 4 Rappen zus\u00e4tzlich [PAGE 816] alimentiert, wird der Benzinpreis in wenigen Jahren, rein staatlich bestimmt, um 20 Rappen pro Liter steigen. Das ist eine \u00e4usserst starke Erh\u00f6hung des Benzinpreises. Ich muss Ihnen schon sagen, dass Sie sich \u00fcberlegen m\u00fcssen, ob diese Vorlagen mehrheitsf\u00e4hig sind oder nicht. Ich erinnere mich, dass die Bev\u00f6lkerung nicht einmal die Erh\u00f6hung des Preises der Autobahnvignette gutgeheissen hat, die ja einen konkreten Gegenwert in Form von Infrastruktur gehabt h\u00e4tte.
\nEin anderes Argument, warum es eine ausgewogene \u00dcberlegung ist, den Benzinpreis nur um 8 Rappen zu erh\u00f6hen: Je nach Benzinpreis gibt es Tanktourismus. Wenn wir jetzt beginnen, 12, 16 oder 20 Rappen auf den Benzinpreis zu schlagen, dann wird es Tanktourismus ins nahe Ausland geben, was nat\u00fcrlich hochgradig sch\u00e4dlich und irrational ist. Auch gem\u00e4ss dieser \u00dcberlegung m\u00fcssen 8 Rappen pro Liter reichen. Wenn man diese internationalen Gegebenheiten anschaut, so muss man diese Komponente eben immer mit einberechnen, wenn man Preissignale aussendet.
\nDas Gleiche gilt dann auch beim n\u00e4chsten Block, bei der Flugticketabgabe. Wenn Sie dann verlangen, dass vierk\u00f6pfige Familien bis zu 480 Franken nur f\u00fcr diese Flugticketabgabe bezahlen, w\u00e4hrend sie im nahen Ausland zum Teil gar nichts oder sehr wenig bezahlen, m\u00fcssen Sie sich nat\u00fcrlich dann nicht wundern, wenn es Umwegverkehr gibt und die Leute entsprechend vom nahen Ausland aus abfliegen. Ich kann Ihnen das Beispiel von Basel geben. Im Schweizer Sektor wird dann ein Flug mit 30 Franken Flugticketsteuer belastet, und auf der anderen Seite, im franz\u00f6sischen Sektor, verlangen die Franzosen dann einen einzigen Euro - und das in einer Situation, in der die Schweizer Tourismusbranche stark leidet. Da stellt sich dann schon die Frage, wie sinnvoll es ist, hier Milliarden auszugeben und dann den einheimischen Outgoing-, aber auch den Incoming-Tourismus mit einer solchen Abgabe massiv zu schw\u00e4chen.
\nDa zweifle ich, ehrlich gesagt, an der Weisheit des Parlamentes, wenn man eine Flugticketabgabe beschliesst, die letztlich kontraproduktiv ist. Ich habe Ihnen das mehrfach gesagt: Das Bundesamt f\u00fcr Umwelt hat in diesem Bericht klar ausgesagt, dass die Flugticketabgabe kontraproduktiv sei. Aber weil man dem Klimapopulismus verfallen ist, macht man es nat\u00fcrlich trotzdem, um m\u00f6glichst all jenen zu gefallen, die ein Pappschild in die H\u00f6he halten.
\nDem muss ich einfach schon eine starke Kritik entgegenhalten: Solche Massnahmen dienen letztlich nur dazu, in Bezug auf die Flugticketabgabe diesen Klimafonds zu \u00e4ufnen. Seien Sie doch so ehrlich: Es geht um Umverteilung, es geht teilweise auch um eine Neiddiskussion, und es geht auch darum, Frau Bundespr\u00e4sidentin Sommaruga einen Topf zu geben, der \u00fcber eine Milliarde schwer ist, bei dem man dann sehr wenig Restriktionen hat, wie die Gelder auszugeben sind. Die Projekte sind nicht vorhanden.
\nSeien Sie also so ehrlich, sprechen Sie dort nicht von Lenkungsabgaben! Sprechen Sie dort von Umverteilung und Finanzierung - das w\u00e4re wenigstens ehrlich!
\nHier, in Block 2, geht es ja um Personenwagen, Lieferwagen und leichte Sattelschlepper sowie um Treibstoffe. Seit diesem Jahr gelten neue CO2-Zielwerte, und zwar 95 Gramm pro Kilometer f\u00fcr Personenwagen und 147 Gramm f\u00fcr Lieferwagen. Das sind sehr tiefe Werte, welche in der Schweiz bei vielen Fahrzeugen kaum erreicht werden k\u00f6nnen. Es gibt kaum eine Branche, welche so viel f\u00fcr die Umwelt und f\u00fcr eine umweltfreundliche Weiterentwicklung getan hat wie die Motorfahrzeugindustrie in den letzten Jahren. So wurde der durchschnittliche CO2-Ausstoss bei neuen Personenwagen in den vergangenen f\u00fcnfundzwanzig Jahren um rund 35 Prozent reduziert.
\nStaatliche Steuerung und Abzockerei braucht es wirklich nicht, sie ist unn\u00f6tig und sch\u00e4dlich f\u00fcr die Wirtschaft und die Konsumentenpreise. Die aktuelle Corona-Krise zeigt sehr deutlich, wie wichtig und auch unersetzlich der Privatverkehr ist. So empfiehlt doch selbst der Bundesrat, vom \u00f6ffentlichen Verkehr auf das Auto umzusteigen. Das Auto ist also jetzt in der Corona-Krise bez\u00fcglich Transport am wichtigsten gewesen. Ebenso falsch ist es, nur auf Elektroantrieb zu setzen, denn der Nachschub an Batteriezellen, welche zurzeit vor allem aus Asien kommen, ist begrenzt. Auch das zur Produktion notwendige Material wie Kobalt und Lithium und auch das zum Fahrbetrieb ben\u00f6tigte Energiemittel, das heisst der Strom, werden knapp werden. Das wissen wahrscheinlich wir alle hier drinnen.
\nDie hier vorgesehenen Massnahmen werden die Bev\u00f6lkerung finanziell massiv belasten, entsprechend lehnt die SVP-Fraktion die Treibstoffabgabe von bis zu 12 Rappen klar ab. Bereits heute betragen die Steuern und Abgaben bei Benzin und Diesel \u00fcber 80 Rappen, also rund 50 Prozent des Konsumentenpreises. Gerade in der jetzigen Situation, in der jetzigen Zeit, brauchen die Bev\u00f6lkerung und die Wirtschaft ganz sicher keine neuen, zus\u00e4tzlichen Abgaben, denn sie haben schon genug finanzielle Sorgen wegen der Corona-Krise.
\nNeu sollen laut Antrag der Kommission zu Artikel 17 die Einnahmen aus Sanktionen bei Neufahrzeugen statt in den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds in den neu geschaffenen Klimafonds fliessen. Es geht hier mittelfristig um mehrere hundert Millionen Franken, welche dem NAF entzogen w\u00fcrden. 2017 wurde bei der Volksabstimmung zum NAF dem Volk versprochen, dass dieses Geld zweckgebunden f\u00fcr die Strasse und die Agglomerationen verwendet werde. Halten wir also das Versprechen, das der Bev\u00f6lkerung bei der Volksabstimmung gegeben wurde - das Stimmvolk hat damals mit 62 Prozent Ja-Stimmen dem NAF zugestimmt. Alles andere w\u00e4re wirklich gegen Treu und Glauben.
\nIch bitte Sie, in Block 2 unsere Antr\u00e4ge anzunehmen und alle Versch\u00e4rfungen abzulehnen.
\nSie geben eben gerade das gute Argument: Es gibt ja die EU-Regulierungen, die wir nachvollziehen, mit 130 und dann mit 95 Gramm, wo wir teilweise auf einem guten Absenkpfad sind. Deshalb m\u00fcsste ich jetzt die Gegenfrage stellen - nur geht das leider nicht -, warum man jetzt beim Benzinpreis so hoch gehen muss. Das gr\u00f6sste Problem, das wir beim Benzinpreis haben, ist nicht dieses hier. Das gr\u00f6sste Problem - ich habe es bei einem Teilargument gesagt - ist, dass wir versuchen m\u00fcssen, die entsprechenden Gelder wieder zu kriegen, wenn viel Elektromobilit\u00e4t kommt; es geht darum, dass endlich die Elektromobile auch einen Beitrag leisten zur Infrastrukturfinanzierung. Das machen sie heute teilweise gar nicht. Das andere ist, dass wir die Einnahmen, die aufgrund der Benzinpreise momentan bei den Verbrennungsmotoren wegfallen, kompensieren k\u00f6nnen. Das ist das grosse Problem.
\nHier hingegen sind wir in einem Bereich, wo es um eine Kompensation f\u00fcr biogene Treibstoffe geht, und da muss man sich gut \u00fcberlegen, wie hoch man das ansetzen will, denn hier reden wir \u00fcber eine sehr kleine Branche, \u00fcber eine indirekte oder direkte Subvention, um das geht es hier. Das haben Sie hoffentlich begriffen, und deshalb m\u00fcssen wir in diesem Gesamtkonzept bei 8 Rappen bleiben, damit wir mit unseren Zielen kongruent sind.
\nMonsieur R\u00f6sti, j'ai une petite question pour vous. Vous dites qu'il faudrait compenser \u00e0 l'\u00e9tranger parce que, comme cela, on pourrait enlever plus de carbone dans le bilan interne. Mais, en m\u00eame temps, vous dites qu'il faudrait compenser \u00e0 l'\u00e9tranger parce que cela co\u00fbterait moins cher. Donc, si j'ai bien compris, vous voudriez que le kilogramme enlev\u00e9 dans le bilan des \u00e9missions internes, soit enlev\u00e9 dans le bilan des \u00e9missions faites \u00e0 l'\u00e9tranger. Or, en d\u00e9finitive, si vous voulez enlever plus de carbone, il faudrait la m\u00eame somme d'argent pour payer la compensation faite \u00e0 l'\u00e9tranger: 1 kilo, c'est 1 kilo, que ce soit en Suisse ou \u00e0 l'\u00e9tranger.
\nSie haben es jetzt mehrfach geh\u00f6rt: Der Verkehr ist das Thema in Block 2. Der Verkehr geh\u00f6rt zu den gr\u00f6ssten Emittenten von Treibhausgasen in unserem Land. Es ist auch der Sektor, in dem wir am wenigsten Fortschritte vorzuweisen haben, das ist eine Tatsache: Die Emissionen im Bereich Verkehr haben seit 1990 nicht abgenommen, sondern sogar noch zugenommen. Die Emissionen im Jahr 2018 liegen 1 Prozent \u00fcber dem Niveau von 1990, und das, obwohl bereits 2012 Emissionsvorschriften f\u00fcr Personenwagen eingef\u00fchrt worden sind.
\nIch denke, vor diesem Hintergrund ist es sicher sinnvoll, jetzt nicht noch Vers\u00e4umnisse zu zementieren und die CO2-Zielwerte mit einem Swiss Finish aufzuweichen, wie das verschiedene Minderheitsantr\u00e4ge Wobmann bei Artikel 10a, aber auch bei Artikel 11 vorsehen.
\nDer Bundesrat hat seine Kompetenz, Zwischenziele festzulegen, bis jetzt nicht genutzt. Aber je nach Emissionsentwicklung sollte er diese Kompetenz weiterhin behalten k\u00f6nnen. Deshalb m\u00f6chten wir Artikel 11 Absatz 1 so beibehalten. Wir bitten Sie auch hier, die Minderheit Wobmann abzulehnen. Es ist, wie gesagt, eine Kann-Formulierung. Der Bundesrat macht das, wenn es sinnvoll und n\u00f6tig ist. Er hat auch bewiesen, dass er sich daran h\u00e4lt.
\nDie Minderheit Girod bei Artikel 11 Absatz 1 will den Bundesrat dazu verpflichten, solche Zwischenziele festzulegen. Wir finden, das geht jetzt auf die andere Seite auch wieder etwas zu weit. Das Gleiche gilt f\u00fcr den Einzelantrag Paganini, dieser ist zwar etwas abgeschw\u00e4cht, aber er w\u00fcrde den Bundesrat dennoch verpflichten. Wir sind der Meinung, dass wir mit dieser Kann-Formulierung gut leben k\u00f6nnen.
\nDer St\u00e4nderat will die Emissionsvorschriften in Anlehnung an die EU weiterentwickeln. Die geltenden Zielwerte sollen in einem ersten Schritt jetzt an das neue CO2-Messverfahren angepasst werden; dieses liegt ja bekanntlich n\u00e4her am Realverbrauch. Ich glaube, wenigstens dies ist jetzt doch unbestritten. Wir wollen uns nicht weiter selbst bel\u00fcgen oder uns etwas vormachen lassen - wir wollen diese Anpassung an das neue Messverfahren.
\nAb 2025 sollen dann die durchschnittlichen CO2-Emissionen von neuen Personenwagen um 15 Prozent und ab 2030 um 37,5 Prozent unter dem Ausgangswert von 2021 liegen. Mit diesen Eckpunkten ist auch Ihre Kommission einverstanden. Die Minderheit Thorens Goumaz zu Artikel 10b, die ab 2030 einen Zielwert von 20 Gramm CO2 pro Kilometer vorgeben will, ist aus unserer Sicht mit diesem Konzept schwer vereinbar und deshalb auch abzulehnen.
\nDer St\u00e4nderat hat zus\u00e4tzlich zu den Personenwagen, Lieferwagen und leichten Sattelschleppern jetzt auch die schweren Nutzfahrzeuge einbezogen. Ich denke, das ist konsequent; es war auch in Ihrer Kommission unbestritten. Inwieweit der Ausgangswert, an dem sich die Verminderung f\u00fcr die Lastwagen bemisst, von der EU \u00fcbernommen werden kann, kann anhand der heute vorliegenden Daten noch nicht abschliessend beurteilt werden. Deshalb wehren wir uns nicht dagegen, dass eine Abweichung gem\u00e4ss Artikel 10a Absatz 5bis m\u00f6glich sein soll, sodass von der Schweizer LKW-Flotte eine vergleichbare Reduktion wie von derjenigen in der EU verlangt werden kann.
\nZu Artikel 15 liegt Ihnen ein Einzelantrag Schaffner vor. Frau Nationalr\u00e4tin Schaffner m\u00f6chte mit einem neuen Absatz 3 die steuerlichen Nachteile von Elektrofahrzeugen aufheben. Wenn ein Dienstfahrzeug privat genutzt wird, ist dies f\u00fcr die Einkommenssteuer relevant. Da diese sich nach dem Kaufpreis richtet, kommen Fahrzeuge mit einem alternativen Antrieb oft schlechter weg. Der richtige Ort, um diesen Fehlanreiz zu beseitigen, ist allerdings leider nicht das CO2-Gesetz, sondern das Bundesgesetz \u00fcber die direkte Bundessteuer und das Steuerharmonisierungsgesetz. Falls Sie diesem Antrag zustimmen w\u00fcrden, m\u00fcsste sich der St\u00e4nderat einfach noch einmal eingehend mit der Bestimmung befassen, denn, wie gesagt, die Frage m\u00fcsste eigentlich in anderen Gesetzen geregelt werden.
\nIch komme zu Artikel 16, zu den synthetischen Treibstoffen. Synthetische Treibstoffe k\u00f6nnen in Zukunft eine wichtige Rolle spielen. Deren Herstellung ist aber zurzeit - zurzeit, sage ich! - \u00e4usserst energieintensiv und auch mit grossen [PAGE 820] Umwandlungsverlusten verbunden. Gegen\u00fcber herk\u00f6mmlichen fossilen Treibstoffen sind diese synthetischen Treibstoffe klimapolitisch nur dann von Vorteil, wenn sie aus erneuerbarem Strom hergestellt werden. Sobald CO2-haltiger Strom ins Spiel kommt, schaden sie unter dem Strich mehr, als sie n\u00fctzen. Ich bitte Sie deshalb, hier bei Artikel 16 Absatz 1 den Antrag der Minderheit B\u00e4umle zu unterst\u00fctzen und den Antrag der Mehrheit abzulehnen.
\nDie synthetischen Treibstoffe sind interessant f\u00fcr gewisse Anwendungen, zu denen es auch keine Alternativen gibt. Wir sollten hier einfach zwei Dinge tun: Wir sollten erstens weiterforschen, die Effizienz verbessern und die Umwandlungsverluste vermindern und zweitens die erneuerbaren Energien in unserem Land f\u00f6rdern - gerade die Fotovoltaik hat hier ein Potenzial, in Kombination mit den Speicherm\u00f6glichkeiten. Das ist hochinteressant. Ich denke aber, dass Sie den synthetischen Treibstoffen keinen Dienst tun, wenn Sie sie jetzt mit anderen Dingen vermischen und sagen, es w\u00e4re schon effizient und klimapolitisch schon interessant, aber doch nicht ganz. Das n\u00fctzt den synthetischen Treibstoffen nichts. Ich bitte Sie daher - Frau Nationalr\u00e4tin Vincenz hat dies[NB]vorhin[NB]auch[NB]so formuliert -, hier wirklich Klarheit zu schaffen und zu sagen, dass Sie diese synthetischen Treibstoffe wollen, dass sie aber nicht aus CO2-haltigem Strom stammen sollen.
\nIch komme noch zu den Fragen der Kompensationspflicht f\u00fcr die Treibstoffimporteure. Das ist n\u00e4mlich eine zweite wichtige Massnahme im Verkehr. Sie verlangt von den Treibstoffimporteuren, dass sie einen Teil der CO2-Emissionen aus dem Verkehr mit Projekten im In- und im Ausland neutralisieren. Zur Frage, wie gross der Anteil im Inland sein muss, liegen Ihnen bei Artikel 27 Absatz 2 verschiedene Minderheitsantr\u00e4ge vor. Die Minderheit R\u00f6sti will, dass der Anteil 15 Prozent nicht \u00fcbersteigt. Da wir aus meiner Sicht gut beraten sind, das inl\u00e4ndische Potenzial m\u00f6glichst auszusch\u00f6pfen, lehnen wir eine solche Limitierung ab: Es w\u00e4re ja sozusagen ein Investitionsverbot in der Schweiz, wenn 15 Prozent erreicht sind. Der Bundesrat hat 15 Prozent als Minimum festgelegt, das heisst, man kann eben auch dar\u00fcber hinausgehen.
\nIhre Kommission will dem St\u00e4nderat folgen und dar\u00fcber hinaus ab 2025 eine zweite Stufe von mindestens 20 Prozent vorsehen. Unseren Einsch\u00e4tzungen zufolge ist das machbar. Hingegen ist das, was die Minderheit Girod will, n\u00e4mlich einen Anteil von 20 Prozent bereits ab 2023, aus unserer Sicht ein zu grosser Sprung. Dieses Jahr betr\u00e4gt der Kompensationssatz 10 Prozent. Eine Verdoppelung in so kurzer Zeit ist aus unserer Sicht eine zu hohe Auflage. Ich bitte Sie daher, bei Artikel 27 Absatz 2 die beiden Minderheitsantr\u00e4ge abzulehnen und hier die Kommissionsmehrheit zu unterst\u00fctzen.
\nIn Artikel 27 Absatz 3 geht es darum, einen minimalen Anteil von 5 Prozent f\u00fcr erneuerbare Treibstoffe festzulegen. Das halte ich f\u00fcr richtig. Diese Auflage w\u00fcrde im Verkehr wirken. Zudem erhielten Beimischanlagen eine gewisse Sicherheit, dass sie auch nach der Aufhebung der Steuererleichterung im Mineral\u00f6lsteuergesetz einen Absatzmarkt h\u00e4tten. Sie erinnern sich: Sie haben diese Frage der \u00dcbergangszeit mit der parlamentarischen Initiative Burkart gekl\u00e4rt. Aber mit 5 Prozent h\u00e4tten Sie hier trotzdem noch einen gewissen Absatzmarkt gesichert. Ich bitte Sie daher, bei Artikel 27 Absatz 3 dem Antrag der Minderheit B\u00e4umle zuzustimmen.
\nIch komme noch zu Artikel 27 Absatz 3ter, zur Frage der Kosten. Es ist klar: Die Kompensationspflicht kostet etwas, das ist absolut unbestritten. Die Frage ist, wie viel es sein wird. Die Rappenbetr\u00e4ge in Absatz 3ter lassen noch keine Aussage zu, denn die 10 oder 12 Rappen pro Liter sind die maximal m\u00f6glichen Preisaufschl\u00e4ge, und diese h\u00e4ngen von verschiedenen Indikatoren oder Faktoren ab. Ich sage Ihnen nur so viel: Das geltende Gesetz w\u00fcrde einen Aufschlag von maximal 5 Rappen zulassen, bis jetzt waren aber nur 1,5 Rappen n\u00f6tig. Alle diejenigen, die jetzt bereits die maximalen Aufschl\u00e4ge berechnen und den Leuten irgendwelche Horrorrechnungen vorlegen, verschweigen, dass die maximalen Aufschl\u00e4ge bisher nicht ausgesch\u00f6pft worden sind und es keine Indizien oder mindestens keine Beweise gibt, dass sie in Zukunft ausgesch\u00f6pft werden. Weil aber gerade bei den Auslandsmassnahmen die Kosten unsicher sind, ist es richtig, wenn Sie hier gen\u00fcgend Spielraum vorsehen.
\nDer Antrag der Minderheit Wasserfallen Christian mit maximal 8 Rappen pro Liter ist abzulehnen. Auch der Antrag der Minderheit R\u00f6sti ist abzulehnen. Er will bei zu hohen Kosten mit einer Senkung des Kompensationssatzes reagieren. Das geht ebenfalls in die falsche Richtung und l\u00e4uft vor allem dem privatwirtschaftlichen Ansatz zuwider: Die Kompensationspflichtigen sollen die Projekte zu m\u00f6glichst geringen Kosten umsetzen, und am Schluss sind es die Treibstoffimporteure, die entscheiden, welchen Anteil der Kosten, die sie haben, sie auch tats\u00e4chlich auf die Treibstoffpreise \u00fcberw\u00e4lzen. Ich denke, hier sollten Sie sich als Gesetzgeber jetzt zur\u00fcckhalten, das ist eine privatwirtschaftliche L\u00f6sung. Da muss der Gesetzgeber dann nicht gerade sofort wieder eingreifen wollen.
\nEs gibt hier noch den Einzelantrag Bregy. Er sucht eine Vermittlung. Er m\u00f6chte bei 10 Rappen bleiben und keine zweite Obergrenze von 12 Rappen vorsehen. Ich w\u00fcrde so sagen: Wenn Sie heute schon darauf verzichten, einen m\u00f6glichen h\u00f6heren Deckel ab 2025 vorzusehen, dann schr\u00e4nken Sie einfach den Spielraum ein. Die Frage ist, ob man damit dann am Schluss die Ziele, die Sie sich gesetzt haben, erreicht. Am Schluss werden Sie daran gemessen, ob Sie in diesem Gesetz die Massnahmen festgelegt haben, entsprechend den Zielen, die Sie in Artikel 3 selber vorgesehen haben. Wenn Sie Ziele festlegen und nachher im Gesetz schon sagen, dass Sie diese Ziele gar nicht erreichen wollen, oder das Gesetz so gestalten, dass die Ziele gar nicht erreicht werden k\u00f6nnen, dann ist das ein unglaubw\u00fcrdiges Gesetz.
\nIn diesem Sinne bitte ich Sie, hier jetzt weiterhin konsequent zu bleiben und zu sagen, Sie wollen die Ziele erreichen k\u00f6nnen. Es ist eine privatwirtschaftliche L\u00f6sung. Lassen Sie den Treibstoffimporteuren hier die M\u00f6glichkeit, zu sagen, wie sie am Schluss die Frage handhaben wollen.
\nIch komme zur Zusammenfassung. Ich empfehle Ihnen, in diesem Block \u00fcberall die Mehrheit Ihrer Kommission zu unterst\u00fctzen, mit gewissen Ausnahmen. Die Ausnahme bei Artikel[NB]16: Hier bitte ich Sie, die Minderheit B\u00e4umle zu unterst\u00fctzen; sie entspricht auch der L\u00f6sung des St\u00e4nderates. Bei Artikel 16a bitte ich Sie, die Minderheit Nussbaumer zu unterst\u00fctzen. Es ist ebenfalls das, was der St\u00e4nderat bereits beschlossen hat. Bei Artikel 27 empfehle ich ebenfalls, bei Absatz 3 die Minderheit B\u00e4umle zu unterst\u00fctzen. Es ist ebenfalls die L\u00f6sung, die auch der St\u00e4nderat beschlossen hat.
\nDas muss ich nachschauen. - Ja, selbstverst\u00e4ndlich, das steht so im Gesetz: Artikel 11 Absatz 4.
\nMadame la pr\u00e9sidente de la Conf\u00e9d\u00e9ration, je ne sais pas si, durant la p\u00e9riode de la crise du coronavirus, vous avez utilis\u00e9 personnellement votre voiture. Mais j'ai \u00e9t\u00e9 surpris de voir que certains parlementaires parmi les plus verts venaient individuellement dans leur voiture pour des s\u00e9ances de travail ici.
\nMa question est la suivante: ne pensez-vous pas qu'une taxe trop lourde pourrait cr\u00e9er une soci\u00e9t\u00e9 \u00e0 deux vitesses?
\nIch werde Ihnen heute keine Zahl nennen, aber ich habe zum Beispiel mal in Niger pers\u00f6nlich gesehen, wie Uran abgebaut wird. Da kann ich Ihnen sagen, dass das nicht ganz CO2-frei erfolgt.
\nVon der Produktion her ist AKW-Strom nicht vollst\u00e4ndig CO2-frei, das wissen Sie genauso gut wie ich.
\nGesch\u00e4tzte Kollegin, Sie haben jetzt mehrfach gesagt, Autos seien Dreckschleudern. Ist CO2 f\u00fcr Sie Dreck? CO2 ist auch in der Natur vorhanden. Und nochmals: Die Autos produzieren sonst \u00fcbrigens keine Abgase mehr.
\nHerr Nationalrat Imark, die AKW gehen jetzt dann ja langsam, aber sicher irgendwann vom Netz. Bei den synthetischen Treibstoffen ist man heute - ich habe Ihnen das schon gesagt - noch nicht dort, wo man am Schluss sein muss. Es gibt, das wissen wir, enorme Umwandlungsverluste. Wir wissen auch, dass die EU bei den synthetischen Treibstoffen extrem dynamisch daran ist, wirklich gute L\u00f6sungen zu suchen.
\nWir tun deshalb gut daran, von Anfang an zu sagen, dass die synthetischen Treibstoffe aus erneuerbaren Energien kommen. Denn sobald man bei der Produktion von synthetischen Treibstoffen CO2-Emissionen hat, ist man klimapolitisch wieder auf dem Holzweg. Das w\u00e4re schade. All diejenigen hier drin - ich geh\u00f6re auch zu ihnen -, die die synthetischen Treibstoffe f\u00f6rdern wollen, tun gut daran, von Anfang an zu sagen, dass diese klimapolitisch dort interessant sind, wo man bei den erneuerbaren Energien, beim erneuerbaren Strom, tats\u00e4chlich \u00dcbersch\u00fcsse hat. Dann sind diese Umwandlungsverluste auch nicht ein derart grosses Problem. Sobald aber CO2 im Spiel ist, ist der Vorteil der synthetischen Treibstoffe eigentlich dahin.
\nDeshalb ist es gut, wenn Sie hier von Anfang an klaren Wein einschenken, die Linie halten und den Minderheitsantrag B\u00e4umle bei Artikel 16 unterst\u00fctzen.
\nMadame la pr\u00e9sidente de la Conf\u00e9d\u00e9ration, vous avez dit tout \u00e0 l'heure que les r\u00e9gions rurales attendent ces taxes sur le CO2. Je crois r\u00eaver! Je viens d'une r\u00e9gion rurale: croyez-vous que les taxes sur le CO2 en Suisse vont diminuer le r\u00e9chauffement climatique \u00e0 l'\u00e9chelle de la plan\u00e8te?
\nMit dem revidierten CO2-Gesetz leistet erstmals auch der motorisierte Verkehr einen Beitrag zum Klimaziel. Zugegeben: Der Beitrag k\u00f6nnte gr\u00f6sser sein. Aber kein Kind lernt laufen, bevor es den ersten Schritt macht. Heute machen wir diesen ersten Schritt beim Verkehr - im Wissen, dass noch viele weitere Schritte folgen m\u00fcssen. Der Verkehr wurde immer mit Samthandschuhen angefasst, obwohl er f\u00fcr einen Drittel der gesamten Emissionen verantwortlich ist. Jetzt wird bei den Neuwagen den Dreckschleudern der Kampf angesagt. Die Schweiz ist aber weit [PAGE 817] weg von Extremforderungen. Die \u00f6kologischen Auflagen f\u00fcr Neuwagen werden im Gleichschritt mit der EU ergriffen. Beim Treibstoff fehlen leider noch immer wirksame Massnahmen.
\nF\u00fcr die Neuwagenflotte gab es schon im alten CO2-Gesetz Auflagen. Sie waren aber so lasch und zahnlos, dass heute jeder zweite Neuwagen in der Schweiz ein 4x4 ist. Herr Wobmann, es stimmt, dass die Neuwagen effizienter geworden sind. Sie sind aber schwerer geworden, auch werden st\u00e4rkere Motoren eingebaut, und deshalb sind sie Benzinschlucker. Diese CO2-Schleudern werden nicht in abgelegene Bergt\u00e4ler mit steilen Strassen und harten Wintern verkauft, sie fahren vornehmlich in st\u00e4dtischen Quartieren. Damit soll jetzt Schluss sein. Die Autoimporteure werden gezwungen, sparsamere Autos zu verkaufen. Bis ins Jahr 2030 soll durchschnittlich nur noch ein Ausstoss von 59 Gramm pro Kilometer erlaubt sein, und dies schon bald ohne Ausnahmen. Dadurch wird der Fahrzeugpark zwingend elektrifiziert, und je strenger die Auflagen sind, desto rascher erfolgt der Umbau.
\nBei den Lastwagen gibt es leider Ausnahmen. Die Kommissionsmehrheit hat weniger strenge Vorschriften beantragt, als sie in der EU gelten. Das untergr\u00e4bt das Klimaziel und ist gef\u00e4hrlich. Dreckschleudern, die in der EU nicht mehr zugelassen sind, k\u00f6nnen so in der Schweiz verh\u00f6kert werden. Die SP-Fraktion unterst\u00fctzt deshalb die Minderheit Klopfenstein Broggini zu Artikel 10a gem\u00e4ss St\u00e4nderat. In der Schweiz sollen mindestens die gleichen Regeln gelten wie in der EU.
\nWer aus \u00f6kologischen Gr\u00fcnden ein Elektrofahrzeug kauft, will nicht, dass es dieser \u00f6kologische Beitrag den Importeuren erm\u00f6glicht, einen SUV ohne Dreckschleuderstrafe zu importieren. Die Minderheit Nussbaumer zu Artikel 13 erm\u00f6glicht es den Autoimporteuren, auf \u00d6kologie zu setzen und damit einen Marktvorteil zu erlangen.
\nDie Kompensationspflicht f\u00fcr Importeure auf fossilen Treibstoffen ist ein lauer Kompromiss. Allen ist bewusst, dass die klimapolitischen Ziele nur mit einer Lenkungsabgabe erf\u00fcllt werden k\u00f6nnen. Eine wirkungsvolle Lenkungsabgabe auf Treibstoffen ist leider politisch gestorben. Der Zuschlag, der von den Importeuren auf den Benzinpreis \u00fcberw\u00e4lzt werden darf, ist kein Ersatz daf\u00fcr. Wie auf einem Basar wird von null bis 12 Rappen fast alles geboten. Dabei geht vergessen, dass der Zuschlag gar nicht geschuldet ist, wenn die Verminderungsziele erreicht werden, und das soll doch auch das Ziel sein.
\nHeute kostet der Liter Benzin Fr. 1.40, vor wenigen Jahren war er auf fast 2 Franken. Die Differenz ist ein Mehrfaches des Zuschlags. Die Autos wurden auch damals vollgetankt. Jetzt ist der Streit um 8 bzw. 10 oder 12 Rappen entbrannt. F\u00fcr das Klima wird gekleckert, f\u00fcr die \u00d6lscheichs geklotzt. Wir m\u00fcssen uns von der Benzin- und Dieselfessel befreien. Mit der Abkehr von den fossilen Treibstoffen haben wir auch die M\u00f6glichkeit, uns vom Diktat der \u00d6lscheichs zu befreien und erst noch Gutes f\u00fcr das Klima zu tun.
\nEine weitere Differenz haben wir bei der Auslandkompensation. Die SVP-Fraktion scheint das Geld lieber ins Ausland schicken zu wollen. Die SP-Fraktion m\u00f6chte m\u00f6glichst im Inland investieren und f\u00fcr Klimaneutralit\u00e4t in der Schweiz sorgen. Bei der Kompensation unterst\u00fctzen wir einen m\u00f6glichst hohen Inlandanteil.
\nWir unterst\u00fctzen alle Antr\u00e4ge, die das CO2-Gesetz griffiger machen, und lehnen alle Antr\u00e4ge ab, die versuchen, das Klimaziel zu untergraben. Ich danke Ihnen, wenn auch Sie griffige Massnahmen f\u00fcr das Klima unterst\u00fctzen.
\nVielen Dank f\u00fcr diese Frage, Herr Wobmann. Wir m\u00fcssen beim CO2 zwischen fossilem CO2 und CO2, das in einem nat\u00fcrlichen Kreislauf ist, unterscheiden. Wenn wir fossiles CO2 in die Luft blasen, schaden wir dem Klima, das wissen Sie. Deshalb sind SUV Dreckschleudern.
\nNun, Herr Nationalrat Hurter, das ist in diesem Block einfach noch nicht das Thema. Ich gehe davon aus, dass wir bei einem sp\u00e4teren Block noch darauf zur\u00fcckkommen. Ich denke, die Frage wird diskutiert werden. Es ist ein Abw\u00e4gen. Im St\u00e4nderat - so viel kann ich Ihnen sagen - war die Diskussion so, dass man gesagt hat, man wolle gewisse Anpassungsmassnahmen aufgrund der Klimakrise gerade im l\u00e4ndlichen Gebiet auch unterst\u00fctzen. Es war eigentlich unbestritten, dass man das will.
\nDie Frage ist, woher solche Gelder kommen k\u00f6nnen. Man hat dann gesagt, man k\u00f6nnte diese Mittel dort hernehmen, wo sie anfallen, n\u00e4mlich bei den Sanktionen, wenn die Flottenziele nicht eingehalten werden - es gibt ja dann noch einen Einzelantrag dazu, und wir k\u00f6nnen die Diskussion, denke ich, dort f\u00fchren. Aber am Schluss ist es tats\u00e4chlich ein Abw\u00e4gen, wie man die Mittel einsetzen will.
\nIn Block 2 geht es vor allem um Massnahmen zur Verringerung von CO2-Emissionen im Strassenverkehr. Der Gesetzentwurf sieht daf\u00fcr im Wesentlichen zwei Massnahmen vor: einerseits die Senkung der durchschnittlichen CO2-Emissionen der Fahrzeuge der Neuwagenflotte bei Personenwagen wie auch bei Nutzfahrzeugen, andererseits die Verpflichtung zur CO2-Kompensation bei der Ben\u00fctzung von fossilen Treibstoffen. Diese Massnahmen sind wichtig: Der CO2-Ausstoss im Verkehr hat zwischen 1990 und 2018 um 1 Prozent zugenommen; bei den Geb\u00e4uden wurde der CO2-Ausstoss in der gleichen Zeit um 34 Prozent reduziert.
\nDie Mitte-Fraktion CVP-EVP-BDP ersucht Sie, in diesem Block mit wenigen Ausnahmen die Mehrheit der UREK-N, welche grosso modo der st\u00e4nder\u00e4tlichen Linie folgt, zu unterst\u00fctzen. Bei Artikel 10a unterst\u00fctzen wir den Einzelantrag Kutter, welcher eine T\u00fcre f\u00fcr Missbr\u00e4uche schliessen will. Bei Artikel 11 bitten wir Sie, den Einzelantrag Paganini zu unterst\u00fctzen. Die kontinuierliche Senkung der durchschnittlichen CO2-Emissionen der Neuwagenflotte ist nicht nur wichtig f\u00fcr die Verminderung der Treibhausgase, sondern auch ein Beitrag f\u00fcr mehr Geld im Portemonnaie der Autofahrer. Wer heute ein neues Auto mit einem CO2-Ausstoss von 95 Gramm pro Kilometer statt eines Autos mit einem durchschnittlichen CO2-Ausstoss kauft, spart j\u00e4hrlich - nat\u00fcrlich je nach Benzin- und Dieselpreis - zwischen 350 und 450 Franken. Das \u00fcbertrifft bei Weitem die Mehrkosten, die durch die Treibstoffpreisaufschl\u00e4ge nach Artikel 27 entstehen und wohl bei 40 bis 50 Franken liegen werden.
\nZu erw\u00e4hnen ist, dass in den n\u00e4chsten Jahren Hunderte neue Modelle von elektrischen und Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen auf den Markt kommen werden. Vielleicht haben Sie auch gelesen, dass die deutsche Bundesregierung auf neue Kaufpr\u00e4mien f\u00fcr Autos mit konventionellen Verbrennungsmotoren verzichtet und nur CO2-arme Fahrzeuge f\u00f6rdert. Die Entwicklung geht also klar in Richtung Senkung der CO2-Emissionen.
\nBei Artikel 13 Absatz 2bis und Absatz 3 bitten wir Sie, der Minderheit Nussbaumer zu folgen. Ein Autoimporteur soll die M\u00f6glichkeit haben, die Nichtanrechnung an eine grosse Flotte als Verkaufsargument in dem Sinne zu nutzen, dass mit dem Kauf eines Elektroautos nicht die einfachere Einfuhr eines umweltsch\u00e4dlicheren Fahrzeugs unterst\u00fctzt wird.
\nIm Weiteren bitten wir Sie, bei Artikel 16 Absatz 1 die Minderheit B\u00e4umle zu unterst\u00fctzen. In der Fassung der Mehrheit f\u00e4llt auch die Kernkraft unter die zu f\u00f6rdernden Energieformen. Das ist kaum die Absicht des Gesetzes. Die Dekarbonisierung unserer Gesellschaft kann auf lange Sicht nur mit Investitionen in erneuerbare Energien erreicht werden.
\nBei Artikel 21 Absatz 1bis folgen wir auch der Minderheit B\u00e4umle. Es ist undenkbar, dass w\u00e4hrend der Laufzeit dieses Gesetzes Gaskombikraftwerk-Kapazit\u00e4ten ausschliesslich f\u00fcr die Versorgungssicherheit zugebaut werden.
\nSchliesslich bitten wir Sie, bei Artikel 27 Absatz 3ter den Einzelantrag Bregy, welcher den maximalen Treibstoffaufschlag f\u00fcr die CO2-Kompensation auch nach 2025 auf 10 Rappen pro Liter begrenzen will, zu unterst\u00fctzen. Der Treibstoffpreis ist gerade im l\u00e4ndlichen Raum ein sensibles Thema. Die Aufschl\u00e4ge kommen insbesondere dann zustande, wenn die relativ teuren inl\u00e4ndischen Massnahmen vollzogen werden m\u00fcssen. Der Bundesrat sah in seinem Entwurf noch keinen Deckel f\u00fcr die Treibstoffaufschl\u00e4ge vor. Der St\u00e4nderat hat dieses Instrument eingef\u00fchrt - wohl nicht zuletzt im Hinblick auf eine allf\u00e4llige Volksabstimmung. Mit der Streichung der zweiten Erh\u00f6hungsstufe auf 12 Rappen pro Liter wollen wir der Bev\u00f6lkerung im l\u00e4ndlichen Raum, die oftmals auf die Nutzung des Autos angewiesen ist, entgegenkommen.
\nNun, Herr Nationalrat R\u00f6sti, es gibt einen Punkt, den Sie jetzt hier nicht erw\u00e4hnt haben. Wie hoch die Kosten sind, die tats\u00e4chlich \u00fcberw\u00e4lzt werden, ist dann noch eine privatwirtschaftliche Entscheidung. Es gibt keinen Automatismus, es gibt keinen Zwang, s\u00e4mtliche Kosten f\u00fcr die Kompensation der CO2-Emissionen beim Treibstoff auf die Konsumenten zu \u00fcberw\u00e4lzen. Es ist auch eine Frage der Marge.
\nDas ist eben das Raffinierte an diesem Gesetz hier. Es ist eine privatwirtschaftliche L\u00f6sung: Der Treibstoffimporteur hat die Auflage, zu kompensieren. Er kann effiziente Projekte suchen - je schneller er das tut, desto besser -, und am Schluss entscheidet er, wie viel der Konsument oder die Konsumentin bezahlt. Wir sprechen hier auch von einer Marge.
\nIch sehe zwischen CO2-arm und CO2-frei schon einen Unterschied, muss ich Ihnen sagen. Das sehen Sie vor allem, wenn Sie eben die Umwandlungsverluste nochmals anschauen: Man braucht im Moment extrem viel Strom f\u00fcr diese synthetischen Treibstoffe, viel zu viel Strom, kann man sagen - ausser man hat eben wirklich \u00dcberschussstrom. Dieser f\u00e4llt, das wissen Sie nat\u00fcrlich, am ehesten bei der Fotovoltaik an, wenn man zu einem bestimmten Zeitpunkt sehr, sehr viel Strom hat, mehr, als man \u00fcberhaupt gebrauchen kann.
\nIch habe das zum Beispiel mit dem deutschen Energieminister intensiv diskutiert. Gerade in den europ\u00e4ischen Staaten, wenn sie die Fotovoltaik oder eben auch die Windkraft wirklich stark ausbauen, gibt es Zeiten, in denen sie wirklich viel zu viel Strom haben. Dann ist es sinnvoll, diese erneuerbaren Energien auch f\u00fcr synthetische Treibstoffe zu verwenden, weil sie dort tats\u00e4chlich auch Speicherm\u00f6glichkeiten und [PAGE 822] eigentlich eine klimapolitisch unproblematische Ausgangslage haben.
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 111 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 82 Stimmen[GZ]
\n(2 Enthaltungen)
\nAbs. 1-3 - Al. 1-3 [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 138 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 57 Stimmen[GZ]
\n(1 Enthaltung)
\nAbs. 5bis - Al. 5bis [GZ]
\n[VS][GZ]
\nErste Abstimmung - Premier vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag Kutter ... 169 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 26 Stimmen[GZ]
\n(1 Enthaltung)
\nZweite Abstimmung - Deuxi\u00e8me vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag Kutter ... 124 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 72 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\n[VS]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen [GZ]
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 88 Stimmen[GZ]
\nDagegen ... 109 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nDas CO2-Ziel f\u00fcr Neuwagenflotten ist die wirkungsvollste Massnahme zur CO2-Reduktion im Verkehr. Da haben wir tats\u00e4chlich noch nicht viel erreicht. Der Ausstoss ist immer noch \u00fcber dem Niveau von 1990. Der Ausstoss der Neuwagen - wir haben das schon geh\u00f6rt - hat 2017 und 2018 sogar zu- anstatt abgenommen.
\nDie vorgeschlagenen Regelungen mit den Flottenzielen sind wirtschaftskonform. Jede Autok\u00e4uferin und jeder Autok\u00e4ufer kann immer noch frei w\u00e4hlen. Die Regelungen sind nicht nur wirtschaftskonform, sondern auch sozial vertr\u00e4glich. Die Betriebskosten sind bei Elektroautos deutlich tiefer als bei fossilen Fahrzeugen. Personen mit tieferen Einkommen kaufen auch eher kleinere Fahrzeuge. Die Vorlage wird auch die l\u00e4ndlichen Regionen nicht benachteiligen. Wir wissen, dass SUV nachweislich weit mehr in Agglomerationen als in l\u00e4ndlichen Regionen verbreitet sind. Unterst\u00fctzen Sie also die gr\u00fcnen Minderheiten, damit die CO2-Emissionen in Zukunft auch wirklich abnehmen.
\nIch komme noch zu einigen anderen Minderheiten. Bei Artikel 10a gibt es Minderheiten, die die Zielwerte aufweichen m\u00f6chten. Wir sind uns alle einig, dass die CO2-Emissionen im realen Betrieb beobachtet werden m\u00fcssen - das sind wir den Kundinnen und Kunden schuldig. Sie kaufen ein Auto mit einer Umweltetikette und stellen dann erstaunt fest, dass der Verbrauch im Fahrbetrieb wesentlich h\u00f6her ist. Wir lehnen den Minderheitsantrag Jauslin, der hier eine Ber\u00fccksichtigung der Regelungen in der EU vorsieht, deshalb ab. Die Zielwerte m\u00fcssen korrigiert werden, sobald erhebliche Differenzen mit den praktischen Werten im Fahrbetrieb festgestellt werden.
\nEbenso wehren wir uns gegen die \"Swissness\" gem\u00e4ss den Minderheiten Wobmann. Es kann doch nicht sein, dass wir Zielwerte nur erh\u00f6hen, weil wir bisher zu wenig gemacht haben und aus Gr\u00fcnden unseres Wohlstands so viele SUV kaufen.
\nDem Minderheitsantrag B\u00e4umle zu Artikel 21 stimmen wir zu, er entspricht dem Beschluss des St\u00e4nderates. Wir wehren uns gegen zus\u00e4tzliche Anreize f\u00fcr fossile Kraftwerke.
\nWir werden auch in diesem Block alle Antr\u00e4ge ablehnen, die eine Abschw\u00e4chung des vorliegenden Gesetzes zum Ziel haben, zum Beispiel den Minderheitsantrag Wasserfallen Christian zu Artikel 27, bei dem es um den maximalen Treibstoffzuschlag geht. Die kleine Erh\u00f6hung ist deutlich tiefer als die t\u00e4glichen Benzinpreisschwankungen.
\nErste Abstimmung - Premier vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag Paganini ... 138 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 58 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nMonsieur Page, vous n'avez peut-\u00eatre pas bien entendu. C'est peut-\u00eatre un peu difficile dans cette salle. J'ai dit que les r\u00e9gions rurales attendaient cette loi, non seulement parce que, avec elle, on fait ce qu'il faut absolument faire et qui est n\u00e9cessaire, mais aussi parce que les r\u00e9gions rurales voient tr\u00e8s concr\u00e8tement les effets du changement climatique. Elles voient aussi les d\u00e9g\u00e2ts et les risques de ce changement. Elles le vivent jour apr\u00e8s jour. C'est pour cela que, pour elles, il est important qu'on ait une telle loi. C'est aussi pour les r\u00e9gions rurales qu'il est important d'avancer et de faire tout ce qu'on peut.
\nDe plus - et cela a aussi \u00e9t\u00e9 discut\u00e9 hier -, avec cette loi, vous aurez des places de travail. On fera aussi des investissements importants pour ces r\u00e9gions. Cela est bon pour l'\u00e9conomie dans ces r\u00e9gions, pour les places de travail.
\nEt surtout, si l'on peut \u00e9viter encore davantage les effets n\u00e9gatifs du changement climatique, c'est tr\u00e8s bien pour la population de savoir, qu'ici, dans ce conseil, on est en train de changer quelque chose.
\nZweite Abstimmung - Deuxi\u00e8me vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag Paganini ... 108 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit Girod ... 88 Stimmen[GZ]
\n(1 Enthaltung)
\nDritte Abstimmung - Troisi\u00e8me vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag Paganini ... 140 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit Wobmann ... 57 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\n[VS]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen [GZ]
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es
\nIn Block 2 geht es um zwei Hauptmassnahmen: die F\u00f6rderung der Effizienz von Fahrzeugen sowie die Kompensation der CO2-Emissionen aus fossilen Treibstoffen. Wir werden mit Ausnahme der nachfolgend angef\u00fchrten Minderheitsantr\u00e4ge grossmehrheitlich den jeweiligen Antr\u00e4gen der Mehrheit zustimmen. Zus\u00e4tzlich zu den Minderheitsantr\u00e4gen werde ich auf einige ausgew\u00e4hlte Antr\u00e4ge der Mehrheit hinweisen.
\nZu Artikel 10 Absatz 4: Die FDP-Liberale Fraktion unterst\u00fctzt die Bestimmung, wonach der Bundesrat die Entwicklung der CO2-Emissionen im tats\u00e4chlichen Fahrbetrieb beobachten und bei Abweichungen zwischen den Emissionen der anwendbaren Messmethode und jenen im realen Fahrbetrieb geeignete Massnahmen treffen soll. Im Gegensatz zur Mehrheit der Kommission m\u00f6chten wir insbesondere auch die Regelungen in der EU ber\u00fccksichtigt wissen, um Wettbewerbsnachteile f\u00fcr Schweizer Hersteller und/oder Importeure auszuschliessen. Wir werden deshalb die entsprechende Minderheit Jauslin unterst\u00fctzen.
\nDer St\u00e4nderat sieht in Artikel 13 Absatz 2bis vor, dass Importeure und Hersteller s\u00e4mtliche Elektrofahrzeuge von ihrer Neuwagenflotte ausnehmen lassen k\u00f6nnen. Dies lehnen wir mit der Mehrheit der nationalr\u00e4tlichen Kommission ab. Damit w\u00fcrden reine Elektrowagenflotten gegen\u00fcber gemischten Flotten bevorzugt. Dies w\u00fcrde zu unerw\u00fcnschten Wettbewerbsverzerrungen f\u00fchren. Ich bitte Sie daher, hier der Mehrheit zu folgen und den Minderheitsantrag Nussbaumer abzulehnen.
\nZu Artikel 16 Absatz 1: Gem\u00e4ss dieser Bestimmung k\u00f6nnen Hersteller und Importeure von Fahrzeugen beantragen, dass die CO2-Verminderung, die durch die Verwendung von Treibstoffen erzielt wird, welche mittels Elektrizit\u00e4t aus erneuerbaren Energien hergestellt werden - sogenannte synthetische Treibstoffe -, bei der Berechnung der CO2-Emissionen ihrer Neuwagenflotte ber\u00fccksichtigt wird. Die Mehrheit der Kommission will nun \"aus erneuerbaren Energien\" durch \"aus CO2-armer Produktion\" ersetzen. Das ist eine Abschw\u00e4chung; das lehnen wir grossmehrheitlich ab, da der F\u00f6rderung erneuerbarer Energien explizit Nachdruck verliehen werden soll. Aus diesem Grund werden wir hier mehrheitlich der Minderheit B\u00e4umle zustimmen.
\nZur Kompensation der CO2-Emissionen aus Treibstoffen: Diese Kompensationspflicht ist eine zentrale Massnahme des CO2-Gesetzes. Gem\u00e4ss Artikel 27 Absatz 2 Litera b soll der Bundesrat nach Anh\u00f6rung der Branche und nach Massgabe der Erreichung der Verminderungsziele den Anteil festlegen, der durch in der Schweiz durchzuf\u00fchrende Massnahmen kompensiert werden muss. So weit ist das unbestritten. Umstritten ist nun aber die H\u00f6he des Mindestinlandanteils. Die FDP-Liberale Fraktion unterst\u00fctzt mit der Mehrheit der Kommission den vorgesehenen Inlandanteil von mindestens 15 Prozent bis 2024 und von mindestens 20 Prozent ab 2025. Ich bitte Sie, hier der Mehrheit zu folgen und die Minderheitsantr\u00e4ge, die entweder eine Reduktion oder eine Erh\u00f6hung des Inlandziels verlangen, abzulehnen.
\nWir unterst\u00fctzen sodann die vom St\u00e4nderat vorgesehene Deckelung des Treibstoffaufschlags von maximal 10 Rappen bis 2024 und maximal 12 Rappen ab 2025. Die Minderheit Wasserfallen Christian mit maximal 8 Rappen lehnen wir mehrheitlich ab. Diese Minderheit w\u00fcrde es nicht erlauben, die Kompensationsziele zu finanzieren. Dies gilt auch f\u00fcr den Einzelantrag Bregy mit durchgehend 10 Rappen. Bliebe der Plafond ab 2025 bei 10 Rappen, m\u00fcsste der Inlandanteil von 20 Prozent gesenkt werden. Damit w\u00fcrde sich auch der[NB]Vorteil[NB]f\u00fcr das inl\u00e4ndische Gewerbe entsprechend vermindern. [PAGE 819]
\nIn diesem Zusammenhang weise ich darauf hin, dass es sich nur um eine maximale Kosten\u00fcberw\u00e4lzung handelt. Die effektive \u00dcberw\u00e4lzung auf die Konsumentinnen und Konsumenten bestimmt schlussendlich die Privatwirtschaft. Die Unternehmen werden sich genau \u00fcberlegen, was sie den Kundinnen und Kunden an der Tanks\u00e4ule zumuten wollen.
\nDem Einzelantrag Paganini stimmen wir zu, ebenfalls dem Einzelantrag Schaffner. Die Einzelantr\u00e4ge Kutter und Python lehnen wir ab.
\nHerr Nationalrat Roduit, wir sprechen hier nicht von Steuern, wir sprechen hier von Abgaben. Wir sprechen vor allem - das haben wir gestern bei der CO2-Abgabe diskutiert - von einer Abgabe, die ja zu zwei Dritteln an die Bev\u00f6lkerung und an die Wirtschaft zur\u00fcckerstattet wird.
\nWas bedeutet dieses Gesetz gerade f\u00fcr die l\u00e4ndliche Bev\u00f6lkerung? Diese Frage wurde gestern auch diskutiert; es ist eine wichtige und sehr legitime Frage. Die l\u00e4ndliche Bev\u00f6lkerung wartet eigentlich am st\u00e4rksten auf dieses Gesetz, weil sie den Klimawandel und die Krise zurzeit am meisten sp\u00fcrt. Es gibt Hochwasser und Hangrutsche, dort sind die Auswirkungen des Klimawandels sehr sichtbar. Deshalb ist es f\u00fcr die l\u00e4ndliche Bev\u00f6lkerung wichtig und gut zu wissen, dass wir hier mit einem Gesetz wirklich Gegensteuer geben wollen - gerade auch im Anschluss an die Frage, die mir vorhin Herr Nationalrat Hurter gestellt hat, der wissen wollte, was wir allenfalls an Anpassungsmassnahmen gerade im l\u00e4ndlichen Raum machen. Wir werden nachher noch dar\u00fcber diskutieren, aber es ist wichtig, hier wirklich zu zeigen, dass wir dieses Gesetz ganz speziell auch f\u00fcr die l\u00e4ndliche Bev\u00f6lkerung machen, die die Klimakrise zurzeit wahrscheinlich am st\u00e4rksten zu sp\u00fcren bekommt.
\nIn Block 2, wir haben es geh\u00f6rt, geht es vor allem um den Verkehr, konkret um die CO2-Emissionen von Fahrzeugen, das Emissionshandelssystem und die Kompensation bei fossilen Treibstoffen. Ich lege bei dieser Gelegenheit meine Interessenbindung offen: Ich bin Pr\u00e4sident des schweizerischen Elektromobilit\u00e4tsverbands Swiss E-Mobility.
\nDer Verkehrssektor ist ganz klar das Sorgenkind Nummer eins unserer CO2-Politik. W\u00e4hrend es uns gelang, bei den Geb\u00e4uden und bei den Unternehmen trotz starkem Wirtschafts- und Bev\u00f6lkerungswachstum den CO2-Ausstoss deutlich zu reduzieren, sind wir beim Verkehr immer noch auf dem Stand von 1990 oder sogar leicht dar\u00fcber. Nimmt man den Flugverkehr dazu, liegen wir sogar noch wesentlich weiter zur\u00fcck. Im Gegensatz zu den Brennstoffen haben wir bei den Treibstoffen ja auch keinerlei Lenkungsabgabe und entsprechend auch keine Reduktionswirkung. Leider wird mit dieser Vorlage auch keine Lenkungsabgabe auf Benzin und Diesel eingef\u00fchrt. Stattdessen wird eine Benzinpreiserh\u00f6hung mit einem komplizierten Mechanismus zur CO2-Reduktion eingef\u00fchrt. Das ist besser als nichts, aber sicher nicht der direkteste Weg zum Ziel.
\nDer durchschnittliche CO2-Ausstoss der Schweizer Fahrzeugflotte stieg in den letzten Jahren wieder deutlich an. Das ist ein erb\u00e4rmliches Resultat. Als ob es kein Morgen g\u00e4be, werden CO2-Schleudern wie SUV in grossen Mengen gekauft, obwohl es mit Elektromobilit\u00e4t l\u00e4ngst eine im Betrieb CO2-freie Alternative g\u00e4be. Die Auspuff-Lobby hat es in den vergangenen Jahren immer wieder geschafft, die CO2-Flottenziele abzuschw\u00e4chen und mit Tricks wie Phasing-in-Rabatten und Supercredits zu umgehen. Der Bundesrat macht leider diese Spiele auf Verordnungsstufe mit, offenbar unter dem Eindruck der starken Schweizer Verbrennungsmotor-Zulieferbranche. Dieser Zustand ist unseres Erachtens nicht weiter akzeptierbar. Wir haben heute die Chance, die Richtung hin zu einer fossilfreien Mobilit\u00e4t klar vorzugeben und die fossilbetriebenen Verbrennungsmotoren dorthin zu schicken, wo sie n\u00e4mlich hingeh\u00f6ren: ins Oldtimer-Museum.
\nDie Gr\u00fcnliberalen folgen in diesem Block deshalb grunds\u00e4tzlich der Linie der klaren Versch\u00e4rfung der CO2-Grenzwerte, der Abschaffung der Ausnahmen und Erleichterungen sowie der Einf\u00fchrung von wirksamen Massnahmen zur CO2-Reduktion im Verkehrsbereich. Wo Konzepte vorliegen, bewerten wir die einzelnen Artikel in den Abstimmungskaskaden nach ihrer gesamten Wirkung. Einzelantr\u00e4ge bewerten wir ebenfalls nach diesen Kriterien.
\nIch pr\u00e4zisiere noch unsere Haltung zu einigen Artikeln: Wir unterst\u00fctzen bei Artikel 16 die Minderheit B\u00e4umle, damit synthetische Treibstoffe aus erneuerbaren Energien bei der Berechnung der CO2-Emissionen der Neuwagenflotte ber\u00fccksichtigt werden d\u00fcrfen, jedoch nicht solche aus Atomstrom. Bei Artikel 21 Absatz 1bis unterst\u00fctzen wir ebenfalls die Minderheit B\u00e4umle, damit Betreibern fossil-thermischer Kraftwerke maximal CO2-Abgaben im Umfang der externen Klimakosten zur\u00fcckerstattet werden.
\nIch empfehle Ihnen zum Schluss noch gerne die Annahme des Einzelantrages Schaffner. Mit dem neuen Absatz 3 in Artikel 15 will unsere Kollegin Barbara Schaffner die steuerliche Benachteiligung von Dienstfahrzeugen mit Emissionen von null Gramm CO2 pro Kilometer im Betrieb aufheben, indem die Berechnung des Privatanteils bis 2031 auf einem reduzierten Fahrzeugpreis berechnet wird.
\nFolgen Sie in diesem Block der gr\u00fcnliberalen Fraktion, damit der Strassenverkehr, das Sorgenkind Nummer eins in der CO2-Politik, endlich auf die richtige Bahn findet!
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Ordnungsantrag Imark ... 94 Stimmen[GZ]
\nDagegen ... 100 Stimmen[GZ]
\n(3 Enthaltungen)
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 108 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 87 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\n[VS]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen [GZ]
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es
\nAbs. 3 - Al. 3 [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag Schaffner ... 108 Stimmen[GZ]
\nDagegen ... 86 Stimmen[GZ]
\n(3 Enthaltungen)
\n[VS]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen [GZ]
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 138 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 58 Stimmen[GZ]
\n(1 Enthaltung)
\n[VS]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen [GZ]
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 109 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit Thorens Goumaz ... 87 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag Python ... 71 Stimmen[GZ]
\nDagegen ... 117 Stimmen[GZ]
\n(9 Enthaltungen)
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 114 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 83 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\n[VS]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen [GZ]
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es
\nFrau Bundespr\u00e4sidentin, ich habe eine kurze Frage zu Artikel 11 Absatz 4, der lautet: \"Er ber\u00fccksichtigt die Regelungen der Europ\u00e4ischen Union.\" Es zeichnet sich nun ab, dass das vorliegende Gesetz praktisch deckungsgleich wird mit europ\u00e4ischem Recht. Ist es demnach richtig, dass das BFE bei den Anpassungen und \u00c4nderungen von Verordnungen zum CO2-Gesetz nicht ohne Not vom EU-Recht abweicht bzw. abweichen wird?
\nAbs. 2 Bst. b - Al. 2 let. b [GZ]
\n[VS][GZ]
\nErste Abstimmung - Premier vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 125 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit Girod ... 71 Stimmen[GZ]
\n(1 Enthaltung) [PAGE 831]
\nZweite Abstimmung - Deuxi\u00e8me vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 135 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit R\u00f6sti ... 62 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nAbs. 3bis - Al. 3bis [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 140 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 55 Stimmen[GZ]
\n(2 Enthaltungen)
\nFrau Bundespr\u00e4sidentin, zum Antrag meiner Minderheit zu Artikel 27 Absatz 3ter a: Wenn wir dieses Gesetz so verabschieden, wie es der Antrag der Mehrheit vorsieht, sagen wir auf der einen Seite den Privaten, wie viel zu kompensieren ist. Das gibt entsprechende Kosten. Andererseits hat die Kommission jetzt gesagt, sie wolle nicht, dass der Treibstoff zu teuer wird, also setze man eine Limite von 12 Rappen. Diese zwei Vorschriften k\u00f6nnen einander aber widersprechen! Wenn der Bund fordert, dass die Kompensation eine bestimmte H\u00f6he hat, kann das 12 Rappen \u00fcberschreiten. Deshalb braucht es hier doch einen Meccano, der besagt, wie das zu regeln ist. Nat\u00fcrlich ist zu hoffen, dass es in diesem Bereich reicht. Es ist aber nicht sicher, dass dem so ist. Sonst h\u00e4tte man die Limite von 12 Rappen nicht setzen m\u00fcssen. [PAGE 821]
\nAbs. 3ter - Al. 3ter [GZ]
\n[VS][GZ]
\nErste Abstimmung - Premier vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag Bregy ... 133 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 64 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nZweite Abstimmung - Deuxi\u00e8me vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 111 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag Bregy ... 86 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nAbs. 3ter a - Al. 3ter a [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 62 Stimmen[GZ]
\nDagegen ... 134 Stimmen[GZ]
\n(1 Enthaltung)
\nAbs. 3quater - Al. 3quater [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 140 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 56 Stimmen[GZ]
\n(1 Enthaltung)
\n[VS]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen [GZ]
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es
\nFrau Bundespr\u00e4sidentin, eine Frage zu Artikel 16 Absatz 1: Ziel des CO2-Gesetzes ist es ja, den CO2-Ausstoss der Schweiz zu senken. Dabei kann die Herstellung synthetischer Treibstoffe aus \u00fcbersch\u00fcssigem Strom hilfreich sein. Gem\u00e4ss der Formulierung der Mehrheit bei Artikel 16 Absatz 1 darf f\u00fcr die Herstellung synthetischer Treibstoffe nur CO2-armer Strom verwendet werden. Was ist an dieser Formulierung so falsch? Was ist so falsch, wenn zum Beispiel auch \u00fcbersch\u00fcssiger Strom aus einem Schweizer AKW f\u00fcr die Herstellung synthetischer Treibstoffe verwendet werden darf?
\nFrau Bundespr\u00e4sidentin, wir alle halten die Demokratie hoch. Wir haben 2017 die Finanzierung f\u00fcr die Strassen beschlossen. Das war eine Volksabstimmung. Dabei wurde beschlossen, dass die Einnahmen aus diesen, ich sage einmal, Strafsanktionen bez\u00fcglich der Autoimporte, bez\u00fcglich des CO2-Ausstosses in die Finanzierung der Strassen fliessen. Nun m\u00f6chte man dieses Geld neu f\u00fcr den Klimafonds verwenden. Das ist eigentlich ein Umstossen eines Volksentscheides.
\nFrau Bundespr\u00e4sidentin, Sie haben bei der Antwort auf die Frage von Herrn Imark etwas erw\u00e4hnt, was mich stutzig gemacht hat: den CO2-Ausstoss eines AKW. K\u00f6nnen Sie mir sagen, wie viel CO2 ein AKW ausst\u00f6sst?
\nFrau Bundespr\u00e4sidentin, ich komme auch nochmals auf die Frage von Mike Egger zur\u00fcck, welche Sie nicht beantwortet haben. Er fragte Sie, ob Sie diesem Rat sagen k\u00f6nnen, wie viel CO2-Ausstoss bei einem Atomkraftwerk erfolgt. Sie sagten, wir w\u00fcssten genauso gut wie Sie, dass auch AKW-Strom nicht CO2-neutral sei. Wir fragten jedoch, wie viel es ist.
\nFrau Bundespr\u00e4sidentin, ich hake nochmals bei der Frage von Kollege Egger nach. Und zwar haben Sie ja jetzt eine Aussage zur CO2-Freiheit von Kernenergie gemacht. Doch Windstrom hat ja ein h\u00f6heres \u00c4quivalent an CO2-Ausstoss pro Kilowattstunde als Kernenergie. Ist der Antrag der Mehrheit dort nicht eher so zu verstehen, dass sie zum Beispiel nicht will, dass man synthetische Treibstoffe zum Beispiel mit Energie aus Gaskraftwerken herstellt? Kernenergie, Wind-, Wasserkraft und Sonnenenergie sind ja CO2-arm beziehungsweise fast CO2-frei. Ich sehe hier den \"Kn\u00fcppel\" nicht.
\nJe ne vais pas pr\u00e9senter toutes les minorit\u00e9s, parce qu'il y en a beaucoup, mais je vais me concentrer sur les principales.
\nA l'article 10a alin\u00e9as 1 \u00e0 3, la minorit\u00e9 Wobmann propose de r\u00e9introduire pour la p\u00e9riode 2025-2030 ce qu'il convient d'appeler la \"lex Z\u00fcrichberg\", \u00e0 savoir des all\u00e8gements du niveau d'exigence si les importateurs suisses manquent leurs objectifs en 2019 et 2020. Il s'agirait d'une forme extr\u00eame de justice de complaisance - \"Kuscheljustiz\", comme vous dites en allemand - puisque l'on r\u00e9compenserait \u00e0 l'avenir une branche pour le fait qu'elle a viol\u00e9 la loi.
\nBien \u00e9videmment, la commission a rejet\u00e9 cette proposition.
\nA l'article 10a alin\u00e9a 5bis, la commission a souhait\u00e9 r\u00e9server une soupape de s\u00e9curit\u00e9 concernant les exigences envers les camions s'il devait s'av\u00e9rer que leur consommation est structurellement plus \u00e9lev\u00e9e en Suisse qu'en Europe, par exemple en raison de la topographie. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral pourrait alors s'\u00e9carter du standard europ\u00e9en. Mme Klopfenstein Broggini a propos\u00e9 de rejeter cette r\u00e8gle.
\nM. Kutter a d\u00e9pos\u00e9 une proposition individuelle. Si je la comprends bien, M. Kutter est d'accord avec la proposition de la majorit\u00e9, mais souhaite pr\u00e9ciser que cette r\u00e8gle ne doit pas servir \u00e0 contourner les exigences europ\u00e9ennes en permettant aux Europ\u00e9ens d'immatriculer en masse des camions en Suisse, parce que la Suisse serait plus laxiste. [PAGE 824]
\nA l'article 10b, Mme Thorens Goumaz a propos\u00e9 d'introduire un standard \u00e0 20 grammes de CO2 par kilom\u00e8tre par an en moyenne \u00e0 partir de 2030. La commission ne veut clairement pas d'une telle disposition, parce que le principe g\u00e9n\u00e9ral qui a guid\u00e9 les travaux de la commission, c'est d'adopter exactement les m\u00eames normes que celles de l'Union europ\u00e9enne. Avec cette proposition de Mme Thorens Goumaz, reprise par M. B\u00e4umle, on s'en \u00e9carterait.
\nA l'article 11 alin\u00e9a 1, la minorit\u00e9 Girod souhaite que le Conseil f\u00e9d\u00e9ral fixe des objectifs annuels, alors que le Conseil des Etats parle d'objectifs interm\u00e9diaires, mais pas forc\u00e9ment annuels. La majorit\u00e9 de la commission estime que fixer des objectifs interm\u00e9diaires suffit, et qu'il n'est pas n\u00e9cessaire de fixer des objectifs annuels.
\nSi j'ai bien compris, \u00e0 cet article aussi, la proposition Paganini pr\u00e9voit une solution interm\u00e9diaire, excluant les camionnettes et les camions des objectifs annuels. Elle pr\u00e9voit en effet que si des objectifs annuels sont fix\u00e9s, le taux de r\u00e9duction des valeurs cibles doit \u00eatre le m\u00eame qu'en Europe.
\nA l'article 11 alin\u00e9as 1 et 2, la majorit\u00e9 propose de suivre la version du Conseil des Etats. Quant \u00e0 la minorit\u00e9 Wobmann, elle veut au contraire non seulement supprimer l'exigence d'objectifs annuels, mais aussi r\u00e9introduire un \"Swiss finish\" \u00e0 l'envers, qui permettrait au Conseil f\u00e9d\u00e9ral d'\u00eatre plus laxiste, c'est-\u00e0-dire de r\u00e9introduire une \"lex Z\u00fcrichberg\" g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e. Evidemment, la commission n'\u00e9tait pas d'accord. Il faut atteindre ces objectifs, il faut donc arr\u00eater de tout le temps essayer de les affaiblir.
\nA l'article 13 alin\u00e9a 2bis, si jamais vous acceptiez la proposition de la minorit\u00e9 Nussbaumer, je pr\u00e9cise qu'elle concerne tous les types de v\u00e9hicules \u00e9lectriques, et pas seulement les v\u00e9hicules \u00e0 batterie.
\nL'article 15 fait l'objet d'une proposition Schaffner. La commission ne s'est pas prononc\u00e9e sur cette proposition, qui porte sur la question de savoir si on pourrait consid\u00e9rer fiscalement les v\u00e9hicules \u00e9lectriques comme des v\u00e9hicules ordinaires en tenant compte de la valeur d'achat d'un v\u00e9hicule ordinaire dans la taxation de l'utilisateur priv\u00e9. On peut discuter de la question, j'imagine; je ne sais pas ce que la commission aurait dit, mais ce qui est s\u00fbr, c'est que, sur le plan technique, cette proposition n'est pas claire. En effet, on ne sait pas si seul l'imp\u00f4t f\u00e9d\u00e9ral direct est concern\u00e9 ou si les imp\u00f4ts cantonal et communal sont aussi concern\u00e9s, parce qu'il n'est pas pr\u00e9cis\u00e9 quel droit est modifi\u00e9. En r\u00e9alit\u00e9, ces dispositions fiscales devraient figurer dans la loi sur l'imp\u00f4t f\u00e9d\u00e9ral direct et dans la loi sur l'harmonisation des imp\u00f4ts directs des cantons et des communes. Il me semble donc que cette proposition n'a pas vraiment sa place ici - c'est une appr\u00e9ciation que je fais \u00e0 titre personnel et pas au nom de la commission.
\nL'article 16 alin\u00e9a 1 porte sur le sujet qui a \u00e9t\u00e9 abord\u00e9 dans la question pos\u00e9e par M. Imark. La majorit\u00e9 de la commission a souhait\u00e9 permettre que toutes les sources d'\u00e9nergies \u00e0 faibles \u00e9missions de CO2 soient prises en consid\u00e9ration. En tant que rapporteur de la commission, il m'incombe de vous inviter \u00e0 suivre la position de la majorit\u00e9, mais aussi de vous expliquer quel est le contenu de sa proposition. En l'occurrence, elle signifie qu'on pourrait aussi utiliser du courant nucl\u00e9aire pour fabriquer les carburants de synth\u00e8se vis\u00e9s \u00e0 cet article.
\nLa minorit\u00e9 B\u00e4umle estime que le nucl\u00e9aire n'a pas d'avenir et propose que la port\u00e9e de la disposition soit limit\u00e9e aux carburants d'origine renouvelable.
\nA cet \u00e9gard, je profite de pr\u00e9ciser qu'il n'y a \u00e9videmment aucune technologie qui soit compl\u00e8tement neutre si on consid\u00e8re l'int\u00e9gralit\u00e9 de son cycle de vie, qui comprend la fabrication de l'appareil ou de l'installation, la fabrication du combustible ou de la source d'\u00e9nergie et son \u00e9limination ainsi que l'\u00e9limination des \u00e9ventuels d\u00e9chets qu'elle a engendr\u00e9s.
\nPour vous donner un ordre de grandeur, une \u00e9tude tr\u00e8s approfondie a \u00e9t\u00e9 faite en 2011 en ce qui concerne le solaire. On estimait alors qu'en prenant en compte l'int\u00e9gralit\u00e9 du cycle de vie de l'installation, les \u00e9missions de CO2 correspondaient \u00e0 80 grammes par kilowattheure produit. Entre-temps, ce chiffre a \u00e9t\u00e9 revu nettement \u00e0 la baisse et, avec les nouvelles technologies \u00e0 disposition, il se situe probablement autour de 40 grammes de CO2 par kilowattheure produit, parce que les installations sont plus efficaces et parce que davantage de mat\u00e9riaux renouvelables sont utilis\u00e9s pour leur fabrication. En ce qui concerne le nucl\u00e9aire, par contre, les estimations divergent largement. Le professeur Benjamin Sovacool, par exemple, estime que les \u00e9missions de CO2 atteignent 60 grammes par kilowattheure produit si l'on consid\u00e8re l'entier du cycle de vie d'une installation nucl\u00e9aire. Cela s'explique notamment par le fait que, dans le cas d'un pays comme la France, le fonctionnement du parc nucl\u00e9aire n\u00e9cessite l'exploitation de deux centrales \u00e0 charbon, en Afrique, afin de concentrer l'uranium et d'obtenir les bons isotopes, etc. Nous sommes de toute fa\u00e7on loin d'un bilan neutre en termes d'\u00e9missions de CO2.
\nA l'article 21 alin\u00e9a 1bis, le Conseil des Etats a pr\u00e9vu que d'\u00e9ventuelles centrales \u00e0 gaz dans le syst\u00e8me d'\u00e9change de quotas d'\u00e9mission devaient au moins payer les co\u00fbts externes du CO2. La majorit\u00e9 de la commission se rallie \u00e0 cette d\u00e9cision, mais propose d'exclure les centrales \u00e0 gaz dont la fonction explicite est la s\u00e9curit\u00e9 d'approvisionnement interne. Si la version en allemand de cet alin\u00e9a est claire, la traduction fran\u00e7aise de la fin de cet alin\u00e9a ne l'est pas. Il faut que la Commission de r\u00e9daction revoie la formulation. La traduction correcte en fran\u00e7ais pourrait \u00eatre: \"Le remboursement n'est effectu\u00e9 que dans la mesure o\u00f9 la somme de la taxe sur le CO2 dont s'est acquitt\u00e9 l'exploitant d'installations et du prix d'achat des droits d'\u00e9mission remis d\u00e9passe la valeur moyenne des co\u00fbts climatiques externes. Seule la diff\u00e9rence est rembours\u00e9e.\"
\nLa commission a de toute fa\u00e7on d\u00e9pos\u00e9 le postulat 20.3000 sur cette question. Celui-ci sera accept\u00e9, il n'y a pas de minorit\u00e9 qui s'y oppose. Le but est d'avoir une strat\u00e9gie pour la r\u00e9gulation de la cog\u00e9n\u00e9ration chaleur-force, de fa\u00e7on \u00e0 ce que ces installations fonctionnent le moins possible avec des \u00e9nergies fossiles, c'est-\u00e0-dire qu'on ne leur fasse pas de rabais sur le prix du CO2. C'est aussi pour cette raison que nous avons renonc\u00e9 \u00e0 retravailler les dispositions sur le couplage chaleur-force dans cette loi. On attend les r\u00e9sultats du rapport demand\u00e9 dans ce postulat.
\nA l'article 27, qui concerne les compensations applicables aux carburants fossiles, nous traitons de l'obligation faite aux importateurs d'essence et de diesel de compenser les \u00e9missions provoqu\u00e9es par leurs carburants. Ils peuvent le faire soit en remettant des attestations nationales ou internationales, soit en mettant en circulation des carburants renouvelables. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral peut fixer la part totale \u00e0 compenser, au maximum \u00e0 90 pour cent. Dans le projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral, il est pr\u00e9vu qu'au moins les 15 premiers pour cent soient imp\u00e9rativement compens\u00e9s en Suisse. Le Conseil des Etats et la majorit\u00e9 de la commission proposent que cette part soit fix\u00e9e \u00e0 15 pour cent jusqu'en 2024, puis \u00e0 20 pour cent \u00e0 partir de 2025.
\nLa r\u00e9flexion de la commission - je vous l'ai expliqu\u00e9e hier -, c'est que chaque fois que l'on fait une r\u00e9duction structurelle en Suisse, on ne doit pas en plus acheter chaque ann\u00e9e la r\u00e9duction d'\u00e9missions, alors que si la r\u00e9duction est r\u00e9alis\u00e9e \u00e0 l'\u00e9tranger, on doit chaque ann\u00e9e acheter la r\u00e9duction d'\u00e9missions de CO2. Or il devient de plus en plus difficile d'obtenir des r\u00e9ductions bon march\u00e9 \u00e0 l'\u00e9tranger parce que tous les pays doivent avoir des objectifs de r\u00e9duction.
\nLa minorit\u00e9 Girod propose d'atteindre 20 pour cent de compensation en Suisse \u00e0 partir de 2023, puis 25 pour cent \u00e0 partir de 2027. Sa proposition a \u00e9t\u00e9 rejet\u00e9e par 18 voix contre 7. La minorit\u00e9 R\u00f6sti veut qu'on ait une compensation de 15 pour cent au maximum \u00e0 l'interne, ce qui obligerait de compenser ad vitam aeternam \u00e9norm\u00e9ment \u00e0 l'\u00e9tranger, alors que, selon le Conseil f\u00e9d\u00e9ral et la majorit\u00e9 de la commission, il y aurait une part minimum \u00e0 compenser \u00e0 l'interne, mais on pourrait faire plus.
\nA l'article 27 alin\u00e9a 3, la majorit\u00e9 de la commission a renonc\u00e9 \u00e0 fixer une part minimum d'agrocarburants \u00e0 mettre sur le march\u00e9, car c'est une des mesures les plus ch\u00e8res pour compenser les \u00e9missions de CO2. En plus, leur bilan \u00e9cologique est parfois discutable.
\nPar contre, \u00e0 l'alin\u00e9a 3bis, elle propose de faire en sorte que 3 pour cent au minimum des \u00e9missions de CO2 soient destin\u00e9es \u00e0 favoriser les propulsions alternatives. Cela pourrait [PAGE 825] \u00eatre la pose de bornes de recharge ou d'autres possibilit\u00e9s, par exemple le soutien \u00e0 l'\u00e9lectrification des flottes de v\u00e9hicules d'entreprise. La minorit\u00e9 R\u00f6sti propose de biffer cet alin\u00e9a.
\nA l'article 27 alin\u00e9a 3ter, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral n'avait fix\u00e9 aucune limite aux co\u00fbts de la compensation que les importateurs de carburant pourraient r\u00e9percuter sur le prix \u00e0 la pompe. Le Conseil des Etats propose de limiter la majoration \u00e0 10 centimes par litre jusqu'en 2024 et \u00e0 12 centimes d\u00e8s 2025. La majorit\u00e9 de la commission s'est prononc\u00e9e en faveur de cette solution.
\nLa minorit\u00e9 Wasserfallen Christian souhaite limiter la majoration \u00e0 8 centimes par litre. Ce serait insuffisant et aurait pour cons\u00e9quence que, pour remplir leur obligation, les importateurs de carburant devraient grignoter leur marge puisqu'ils ne pourraient plus r\u00e9percuter les co\u00fbts de la compensation.
\nDans sa proposition, M. Bregy voudrait fixer un plafond de 10 centimes que le Conseil f\u00e9d\u00e9ral pourrait abaisser temporairement.
\nA l'article 27 alin\u00e9a 3ter lettre a, une minorit\u00e9 R\u00f6sti souhaite que si les compensations co\u00fbtent finalement plus que 12 centimes aux importateurs de p\u00e9trole, ceux-ci ne doivent pas entamer leurs marges et puissent simplement livrer moins de compensations.
\nLa majorit\u00e9 de la commission comprend que le lobby p\u00e9trolier n'a pas tellement envie de devoir prendre ses responsabilit\u00e9s, et encore moins envie de r\u00e9duire la consommation de produits p\u00e9troliers en Suisse, mais elle estime que ce point de vue sp\u00e9cifique n'est pas dans l'int\u00e9r\u00eat g\u00e9n\u00e9ral.
\nElle vous propose de rejeter la minorit\u00e9 R\u00f6sti. Pour le reste, je vous invite \u00e0 suivre les majorit\u00e9s.
\n2. Abschnitt Titel [GZ]
\nAntrag der Kommission[GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nSection 2 titre [GZ]
\nProposition de la commission[GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 10 [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nTitel, Abs. 1-3 [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\nAbs. 4 [GZ]
\nDer Bundesrat beobachtet die Entwicklung der CO2-Emissionen im realen Fahrbetrieb. Er kann geeignete Massnahmen f\u00fcr den effektiven Vollzug dieses Kapitels treffen, falls die Abweichung zwischen den Emissionen gem\u00e4ss der anwendbaren Messmethode und jenen im realen Fahrbetrieb zunimmt.
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Jauslin, Bourgeois, Egger Mike, Imark, Page, R\u00f6sti, R\u00fcegger, Ruppen, Vincenz, Wobmann)[GZ]
\nAbs. 4 [GZ]
\nDer Bundesrat beobachtet die Entwicklung der CO2-Emissionen der Neuwagen in Gramm pro Kilometer im tats\u00e4chlichen Fahrbetrieb. Er kann unter Ber\u00fccksichtigung der Regelungen in der EU geeignete Massnahmen f\u00fcr den effektiven Vollzug dieses Kapitels treffen und insbesondere die durchschnittlichen CO2-Emissionen nach Artikel 14 Absatz 1 anpassen, falls die Abweichung zwischen den Emissionen im tats\u00e4chlichen Fahrbetrieb und jenen gem\u00e4ss der anwendbaren Messmethode nach Absatz 3 zunimmt.
\n[VS]
\nArt. 10 [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nTitre, al. 1-3 [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\nAl. 4 [GZ]
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral suit l'\u00e9volution des \u00e9missions de CO2 en conditions de conduite r\u00e9elles. Il peut prendre des mesures ad\u00e9quates en vue de l'ex\u00e9cution effective du pr\u00e9sent chapitre si l'\u00e9cart se creuse entre les \u00e9missions mesur\u00e9es selon la m\u00e9thode applicable et celles constat\u00e9es en conditions de conduite r\u00e9elles.
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Jauslin, Bourgeois, Egger Mike, Imark, Page, R\u00f6sti, R\u00fcegger, Ruppen, Vincenz, Wobmann)[GZ]
\nAl. 4 [GZ]
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral suit l'\u00e9volution des \u00e9missions de CO2 des v\u00e9hicules neufs en gramme par kilom\u00e8tre en conditions de conduite effectives. Il peut, en tenant compte de la r\u00e9glementation de l'UE, prendre des mesures ad\u00e9quates en vue de l'ex\u00e9cution effective du pr\u00e9sent chapitre et notamment adapter les \u00e9missions moyennes de CO2 au sens de l'article 14 alin\u00e9a 1, si l'\u00e9cart se creuse entre les \u00e9missions constat\u00e9es en conditions de conduite effectives et les \u00e9missions mesur\u00e9es selon la m\u00e9thode applicable en vertu de l'alin\u00e9a 3.
\nHerr Kollege, haben Sie als Kommissionssprecher nun soeben die Minderheit oder die Mehrheit vertreten?
\nHerr Kommissionssprecher, k\u00f6nnen Sie mir - anders als die Frau Bundespr\u00e4sidentin - best\u00e4tigen, dass die Fotovoltaik einen vier- bis f\u00fcnfmal h\u00f6heren CO2-Ausstoss pro Kilowattstunde hat als die Kernenergie?
\nGesch\u00e4tzter Herr Kommissionssprecher, mich w\u00fcrde interessieren, ob Sie in der Kommission auch \u00fcber Wasserstoffmotoren gesprochen haben. Wir wissen, dass das Paul-Scherrer-Institut in diese Richtung forscht und dass diese Technologie immer besser wird. War das ein Thema in der Kommission?
\nSelbstverst\u00e4ndlich sollte das der Fall sein, ja. Was nat\u00fcrlich schwierig ist, ist die Regelung der Frage, was passiert, wenn ein Unternehmen so gut ist, dass es gleich aus dem EHS herausf\u00e4llt. Das zu legiferieren, ist ziemlich schwierig. Da ist dann die Verwaltung angehalten, Hand daf\u00fcr zu bieten, dass man quasi vorauseilend oder vorausschauend diesen Betrieben halt zumindest entgegenkommt, damit sie das EHS vielleicht verlassen k\u00f6nnen und via Zielvereinbarung weiterarbeiten k\u00f6nnen.
\nDas war immer wieder ein Thema. Wir sind eigentlich immer technologieneutral geblieben. Wir sprechen deshalb immer von erneuerbaren Treibstoffen und daher nicht nur per se von Elektroantrieben.
\nArt.[NB]10a [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nAbs. 1-5, 6[GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\nAbs. 5bis [GZ]
\nDer Bundesrat beobachtet, ob der massgebende Ausgangswert in der EU gem\u00e4ss den Abs\u00e4tzen 2 und 4 vom Ausgangswert in der Schweiz massgeblich abweicht. Wenn dies der Fall ist, kann er unter Ber\u00fccksichtigung des Verfahrens in der EU einen massgebenden Ausgangswert anhand der in der Schweiz im Zeitraum 1. Juli 2019 bis 30. Juni 2020 erstmals zugelassenen schweren Fahrzeuge definieren.
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Wobmann, Egger Mike, Knecht, Page, R\u00f6sti, Tuena)[GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\n... 2025 bis 2029 den massgebenden Ausgangswert der Schweizer Fahrzeugflotte f\u00fcr das Jahr 2021 ...
\nAbs. 2 [GZ]
\n... 2025 bis 2029 den massgebenden Ausgangswert der Schweizer Fahrzeugflotte f\u00fcr den Zeitraum ...
\nAbs. 3 [GZ]
\n... 2030 den massgebenden Ausgangswert der Schweizer Fahrzeugflotte f\u00fcr das Jahr 2021 ...
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Klopfenstein Broggini, Clivaz Christophe, Egger Kurt, Jans, Masshardt, Munz, Nordmann)[GZ]
\nAbs. 5bis [GZ]
\nStreichen
\n[VS]
\nAntrag Kutter [GZ]
\nAbs. 5bis [GZ]
\nDer Bundesrat beobachtet, ob der massgebende Ausgangswert in der EU gem\u00e4ss den Abs\u00e4tzen 2 und 4 vom Ausgangswert in der Schweiz massgeblich abweicht. Wenn dies der Fall ist, kann er unter Ber\u00fccksichtigung des Verfahrens in der EU einen massgebenden Ausgangswert anhand der in der Schweiz im Zeitraum 1. Juli 2019 bis 30. Juni 2020 erstmals zugelassenen schweren Fahrzeuge definieren, sofern keine Umgehung von Sanktionen insbesondere in Form von Inverkehrsetzen in der Schweiz statt im Ausland m\u00f6glich ist.
\nSchriftliche Begr\u00fcndung[GZ]
\nDieser Antrag erlaubt gem\u00e4ss Antrag der Mehrheit eine Regelung, die auf die Gegebenheiten in der Schweiz, z. B. als Folge der Bergstrecken, R\u00fccksicht nimmt. Zus\u00e4tzlich soll aber der Bundesrat die M\u00f6glichkeit haben, gegen Umgehungen vorzugehen. Die Erfahrungen bei Personenwagen zeigen, dass Umgehungen der folgenden Art denkbar sind, wenn die Schweiz weniger strikte Anforderungen als die EU an den CO2-Ausstoss von neuen LKW stellt: Ausl\u00e4ndische [PAGE 826] LKW mit besonders hohem CO2-Ausstoss werden in der Schweiz statt in der EU in Verkehr gesetzt. Hersteller k\u00f6nnen dadurch ihren Flottendurchschnitt in der EU k\u00fcnstlich senken und Ersatzleistungen von Tausenden Euro pro Gramm CO2 pro Kilometer \u00fcber dem Flottenzielwert umgehen. Das gilt es zu verhindern. Die ge\u00e4nderte Formulierung w\u00fcrde dem Bundesrat die Kompetenz dazu geben, solches Verhalten in seine \u00dcberlegungen einzubeziehen.
\n[VS]
\nArt.[NB]10a [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAl. 1-5, 6[GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\nAl. 5bis [GZ]
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral observe si la valeur de base d\u00e9terminante dans l'UE vis\u00e9e aux alin\u00e9as 2 et 4 diverge sensiblement de la valeur de base d\u00e9terminante en Suisse. Si tel est le cas, il peut, en tenant compte de la proc\u00e9dure applicable dans l'UE, d\u00e9finir une valeur de base d\u00e9terminante au moyen des \u00e9missions des v\u00e9hicules lourds mis en circulation pour la premi\u00e8re fois entre le 1er juillet 2019 et le 30 juin 2020.
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Wobmann, Egger Mike, Knecht, Page, R\u00f6sti, Tuena)[GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\n... entre 2025 et 2029 la valeur de base d\u00e9terminante du parc suisse de v\u00e9hicules pour 2021 ...
\nAl. 2 [GZ]
\n... entre 2025 et 2029 la valeur de base d\u00e9terminante du parc suisse de v\u00e9hicules pour la p\u00e9riode ...
\nAl. 3 [GZ]
\n... 2030 la valeur de base d\u00e9terminante du parc suisse de v\u00e9hicules pour 2021 ...
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Klopfenstein Broggini, Clivaz Christophe, Egger Kurt, Jans, Masshardt, Munz, Nordmann)[GZ]
\nAl. 5bis [GZ]
\nBiffer
\n[VS]
\nProposition Kutter [GZ]
\nAl. 5bis [GZ]
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral observe si la valeur de base d\u00e9terminante dans l'UE vis\u00e9e aux alin\u00e9as 2 et 4 diverge sensiblement de la valeur de base d\u00e9terminante en Suisse. Si tel est le cas, il peut, en tenant compte de la proc\u00e9dure applicable dans l'UE, d\u00e9finir une valeur de base d\u00e9terminante au moyen des \u00e9missions des v\u00e9hicules lourds mis en circulation pour la premi\u00e8re fois entre le 1er juillet 2019 et le 30 juin 2020, pour autant qu'il ne soit pas possible de contourner les sanctions, notamment en mettant en circulation les v\u00e9hicules concern\u00e9s en Suisse plut\u00f4t qu'\u00e0 l'\u00e9tranger.
\nGesch\u00e4tzter Kollege, wir haben in diesem Block ja auch stillschweigend das Emissionshandelssystem (EHS) wieder behandelt. Ich bin immer wieder mit Fragen der substanziellen Dekarbonisierung in der Schweizer Industrie konfrontiert. Wenn man eine substanzielle Dekarbonisierung machen will, dann muss man fossile Energien verlassen, und meistens f\u00fchrt das zu einer Elektrifizierung der Industrieprozesse. K\u00f6nnen Sie mir best\u00e4tigen, dass man mit diesem Gesetz einen guten Rahmen f\u00fcr Unternehmen schafft, die im EHS sind und eine substanzielle Investition f\u00fcr eine Elektrifizierung t\u00e4tigen und damit einen substanziellen Beitrag f\u00fcr die Minderung der CO2-Emissionen leisten, und dass man diesen Rahmen vielleicht in der Verordnung noch konkretisieren kann, damit sie solche Investitionen t\u00e4tigen k\u00f6nnen?
\nIch habe tats\u00e4chlich kurz die Minderheit vertreten. Aber die Aussage bleibt dieselbe. Wir diskutieren bei Artikel 16 Absatz 1 \u00fcber die Frage: Soll Atomstrom angerechnet werden k\u00f6nnen? Die Mehrheit ist der Meinung: Ja.
\nWir stellen einen R\u00fcckkommensantrag. Wir m\u00f6chten, dass \u00fcber den Antrag der Minderheit Wobmann getrennt abgestimmt wird, einmal zu Absatz 1 und einmal zu Absatz 2.
\nArt.[NB]10b [GZ]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Thorens Goumaz, B\u00e4umle, Jans, Reynard, Semadeni)[GZ]
\nTitel [GZ]
\nZielwert ab 2030 f\u00fcr Personenwagen
\nText [GZ]
\nDie CO2-Emissionen von Personenwagen, die erstmals in Verkehr gesetzt werden, sind ab 2030 pro Jahr im Durchschnitt auf 20 Gramm CO2 pro Kilometer zu beschr\u00e4nken.
\n[VS]
\nArt.[NB]10b [GZ]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Thorens Goumaz, B\u00e4umle, Jans, Reynard, Semadeni)[GZ]
\nTitre [GZ]
\nValeur cible \u00e0 partir de 2030 pour les voitures de tourisme
\nTexte [GZ]
\nA partir de 2030, les \u00e9missions de CO2 des voitures de tourisme mises en circulation pour la premi\u00e8re fois devront \u00eatre limit\u00e9es \u00e0 20 grammes de CO2 par kilom\u00e8tre par an en moyenne.
\nIn Block 2 behandeln wir die Ziele f\u00fcr die Neuwagen sowie die Themen synthetische Treibstoffe und Treibstoffkompensation. Zuerst gilt es, die Ausgangslage zu kl\u00e4ren. Das tun wir in Artikel 10a. Dort will die Minderheit Wobmann geltend machen, dass in der Schweiz bez\u00fcglich der Flottenziele eine andere Ausgangslage vorherrsche als in der EU. Sie will deshalb als Ausgangswert nicht denjenigen der Flotte in der EU nehmen, sondern jenen der Flotte in der Schweiz. Die Kommission ist mit 10 zu 9 Stimmen der Meinung, dass dies bedeuten w\u00fcrde, dass man einfach das Nichterreichen der Ziele in den beiden Referenzjahren 2019 und 2020 kompensieren w\u00fcrde, und das w\u00e4re ein falscher Anreiz.
\nIn Absatz 5bis kommt die Mehrheit den Importeuren aber doch noch entgegen, indem sie zumindest f\u00fcr die schweren Fahrzeuge eine R\u00fcckfallebene f\u00fcr die Definition des Ausgangswertes einf\u00fchrt. Der Bundesrat kann, basierend auf diesem Artikel, den Ausgangswert f\u00fcr die schweren Fahrzeuge eben doch noch abweichend von jenem in der EU definieren, sollte sich herausstellen, dass die beiden Werte sich massgeblich unterscheiden. Die Minderheit Klopfenstein Broggini will das nicht: Sie will strikt an der Version des St\u00e4nderates und damit an der EU-Regelung festhalten. Dies wurde mit 16 zu 9 Stimmen abgelehnt.
\nZu Artikel 11 Absatz 1: Dort m\u00f6chte die Minderheit Girod, dass der Bundesrat j\u00e4hrliche Zwischenziele festlegt, dies in Abweichung vom St\u00e4nderat, der es einfach bei einer Kann-Formulierung belassen hat. Der entsprechende Antrag wurde mit 15 zu 8 Stimmen abgelehnt. Mittlerweile liegt ein Einzelantrag Paganini vor, welcher dem Bundesrat die M\u00f6glichkeit gibt, j\u00e4hrliche Zwischenziele festzulegen und diese mit der EU abzustimmen - ich betone: die M\u00f6glichkeit.
\nZu den Abs\u00e4tzen 1 und 2 von Artikel 11 gibt es zwei Minderheiten Wobmann. Diese m\u00f6chten einerseits die Zwischenziele ganz abschaffen - dies wurde mit 15 zu 10 Stimmen abgelehnt - und andererseits Erleichterungen f\u00fcr den \u00dcbergang einf\u00fchren, was mit 16 zu 9 Stimmen abgelehnt wurde. Die Minderheit beruft sich dabei wiederum auf die besondere Flottenzusammensetzung in der Schweiz. Dieses Argument hat die Kommission nicht gelten lassen, weil diese besondere Zusammensetzung augenscheinlich nicht in der Topografie begr\u00fcndet liegt. Da streut man der Bergbev\u00f6lkerung Sand in die Augen. Es ist nicht diese Bev\u00f6lkerung, welche die Flottenzusammensetzung ausmacht, es ist nicht die Topografie, es ist schlicht und einfach das Kaufverhalten. Wir k\u00f6nnen es uns leisten, diese schweren Fahrzeuge zu haben. Dieses Kaufverhalten gilt es eben genau zu \u00e4ndern.
\nIn Artikel 13 Abs\u00e4tze 2bis und 3 geht es darum, dass ein Importeur oder Hersteller Anfang Jahr entscheiden kann, ob er seine Elektrofahrzeuge von der Flotte ausnehmen und damit seine Ziele erreichen will oder ob er bereits so gut ist, dass er die Ziele erreicht und seine Elektrofahrzeuge \u00fcber die Kompensationsstiftung valorisieren will. Unter Elektrofahrzeugen, dies als Bemerkung, verstehen wir breit alle Fahrzeuge mit Elektroantrieb.
\nDie Kommissionsmehrheit geht davon aus, dass alle Importeure, die sowohl fossil als auch elektrisch betriebene Fahrzeuge importieren, die Elektrofahrzeuge in der Flottenabrechnung behalten werden. Es ist in diesem Sinn eine Lex Tesla, welche die reinen Elektrofahrzeughersteller bevorzugt, weil sie ihre Fahrzeuge \u00fcber die Kompensationsm\u00f6glichkeiten verkaufen k\u00f6nnen und nicht an andere Autoimporteurflotten gebunden sind.
\nDie Minderheit Nussbaumer macht geltend, der Importeur k\u00f6nnte die Nichtanrechnung an die Flotte als Verkaufsargument nutzen, zum Beispiel eben bei Unternehmen. Die Unternehmen h\u00e4tten dann die Garantie, dass sie durch ihre Investition in die Elektrifizierung der Flotte nicht einem anderen K\u00e4ufer oder einem anderen Unternehmen erlauben, umweltsch\u00e4dliche Fahrzeuge einzuf\u00fchren. Der entsprechende Antrag wurde mit 14 zu 11 Stimmen abgelehnt.
\nWir kommen zu Artikel 27 ff. und damit zum Thema der Kompensation bei fossilen Treibstoffen. Das ist einer der anspruchsvollsten Bereiche dieses Gesetzes. Wer fossile Treibstoffe importiert, muss gem\u00e4ss Artikel 27 einen Anteil davon mit Bescheinigungen oder Biotreibstoffen kompensieren oder gem\u00e4ss Artikel 29 eine Ersatzabgabe leisten. Die Kompensation wird umso teurer, je h\u00f6her der Anteil inl\u00e4ndischer Massnahmen ist. Die Kompensationsmassnahmen m\u00fcssen an der Tanks\u00e4ule refinanziert werden. Deshalb, wegen dieser zwingenden Refinanzierung, hat der St\u00e4nderat in Artikel 27 Absatz 3ter eben diese Deckelung des Benzinpreisaufschlags bei 10 respektive 12 Rappen eingef\u00fchrt.
\nWir haben es also unter dem Strich, es wurde vorhin von Herrn R\u00f6sti und Frau Bundespr\u00e4sidentin Sommaruga diskutiert, mit kommunizierenden R\u00f6hren zu tun. Es muss irgendwie aufgehen: Wenn man an einer R\u00f6hre spielt, hat man automatisch eine Ver\u00e4nderung an der anderen R\u00f6hre. Die drei R\u00f6hren heissen inl\u00e4ndische Massnahmen, Benzinpreisdeckel und Ersatzabgabe f\u00fcr die Importeure. Letzten Endes bezahlen sie eine Busse, wenn sie das Ziel nicht erreichen.
\nDie Minderheit Girod zu Artikel 27 Absatz 2 Buchstabe b m\u00f6chte, weiter gehend als der St\u00e4nderat und die Mehrheit, den inl\u00e4ndischen Anteil auf 25 anstatt auf 20 Prozent im Jahr 2027 erh\u00f6hen. Die Minderheit R\u00f6sti m\u00f6chte den inl\u00e4ndischen Anteil bei 15 Prozent belassen. Die Mehrheit ist der Meinung, dass man mit der Version des St\u00e4nderates eine gute Mischung aus den einheimischen Massnahmen und somit der Wertsch\u00f6pfung in der Schweiz und der Belastung der Konsumenten gefunden hat. Der von der Minderheit Girod aufgenommene Antrag unterlag in der Kommission mit 18 zu 7 Stimmen, der von der Minderheit R\u00f6sti aufgenommene Antrag mit 13 zu 11 Stimmen.
\nInnerhalb der Kompensation gibt es dann noch zwei Subregulierungen. Die erste ist, dass der Bundesrat und der St\u00e4nderat eine Beimischpflicht f\u00fcr Biotreibstoffe vorschreiben, mit welcher 5 Prozent der CO2-Emissionen kompensiert werden sollen. Die Mehrheit will diese Beimischpflicht streichen, [PAGE 823] insbesondere deshalb, weil Biotreibstoffe halt eine relativ teure Massnahme sind und somit ein Teil des Betrags bereits aufgefressen w\u00e4re. Der Minderheitsantrag B\u00e4umle will aber, dass da etwas geschieht. Der entsprechende Antrag wurde in der Kommission mit 17 zu 8 Stimmen abgelehnt.
\nDie zweite Subregulierung betrifft die Elektromobilit\u00e4t. Auch hier will der St\u00e4nderat, dass etwas l\u00e4uft, weshalb er vorschreibt, dass mindestens 3 Prozent der Emissionen durch E-Mobilit\u00e4t, alternative Antriebe usw. kompensiert werden. Der Minderheitsantrag R\u00f6sti will diese Bestimmung streichen. Der entsprechende Antrag wurde in der Kommission mit 13 zu 12 Stimmen abgelehnt.
\nDann kommt eben noch die Bestimmung zum Deckel des Benzinpreisaufschlages, das ist die andere kommunizierende R\u00f6hre. Die Minderheit Wasserfallen Christian m\u00f6chte den Deckel auf 8 Rappen hinunterschrauben, was dann zu mehr Ersatzabgaben der Importeure f\u00fchren w\u00fcrde, wie er richtig bemerkt hat. Der entsprechende Antrag wurde in der Kommission mit 14 zu 11 Stimmen abgelehnt. Mittlerweile gibt es einen Einzelantrag Bregy. Einfach um das zu sagen: So, wie uns in der Kommission kommuniziert wurde, gehen die 10 Rappen, die Herr Bregy beantragt, auf. Der Einzelantrag ist ja auch nahe beim St\u00e4nderat, er will einfach nicht bereits vorauseilend eine Erh\u00f6hung machen.
\nEine Minderheit R\u00f6sti will in Artikel 27 mit dem neuen Absatz 3ter a erreichen, dass der Bundesrat die Inlandkomponente anpassen muss, sollten die Berechnungen nicht aufgehen, sollte der Deckel nicht ausreichen. Wenn das der Fall w\u00e4re, m\u00fcssten die Importeure dann eben einen Teil mittragen, das k\u00f6nnten sie \u00fcber eine Margenreduktion tun. Das ist das, was vorhin von der Frau Bundespr\u00e4sidentin angef\u00fchrt wurde. Es geht also um die Frage, ob die Importeure diese M\u00f6glichkeiten haben sollen oder ob Sie ihnen aufzwingen wollen, bei sich quasi marktwirtschaftlich zu schauen. Der entsprechende Antrag wurde mit 12 zu 11 Stimmen abgelehnt. Eine Mehrheit der Kommission ist der Meinung, dass diese Bestimmung nicht n\u00f6tig ist und der Spielraum also ausreicht.
\nSchliesslich und endlich eine Bemerkung zuhanden der Materialien zu Artikel 29, bez\u00fcglich der 100 Franken Ersatzleistung pro Tonne CO2, die nicht durch eine internationale Bescheinigung kompensiert wird: Die Verwaltung hat in der Kommission gesagt, dass es im Moment gar keinen Markt f\u00fcr internationale Bescheinigungen gibt. Wir haben den Preis also tats\u00e4chlich in der Hand. Die Schweiz macht momentan Vertr\u00e4ge mit anderen L\u00e4ndern, um solche internationalen Bescheinigungen zu erhalten. Da definieren wir den Preis, so gut es geht, mit. Sollte wirklich einmal ein Mechanismus kommen, geht man nach aktuellen Prognosen von einem Preis von maximal 70 Dollar aus, das sollte bis 2030 reichen. Bis wir also bei 100 Franken sind, wird es noch ziemlich lange dauern.
\nIch habe, wie auch die Frau Bundespr\u00e4sidentin, die Zahlen nicht pr\u00e4sent, aber was Sie ansprechen, ist Artikel 16 Absatz[NB]1. Es geht um Folgendes: Wenn man die E-Mobilit\u00e4t tats\u00e4chlich an die Flottenziele anrechnen will, kann man sie nur ber\u00fccksichtigen, falls der verwendete Strom aus erneuerbaren Quellen stammt.
\nBleiben Sie beim Thema, und kommen Sie nicht mit Whataboutism, indem Sie auf irgendwelche Nebenschaupl\u00e4tze verweisen! Was Sie wollen, ist, dass Atomstrom halt dort auch angerechnet werden kann. Das ist das, was Sie wollen, und das will die Kommission ganz klar nicht: Die Kommission will, so war die Diskussion, keinen Atomstromf\u00f6rderartikel - nein, ich muss mich korrigieren: Es ist die Minderheit B\u00e4umle, die keinen Atomstromf\u00f6rderartikel will. Der Minderheitsantrag wurde eingereicht, weil der Antrag B\u00e4umle mit 12 zu 11 Stimmen abgelehnt wurde.
\nSie geh\u00f6ren jedoch zur Mehrheit, also zu jenen, die obsiegt haben - seien Sie also gl\u00fccklich dar\u00fcber!
\nArt.[NB]11 [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Girod, B\u00e4umle, Jans, Nordmann, Nussbaumer, Reynard, Semadeni, Thorens Goumaz)[GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\nDer Bundesrat legt zus\u00e4tzlich zu den Zielwerten nach den Artikeln 10 und 10a j\u00e4hrliche Zwischenziele so fest, dass eine f\u00fcr die Zeitr\u00e4ume vor und nach 2025 jeweils konstante Senkungsrate der CO2-Emissionen zu erf\u00fcllen ist, die mit der mehrj\u00e4hrigen durchschnittlichen Senkungsrate der EU \u00fcbereinstimmt. F\u00fcr schwere Fahrzeuge wird erstmals 2026 ein Zwischenziel festgelegt. F\u00fcr die Zeit vor 2025 gilt die individuelle Zielvorgabe f\u00fcr 2021 nach Artikel 14 Absatz 1 als massgeblicher Ausgangswert.
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Wobmann, Egger Mike, Imark, Knecht, M\u00fcri, Page, R\u00f6sti, Ruppen, Tuena)[GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\nStreichen
\nAbs. 2 [GZ]
\nDer Bundesrat kann beim \u00dcbergang zu neuen Zielwerten besondere Bestimmungen vorsehen, die das Erreichen der neuen Zielwerte w\u00e4hrend einer begrenzten Zeit erleichtern.
\n[VS]
\nAntrag Paganini [GZ]
\nAbs. 1bis [GZ]
\nFalls die Zielerreichung j\u00e4hrlich zu erf\u00fcllen ist, legt der Bundesrat f\u00fcr Personenwagen die Zwischenziele so fest, dass die Senkungsrate der j\u00e4hrlichen Zwischenzielwerte mit der durchschnittlichen Senkungsrate der Zielwerte der EU \u00fcbereinstimmt.
\nSchriftliche Begr\u00fcndung[GZ]
\nDieser Antrag strebt \u00e4hnlich wie die bis 2015 g\u00fcltige Regel eine j\u00e4hrliche CO2-Reduktion beim Durchschnitt der neuen Personenwagen an. Mit zunehmender Beliebtheit der Elektromobilit\u00e4t und j\u00e4hrlich vielen neuen Modellen mit alternativen Antrieben ist das realistisch. Ein Bericht, der erst nach der Beratung in der UREK-N zuhanden der UREK erstellt wurde, zeigt, dass bei neuen Personenwagen bis 2015 j\u00e4hrlich eine CO2-Reduktion erreicht wurde. Seit 2016 sind die CO2-Ziele f\u00fcr Personenwagen nicht mehr gesenkt worden, und die CO2-Emissionen der neuen Personenwagen sind [PAGE 827] wohl deshalb im Vergleich zu 2015 gestiegen statt gesunken. Das ist nicht im Sinne des bisherigen CO2-Gesetzes, das im Rahmen der Energiestrategie 2050 beschlossen wurde. Dieses wollte bei den Neuwagen eine CO2-Reduktion zwischen 2015 und 2020 erreichen, was gem\u00e4ss aktuellen Informationen bisher nicht gelungen ist (Bericht vom 18. Februar 2020, \"Auswirkungen der CO2-Emissionsvorschriften f\u00fcr neue Personenwagen 2012-2018. Bericht des UVEK zuhanden der Kommissionen f\u00fcr Umwelt, Raumplanung und Energie UREK des Nationalrates und des St\u00e4nderates\"). Diese Erfahrungen lassen vermuten, dass mit den Antr\u00e4gen sowohl der Mehrheit wie auch der Minderheit Wobmann sowohl in den Jahren zwischen 2022 und 2024 wie auch von 2026 bis 2029 keine CO2-Reduktion bei den neuen Personenwagen zu erwarten ist. Der Gesetzgeber soll deshalb mit diesem Zusatz eine kontinuierliche CO2-Reduktion bei den Neuwagen sicherstellen, ohne die bisherige Politik einer m\u00f6glichst EU-\u00e4hnlichen Regelung aufzugeben (2022-2025 minus 3,75 Prozent pro Jahr, ab 2026 minus 4,5 Prozent pro Jahr, statt in grossen Schritten von vier bzw. f\u00fcnf Jahren minus 15 Prozent bzw. minus 22,5 Prozent, wie es die Mehrheit beantragt; Annahme Inkraftsetzung Totalrevision per 2022, alle Zahlen jeweils gegen\u00fcber 2021). Im Gegensatz zum Antrag der Minderheit gelten nur dann j\u00e4hrliche Zwischenziele, wenn sich der Bundesrat in der Verordnung f\u00fcr einen j\u00e4hrlichen Vollzug ausspricht. F\u00fcr Lieferwagen und LKW gibt es in der Schweiz noch keine Erfahrung mit CO2-Flottenzielen. Diese Fahrzeuge werden deshalb von diesem Antrag nicht erfasst.
\n[VS]
\nArt.[NB]11 [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Girod, B\u00e4umle, Jans, Nordmann, Nussbaumer, Reynard, Semadeni, Thorens Goumaz)[GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral fixe, outre les valeurs cibles vis\u00e9es aux articles 10 et 10a, des objectifs annuels interm\u00e9diaires de telle mani\u00e8re que doivent \u00eatre atteints, pour les p\u00e9riodes pr\u00e9c\u00e9dant et suivant 2025, des taux de r\u00e9duction d'\u00e9missions de CO2 constants qui correspondent aux taux de r\u00e9duction pluriannuels moyens de l'UE. Pour les v\u00e9hicules lourds, un objectif interm\u00e9diaire est fix\u00e9 pour la premi\u00e8re fois en 2026. Pour la p\u00e9riode pr\u00e9c\u00e9dant 2025, l'objectif individuel pour 2021 vis\u00e9 \u00e0 l'article 14 alin\u00e9a 1, constitue la valeur de base d\u00e9terminante.
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Wobmann, Egger Mike, Imark, Knecht, M\u00fcri, Page, R\u00f6sti, Ruppen, Tuena)[GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nBiffer
\nAl. 2 [GZ]
\nLors de la transition vers de nouvelles valeurs cibles, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral peut pr\u00e9voir des dispositions particuli\u00e8res qui facilitent l'atteinte de ces valeurs sur une p\u00e9riode limit\u00e9e.
\n[VS]
\nProposition Paganini [GZ]
\nAl. 1bis[GZ]
\nSi les objectifs doivent \u00eatre atteints annuellement, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral fixe des objectifs interm\u00e9diaires pour les voitures de tourisme de mani\u00e8re que le taux de r\u00e9duction des valeurs cibles interm\u00e9diaires annuelles corresponde au taux de r\u00e9duction moyen des valeurs cibles de l'UE.
\n[VS]
\nLa pr\u00e9sidente (Moret Isabelle, pr\u00e9sidente): La proposition individuelle Paganini est compatible avec la proposition de la majorit\u00e9. Je vais donc, dans un premier vote, l'opposer \u00e0 la proposition de la majorit\u00e9. Dans un deuxi\u00e8me vote, je vais opposer le r\u00e9sultat \u00e0 la proposition de la minorit\u00e9 Girod et, dans un troisi\u00e8me vote, j'opposerai le r\u00e9sultat \u00e0 la proposition de la minorit\u00e9 Wobmann.
\nIch spreche zu meinen Minderheitsantr\u00e4gen: zuerst zu Artikel 31 Absatz 2, dann zu Artikel 31 Absatz 3 und dann zur Flugticketabgabe.
\nDie SVP-Fraktion m\u00f6chte den Abgabesatz pro Tonne CO2 zwischen null und 120 Franken belassen. Die Schweiz hat bereits heute im internationalen Vergleich einen der h\u00f6chsten Abgabes\u00e4tze. Mit einer erneuten Erh\u00f6hung dieses Abgabesatzes schw\u00e4chen Sie die Wettbewerbsf\u00e4higkeit der Wirtschaft und verteuern die Heizkosten, beispielsweise f\u00fcr eine Familie um bis zu 700 Franken. 2018 betrug der Abgabesatz 96 Franken, was klar aufzeigt, dass der Bundesrat nicht die ganze Spannweite nutzt. Daher stellt dieser Gesetzesartikel eine Bestimmung auf Vorrat dar. Die Bandbreite m\u00fcsste unserer Ansicht nach zwingend bei null beginnen. Falls es die Zielerreichung erm\u00f6glicht, k\u00f6nnte man n\u00e4mlich diesen Abgabesatz senken, was zus\u00e4tzliche Anreize schaffen w\u00fcrde.
\nBei Artikel 31 Absatz 3 m\u00f6chten wir mit unserer Forderung ganz einfach das Parlament st\u00e4rken. Wenn der Bundesrat den Abgabesatz erh\u00f6hen m\u00f6chte, soll er dies bitte sch\u00f6n dem Parlament vorlegen, damit schlussendlich wir dar\u00fcber entscheiden k\u00f6nnen. Das Gleiche gilt selbstverst\u00e4ndlich bei einer Senkung.
\nIch komme nun zur Flugticketabgabe. Diese soll gem\u00e4ss Ihrem Wunsch in der Spannweite von 30 bis 120 Franken f\u00fcr alle Flugzeuge eingef\u00fchrt werden, welche fossile Energietr\u00e4ger nutzen und deren Abflug nach schweizerischem Recht stattfindet. Wir sind \u00fcberzeugt, dass eine schlecht konzipierte nationale Lenkungsabgabe auf Flugtickets das Risiko birgt, dass wir nicht mehr an wichtige Handelszentren angeschlossen sind respektive dass diese Luftverkehrsanbindungen verloren gehen.
\nSpannend ist dabei auch ein Vergleich mit der Europ\u00e4ischen Union oder im europ\u00e4ischen Umfeld. Auch da gibt es Flugticketabgaben, diese sind aber in den meisten L\u00e4ndern bedeutend tiefer. Noch spannender ist: Einige L\u00e4nder haben diese Abgabe eingef\u00fchrt, anschliessend aber wieder abgeschafft, weil sie eben nicht die erw\u00fcnschte Wirkung gebracht hat.
\nDie Schweizer Luftfahrt hat das Problem erkannt. So ist sie neuerdings dem Emissionshandelssystem der EU unterstellt und hat da Verpflichtungen. Weiter hat die Luftbranche das global wirkende Klimaschutzabkommen Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (Corsia) forciert, welches ab 2027 f\u00fcr alle Airlines bindend sein wird. Ab 2035 sind dort auch klare Senkungsziele in Bezug auf den CO2-Ausstoss vorgesehen.
\nIm Gegensatz zu einer nationalen Lenkungsabgabe wirkt das Corsia-Abkommen global. Wir wollen global etwas f\u00fcr das Klima unternehmen, wir wollen keine Alleing\u00e4nge. F\u00fcr Airlines, die vom Flughafen Basel-Mulhouse aus starten, ist es zudem absolut zwingend, dass man, wenn man schon eine Abgabe einf\u00fchrt, eine Preisharmonisierung mit Frankreich anstrebt. W\u00e4re n\u00e4mlich die Differenz zu gross, w\u00fcrden die unter schweizerischem Recht operierenden Airlines neu nach franz\u00f6sischem Recht operieren. Dadurch w\u00fcrde in Z\u00fcrich und Genf die Nachfrage nach Fl\u00fcgen ab Basel-Mulhouse steigen. Dadurch k\u00f6nnten in der Schweiz Arbeitspl\u00e4tze verloren gehen.
\nEs ist nat\u00fcrlich wirklich ein Widerspruch, was wir hier machen. Vor einigen Tagen haben wir Airlines gerettet, und nun entziehen wir mit dieser Flugticketabgabe den Airlines wieder Geld oder belasten sie zus\u00e4tzlich, obwohl sie das Geld dringend br\u00e4uchten. F\u00fcr uns ist klar: Der einzige Weg, auf dem wir hier etwas erreichen, f\u00fchrt \u00fcber Investitionen in moderne und neue Flieger, die effizienter und besser sind. Das Gleiche gilt auch im Forschungsbereich. Hier werden den Airlines wichtige Mittel entzogen. Das kann es in der aktuellen Krise wirklich nicht sein. Weiter sollte ber\u00fccksichtigt werden, dass die von der Schweiz aus operierenden Fluggesellschaften, wie die von Ihnen verteufelte Billig-Airline Easyjet oder die Swiss, schon heute sehr moderne Flugzeuge im Einsatz haben. Gerade Easyjet hat klare Ziele bekannt gegeben, die sie zum Umweltschutz verpflichten.
\nZum wunderbaren Argument, die Schweizer Bev\u00f6lkerung sei bereit, freiwillig eine Flugticketabgabe zu bezahlen, muss ich Ihnen einfach eine Aussage des Lufthansa-Chefs Carsten Spohr mit auf den Weg geben. Er hat in einem Zeitungsinterview gesagt, das entsprechende freiwillige Angebot der Lufthansa werde nur gerade von einem Prozent genutzt. Die teurere Variante werde gar nur von wenigen Kunden genutzt, die er alle pers\u00f6nlich per Handschlag begr\u00fcssen k\u00f6nnte. Das zeigt eindr\u00fccklich, dass die Leute das nicht wollen. Ein anderes Argument gegen die Abgabe ist, dass die Billig-Airlines in der Gesellschaft hoch im Kurs stehen.
\nWir schaffen mit dieser Flugticketabgabe ein Gesetz, das die Falschen bestraft, n\u00e4mlich Familien, \"B\u00fcezer\", die sich [PAGE 832] gerne einen Familienurlaub g\u00f6nnen. F\u00fcr eine vierk\u00f6pfige Familie verteuern Sie einen Langstreckenflug um satte 480 Franken. \u00dcbrigens: Jeder dritte Tourist, der in die Schweiz kommt, kommt \u00fcber den Luftweg. Mit dieser zus\u00e4tzlichen Geb\u00fchr verteuern Sie den Aufenthalt, was in der aktuellen Lage der angeschlagenen Tourismusbranche sicherlich nicht helfen d\u00fcrfte. Mit diesen Bestimmungen bewirken Sie, dass das Fliegen wie fr\u00fcher nur Gutverdienenden in diesem Land zug\u00e4nglich sein wird. Dazu bieten wir von der SVP-Fraktion nicht Hand, wir wollen keine Zweiklassengesellschaft.
\nIch bitte Sie, in unserem Sinn dem Minderheitsantrag Egger Mike zu folgen.
\nFrau Kollegin R\u00fcegger, Sie behaupten, dass die Grenze von 5,7 Tonnen, die im Zusammenhang mit der Abgabe Allgemeine Luftfahrt angegeben wird, ein veralteter Wert sei, obwohl es eine offizielle Gewichtsgrenze der Icao ist. Warum behaupten Sie, das sei ein veralteter Wert? [PAGE 833]
\nIch werde f\u00fcr die Minderheitsantr\u00e4ge zu Artikel 33 Absatz 1 Buchstaben a und b sprechen. Ich bitte Sie, dort dem St\u00e4nderat zu folgen. Es geht um die R\u00fcckerstattung der CO2-Abgabe an Betreiber mit Verminderungsverpflichtung. Hier stellt sich die Frage, ob diese R\u00fcckerstattung ganz gezielt erfolgen soll, wenn die Anlagen f\u00fcr wirtschaftliche T\u00e4tigkeiten verwendet werden, oder ob wir hier die \u00f6ffentlich-rechtlichen Anlagen auch noch dazunehmen wollen.
\nDie Kommissionsminderheit ist hier der Meinung, dass wir beim Grundsatz des St\u00e4nderates bleiben sollten. Alle sollen die CO2-Abgabe auf Brennstoffen bezahlen. Anschliessend sollen zwei Drittel zur\u00fcckerstattet werden. Weil man der Ansicht war, dass ein Unternehmen, welches einen wirklich grossen Betrag f\u00fcr die CO2-Abgabe leisten muss, international einen Wettbewerbsnachteil haben k\u00f6nnte, wurde die individuelle Verminderungsverpflichtung eingef\u00fchrt - siehe auch Absatz 1. Diese Grundidee ist unbestritten. Aber auch klar ist, dass sich diese Idee der Verminderungsverpflichtung auf wirtschaftliche T\u00e4tigkeiten bezog und eben nicht auf \u00f6ffentlich-rechtliche Anlagen. Denn eine Schule oder ein Spital muss aufgrund der CO2-Abgabe keinen Wettbewerbsnachteil bef\u00fcrchten. Wenn sich aber gem\u00e4ss der Kommissionsmehrheit in Zukunft auch Schulen und Spit\u00e4ler von der CO2-Abgabe befreien k\u00f6nnen, wird die Grundidee der CO2-Abgabe geschw\u00e4cht. Das will die Minderheit nicht. Vielmehr soll die \u00f6ffentliche Hand aus unserer Sicht mit gutem Beispiel vorangehen. \u00d6ffentliche Geb\u00e4ude haben eine Vorbildfunktion. Da ist es schwierig, zu argumentieren, sie sollten sich von der CO2-Abgabe befreien k\u00f6nnen.
\nNoch zu Buchstabe b: Auch hier beantragen wir Ihnen, bei der Kernidee dieses Artikels zu bleiben und dem St\u00e4nderat zu folgen. Weil man mit der Verminderungsverpflichtung gezielt Unternehmen entlasten wollte, die im internationalen Wettbewerb stehen, f\u00fchrte man diese Schwelle ein. Der Bundesrat wollte diese eigentlich bei einer CO2-Abgabe von j\u00e4hrlich 15[NB]000 Franken ansetzen. Der St\u00e4nderat senkte sie auf 10[NB]000 Franken. Wichtig ist hier zu wissen, dass auch eine Zielvereinbarung nicht gratis ist. Die Abgaben an die Agenturen, an die Energieagentur der Wirtschaft oder die Cleantech-Agentur Schweiz, belaufen sich im Durchschnitt auf 10[NB]000 bis 15[NB]000 Franken pro Jahr. Wenn man, wie es die Mehrheit will, keine Schwelle setzt, besteht die Gefahr, dass man kleinere Unternehmen dazu auffordert, auch mitzumachen, und dass diese erst nach einer gewissen Zeit realisieren, dass dies mit hohen Kosten verbunden sein kann. Denn das sieht man erst, wenn man mit einer Agentur eine Vereinbarung ausarbeitet. Es geht hier also gewissermassen auch um einen Schutz der kleineren Unternehmen.
\nDazu kommt noch der Verwaltungsaufwand. Bei einer Schwelle von 15[NB]000 Franken rechnet die Verwaltung mit 3000 bis 5000 m\u00f6glichen Zielvereinbarungen, bei 10[NB]000 Franken, wie dies der St\u00e4nderat und die Minderheit wollen, mit mehr als doppelt so vielen. Wenn die Grenze ganz aufgehoben w\u00fcrde, wie dies die Mehrheit will, w\u00e4re der Verwaltungsaufwand und damit die B\u00fcrokratie nat\u00fcrlich nochmals gr\u00f6sser.
\nZusammengefasst: Ich bitte Sie, hier mit meinen Minderheitsantr\u00e4gen dem St\u00e4nderat zu folgen und bei der Grundidee der CO2-Abgabe und der Verminderungsverpflichtung zu bleiben.
\nWir sprechen in Block 3 unter anderem jetzt zuerst \u00fcber die CO2-Abgabe auf Brennstoffen. Das ist eine Lenkungsabgabe, die bereits seit 2008 erhoben wird, und zwar auf Heiz\u00f6l, Erdgas und Kohle. Sie ist breit akzeptiert, und sie ist gut akzeptiert, weil sie ein subsidi\u00e4res Instrument ist. Das heisst, der Abgabesatz wird nur dann angehoben, wenn die CO2-Emissionen aus Brennstoffen nicht gen\u00fcgend zur\u00fcckgehen.
\nDas haben Sie ja auch bereits geh\u00f6rt: Heute w\u00e4re bereits ein Abgabesatz von 120 Franken pro Tonne CO2 m\u00f6glich. So weit ist man aber nicht gegangen. Man ist heute bei 96 Franken. Wie Sie wissen, werden von dieser Abgabe dann eben zwei Drittel an die Bev\u00f6lkerung und an die Wirtschaft zur\u00fcckerstattet. Das heisst, wir haben hier wirklich ein subsidi\u00e4res Instrument, das viele Staaten \u00fcbrigens in dieser Form nicht kennen und um welches sie uns auch beneiden.
\nDer Abgabesatz von 210 Franken, der jetzt in Artikel 31 Absatz 2 zur Diskussion steht, ist also erneut ein maximaler Plafond. Er entfaltet nat\u00fcrlich eine Signalwirkung, weil Investoren wissen, dass sie ihn einkalkulieren m\u00fcssen, wenn eben die entsprechenden Ziele nicht erreicht werden. Aber, wie Sie gesehen haben: Der Maximalsatz von 120 Franken war ja bisher auch nicht n\u00f6tig. Dieser subsidi\u00e4re Mechanismus - den Abgabesatz nur so weit zu erh\u00f6hen, wie es n\u00f6tig ist, wenn im Voraus festgelegte Zwischenziele nicht erreicht werden - hat sich bew\u00e4hrt. Auf diese Art wollen wir eben diese CO2-Abgabe jetzt weiterentwickeln. Dass der Bundesrat den Abgabesatz auch senken kann, wenn die Zwischenziele erreicht werden, ist bereits heute geltendes Recht. Das steht bereits so in der Verordnung.
\nDie Minderheit Egger Mike zu Artikel 31 Absatz 3 ist aber vor allem aus einem anderen Grund abzulehnen. Wenn der Bundesrat n\u00e4mlich dem Parlament jeden Erh\u00f6hungsschritt beantragen m\u00fcsste, dann w\u00fcrde nat\u00fcrlich Zeit vergehen, und dann w\u00e4re auch die Planungssicherheit, die ja hier dermassen wichtig ist, nicht mehr gegeben. Man hat jetzt gerade gesehen, dass die hohe Akzeptanz der CO2-Abgabe, wie sie heute und eben bereits seit 2008 ausgestaltet ist, damit zusammenh\u00e4ngt, dass man Planungs- und Investitionssicherheit hat. Davon m\u00f6chten wir nicht abr\u00fccken. Wir haben auch nicht geh\u00f6rt, dass die heutige Form nicht mehr unterst\u00fctzt w\u00fcrde. Deshalb beantragen wir Ihnen, diesen Minderheitsantrag ebenso abzulehnen wie den Minderheitsantrag Egger Mike zu Absatz 2. Herr Egger m\u00f6chte den Abgabesatz auf eine Bandbreite von null bis 120 Franken festlegen, also keine Entwicklung gegen\u00fcber heute vorsehen. Damit [PAGE 840] k\u00f6nnte man die Verminderungsziele nicht erreichen, und, wie gesagt, auch hier w\u00fcrde die Signalwirkung ausbleiben.
\nZum Einwand, dass die Schweiz weltweit eine der h\u00f6chsten CO2-Abgaben habe und nur noch vom Spitzenreiter Schweden getoppt werde, m\u00f6chte ich Folgendes pr\u00e4zisieren: Im Unterschied - und das ist eben der wesentliche Unterschied - zu den meisten anderen Staaten, die eine solche Abgabe haben, profitiert in der Schweiz die Staatskasse nicht von dieser Abgabe. Sie fliesst, wie gesagt, zu zwei Dritteln an die Bev\u00f6lkerung und an die Wirtschaft zur\u00fcck. Davon profitieren Familien und auch Personen mit tieferen Einkommen nat\u00fcrlich tendenziell st\u00e4rker. Daher ist die CO2-Abgabe, wie sie bei uns ausgestaltet ist, auch sozial vertr\u00e4glich.
\nDie R\u00fcckverteilung an die Wirtschaft - ich spreche jetzt zu Artikel 33 - erfolgt proportional zur Lohnsumme. Dieser Mechanismus entspricht dem Geist, dass man Energie belastet statt Arbeit. Wer also von der CO2-Abgabe in der Wettbewerbsf\u00e4higkeit beeintr\u00e4chtigt ist, kann sich bereits heute davon befreien lassen. Das t\u00f6nt jetzt nat\u00fcrlich sehr attraktiv: Ich lasse mich von der CO2-Abgabe befreien! Da hat man das Gef\u00fchl, das sei eigentlich das Beste, was einem passieren kann. Da darf man nat\u00fcrlich nicht verschweigen, dass damit eine Verpflichtung verbunden ist, n\u00e4mlich die eingesparte Abgabe in das Verminderungspotenzial zu investieren und damit dieses Potenzial auszusch\u00f6pfen. Hierzu muss man eine Verminderungsvereinbarung eingehen, d. h., man hat eben gem\u00e4ss Artikel 33 eine Verminderungsverpflichtung.
\nDiese Verminderungsverpflichtung und diese Vereinbarung sind mit einigem Aufwand verbunden, weil man dann bei jedem Unternehmen schauen muss: Wie hoch ist das Potenzial? Wie sieht diese Vereinbarung aus? Wie kann man diese Verpflichtung eingehen? Wir haben ausgerechnet, dass es sich ungef\u00e4hr bei einer j\u00e4hrlichen Abgabelast von 15[NB]000 Franken lohnt, auf diesen Befreiungsmechanismus einzugehen und gleichzeitig eine Verminderungsverpflichtung auszuhandeln.
\nJetzt sind die kleineren Firmen gekommen und haben gesagt, dass sie sich auch von der CO2-Abgabe befreien lassen wollen. Ich weiss nicht, ob man ihnen dann auch deutlich genug gesagt hat, mit welchem Aufwand das verbunden ist, dass sie nicht einfach so befreit werden k\u00f6nnen. Der St\u00e4nderat hat deshalb gesagt, er m\u00f6chte, dass sich kleinere Firmen auch zusammenschliessen k\u00f6nnen und bereits bei einer Abgabelast von 10[NB]000 Franken eine solche Vereinbarung mit Verminderungsverpflichtung eingehen k\u00f6nnen.
\nDie Kommissionsmehrheit m\u00f6chte jetzt diese Abgabebefreiung mit Verminderungsvereinbarung f\u00fcr alle Betriebe \u00f6ffnen. Man kann das schon machen. Man wird am Schluss sehen, dass da wohl vor allem ein paar Leute und Firmen profitieren, die ein Gesch\u00e4ft mit dem Aushandeln dieser Vereinbarungen machen. Ich sage einfach, dass all diejenigen unter Ihnen, die sonst die B\u00fcrokratie und den Personalzuwachs beim Bund beklagen, sich einfach bewusst sein m\u00fcssen: Wenn dann pl\u00f6tzlich Zehntausende von Firmen solche Vereinbarungen eingehen wollen, m\u00fcssen sie diese mit dem Bund eingehen, weil es sich um eine Verf\u00fcgung handelt. Das kann nicht einfach ein Privater abmachen. Es ist eine staatliche Verf\u00fcgung, die dann bei Missachtung auch mit entsprechenden Sanktionen verbunden ist. Ich meine, diese Firmen profitieren ja von der Abgabebefreiung, und deshalb m\u00fcssen sie auch die entsprechenden Verpflichtungen einhalten. Da m\u00fcssen Sie sich dann nicht wundern, wenn das zu einem B\u00fcrokratiezuwachs f\u00fchrt.
\nIch stelle hier keinen Antrag, aber ich muss Ihnen sagen: Ich denke, wenn Sie bei Absatz 1 Buchstabe d mit der Minderheit Masshardt gem\u00e4ss St\u00e4nderat stimmen, dann unterst\u00fctzen Sie das, was der St\u00e4nderat gemacht hat und was wir mitgetragen haben, n\u00e4mlich eine Senkung der Abgabelast. So haben mehr Unternehmen diese Befreiungsm\u00f6glichkeit, auch die kleinen Firmen, indem sie sich eben auch zusammenschliessen k\u00f6nnen.
\nAuch bei Buchstabe a pl\u00e4diere ich f\u00fcr die Minderheit Masshardt, und zwar weil ich der Meinung bin, dass die[NB]\u00f6ffentliche[NB]Hand eine Vorbildfunktion hat. Sie soll mit gutem Beispiel vorangehen. Deshalb ist die Umsetzung von wirtschaftlich tragbaren Reduktionsmassnahmen in Betrieben der \u00f6ffentlichen Hand, auch ohne Abgabebefreiung als Gegenleistung, eigentlich selbstverst\u00e4ndlich. Es ist ja auch so, dass die Schulen, die Hallenb\u00e4der und die Kl\u00e4ranlagen nicht in einem internationalen Wettbewerb stehen.
\nDie Verminderungsverpflichtung richtet sich nach den technischen und wirtschaftlichen M\u00f6glichkeiten jedes Unternehmens. Verlangt werden nur Massnahmen, die sich infolge der eingesparten Abgabe innerhalb von vier bis acht Jahren auszahlen. Auslandsmassnahmen sollen wirklich nur ein Notnagel sein und nur ergriffen werden, falls Unvorhergesehenes eintritt und falls die Investitionen nicht wie vorgesehen get\u00e4tigt werden k\u00f6nnen. Eine v\u00f6llige \u00d6ffnung f\u00fcr internationale Bescheinigungen, wie das die Minderheit R\u00fcegger bei Absatz 4 Buchstabe d fordert, geht viel zu weit. Damit vergr\u00f6ssern Sie die B\u00fcrokratie noch einmal um ein x-Faches, und das wollen Sie bestimmt nicht. Deshalb bitten wir Sie, bei Artikel 33 Absatz 4 Buchstabe d die Minderheit R\u00fcegger abzulehnen.
\nIch komme zu Artikel 34 Abs\u00e4tze 2 und 3. Hier geht es um die Berechnung der Sanktionen. Wenn jemand gesagt hat, er lasse sich befreien und gehe daf\u00fcr eine Verpflichtung ein, diese Verpflichtung dann aber nicht einh\u00e4lt, dann braucht es nat\u00fcrlich Sanktionen. Ich bitte Sie, hier die Kommissionsmehrheit und damit auch den St\u00e4nderat zu unterst\u00fctzen.
\nIch komme jetzt zur Flugticketabgabe, Artikel 38a: Es ist so, der Bundesrat ist der Meinung, dass bei der Klimapolitik alle Sektoren ihren Beitrag leisten m\u00fcssen, und deshalb geht es jetzt hier bei der Flugticketabgabe auch darum, dass man das Verminderungspotenzial aussch\u00f6pft, und zwar mit einer Lenkungsabgabe. Auch hier ist es eine Lenkungsabgabe, das Geld geht nicht in die Staatskasse, sondern die H\u00e4lfte wird der Bev\u00f6lkerung und der Wirtschaft zur\u00fcckverteilt, und die andere H\u00e4lfte geht in den Klimafonds, der ganz gezielt f\u00fcr die Innovation, zum Beispiel auch f\u00fcr die Unterst\u00fctzung der Haushalte, eingesetzt werden kann.
\nDie Minderheit Egger Mike m\u00f6chte die Flugticketabgabe ganz streichen. Wir bitten Sie, den Antrag dieser Minderheit abzulehnen. Es ist uns allen klar, dass die Luftfahrt zurzeit in einer sehr schwierigen Phase ist. Die Situation hat sich drastisch verschlechtert, und wann genau und ob \u00fcberhaupt die Flugbewegungen jemals wieder auf das alte Niveau kommen, kann wahrscheinlich hier im Saal niemand sagen. Es ist aber so, dass sich insbesondere f\u00fcr Kurzstreckenfl\u00fcge doch auch alternative Transportmittel anbieten. Frankreich zum Beispiel hat jetzt seine Finanzspritze an die Air France an die Bedingung gekn\u00fcpft, dass Inlandfl\u00fcge den TGV nicht konkurrenzieren d\u00fcrfen.
\nSie erinnern sich, wir haben in diesem Saal schon einmal eine Diskussion dar\u00fcber gef\u00fchrt, ob man Inlandfl\u00fcge in der Schweiz verbieten soll. Wir haben das abgelehnt, auch der Bundesrat hat das abgelehnt, aber wir sind der Meinung, dass wir nat\u00fcrlich jetzt wegen der Zusicherungen, die wir der Swiss und damit der Lufthansa gegeben haben, nicht bei unseren Klimazielen zur\u00fcckstecken sollten, im Gegenteil: Wir haben der Lufthansa und der Swiss bei unseren Verhandlungen ganz klar gesagt - sie haben das geh\u00f6rt, und sie waren auch einverstanden damit -, dass unsere klimapolitischen Ziele in unserem Land unver\u00e4ndert gelten. Wir haben das \u00fcbrigens auch schriftlich so festgehalten.
\nAls Sie in der ausserordentlichen Session \u00fcber diese finanzielle Unterst\u00fctzung sprachen, habe ich es deutlich gesagt: Der Bundesrat will diese Unterst\u00fctzung, weil die Luftfahrt f\u00fcr unser Land volkswirtschaftlich wichtig ist - auch in Bezug auf die Arbeitspl\u00e4tze -, aber deswegen r\u00fctteln wir nicht an unseren Klimazielen. Wir bitten Sie also, die Einzelantr\u00e4ge Fluri, Hurter Thomas und Regazzi abzulehnen, weil diese genau an diesen Grunds\u00e4tzen, die wir auch mit der Swiss und der Lufthansa abgemacht haben, r\u00fctteln w\u00fcrden, insbesondere bei den Kurzstrecken. Diese machen in der Schweiz 80 Prozent der Abfl\u00fcge aus. Hier kann man wirklich auch verst\u00e4rkt darauf setzen, dass es eben alternative Transportm\u00f6glichkeiten gibt.
\nIch kann Ihnen so viel versichern: Der Bundesrat hat sich verpflichtet, sich daf\u00fcr einzusetzen, dass die Zugverbindungen in Europa ausgebaut und verbessert werden, insbesondere auch in Bezug auf die Nachtz\u00fcge. Wir sind in intensivem [PAGE 841] Austausch mit den SBB, und ich kann Ihnen sagen, ich bin recht zuversichtlich. Da bewegt sich einiges in eine gute Richtung. Daher denke ich umso mehr, dass es jetzt diese Lenkungsabgabe braucht.
\nAus Sicht des Wirtschaftsstandorts Schweiz sind vor allem die direkten Langstreckenverbindungen relevant. Deshalb haben wir mit der Swiss in Bezug auf die Standortvorgaben klare Abmachungen getroffen. Ich h\u00e4tte allenfalls ein gewisses Verst\u00e4ndnis daf\u00fcr gehabt, wenn man bei dieser Kategorie - sie macht allerdings nur 5 Prozent der Abfl\u00fcge aus - die Flugticketabgabe verz\u00f6gert h\u00e4tte, aber, wie gesagt, der weitaus gr\u00f6sste Teil der Fl\u00fcge sind eben Kurzstreckenfl\u00fcge. Umgekehrt kann man sagen, dass bei den Langstreckenfl\u00fcgen nat\u00fcrlich auch der gr\u00f6sste Anteil an CO2-Emissionen anf\u00e4llt.
\nEine zeitliche Verz\u00f6gerung w\u00e4re vor allem auch aus folgendem Grund nachteilig: Wenn die Flugticketabgabe so ausgestaltet w\u00fcrde, dass wir jetzt zuerst wieder gewisse Zahlenvorgaben erf\u00fcllen m\u00fcssten, m\u00fcssen wir davon ausgehen, dass das zu einer Verz\u00f6gerung von mindestens zwei Jahren f\u00fchrte, und das w\u00e4re nat\u00fcrlich auch ein schlechtes Signal.
\nKlar scheint mir hingegen, dass bei der Ausgestaltung der Flugticketabgabe der potenzielle Umwegverkehr zu ber\u00fccksichtigen ist. Es ist sicher auch entscheidend, ob die Abfl\u00fcge ab dem schweizerischen Sektor des Flughafens Basel-Mulhouse, wo sie ja nach Schweizer Recht abgewickelt werden, ebenfalls mit einer Flugticketabgabe belastet werden k\u00f6nnen. F\u00fcr Fl\u00fcge ab dem schweizerischen Sektor des Flughafens Basel-Mulhouse kann die Schweiz gem\u00e4ss Einsch\u00e4tzung des Bundesamtes f\u00fcr Justiz ihre Steuerhoheit geltend machen. Es kommt hinzu, dass Frankreich selber ja bereits heute eine Flugticketabgabe hat und diese demn\u00e4chst auch erh\u00f6hen will. Und ich habe mich letztes Jahr mit dem Verwaltungsrat des Flughafens Basel-Mulhouse getroffen. Bei diesem Austausch gab es keine divergierende Interessen: Es war uns eigentlich klar, dass wir in die gleiche Richtung arbeiten wollen.
\nDie wichtigste Aussage ist, dass die Schweiz beim Flughafen Basel-Mulhouse ihre Steuerhoheit geltend machen kann. Wenn es aber zu Gespr\u00e4chen mit Frankreich kommen sollte, werden wir diese f\u00fchren. Ich kann Ihnen heute sagen: Sobald Sie Klarheit \u00fcber die Flugticketabgabe geschaffen haben, werden wir sowieso Gespr\u00e4che mit Frankreich aufnehmen und gar nicht warten, bis allenfalls irgendeine Opposition kommt; wir wollen diesen Punkt vielmehr kl\u00e4ren.
\nIch sehe aber auch, dass die Entwicklung in Bezug auf die Flugticketabgabe in allen unseren Nachbarstaaten nur in eine Richtung geht: Sie wird n\u00e4mlich erh\u00f6ht. \u00dcbrigens haben alle Nachbarstaaten heute schon eine Flugticketabgabe, wir sind mittlerweile die Einzigen, die noch keine haben - wir werden sie jetzt hoffentlich einf\u00fchren. Ich bitte Sie, die Einf\u00fchrung der Flugticketabgabe aus den genannten Gr\u00fcnden nicht zur\u00fcckzustellen und den Minderheitsantrag Jauslin f\u00fcr einen neuen Absatz 1bis bei Artikel 38a abzulehnen. Sie kennen mein Commitment wie auch die Einsch\u00e4tzung des Bundesamtes f\u00fcr Justiz.
\nDass Passagiere, die auf einem Schweizer Flughafen nur umsteigen, also im Transit sind oder sich im Transfer befinden, auch eine Abgabe bezahlen, wie das der Einzelantrag Munz m\u00f6chte, das lehnen wir ab. Wir sind der Meinung, es gebe gute Gr\u00fcnde, hier wirklich nur die Abfl\u00fcge mit dieser Flugticketabgabe zu versehen, so, wie dies auch Ihre Kommission und der St\u00e4nderat vorgesehen haben.
\nBei Artikel 38c will die Minderheit Egger Kurt die Abgabeh\u00f6he mit einem zus\u00e4tzlichen Absatz 1bis nach Bef\u00f6rderungsklasse abstufen. Das ist in der Sache nat\u00fcrlich richtig: Aufgrund des Platzbedarfs belastet ein Passagier in der Businessclass das Klima etwa doppelt so stark und ein Passagier in der First Class etwa dreimal so stark wie jemand, der Economy reist. Allerdings l\u00e4sst sich jetzt mit der Bandbreite von 30 bis 120 Franken bereits eine Lenkungswirkung erzielen. Den gr\u00f6ssten Hebel, wie gesagt, haben wir sicher bei den Kurzstreckenfl\u00fcgen, sobald und sofern wir dort ein realistisches Angebot an alternativen Transportmitteln haben.
\nDie voraussichtlichen CO2-Emissionen eines Flugs sind gem\u00e4ss Mehrheitsantrag zu Artikel 38c Absatz 5 neu auszuweisen. Es gibt dazu auch eine Motion Bourgeois (19.3047), die das verlangt hat, das setzen wir jetzt um. Das heisst, man wird dann transparent ausweisen k\u00f6nnen, wie hoch die CO2-Emissionen tats\u00e4chlich sind. Ich sage das im Wissen darum, dass dies methodisch nicht ganz ohne ist, aber wir werden eine M\u00f6glichkeit finden, Transparenz zu schaffen.
\nIch komme zu Artikel 38c Absatz 3: Der Bundesrat kann gem\u00e4ss dieser Bestimmung Massnahmen zur Verminderung des Treibhausgasausstosses ber\u00fccksichtigen, das heisst, eine ausserordentlich effiziente Flotte oder die Beimischung von erneuerbaren Flugtreibstoffen k\u00f6nnen ber\u00fccksichtigt werden. Sie wollen ja mit dem Klimafonds gerade auch Flugtreibstoffe aus erneuerbaren Energietr\u00e4gern f\u00f6rdern. Die Minderheit Jauslin will jetzt aber nicht nur freiwillige Anstrengungen honorieren, sondern auch die Einhaltung von international vereinbarten Massnahmen, die im Falle des europ\u00e4ischen Emissionshandels sogar im CO2-Gesetz vorgeschrieben ist. Dass hier keine kumulative Belastung mit Corsia eintreten darf, haben Sie aber in Artikel 19 Absatz 4 bereits festgehalten; das m\u00fcssen Sie hier nicht noch einmal tun.
\nEs wurde gefragt, ob man mit Corsia und dem Emissionshandel und der Flugticketabgabe nicht eine Mehrfachbelastung habe. Es ist eben so: Die Flugticketabgabe zielt auf die Passagiere ab, das ist eine Lenkungsabgabe. Der Emissionshandel und Corsia hingegen setzen beim Betreiber an: Sie setzen Anreize, damit eben die Betreiber von Luftfahrtgesellschaften besonders effiziente Flugzeuge einsetzen. Das sind eben unterschiedliche Ebenen, und deshalb sollten Sie diese nicht vermischen. Deshalb macht es durchaus Sinn, dass Sie mit der Flugticketabgabe eine Lenkungsabgabe f\u00fcr die Bev\u00f6lkerung, f\u00fcr die Passagiere einsetzen und gleichzeitig mit dem Klimafonds die M\u00f6glichkeit schaffen, dort auch die Bev\u00f6lkerung zu unterst\u00fctzen.
\nIch komme jetzt noch zu Artikel 38gbis ff. Hier geht es um die allgemeine Luftfahrt. Die Tatsache, dass \"einfache\" Flugg\u00e4ste eine Flugticketabgabe bezahlen und die Privatfl\u00fcge, also insbesondere die Businessjets, nicht belastet werden, ist nat\u00fcrlich stossend. Der St\u00e4nderat hat hierzu zwar einen Einzelantrag Minder angenommen, Ihre Kommission aber gleichzeitig gebeten, diese Bestimmungen noch einmal anzuschauen. Die Kommission hat sich sehr eingehend damit befasst und nun eine wirklich gute L\u00f6sung ausgearbeitet. Mit dem minimalen Startgewicht von 5700 Kilogramm hat sie auch die Vollzugstauglichkeit sichergestellt. Damit, glaube ich, w\u00e4re ich jetzt durch.
\nIch m\u00f6chte noch kurz auf die Ausf\u00fchrungen von Herrn Nationalrat R\u00f6sti eingehen, der sich f\u00fcr die l\u00e4ndliche Bev\u00f6lkerung starkmacht: Herr R\u00f6sti, ich bin der Meinung, in unserem Land spielt man l\u00e4ndliche nicht gegen st\u00e4dtische Regionen aus. Diese Art von Spaltung hat in unserem Land eigentlich - und ich w\u00fcrde sagen: Gott sei Dank! - keine Tradition. Bei uns, in unserem Land, haben wir Bed\u00fcrfnisse der st\u00e4dtischen Bev\u00f6lkerung, der Agglomerationen, der l\u00e4ndlichen Bev\u00f6lkerung. Die Tradition, auch die politische Tradition, Gott sei Dank, ist in unserem Land die, dass wir f\u00fcr alle Bed\u00fcrfnisse eine L\u00f6sung und auch immer wieder einen Ausgleich suchen. In diesem Sinne bin ich nach wie vor der Meinung, dass dieses CO2-Gesetz f\u00fcr die l\u00e4ndliche Bev\u00f6lkerung viele Vorteile birgt. Gerade wenn Sie den Klimafonds anschauen, den wir ja nachher noch diskutieren werden, haben wir dort die M\u00f6glichkeit, ganz spezifisch zum Beispiel jene Menschen besser als bisher zu unterst\u00fctzen, die zwar ein tieferes Einkommen haben, aber trotzdem klimavertr\u00e4glich leben wollen und beispielsweise ihre alte Heizung gegen eine neue mit erneuerbaren Energien auswechseln m\u00f6chten. Das ist ein Beispiel f\u00fcr eine konkrete Massnahme.
\nWas ich gesagt habe, ist, dass die l\u00e4ndliche Bev\u00f6lkerung die Auswirkungen des Klimawandels st\u00e4rker sp\u00fcrt; das habe ich gesagt. Damit meine ich Hochwasser, Murg\u00e4nge, \u00dcberschwemmungen, Hangrutsche, aber auch die Folgen f\u00fcr den Tourismus, der sich nat\u00fcrlich vor allergr\u00f6sste Herausforderungen gestellt sieht. Ich habe nicht gesagt, dass die l\u00e4ndliche Bev\u00f6lkerung mit diesem Gesetz dann keine Probleme mehr hat. Was ich gesagt habe, ist, dass die Sensibilit\u00e4t dort besonders gross ist. Deshalb ist es wichtig, dass wir [PAGE 842] aufzeigen, was wir tun k\u00f6nnen, und mit diesem Gesetz leisten wir einen Beitrag dazu.
\nTrotzdem m\u00fcssen wir ganz konkret zeigen, dass dieses Gesetz Massnahmen enth\u00e4lt, welche die l\u00e4ndliche Bev\u00f6lkerung auch und ganz spezifisch unterst\u00fctzen. Wir werden im n\u00e4chsten Block noch dar\u00fcber diskutieren. Es gibt dort zum Beispiel einen Einzelantrag Paganini, der vorsieht, dass wir bei Auswirkungen oder Anpassungsmassnahmen aufgrund des Klimawandels konkrete Unterst\u00fctzungsmassnahmen aus den Erl\u00f6sen der Sanktionen finanzieren k\u00f6nnen.
\nZum Beispiel hat jetzt eine Untersuchung gezeigt, dass die Bilanz bei der Flugticketabgabe f\u00fcr die Menschen in den l\u00e4ndlichen Kantonen am positivsten ist - \u00fcbrigens auch f\u00fcr die \u00e4ltere Bev\u00f6lkerung. Ich glaube, es ist in diesem Sinne ein ausgewogenes Gesetz, bei welchem wir nicht Land gegen Stadt ausspielen, sondern aufzeigen, wo die Menschen leben, die im Moment die Auswirkungen des Klimawandels am st\u00e4rksten sp\u00fcren: in den l\u00e4ndlichen Regionen. Ich habe es gestern schon gesagt, und ich sage es noch einmal: Die Landwirtschaft sp\u00fcrt diese Auswirkungen auch sehr stark, und deshalb m\u00fcssen wir hier zusammenarbeiten und nicht unser Land spalten.
\nIch komme zur Zusammenfassung: Ich m\u00f6chte Ihnen empfehlen, jeweils der Mehrheit Ihrer Kommission zu folgen und die Minderheits- und die Einzelantr\u00e4ge abzulehnen. Eine Ausnahme bilden die Artikel 33 und 34. Bei Artikel 33 Absatz 1 Buchstaben a und b sowie Absatz 4 Buchstabe bbis empfehle ich Ihnen, die Minderheit Masshardt zu unterst\u00fctzen. Bei Artikel 33 Absatz 4 Buchstabe d empfehle ich Ihnen hingegen, der Mehrheit zu folgen und den Minderheitsantrag R\u00fcegger abzulehnen.
\nLa pr\u00e9sidente (Moret Isabelle, pr\u00e9sidente): M. Imark a d\u00e9pos\u00e9 une motion d'ordre par laquelle il demande que nous revotions s\u00e9par\u00e9ment sur la proposition de la minorit\u00e9 Wobmann aux alin\u00e9as 1 et 2.
\nArt.[NB]12[GZ]
\nAntrag der Kommission[GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\nProposition de la commission[GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt.[NB]13 [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nAbs. 1, 2[GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\nAbs. 2bis [GZ]
\nStreichen
\nAbs. 3 [GZ]
\n... jedes einzelne Fahrzeug festgelegt. (Rest streichen)
\nAbs. 4[GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\nAbs. 5 [GZ]
\nImporteure und Hersteller von Personenwagen, von Lieferwagen und leichten Sattelschleppern sowie von schweren Fahrzeugen k\u00f6nnen sich zu Emissionsgemeinschaften zusammenschliessen. F\u00fcr eine Emissionsgemeinschaft ... [PAGE 828]
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Nussbaumer, B\u00e4umle, Girod, Grunder, Jans, M\u00fcller-Altermatt, Nordmann, Reynard, Semadeni, Thorens Goumaz, Vogler)[GZ]
\nAbs. 2bis, 3 [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nArt.[NB]13 [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAl. 1, 2[GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\nAl. 2bis [GZ]
\nBiffer
\nAl. 3 [GZ]
\n... pour chacun de ces v\u00e9hicules. (Biffer le reste)
\nAl. 4[GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\nAl. 5 [GZ]
\nLes importateurs et les constructeurs de voitures de tourisme, de voitures de livraison et de tracteurs \u00e0 sellette ainsi que de v\u00e9hicules lourds peuvent s'associer en groupements d'\u00e9mission. Un groupement d'\u00e9mission ...
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Nussbaumer, B\u00e4umle, Girod, Grunder, Jans, M\u00fcller-Altermatt, Nordmann, Reynard, Semadeni, Thorens Goumaz, Vogler)[GZ]
\nAl. 2bis, 3 [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\nArt.[NB]14[GZ]
\nAntrag der Kommission[GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\nProposition de la commission[GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt.[NB]15[GZ]
\nAntrag der Kommission[GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nAntrag Schaffner [GZ]
\nAbs. 3[GZ]
\nDie Besteuerung des Privatanteils von Dienstfahrzeugen mit null Gramm CO2 pro Kilometer im Betrieb wird bis 2031 auf einem reduzierten Fahrzeugkaufpreis berechnet. Die Reduktion erfolgt degressiv und tr\u00e4gt der Preisentwicklung von Fahrzeugen mit null Gramm CO2 pro Kilometer im Betrieb Rechnung.
\nSchriftliche Begr\u00fcndung[GZ]
\nBei der Dienstwagenbesteuerung wird der private Anteil eines Gesch\u00e4ftsfahrzeuges auf Basis des Anschaffungspreises berechnet. Elektroautos sind in der Anschaffung signifikant teurer als fossile Verbrenner. Diese Berechnungsform \u00fcbertr\u00e4gt den Nachteil des h\u00f6heren Anschaffungspreises auf die laufenden Kosten - und dies w\u00e4hrend der gesamten Nutzungsdauer. Elektroautos werden dadurch als Dienstfahrzeuge unattraktiver gegen\u00fcber fossilen Verbrennungsfahrzeugen. Dies wirkt sich auch negativ auf die Erreichung der Flottenziele aus. Mit dem vorliegenden Antrag soll dieser Nachteil behoben und damit das Erreichen der Flottenziele unterst\u00fctzt werden. Der Ansatz der F\u00f6rderung der Elektromobilit\u00e4t \u00fcber die Dienstwagenbesteuerung ist effizient, effektiv und bringt kaum b\u00fcrokratischen Mehraufwand. Mit dem vorliegenden Antrag entstehen zudem kaum Steuereinbussen. In vielen europ\u00e4ischen L\u00e4ndern sind \u00e4hnliche Ans\u00e4tze umgesetzt, die teilweise deutlich weiter gehen als dieser Antrag. \u00d6sterreich und Irland beispielsweise befreien Null-Emissions-Fahrzeuge vollst\u00e4ndig von der Dienstwagenbesteuerung.
\n[VS]
\nArt.[NB]15[GZ]
\nProposition de la commission[GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\n[VS]
\nProposition Schaffner [GZ]
\nAl. 3[GZ]
\nJusqu'en 2031, l'imposition de la part priv\u00e9e aux v\u00e9hicules de service dont les \u00e9missions de CO2 s'\u00e9l\u00e8vent \u00e0 z\u00e9ro gramme par kilom\u00e8tre parcouru est calcul\u00e9e sur la base d'un prix d'achat r\u00e9duit. La r\u00e9duction s'op\u00e8re de mani\u00e8re d\u00e9gressive et tient compte de l'\u00e9volution des prix de ce type de v\u00e9hicules.
\nIch vertrete die Minderheit beim Kapitel 4b, \"Abgabe Allgemeine Luftfahrt\", und empfehle Ihnen die Streichung dieses Kapitels. Warum? Die allgemeine Luftfahrt umfasst alle Privatflugzeuge und privaten Businessflieger, die nicht nur Z\u00fcrich, Bern oder Genf bedienen, sondern oft auch kleine Flugpl\u00e4tze im ganzen Land, was f\u00fcr die Regionen und die Kantone von grosser wirtschaftlicher Bedeutung ist. Eine Pauschalabgabe von mindestens 500 und h\u00f6chstens 5000 Franken f\u00fcr jeden Flug, egal wie viele Passagiere bef\u00f6rdert werden, w\u00e4re schlichtweg das Ende der Gesch\u00e4ftsfliegerei und w\u00fcrde die Existenz von regionalen Flugpl\u00e4tzen gef\u00e4hrden. Flugpl\u00e4tze, die f\u00fcr Privat- und Businessfl\u00fcge genutzt werden, machen eine Region attraktiv. Sie verschaffen diesen Kantonen Steuersubstrat und schaffen Arbeitspl\u00e4tze.
\nDie pauschale Abgabepflicht w\u00fcrde alle Flugzeuge ab einer Startmasse von 5700 Kilogramm betreffen. Diese Zahl basiert auf einem veralteten Wert und ist nicht nachvollziehbar. Zum Beispiel entsprechen die Flugzeuge des Nidwaldner Flugzeugherstellers Pilatus, die PC-12 oder die PC-24, den internationalen Zertifizierungsrichtlinien f\u00fcr leichte Motorflugzeuge mit dem anerkannten Wert von 19[NB]000 Pfund - das entspricht 8618 Kilogramm. Ich erinnere daran, dass im CO2-Gesetz 5700 Kilogramm vorgesehen sind.
\nEbenfalls ist der Minimalbetrag von 500 Franken im Verh\u00e4ltnis zu hoch. Ein kleines Flugzeug wie die PC-24, das einen verschwindend kleinen Ausstoss an CO2 hat, w\u00fcrde weit \u00fcberdurchschnittlich zur Kasse gebeten. Sie k\u00f6nnen den Vergleich mit einem grossen Gesch\u00e4ftsreiseflugzeug ziehen, zum Beispiel mit einer Gulfstream G650, die alleine schon ein Startgewicht von 45[NB]000 Kilogramm hat, 18 Personen bef\u00f6rdern kann und weit \u00fcber das Zehnfache an CO2 ausst\u00f6sst, daf\u00fcr aber nur mit vergleichsweise bescheidenen 5000 Franken CO2-Abgabe belastet w\u00fcrde.
\nDie Schweizer Luftfahrt ist im \u00dcbrigen wegen ihrer Gr\u00f6sse und Lage in Europa fast immer international unterwegs. Nur schon darum macht eine schweizerische Insell\u00f6sung keinen Sinn. Die International Civil Aviation Organization hat bereits Anfang 2019 das sogenannte Corsia-Klimaschutzprojekt eingef\u00fchrt, wo Fluggesellschaften weltweit CO2-senkende Klimaschutzprojekte finanzieren und somit ihre CO2-Emissionen kompensieren. Parallel dazu unterliegen europ\u00e4ische Fl\u00fcge dem Emissionshandelssystem der EU, welchem die Schweiz seit 2020 angeschlossen ist. Jetzt nochmals eine zus\u00e4tzliche Abgabe f\u00fcr die private allgemeine Schweizer Luftfahrt zu erheben, w\u00e4re eine Doppel- oder Dreifachbesteuerung, faktisch eine Doppelbelastung.
\nGerade wir in der Schweiz sind unter anderem mit den Pilatus-Flugzeugwerken auf einen konkurrenzf\u00e4higen Markt angewiesen. Die zu hohe Abgabe pro Flug und die willk\u00fcrliche Einschr\u00e4nkung auf 5700 Kilogramm schr\u00e4nken unsere einheimische Flugzeugherstellung und Flugzeugindustrie massiv ein und gef\u00e4hrden Tausende von Arbeitspl\u00e4tzen. Sie gef\u00e4hrden die Arbeitspl\u00e4tze von Menschen, die in den Kantonen Obwalden, Nidwalden, Uri und Luzern wohnen und dort Steuern bezahlen. Die neuen und zus\u00e4tzlichen Abgaben gef\u00e4hrden einen wichtigen Arbeitgeber in der Region, wenn nicht den wichtigsten. Ich staune, wie leichtfertig man es in Kauf nimmt, die Arbeitspl\u00e4tze vieler Arbeitnehmer und deren Familien zu gef\u00e4hrden. Gerade deswegen warne ich vor dieser Abgabe, nein, ich appelliere an Sie, diese wirtschaftsfeindliche Abgabe aus dem CO2-Gesetz zu streichen.
\nBei der Minderheit zu Artikel 33 Absatz 4d, die wir auch vertreten, finden wir es n\u00f6tig, dass die Unternehmen bei der Abgabe von internationalen Bescheinigungen klare und pr\u00e4zisere Bedingungen erhalten, damit sie wissen, wie sie die Bedingungen f\u00fcr internationale Bescheinigungen erf\u00fcllen k\u00f6nnen. Ich danke f\u00fcr die Unterst\u00fctzung.
\nArt.[NB]16 [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\n... die mittels Elektrizit\u00e4t aus CO2-armer Produktion hergestellt werden (synthetische Treibstoffe) ...
\nAbs. 2-4[GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(B\u00e4umle, Bourgeois, Genecand, Girod, Jans, M\u00fcller-Altermatt, Nordmann, Nussbaumer, Semadeni, Vogler)[GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nArt.[NB]16 [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\n... produits \u00e0 partir d'\u00e9lectricit\u00e9 issue d'une production \u00e0 faibles \u00e9missions de CO2 (carburants synth\u00e9tiques) ...
\nAl. 2-4[GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(B\u00e4umle, Bourgeois, Genecand, Girod, Jans, M\u00fcller-Altermatt, Nordmann, Nussbaumer, Semadeni, Vogler)[GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\nAbs. 2 - Al. 2 [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 133 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 59 Stimmen[GZ]
\n(1 Enthaltung)
\nAbs. 3 - Al. 3 [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 136 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 56 Stimmen[GZ]
\n(1 Enthaltung)
\n[VS]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen [GZ]
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es
\nAbs. 1 Bst. a, 4 Bst. bbis - Al. 1 let. a, 4 let. bbis[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 123 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 70 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nAbs. 1 Bst. b - Al. 1 let. b [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 122 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 71 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nAbs. 4 Bst. d - Al. 4 let. d [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 135 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 57 Stimmen[GZ]
\n(1 Enthaltung)
\n[VS]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen [GZ]
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es
\nJe signale que tous les chefs de groupe ont re\u00e7u un document dans lequel est d\u00e9crite la mani\u00e8re dont je compte proc\u00e9der aux votes. Donc si vous n'\u00eates pas d'accord avec la proposition qui vous a \u00e9t\u00e9 soumise, je vous remercie de le manifester assez t\u00f4t. Si vous me l'annoncez avant le vote, je peux modifier la proc\u00e9dure de vote. Apr\u00e8s le vote, en revanche, c'est une motion d'ordre que je dois vous soumettre et l'on doit de plus tout modifier dans le syst\u00e8me de vote \u00e9lectronique.
\nAbs. 2 - Al. 2 [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 137 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 55 Stimmen[GZ]
\n(1 Enthaltung)
\nAbs. 3 - Al. 3 [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 138 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 54 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\n[VS]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen [GZ]
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es
\nAbs. 1bis - Al. 1bis [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 83 Stimmen[GZ]
\nDagegen ... 106 Stimmen[GZ]
\n(4 Enthaltungen)
\nAbs. 1ter - Al. 1ter [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag Hurter Thomas/Regazzi/Fluri ... 68 Stimmen[GZ]
\nDagegen ... 124 Stimmen[GZ]
\n(1 Enthaltung)
\nAbs. 2 Bst. a Ziff. 1 - Al. 2 let. a ch. 1[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 125 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag Munz ... 68 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\n[VS]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen [GZ]
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es
\nAbs. 1, 1bis - Al. 1, 1bis [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 106 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 87 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nAbs. 3 - Al. 3 [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 106 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 84 Stimmen[GZ]
\n(3 Enthaltungen)
\n[VS]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen [GZ]
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 56 Stimmen[GZ]
\nDagegen ... 132 Stimmen[GZ]
\n(5 Enthaltungen)
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 121 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 71 Stimmen[GZ]
\n(1 Enthaltung)
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 59 Stimmen[GZ]
\nDagegen ... 132 Stimmen[GZ]
\n(2 Enthaltungen)[GZ]
\n[VS][GZ]
\n[VS][GZ]
\nDie Beratung dieses Gesch\u00e4ftes wird unterbrochen [GZ]
\nLe d\u00e9bat sur cet objet est interrompu [GZ]
\n[VS][GZ]
\n[VS][GZ]
\n[VS][GZ]
\nSchluss der Sitzung um 13.00 Uhr [GZ]
\nLa s\u00e9ance est lev\u00e9e \u00e0 13 h 00 [PAGE 852]
\n[VS]
\n[VS]
\n[VS]
\n[VS]
\nSignora presidente della Confederazione, con questa misura evidentemente si andr\u00e0 a penalizzare tutto il settore dell'aviazione. Il Consiglio federale ha fatto una valutazione su quanti posti di lavoro sono a rischio, quando verranno applicate queste tasse sui biglietti d'aereo?
\nHerr Nationalrat Hurter, die Flugticketabgabe ist, ich habe es Ihnen gesagt, in allen Nachbarstaaten der Schweiz bereits eingef\u00fchrt. Sie ist tiefer als das, was Sie jetzt gesagt haben. Ich kann Ihnen sonst die Zahlen nennen, aber das interessiert Sie vielleicht gar nicht so. Frankreich hat eine Flugticketabgabe, Italien, Deutschland, \u00d6sterreich ebenfalls. Frankreich will sie, wie gesagt, jetzt auch erh\u00f6hen. Es ist eben nicht so, dass wir da etwas ganz Einzigartiges machen w\u00fcrden, sondern wir holen eigentlich nach, was andere auch getan haben. Das ist das eine.
\nDas andere: Ich denke, es ist w\u00fcnschenswert, dass wir gerade im Flugbereich internationale Regelungen finden, denn Fliegen ist ein internationales Business. Ich habe Ihnen aber gesagt, dass Corsia und auch der Emissionshandel Anreize f\u00fcr die Betreiber der Fluggesellschaften sind. Die Fluggesellschaften sollen sich \u00fcberlegen, wie sie dort Einsparungen machen k\u00f6nnen, indem sie eben ihre Flotten erneuern, indem sie auch andere Treibstoffe einsetzen. Wir werden sie ja mit dem Klimafonds noch unterst\u00fctzen. Das ist eine gute Kombination.
\nDie Flugticketabgabe wendet sich an die Passagiere. Diese Abgabe bezahlen die Passagiere; es ist nicht die Fluggesellschaft, die sie bezahlt. Wenn diese Abgabe keine Lenkungswirkung h\u00e4tte, w\u00fcrde sie auch nicht eingef\u00fchrt. Eigentlich m\u00fcssten Sie ja daf\u00fcr sein, wenn sie keine Lenkungswirkung h\u00e4tte. Denn jetzt sagen Sie, es passiert mal gar nichts. Es ist eben schon h\u00e4ufig so, dass man gerade bei Kurzstreckenfl\u00fcgen, wo man jetzt und dann zunehmend eine Alternative hat, einfach abw\u00e4gt - und das ist ja das, was man mit dieser Flugticketabgabe will.
\nDer Bundesrat unterst\u00fctzt die Flugticketabgabe. Das Gesetz geht ja auf 2016 zur\u00fcck, und vorbereitet wurde es schon lange vorher. Die Situation hat sich schon entscheidend ver\u00e4ndert, das zeigt die Wissenschaft in Bezug auf die Klimaver\u00e4nderung ganz deutlich. Der Bundesrat unterst\u00fctzt auch Ihre Ziele: Er hat in der Zwischenzeit auch netto null als Ziel f\u00fcr 2050 festgelegt. Deshalb kann er jetzt auch diese Massnahme unterst\u00fctzen.
\nIch bin froh, dass Sie das ansprechen: Es war in der ausserordentlichen Session schon ein Thema, dass manche diese Unterst\u00fctzung nicht wollten, weil sie das klimapolitisch nicht mittragen k\u00f6nnten. Ich denke, der Bundesrat ist sehr glaubw\u00fcrdig. Er hat damals gesagt: Wir unterst\u00fctzen die Luftfahrt, weil sie diese Mittel jetzt braucht; es sind Mittel, die gesprochen werden, damit die Luftfahrt keine Liquidit\u00e4tsprobleme bekommt. Doch wir sind auch der Meinung, dass die Swiss und die Lufthansa gut aufgestellt sind.
\nVolkswirtschaftlich brauchen wir vor allem die Langstreckenanbindung, die direkten Langstreckenfl\u00fcge. Ich sage es noch einmal: Die Lenkung der Flugticketabgabe wird sich vor allem bei den Kurzstreckenfl\u00fcgen auswirken. Dass wir heute sagen, dass wir Klimaziele haben und verst\u00e4rkt auch Alternativen suchen, ist kein Widerspruch. Es heisst, dass wir den volkswirtschaftlichen Nutzen der Luftfahrt nicht schm\u00e4lern, aber dort, wo es sinnvolle Alternativen gibt, etwas f\u00fcr das Klima tun.
\nNein, das ist nicht im Klimafonds vorgesehen. Das steht im Aktionsplan \"Anpassungsmassnahmen an den Klimawandel in der Schweiz\".
\nDanke, Kollege Jauslin. Wir sollten da den internationalen respektive den europ\u00e4ischen Richtwerten entsprechen, so wie es eben eigentlich die Pilatus Flugzeugwerke AG mit 19[NB]000 Pfund auch tun. Darum sehe ich keinen Grund, warum wir hier in der Schweiz eine Insell\u00f6sung haben sollten.
\nJa, durchaus. Wir sprechen in der ganzen Klimadiskussion nat\u00fcrlich auch \u00fcber Anpassungsmassnahmen. Es gibt ja verschiedene Massnahmen. Es geht darum, Klimasch\u00e4den zu vermeiden oder zu vermindern. Es gibt aber auch die notwendigen Anpassungsmassnahmen. Es gibt einen ganzen Aktionsplan des Bundesrates zu den Anpassungen. Da ist nat\u00fcrlich auch die Landwirtschaft gefordert, m\u00f6glicherweise positive Resultate zu erzielen. Diese M\u00f6glichkeiten sollen wir auch nutzen, oder wir sollen aufgrund von Anpassungen sagen, dass etwas in der Schweiz nicht mehr m\u00f6glich ist und dass man dann vielleicht in Zukunft in der Schweiz andere Dinge anbauen muss. Ich weiss jetzt auch nicht gerade, was das sein k\u00f6nnte.
\nDie ganze Frage der Anpassung an den Klimawandel ist von daher ein wichtiges Element. Es ist nicht Inhalt der CO2-Gesetzgebung. Es gibt aber, wie gesagt, einen ganzen Aktionsplan. Ich kann Ihnen diesen gerne mal zustellen. Dort werden auch Mittel eingesetzt. Das ist ganz klar. Wir werden jetzt in Block 4 ja auch noch Anpassungsmassnahmen f\u00fcr die l\u00e4ndlichen Regionen diskutieren, damit dort vor allem den Kantonen und den Gemeinden auch Mittel zur Verf\u00fcgung gestellt werden, um sich besser auf diese Schwierigkeiten vorbereiten zu k\u00f6nnen.
\nSchauen Sie, Herr Regazzi, wenn Sie die Luftfahrt anschauen, vor allem die Betriebe, die Gesellschaften, die wir jetzt unterst\u00fctzt haben - Sie haben das in der ausserordentlichen Session ja auch gemacht -, so sehen Sie: Das sind gut aufgestellte, gesunde Betriebe. Diese haben jetzt ein Problem, weltweit haben alle Luftfahrtgesellschaften ein Problem, aber es sind gut aufgestellte Betriebe. Sie wissen, sie haben schon vor Corona gewusst, in welche Richtung es sich entwickelt, dass n\u00e4mlich Kurzstreckenfl\u00fcge in Zukunft vermehrt durch Bahnfahrten ersetzt werden. Das sind f\u00fcr sie keine News.
\nEs war ja auch vor Corona schon klar, dass die Flugticketabgabe diskutiert wird. Sie erinnern sich, der St\u00e4nderat hat es im September bereits so beschlossen, und zwar mit grossen Mehrheiten. Da \u00fcberraschen wir die Fluggesellschaften nicht. Deshalb sollten wir jetzt auch nicht so tun, als ob die Flugticketabgabe die Fluggesellschaften im Mark treffen w\u00fcrde. Vielmehr haben sie diese Entwicklung gekannt, sie arbeiten auch in diese Richtung. Jetzt haben wir sie aber kurzfristig wegen dieser Corona-Situation unterst\u00fctzt und gest\u00e4rkt. Ich denke, beides ist genau richtig, und es ist auch eine sehr koh\u00e4rente Haltung.
\nIch bitte Sie, meinen Minderheitsantr\u00e4gen zu Artikel 34 Abs\u00e4tze 2 und 3 zuzustimmen.
\nBei Artikel 34 Absatz 2 bitte ich Sie, der Minderheit und damit gleichzeitig der Bundesratsvariante zu folgen. Es geht hier um die Ersatzleistung, die anf\u00e4llt, wenn die Verminderungsverpflichtung nicht eingehalten wurde. Man kann ja davon ausgehen - und es entspricht auch der Logik der Anreize des Gesetzes -, dass die Unternehmungen alles tun werden, um die Verminderungsverpflichtungen zu erf\u00fcllen, damit sie keine Ersatzleistungen, fast im Sinn einer Busse, erbringen m\u00fcssen. Wenn sie sie aber nicht ganz erf\u00fcllen, scheint es gerecht, dass sie einen Drittel, wie es vorgeschlagen wurde, also 30 Prozent, zahlen m\u00fcssen. Es ist ja davon auszugehen, dass sie schon einiges erf\u00fcllt haben. Wenn Sie nun 100 Prozent als Entsch\u00e4digung verlangen, plus das, was die Unternehmungen schon gemacht haben, dann bestrafen Sie diese eigentlich \u00fcber Geb\u00fchr. Deshalb bitte ich Sie, auf die Variante mit 30 Prozent einzuschwenken.
\nEbenso bitte ich Sie, dann nicht noch die zus\u00e4tzliche Forderung zu stellen, dass man noch zus\u00e4tzliche Emissionsrechte abgeben muss, wenn man die Geb\u00fchr schon bezahlt hat.
\nMeine Minderheitsantr\u00e4ge sind also im Sinn einer vern\u00fcnftigen und nicht \u00fcberm\u00e4ssigen Belastung der Unternehmungen zu verstehen.
\nJa gut, Herr Wasserfallen, jetzt sollten wir die Dinge wieder ein bisschen am richtigen Ort haben. Die Probleme der regionalen Flugh\u00e4fen, die wir beide ja sehr gut kennen, haben mit der Flugticketabgabe rein gar nichts zu tun - einfach damit wir das klarstellen.
\nWir tun schon gut daran zu schauen, wo wir bei der Luftfahrt die volkswirtschaftlichen Interessen haben; es ist wichtig, dass wir dort die Verantwortung wahrnehmen. Wir haben aber auch die Klimaverantwortung und m\u00fcssen hier richtige Zeichen setzen. Noch einmal: Die Flugticketabgabe ist eine Lenkungsabgabe. Sie gibt den Passagieren die M\u00f6glichkeit, zwischen den verschiedenen Verkehrstr\u00e4gern zu w\u00e4hlen. Vor allem bei kurzen Strecken stellt sich in Zukunft vermehrt die Frage: Nehme ich jetzt hier das Flugzeug und bezahle einen Aufpreis, oder nehme ich vielleicht ein anderes Transportmittel?
\nDie Flugticketabgabe geht ja zur H\u00e4lfte in den Klimafonds. Ich bin froh, wenn wir jetzt dann in Block 4 diesen Fonds miteinander anschauen k\u00f6nnen. Sie werden sehen, dass dieser Klimafonds f\u00fcr unser Land und auch f\u00fcr die verschiedenen Regionen in unserem Land von grossem Nutzen ist. Wir machen etwas damit, wir nehmen das Geld nicht einfach f\u00fcr den Staat und sagen, okay, jetzt erfreuen wir uns einer gut gef\u00fcllten Bundeskasse. Wir geben die eine H\u00e4lfte des Geldes vielmehr direkt den Leuten zur\u00fcck, der Bev\u00f6lkerung und der Wirtschaft, w\u00e4hrend die andere H\u00e4lfte in den Klimafonds fliesst; wir werden das jetzt gleich sehen. Wir werden sehen, dass wir \u00fcber unseren Investitionsfonds wirklich sinnvoll investieren k\u00f6nnen. Herr Wasserfallen, das muss Sie interessieren! Es muss Sie interessieren, dass wir dort wirklich noch viel st\u00e4rker investieren k\u00f6nnen - dann haben wir einen doppelten Gewinn.
\nBei den Regionalflugh\u00e4fen ist es nicht eine Frage der Flugticketabgabe. Die Schwierigkeiten der Regionalflugh\u00e4fen sind nicht neu, sie bestehen schon seit sehr langer Zeit, lange bevor ich Infrastrukturministerin geworden bin.
\nVielen Dank f\u00fcr Ihre Ausf\u00fchrungen, Herr Jauslin. Sie haben jetzt so getan, als ginge es hier um eine Riesenl\u00fccke. Es ist aber so, dass 92 Prozent der Abfl\u00fcge ab Basel auf schweizerischem Territorium stattfinden, und dort ist die Einf\u00fchrung kein Problem. Bei dieser L\u00fccke sprechen wir also von insgesamt 2 oder 3 Prozent aller Fl\u00fcge. Ist es denn wirklich sinnvoll, wegen dieser L\u00fccke von 2 oder 3 Prozent die ganze Flugticketabgabe zu gef\u00e4hrden?
\nIch bin einverstanden damit, dass wir eine Einigung brauchen. Wenn wir aber keine Einigung h\u00e4tten, dann m\u00fcssten - falls ich das richtig verstanden habe - auch alle in der Schweiz, also auch Z\u00fcrich, warten, bis es dort eine L\u00f6sung gibt. Ist das Ihr Verst\u00e4ndnis, dass wir alle warten, bis diese L\u00fccke von 2 oder 3 Prozent geschlossen ist?
\nHerr Kollege Girod, nach meinem Verst\u00e4ndnis m\u00fcssen wir gem\u00e4ss Bundesverfassung Rechtsgleichheit haben. Die Prozentzahlen, die Sie angesprochen haben, stimmen mit Bezug auf den schweizerischen oder den franz\u00f6sischen Sektor. Was aber nicht stimmt, ist, dass der Flugplatz auf Schweizer Boden liegt. Er liegt auf franz\u00f6sischem Boden. Bei der Abgabe gilt grunds\u00e4tzlich Schweizer Recht, z. B. betreffend Mehrwertsteuer und andere Komponenten. Aus diesem Grund ist es entscheidend wichtig, dass der Bundesrat hingeht und dieses Problem regelt, bevor wir eine Flugticketabgabe einf\u00fchren. Nur dann, nur mit dieser Massnahme ist gesichert, dass alle Beteiligten fair behandelt werden.
\nLa commission du Conseil national a retravaill\u00e9 l'article 38gbis de la loi en apportant quelques pr\u00e9cisions bienvenues sur l'ex-taxe sur les vols priv\u00e9s, qui a chang\u00e9 de nom entre-temps et est devenue la taxe sur l'aviation g\u00e9n\u00e9rale.
\nAvec une r\u00e9f\u00e9rence chiffr\u00e9e de 5,7 tonnes, on cible de mani\u00e8re proportionnelle les avions priv\u00e9s \u00e0 taxer, de mani\u00e8re \u00e0 sortir du champ les a\u00e9ronefs l\u00e9gers qui sont en g\u00e9n\u00e9ral utilis\u00e9s pour les vols de formation ou les vols de plaisance. On parle donc ici tr\u00e8s clairement des vols d'affaires, autrement dit des jets priv\u00e9s. En moyenne, ces avions - ce sont des Dassault Falcon, des Bombardier Challenge - p\u00e8sent 20 tonnes et sont tous concern\u00e9s, \u00e0 juste titre, par cette taxe. Il est donc tout \u00e0 fait coh\u00e9rent, \u00e0 l'image de la taxe incitative sur les vols d'affaires en \"business class\", \u00e0 propos de laquelle on vient d'entendre le d\u00e9tail de l'argumentaire, de taxer ici les vols d'affaires en avion priv\u00e9.
\nCe qu'il faut savoir aussi, c'est que cette aviation priv\u00e9e n'est pas un ph\u00e9nom\u00e8ne marginal. Avec 200 \u00e0 300 avions d'affaires, Gen\u00e8ve est le troisi\u00e8me a\u00e9roport le plus fr\u00e9quent\u00e9 d'Europe par les jets priv\u00e9s, derri\u00e8re Paris-Le Bourget et Nice, mais devant Londres-Luton, ouvert 24 heures sur 24. Ils repr\u00e9sentent 32 pour cent de la valeur totale du trafic. Le m\u00e9dia Heidi.news le confirme: \"Avec un chiffre d'affaires de 500 millions de francs, soit 1 pour cent du PIB du canton et 3000 emplois, l'aviation d'affaires est une sp\u00e9cialit\u00e9 genevoise.\" Dans l'hebdomadaire \"Bilan\", il y a quelque temps, on pouvait lire: \"D\u00e9cider soi-m\u00eame des heures de d\u00e9part et d'arriv\u00e9e, embarquer au pied de la passerelle sans avoir \u00e0 subir les fouilles de s\u00e9curit\u00e9 et d\u00e9coller aussit\u00f4t install\u00e9 dans son fauteuil, c'est l\u00e0 le vrai luxe du transport. L'avion d'affaires permet aussi de relier des destinations hors des grands axes, vers des villes moins bien desservies.\" Si le propri\u00e9taire de l'avion priv\u00e9 ach\u00e8te du temps, s'il ach\u00e8te de la flexibilit\u00e9 ou encore du confort, il doit donc \u00eatre pr\u00eat \u00e0 payer cette libert\u00e9, car elle a un co\u00fbt sur l'environnement.
\nDans ce contexte utile \u00e0 la compr\u00e9hension, on arrive \u00e0 l'int\u00e9r\u00eat d\u00e9fendu par la minorit\u00e9 que je propose \u00e0 l'article 38gquater alin\u00e9a 1, qui pr\u00e9cise que \"la taxe sur l'aviation g\u00e9n\u00e9rale s'\u00e9l\u00e8ve par vol en partance au minimum \u00e0 500 francs et au maximum \u00e0 20[NB]000 francs\". La somme peut vous para\u00eetre excessive, mais ce qui est r\u00e9ellement excessif, c'est le prix que les clients priv\u00e9s sont pr\u00eats \u00e0 d\u00e9penser pour un vol priv\u00e9 en jet. Connaissez-vous le prix de ces vols? Un vol aller-retour [PAGE 835] de Paris \u00e0 New-York co\u00fbte environ 100[NB]000 francs; Moscou-Nice, 30[NB]000 francs; Londres-Ibiza, 18[NB]000 francs; Gen\u00e8ve-P\u00e9kin, 150[NB]000 francs.
\nAlors que les mouvements sur le tarmac genevois, pour prendre l'exemple de l'a\u00e9roport de Cointrin, sont pass\u00e9s de 36 par heure \u00e0 une quinzaine par jour \u00e0 cause de la crise sanitaire, les vols d'affaires semblent rebondir. Ils sont plus flexibles, disponibles 24 heures sur 24, capables d'effectuer une liaison dans la journ\u00e9e. Il est donc plus essentiel que jamais de cibler ce transport et de pr\u00e9ciser qu'il est adress\u00e9 \u00e0 une \u00e9lite, alors m\u00eame que les jets priv\u00e9s long-courriers pourraient se d\u00e9velopper davantage.
\nL'aviation profite aujourd'hui de privil\u00e8ges fiscaux inacceptables, tandis qu'elle est responsable de 17 pour cent des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre. La Convention de Chicago, sign\u00e9e en 1944, a plac\u00e9 l'aviation hors sol, hors taxe, hors d'atteinte. En attendant de retravailler ces accords \u00e0 l'\u00e9chelle internationale, nous disposons dans la pr\u00e9sente loi d'outils nationaux. La taxe sur l'aviation de luxe, qui profite \u00e0 une extr\u00eame minorit\u00e9, peut sans autre \u00eatre \u00e9lev\u00e9e jusqu'\u00e0 20[NB]000 francs. Quand le vol co\u00fbte 150[NB]000 francs, ce qui est le cas d'un vol priv\u00e9 Gen\u00e8ve-P\u00e9kin, cela ne fera que le 13 pour cent du prix du vol. On est donc tr\u00e8s loin de la taxe sur le prix du billet d'avion, qui peut, elle, co\u00fbter largement plus.
\nJe vous invite donc, chaleureusement, \u00e0 accepter ma proposition de minorit\u00e9.
\nJa, es gibt gewisse L\u00e4nder, die dar\u00fcber diskutieren. Ich stelle hingegen auch fest, dass gerade Deutschland und Frankreich dar\u00fcber diskutieren, die Ticketabgabe sogar wieder zu erh\u00f6hen. \u00dcber kurz oder lang, davon bin ich \u00fcberzeugt, m\u00fcssen alle davon ausgehen, dass auch der Luftverkehr einen Beitrag an den Klimaschutz leisten muss. Da werden alle auf diese Flugticketabgabe oder \u00e4hnliche Systeme kommen.
\nMeine Minderheit betrifft Artikel 38a, der die Flugticketabgabe zum Gegenstand hat. Der Bundesrat soll auf Flugtickets f\u00fcr Abfl\u00fcge, die nach schweizerischem Recht erfolgen, eine Lenkungsabgabe erheben. Grunds\u00e4tzlich anerkenne ich den Willen, mit einer solchen Massnahme den Luftverkehr zu lenken, in der Hoffnung, damit auch die CO2-Emissionen zu reduzieren. Die Abgabe soll auf den Passagier \u00fcberw\u00e4lzt werden und gilt f\u00fcr Linien- und Charterfl\u00fcge. Solche erfolgen haupts\u00e4chlich ab den Landesflugh\u00e4fen. Dazu z\u00e4hlen in der Schweiz Z\u00fcrich, Genf und Basel. Doch auch auf Regionalflugpl\u00e4tzen, zum Beispiel Altenrhein oder Bern, sind solche Abgaben f\u00e4llig.
\nBei den Landesflugh\u00e4fen haben wir aber in der Schweiz ein ernstes Problem. Nicht alle liegen auf Schweizer Staatsgebiet. Meine Minderheit will, dass der Bundesrat sicherstellt, dass eine Flugticketabgabe erst eingef\u00fchrt werden kann, wenn auf allen Flugpl\u00e4tzen und Flugh\u00e4fen, die Linien- und Charterfl\u00fcge abfertigen, die Umsetzung gesichert ist. Ein besonderer Fall ist der Flugplatz Basel-M\u00fclhausen. Der Euro-Airport Basel liegt auf franz\u00f6sischem Staatsgebiet und ist eine \u00f6ffentlich-rechtliche Unternehmung nach internationalem Recht mit Sitz in Frankreich. Dieses aussergew\u00f6hnliche Konstrukt ist weltweit einmalig, da der Airport gemeinsam durch zwei Staaten betrieben wird. So finden sich auf diesem Flugplatz ein schweizerischer und ein franz\u00f6sischer Sektor. Der Staatsvertrag wurde 1949 unterzeichnet. Bis heute kam es allerdings immer wieder zu Differenzen in der Auslegung des Vertrages. Bei der Einf\u00fchrung einer Flugticketabgabe ist es aus Sicht der Minderheit nun aber zwingend, dass in diesem Bereich eine klare Regelung gefunden wird. Es darf nicht sein, dass in Basel auf eine Flugticketabgabe verzichtet wird oder dass einfach auf den franz\u00f6sischen Sektor ausgewichen wird, um damit die Flugticketabgabe zu umgehen.
\nDer Vorwurf der Gr\u00fcnen, ich wolle mit dieser Forderung nur auf Zeit spielen, offenbart die kurzsichtigen \u00dcberlegungen dieser Partei beim Feindbild Luftfahrt. Sollte mein Minderheitsantrag nicht durchkommen, werden n\u00e4mlich weiterhin Billigfluggesellschaften ab Basel operieren, ohne mit einer Flugticketabgabe belastet zu werden. Es darf nicht sein, dass ein Passagier f\u00fcr einen Flug nach Hamburg ab dem schweizerischen Sektor in Basel keine Abgabe zahlen muss, aber f\u00fcr einen Flug nach Hamburg ab Z\u00fcrich vom Staat mit zus\u00e4tzlich 30 Franken belastet wird. Dies widerspr\u00e4che jeglicher Rechtsgleichheit, wie sie von der Bundesverfassung vorgegeben wird. Ebenfalls bedarf es einer Regelung f\u00fcr den Ausweichverkehr, der dann einfach ab dem franz\u00f6sischen Sektor erfolgen wird. Solche Wettbewerbsverzerrungen sind im Vorfeld zu kl\u00e4ren.
\nWer eine sinnvolle und ehrliche Lenkung will, muss meinem Minderheitsantrag zustimmen. Alles andere kommt einem Schildb\u00fcrgerstreich gleich und widerspricht jeglicher Fairness gegen\u00fcber allen Beteiligten.
\nMein zweiter Minderheitsantrag betrifft Artikel 38c Absatz 3. Dieser Absatz ist f\u00fcr die Luftverkehrsunternehmen substanziell. Damit ist es m\u00f6glich, sich von der Konkurrenz abzuheben. Unternehmen, die aufzeigen k\u00f6nnen, dass sie bereits heute wesentlich dazu beitragen, die Treibhausgasemissionen zu reduzieren, profitieren von einer Reduktion bei der H\u00f6he der Abgabe auf Flugtickets. Das heisst im Klartext, dass die Flugticketabgabe bei ihnen tiefer sein wird als bei Gesellschaften, die keine Massnahmen treffen. Leider fehlt in der Version des St\u00e4nderates, dass eine solche Anrechnung auch im Rahmen von internationalen Systemen m\u00f6glich sein muss. Schon allein darum, weil die Luftfahrt ein internationales Gesch\u00e4ft ist, erscheint der Minderheit eine solche Anrechnung unabdingbar. Zudem ist auch die Entwicklung von Corsia zu beachten, einem weltweit einzigartigen System der Luftfahrtbranche zur CO2-Kompensation.
\nMit meinem Minderheitsantrag schliesse ich diese L\u00fccke und verlange, dass die Reduktionen im Rahmen von internationalen Systemen sowie freiwillige Massnahmen ad\u00e4quat anzurechnen sind.
\nIch bitte Sie im Sinne einer Anerkennung f\u00fcr jene Luftfahrtunternehmen, die sich bereits heute aktiv f\u00fcr eine \u00f6kologischere Luftfahrt einsetzen, meinem Minderheitsantrag zuzustimmen.
\nGesch\u00e4tzter Herr Egger, Sie haben ausgef\u00fchrt, dass die Flugticketabgabe eine hohe Wirkung habe. K\u00f6nnen Sie mir erkl\u00e4ren, warum L\u00e4nder wie beispielsweise Irland und die Niederlande die Flugticketabgabe wieder abgeschafft haben?
\nDie internationale Wissenschaft sagt aber auch, dass gerade beim Flugverkehr internationale Systeme eigentlich besser sind als nationale Systeme. Finden Sie es sinnvoll, dass ein Economy-Passagier f\u00fcr Fl\u00fcge ab dem franz\u00f6sischen Sektor 1 Euro pro Ticket zahlt und ab dem schweizerischen dann pl\u00f6tzlich 30 Franken?
\nArt.[NB]16a [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nStreichen
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Nussbaumer, B\u00e4umle, Girod, M\u00fcller-Altermatt, Nordmann, Semadeni, Thorens Goumaz, Vogler)[GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates [PAGE 829]
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Thorens Goumaz, B\u00e4umle, Fridez, Girod, Jans, Nordmann, Semadeni)[GZ]
\nAbs. 3 [GZ]
\nDer Bundesrat legt f\u00fcr Fahrzeuge mit tiefen CO2-Emissionen keine Bonus-Ziel-Marktanteile f\u00fcr die Mehrfachrechnung der CO2-Emissionen fest.
\n[VS]
\nArt.[NB]16a [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nBiffer
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Nussbaumer, B\u00e4umle, Girod, M\u00fcller-Altermatt, Nordmann, Semadeni, Thorens Goumaz, Vogler)[GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Thorens Goumaz, B\u00e4umle, Fridez, Girod, Jans, Nordmann, Semadeni)[GZ]
\nAl. 3 [GZ]
\nPour la prise en compte multiple des \u00e9missions de CO2, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral ne d\u00e9finit pas de bonus relatif aux parts de march\u00e9 \u00e0 atteindre par les v\u00e9hicules \u00e0 faibles \u00e9missions de CO2.
\n[VS]
\nLa pr\u00e9sidente (Moret Isabelle, pr\u00e9sidente): La proposition de la minorit\u00e9 Nussbaumer a \u00e9t\u00e9 retir\u00e9e.
\nArt.[NB]16b[GZ]
\nAntrag Python[GZ]
\nDer Bund ergreift Massnahmen zur F\u00f6rderung und Weiterentwicklung der f\u00fcr die Elektrofahrzeugflotte erforderlichen Infrastruktur (Ladestationen usw.) und unterst\u00fctzt den Ausbau der Elektromobilit\u00e4t sowie die einschl\u00e4gige Forschung, namentlich zur Entwicklung und zum Recycling der Batterien.
\n[VS]
\nArt.[NB]16b[GZ]
\nProposition Python[GZ]
\nLa Conf\u00e9d\u00e9ration prend des mesures pour promouvoir et d\u00e9velopper les infrastructures n\u00e9cessaires pour le parc de v\u00e9hicules \u00e9lectriques (bornes de charge, etc.) et soutient le d\u00e9veloppement et la recherche sur la mobilit\u00e9 \u00e9lectrique, notamment le d\u00e9veloppement et le recyclage des batteries.
\nD\u00e9veloppement par \u00e9crit[GZ]
\nIl est n\u00e9cessaire d'inscrire clairement dans la loi le soutien aux v\u00e9hicules \u00e9lectriques et la promotion de la mobilit\u00e9 \u00e9lectrique est importante pour provoquer un changement de comportement. Sur l'ensemble de leur dur\u00e9e de vie, le bilan carbone des voitures \u00e9lectriques est nettement plus favorable que celui des v\u00e9hicules thermiques. De plus, elles n'\u00e9mettent aucun polluant \u00e0 l'\u00e9chappement vu qu'il n'y a pas de combustion. Elles permettent donc non seulement de baisser significativement les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre, mais \u00e9galement la pollution atmosph\u00e9rique et le bruit, ce qui aura un impact tr\u00e8s favorable sur la sant\u00e9 de nos concitoyens.
\nSie haben die Unterlagen doch studiert. Im Gesetz ist es eindeutig geregelt: Es geht um eine Flugticketabgabe f\u00fcr Abfl\u00fcge nach schweizerischem Recht. Gem\u00e4ss aktueller Rechtsauffassung, auch seitens unserer Verwaltung, ist man davon \u00fcberzeugt, dass man diese Flugticketabgabe f\u00fcr den schweizerischen Teil in Basel-M\u00fclhausen problemlos einf\u00fchren kann.
\nArt.[NB]17,[NB]17a [GZ]
\nAntrag der Kommission[GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\nProposition de la commission[GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\n3. Abschnitt Titel, Art. 17b, 17c [GZ]
\nAntrag der Kommission[GZ]
\nStreichen
\n[VS]
\nSection 3 titre, art. 17b, 17c [GZ]
\nProposition de la commission[GZ]
\nBiffer[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 18-20[GZ]
\nAntrag der Kommission[GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\nProposition de la commission[GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 21 [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nAbs. 1, 2[GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\nAbs. 1bis [GZ]
\nBei fossil-thermischen Kraftwerken, die nicht explizit den Zweck der inl\u00e4ndischen Versorgungssicherheit erf\u00fcllen, erfolgt die R\u00fcckerstattung ...
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(B\u00e4umle, Girod, Jans, M\u00fcller-Altermatt, Nordmann, Nussbaumer, Reynard, Semadeni, Thorens Goumaz, Vogler)[GZ]
\nAbs. 1bis [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nArt. 21 [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAl. 1, 2[GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\nAl. 1bis [GZ]
\nDans le cas de centrales thermiques \u00e0 combustibles fossiles dont la fonction explicite n'est pas la s\u00e9curit\u00e9 d'approvisionnement interne, le remboursement n'est ...
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(B\u00e4umle, Girod, Jans, M\u00fcller-Altermatt, Nordmann, Nussbaumer, Reynard, Semadeni, Thorens Goumaz, Vogler)[GZ]
\nAl. 1bis [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\nHerr Kollege R\u00f6sti, Sie haben den l\u00e4ndlichen Raum ein bisschen f\u00fcr sich und Ihre Partei beansprucht. Dem w\u00fcrde ich als jemand, der sehr deutlich auch im l\u00e4ndlichen Raum gew\u00e4hlt wurde, nat\u00fcrlich widersprechen. Meine Frage ist: Sprechen Sie der Bev\u00f6lkerung im l\u00e4ndlichen Raum tats\u00e4chlich ab, dass sie f\u00e4hig ist, lokal zu handeln, um global zu denken?
\nHerr Egger, ich komme noch einmal auf den Schweizer Sektor am Flughafen Basel-M\u00fclhausen zur\u00fcck. Sie sprechen von 5 oder 6 oder 7 Prozent. K\u00f6nnen Sie hier best\u00e4tigen, dass der franz\u00f6sische Staat es zul\u00e4sst, dass die Schweiz auf seinem Staatsgebiet Flugticketabgaben verlangt? Der Flugplatz befindet sich ja auf franz\u00f6sischem Staatsgebiet. Es geht nicht um die Sektoren, sondern um das Staatsgebiet.
\nLa taxe sur le CO2 per\u00e7ue sur les combustibles fossiles est un outil qui a fait ses preuves avec la loi en vigueur. C'est un instrument qui permet d'am\u00e9liorer la v\u00e9rit\u00e9 des co\u00fbts et qui encourage les solutions peu \u00e9mettrices de CO2. Le montant de la taxe doit cependant \u00eatre revu \u00e0 la hausse pour que les co\u00fbts externes soient vraiment pris en compte. Les Verts se f\u00e9licitent du fait que cela va permettre d'acc\u00e9l\u00e9rer le rythme de l'assainissement \u00e9nerg\u00e9tique des b\u00e2timents, qui est trop lent aujourd'hui, alors qu'il existe dans ce domaine un gros potentiel d'\u00e9conomies en mati\u00e8re d'\u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre.
\nLa taxe sur les billets d'avion est un nouvel instrument que nous allons bien s\u00fbr soutenir. Nous le jugeons absolument indispensable afin que le secteur a\u00e9rien participe lui aussi \u00e0 la lutte contre le d\u00e9r\u00e8glement climatique. D'autres avant moi l'ont d\u00e9j\u00e0 dit, les Suisses voyagent beaucoup, deux fois plus que la moyenne europ\u00e9enne, et les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre li\u00e9es \u00e0 ces vols repr\u00e9sentent pas loin de 20 pour cent des \u00e9missions totales en Suisse, si l'on tient compte de tout l'impact de l'aviation sur le climat.
\nLes Verts tiennent cependant \u00e0 ce que la classe de vol soit prise en compte, car l'impact est \u00e9videmment tr\u00e8s diff\u00e9rent selon que l'on voyage en classe \u00e9conomique, business ou premi\u00e8re. Comme le propose la minorit\u00e9 de mon coll\u00e8gue Kurt Egger, il s'agit d'appliquer le principe du pollueur-payeur.
\nPour les Verts, il n'est pas question non plus de retarder l'entr\u00e9e en vigueur de cette taxe du fait que le secteur a\u00e9rien a \u00e9t\u00e9 particuli\u00e8rement touch\u00e9 par la crise du Covid-19. Je rappelle que certains ici ont refus\u00e9 de conditionner le soutien accord\u00e9 au secteur a\u00e9rien \u00e0 des exigences climatiques, en arguant que cela se ferait dans le cadre de la r\u00e9vision de la loi sur le CO2. J'esp\u00e8re que ces personnes seront cons\u00e9quentes et qu'elles approuveront l'introduction de cette taxe d\u00e8s l'entr\u00e9e en vigueur de la loi.
\nEn ce qui concerne la taxe sur les vols priv\u00e9s, ne pas l'int\u00e9grer dans la loi aurait \u00e9t\u00e9 tr\u00e8s injuste, lorsque l'on prend en consid\u00e9ration le bilan carbone par personne extr\u00eamement \u00e9lev\u00e9 de ce mode de transport r\u00e9serv\u00e9 aux super-riches. Les Verts consid\u00e8rent cependant, comme l'a d\u00e9fendu tout \u00e0 l'heure Mme Klopfenstein Broggini, que le montant maximal de la taxe doit \u00eatre fix\u00e9 \u00e0 20[NB]000 francs, et non \u00e0 5000 francs.
\nEnfin, et cela est particuli\u00e8rement important \u00e0 souligner, tant pour la taxe sur le CO2 sur les combustibles fossiles que pour la taxe sur les billets d'avion ou sur les vols priv\u00e9s, la majorit\u00e9 des recettes seront redistribu\u00e9es \u00e0 la population et \u00e0 l'\u00e9conomie, le solde venant alimenter le fonds pour le climat. L'\u00e9tude de l'institut Sotomo a d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 mentionn\u00e9e. Elle montre qu'avec le syst\u00e8me pr\u00e9vu par la loi, en tenant compte de tous les param\u00e8tres, 90 pour cent de la population recevra plus que ce qu'elle paiera, puisque ce sont essentiellement les cat\u00e9gories les plus ais\u00e9es qui voyagent. De m\u00eame, et je tiens \u00e0 le dire en tant que repr\u00e9sentant des r\u00e9gions p\u00e9riph\u00e9riques et de montagne, les campagnards, les ruraux et les montagnards voyagent beaucoup moins en avion que les citadins. Les habitants de ces r\u00e9gions profiteront donc du syst\u00e8me.
\nLa taxe sur les billets d'avion est financi\u00e8rement b\u00e9n\u00e9fique, tant pour les classes les moins ais\u00e9es que pour les r\u00e9gions p\u00e9riph\u00e9riques, et elle est bien s\u00fbr tr\u00e8s importante pour lutter contre le r\u00e9chauffement climatique.
\nArt.[NB]22-26[GZ]
\nAntrag der Kommission[GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\nProposition de la commission[GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt.[NB]27 [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nAbs. 1, 2 [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\nAbs. 3 [GZ]
\nStreichen [PAGE 830]
\nAbs. 3bis-3quater[GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\nAbs. 4 [GZ]
\n... [GZ]
\nb. Streichen
\nAbs. 5[GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Girod, Jans, Nordmann, Reynard, Semadeni, Thorens Goumaz)[GZ]
\nAbs. 2 Bst. b[GZ]
\nb. ... dieser betr\u00e4gt mindestens 15 Prozent, ab 2023 mindestens 20 Prozent und ab 2027 mindestens 25 Prozent. Es sind ...
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(R\u00f6sti, Egger Mike, Imark, Knecht, M\u00fcri, Page, Regazzi, Ruppen, Tuena, Wobmann)[GZ]
\nAbs. 2 Bst. b[GZ]
\nb. ... dieser betr\u00e4gt h\u00f6chstens 15 Prozent. (Rest streichen)
\nAbs. 3quater [GZ]
\nStreichen
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(B\u00e4umle, Nussbaumer)[GZ]
\nAbs. 3 [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(R\u00f6sti, Egger Mike, Imark, Knecht, M\u00fcri, Page, Ruppen, Tuena, Wobmann)[GZ]
\nAbs. 3bis [GZ]
\nStreichen
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Wasserfallen Christian, Egger Mike, Imark, Knecht, M\u00fcri, Page, Regazzi, R\u00f6sti, Ruppen, Tuena, Wobmann)[GZ]
\nAbs. 3ter [GZ]
\n... betr\u00e4gt h\u00f6chstens 8 Rappen pro Liter Treibstoff. Wenn die wirtschaftliche Notwendigkeit nachgewiesen wird, kann der Bundesrat den Maximalaufschlag vor\u00fcbergehend reduzieren.
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(R\u00f6sti, Egger Mike, Imark, Knecht, M\u00fcri, Page, Regazzi, Ruppen, Schilliger, Tuena, Wasserfallen Christian, Wobmann)[GZ]
\nAbs. 3ter a [GZ]
\n\u00dcbertreffen die Kompensationskosten den Maximalaufschlag gem\u00e4ss Artikel 27 Absatz 3ter, muss der Bundesrat innerhalb von 3 Monaten die Kompensationsmenge, die gem\u00e4ss Artikel 27 Absatz 2 Buchstabe b im Inland erreicht werden soll, anpassen, so dass die Kompensationskosten vom Kompensationsaufschlag gedeckt werden.
\n[VS]
\nAntrag Bregy [GZ]
\nAbs. 3ter [GZ]
\nDer Aufschlag auf Treibstoffe f\u00fcr die Kompensation gem\u00e4ss Absatz 2 betr\u00e4gt h\u00f6chstens 10 Rappen pro Liter Treibstoff. Wenn die wirtschaftliche Notwendigkeit nachgewiesen wird, kann der Bundesrat den Maximalaufschlag vor\u00fcbergehend reduzieren.
\nSchriftliche Begr\u00fcndung[GZ]
\nVom Aufschlag auf Treibstoffe sind insbesondere jene Personen und Unternehmen betroffen, die zwingend auf die Benutzung von Fahrzeugen angewiesen sind. Gerade Menschen und Unternehmen in l\u00e4ndlichen Regionen oder Rand- und Bergregionen werden daher von einem Aufschlag hart getroffen. Gleichzeitig ist aber die Erh\u00f6hung des Aufschlags auf Treibstoffe notwendig, um die Ziele des CO2-Gesetzes zu erreichen. Der vorliegende Einzelantrag stellt einen Kompromissvorschlag zur Minderheit Wasserfallen, \"h\u00f6chstens maximal 8 Rappen pro Liter Treibstoff\", dar, mit welchem die Belastung der Betroffenen ab 2025 tiefer ist als beim Mehrheitsantrag, die Zielerreichung der vorliegenden Gesetzesvorlage jedoch nicht zus\u00e4tzlich gef\u00e4hrdet wird.
\n[VS]
\nArt.[NB]27 [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAl. 1, 2 [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\nAl. 3 [GZ]
\nBiffer
\nAl. 3bis-3quater[GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\nAl. 4 [GZ]
\n... [GZ]
\nb. Biffer
\nAl. 5[GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Girod, Jans, Nordmann, Reynard, Semadeni, Thorens Goumaz)[GZ]
\nAl. 2 let. b[GZ]
\nb. ... cette part s'\u00e9l\u00e8ve \u00e0 15 pour cent au minimum, 20 pour cent au minimum \u00e0 partir de 2023 et 25 pour cent au minimum \u00e0 partir de 2027. Il convient ...
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(R\u00f6sti, Egger Mike, Imark, Knecht, M\u00fcri, Page, Regazzi, Ruppen, Tuena, Wobmann)[GZ]
\nAl. 2 let. b[GZ]
\nb. ... cette part s'\u00e9l\u00e8ve \u00e0 15 pour cent au plus. (Biffer le reste)
\nAl. 3quater [GZ]
\nBiffer
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(B\u00e4umle, Nussbaumer)[GZ]
\nAl. 3 [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(R\u00f6sti, Egger Mike, Imark, Knecht, M\u00fcri, Page, Ruppen, Tuena, Wobmann)[GZ]
\nAl. 3bis [GZ]
\nBiffer
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Wasserfallen Christian, Egger Mike, Imark, Knecht, M\u00fcri, Page, Regazzi, R\u00f6sti, Ruppen, Tuena, Wobmann)[GZ]
\nAl. 3ter [GZ]
\n... s'\u00e9l\u00e8ve au plus \u00e0 8 centimes par litre de carburant. Si la n\u00e9cessit\u00e9 \u00e9conomique est prouv\u00e9e, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral peut r\u00e9duire temporairement la majoration maximale.
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(R\u00f6sti, Egger Mike, Imark, Knecht, M\u00fcri, Page, Regazzi, Ruppen, Schilliger, Tuena, Wasserfallen Christian, Wobmann)[GZ]
\nAl. 3ter a [GZ]
\nSi les co\u00fbts de compensation d\u00e9passent la majoration maximale pr\u00e9vue \u00e0 l'article 27 alin\u00e9a 3ter, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral adapte, dans les trois mois, la part des \u00e9missions de CO2 \u00e0 compenser par des mesures prises en Suisse vis\u00e9e \u00e0 l'article 27 alin\u00e9a 2 lettre b, de sorte que les co\u00fbts de compensation soient couverts par cette majoration.
\n[VS]
\nProposition Bregy [GZ]
\nAl. 3ter[GZ]
\nLa majoration s'appliquant aux carburants en vue de la compensation pr\u00e9vue \u00e0 l'alin\u00e9a 2 s'\u00e9l\u00e8ve au plus \u00e0 10 centimes par litre de carburant. Si la n\u00e9cessit\u00e9 \u00e9conomique est prouv\u00e9e, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral peut r\u00e9duire temporairement la majoration maximale.
\nDie Bev\u00f6lkerung im l\u00e4ndlichen Raum ist f\u00e4hig; ich traue es ihr auch zu, dass sie den Betrug - es ist ein Betrug, wenn man hier sagt, das CO2-Gesetz verhindere Umweltkatastrophen - erkennen wird und im Referendum gegen dieses Gesetz stimmen wird. Das traue ich ihr zu.
\nJe souhaite intervenir tr\u00e8s bri\u00e8vement. Madame la pr\u00e9sidente de la Conf\u00e9d\u00e9ration, vous avez parl\u00e9 d'un soutien accord\u00e9 \u00e0 l'agriculture pour de nouveaux produits. Ce soutien proviendrait-il du fonds pour le climat?
\nIch vertrete hier die Minderheit zu Artikel 38c. Diese geht nat\u00fcrlich ein bisschen in eine andere Richtung als jene, die Herr Jauslin vorhin vertreten hat. Wir sind aber davon \u00fcberzeugt, dass das, was wir beantragen, m\u00f6glich, sinnvoll und auch vern\u00fcnftig ist.
\nEs geht um die Flugticketabgabe. Die Mehrheit schl\u00e4gt eine minimale Geb\u00fchr von 30 Franken und eine maximale Geb\u00fchr von 120 Franken vor. Gem\u00e4ss Absatz 2 dieses Artikels soll der Bundesrat die Abgabeh\u00f6he festlegen, allenfalls gestaffelt nach Bef\u00f6rderungsklasse und Reisedistanz. Im Weiteren soll die Abgabe, wie grunds\u00e4tzlich eine Lenkungsabgabe, eine Wirkung haben und der Bundesrat bei ihrer Festlegung die Auswirkungen des Flugverkehrs auf das Klima ber\u00fccksichtigen. [PAGE 834]
\nWenn man die beiden Abs\u00e4tze so zusammen ansieht, gibt es da einen Widerspruch. Eine gerechte Abstufung nach CO2-Ausstoss ist damit nicht m\u00f6glich. Um die Ziele, insbesondere bez\u00fcglich der Auswirkungen auf das Klima, zu erreichen, ist der Bereich zwischen 30 und 120 Franken zu eng. Unsere Minderheit will dies korrigieren, indem die 30 bis 120 Franken f\u00fcr die tiefste Bef\u00f6rderungsklasse gelten. F\u00fcr Business- und First-Class-Passagiere sollen also auch h\u00f6here Abgaben m\u00f6glich sein, n\u00e4mlich proportional zum Klimaeffekt.
\nWie Sie wissen, hat der Flugverkehr einen grossen und stetig steigenden Anteil an den Treibhausgasemissionen. Es sind heute bereits 20 Prozent der Emissionen, welche durch den Flugverkehr verursacht werden. Wenn wir keine Massnahmen ergreifen, sind wir in zehn Jahren irgendwo bei der doppelten Menge. Die Flugticketabgabe ist eine Lenkungsabgabe mit Teilzweckbindung analog der CO2-Abgabe auf Brennstoffen, mit der wir ja sehr gute Erfahrungen machen. Verursachergerechtigkeit ist hier das wichtigste Motiv.
\nDer Antrag der Mehrheit f\u00fchrt jedoch zu einem CO2-Rabatt f\u00fcr Business- und First-Class-Passagiere. Gerade diese Passagiere fliegen selbstgew\u00e4hlt in der Luxusklasse. Sie k\u00f6nnen also gut h\u00f6her belastet werden. Ein Langstreckenflug von Z\u00fcrich nach Tokio in der Economyclass verursacht gut f\u00fcnfmal so viel CO2 wie ein Kurzstreckenflug von Z\u00fcrich nach London. In der Businessclass ist der CO2-Ausstoss wegen grossz\u00fcgiger Bestuhlung und dem zus\u00e4tzlich mitgef\u00fchrten Gewicht fast doppelt, in der First Class sogar dreimal so hoch. Das heisst, der h\u00f6chste Ansatz m\u00fcsste mindestens zehnmal so hoch sein wie der tiefste.
\nGenau diesen Sachverhalt haben auch Professoren an Uni und ETH Lausanne k\u00fcrzlich ver\u00f6ffentlicht. Sie haben die ganze Preissensibilit\u00e4t untersucht und nachgewiesen, wie hoch diese Abgaben in etwa sein m\u00fcssten. Die Forscher haben berechnet, dass die Abgabe f\u00fcr die Businessclass im Langstreckenbereich etwa 350 Franken betragen m\u00fcsste, wenn man es mit den bestehenden CO2-Abgaben vergleicht.
\nMan kommt \u00fcbrigens auf \u00e4hnliche Resultate, wenn man das Ganze mit dem Autofahren vergleicht. W\u00fcrde der Flugverkehr gleich stark besteuert wie das Reisen mit dem Personenwagen durch die schweizerische Mineral\u00f6lsteuer, w\u00e4re ein Flug Z\u00fcrich-New York in der Economyclass mit 310 Franken pro Ticket und in der Businessclass mit gut 900 Franken zu belasten. Es ist nicht so, dass die anderen L\u00e4nder da nichts machen. Grossbritannien und Frankreich haben Flugticketabgaben eingef\u00fchrt, bei denen im Verh\u00e4ltnis zum CO2-Ausstoss die Business- und First-Class-Passagiere st\u00e4rker belastet werden. Denn gerade f\u00fcr diese preissensiblen Kunden ist eine Lenkungswirkung sonst schwieriger zu erreichen.
\nEine Lenkungsabgabe mit dem Antrag der Mehrheit so auszugestalten, dass die Lenkungswirkung je nach Buchungsklasse unterschiedlich ausf\u00e4llt, ist \u00f6konomisch und wegen der Gleichberechtigung auch verfassungsrechtlich etwas fragw\u00fcrdig. Mit der Zustimmung zur Minderheit k\u00f6nnen Sie diesen Mangel korrigieren.
\nNoch ein grunds\u00e4tzliches Wort: Es wird immer wieder Corsia erw\u00e4hnt. Ich nehme an, Sie wissen alle, dass Corsia eine sehr geringe Wirkung hat. Bei Corsia wird lediglich das Wachstum zus\u00e4tzlich belastet, und zwar mit geringeren Abgaben, als wir sie hier beantragen.
\nIch glaube, Herr Girod hat das schon erkl\u00e4rt. Es geht um 8 Prozent der Abfl\u00fcge auf diesem Flughafen; 92 Prozent der Abfl\u00fcge unterstehen schweizerischem Recht. Ich bin auch der Meinung, dass es nicht sein kann, dass wir wegen diesen absolut geringen Zahlen dieses System nicht einf\u00fchren. Ich bin \u00fcberzeugt, dass sich auch Frankreich noch anpassen wird.
\nGesch\u00e4tzte Kollegin, Sie haben ausgef\u00fchrt, dass wir politisch nichts t\u00e4ten. Warum haben wir es geschafft, den CO2-Ausstoss pro Kopf zu senken? Warum haben wir es geschafft, den Energieverbrauch zu senken? Warum haben wir es geschafft, den Stromverbrauch zu senken? K\u00f6nnen Sie mir das erkl\u00e4ren? Sie sagen der Bev\u00f6lkerung jedes Mal, wir t\u00e4ten nichts.
\nAbs. 3 - Al. 3 [GZ]
\n[VS][GZ]
\nLa pr\u00e9sidente (Moret Isabelle, pr\u00e9sidente): La proposition de la minorit\u00e9 B\u00e4umle a \u00e9t\u00e9 retir\u00e9e.
\n[VS]
\nAngenommen gem\u00e4ss Antrag der Mehrheit [GZ]
\nAdopt\u00e9 selon la proposition de la majorit\u00e9
\nFrau Kollegin Suter, Sie haben gesagt, der Flughafen Basel-M\u00fclhausen sei kein Problem, das sei geregelt. Warum stimmen Sie dann meinem Antrag nicht zu? Der verlangt ja nichts anderes, als dass das geregelt sein muss.
\nIch glaube, es ist auch schwierig, die Reduktion zu beziffern. Es kommt nat\u00fcrlich darauf an, wie genau diese Flugticketabgabe jetzt ausgestaltet wird und welche verschiedenen anderen Massnahmen noch wirken. Man geht davon aus, dass es Reduktionen gibt, vielleicht 10 Prozent weniger Flugverkehr. Das w\u00e4re toll. Es gibt aber auch den anderen Effekt der Flugticketabgabe: 300 Millionen Franken werden dann ja sehr wahrscheinlich f\u00fcr die Entwicklung von erneuerbarem, CO2-freiem Kerosin bereitgestellt. Das sollte Sie doch interessieren. Damit werden die Fluggesellschaften auch unterst\u00fctzt.
\nVon wegen \"Nichtstun\": Wir sind bei Corsia dabei, das Parlament hat beschlossen, die Luftfahrt ins EHS der Europ\u00e4ischen Union zu integrieren, und zudem haben wir eine Kerosinsteuer auf Inlandfl\u00fcgen. Die Lenkungswirkung bei den Brennstoffen ist ja positiv, aber trotzdem wollen Sie sie erh\u00f6hen. Sie haben gesagt, Sie h\u00e4tten diese Lenkungsabgabe begriffen.
\nKommen wir zur Flugticketabgabe: Wie viele Fl\u00fcge k\u00f6nnen durch diese Lenkungsabgabe, wie sie hier pr\u00e4sentiert wird, eingespart werden? Nennen Sie doch einmal eine Zahl - ich habe bisher von niemandem eine Zahl geh\u00f6rt.
\nSie haben die Abwanderung von Schweizer Industriezweigen nach China angesprochen. Glauben Sie, dass mehr oder weniger Industriezweige nach Fernost abwandern und dort schmutzig produzieren werden, wenn die Kosten und Regulierungen im Inland massiv ansteigen?
\nEs geht hier um das CO2-Gesetz, und ich glaube nicht, dass dieses CO2-Gesetz dazu f\u00fchrt, dass mehr Industrie abwandern wird.
\nGesch\u00e4tzter Kollege Jauslin, ich denke, am besten warten wir auf die Ausf\u00fchrungen von Frau Bundespr\u00e4sidentin Sommaruga zu diesem Punkt. Von daher werden wir Ihrem Antrag nicht zustimmen. Aber ich glaube, die Frau Bundespr\u00e4sidentin wird noch entsprechend erl\u00e4utern, wie sie es bereits in der Kommission getan hat, warum es keine Anzeichen daf\u00fcr gibt, dass Frankreich so etwas ablehnen w\u00fcrde.
\nFrau Kollegin, mir ist etwas in Ihren Ausf\u00fchrungen nicht ganz klargeworden. Zuerst sagen Sie, es sei h\u00f6chste Zeit, die Fluggesellschaften zu belasten. Sp\u00e4ter sagen Sie, man wolle die Passagiere belasten, damit sie weniger fliegen. Wer wird jetzt belastet?
\nDie eine H\u00e4lfte wird - das haben Sie begriffen - zur\u00fcckverteilt, die andere H\u00e4lfte fliesst in den Klimafonds. Dieses Geld wird dann sehr wahrscheinlich zum Teil gebraucht, um erneuerbares Kerosin zu entwickeln, diese Entwicklung voranzutreiben und andere Umweltschutzmassnahmen zu finanzieren.
\nL'article 31 concerne la taxe sur le CO2 sur les combustibles. Cette taxe sur le CO2 est vraiment l'un des grands succ\u00e8s de la politique climatique suisse. Elle explique dans une large mesure pourquoi la consommation de mazout et de gaz a r\u00e9gress\u00e9 d'une vingtaine de pour cent en dix ans. Elle incite \u00e0 investir dans l'assainissement des b\u00e2timents et dans l'efficacit\u00e9 des entreprises.
\nLe syst\u00e8me de redistribution presque unique au monde, que nous connaissons \u00e9vite que cette taxe ait un effet social n\u00e9gatif. En effet, plus des deux tiers du produit de cette taxe sont restitu\u00e9s \u00e0 la population sous la forme d'un rabais forfaitaire sur la prime d'assurance-maladie de chaque habitant en Suisse.
\nL'augmentation lente, progressive et planifiable de la taxe, qui vous est propos\u00e9e par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral et \u00e0 laquelle le Conseil des Etats et notre commission vous proposent d'adh\u00e9rer, est encore plus sociale, puisque l'entier du pr\u00e9l\u00e8vement additionnel serait restitu\u00e9, d\u00e8s lors que la part affect\u00e9e au programme B\u00e2timents est plafonn\u00e9e \u00e0 450 millions de francs par ann\u00e9e.
\nLa minorit\u00e9 Egger Mike souhaite limiter la taxe \u00e0 120 francs par tonne de CO2. La majorit\u00e9 de la commission vous recommande de rejeter cette proposition, car si elle \u00e9tait accept\u00e9e, il faudrait alors des prescriptions bureaucratiques beaucoup plus importantes pour obtenir un effet \u00e9quivalent.
\nLe syst\u00e8me de la taxe sur le CO2 est profond\u00e9ment lib\u00e9ral, parce qu'il se base sur la v\u00e9rit\u00e9 des co\u00fbts et que chacun est libre de r\u00e9agir comme il l'entend face \u00e0 la taxe, de la payer, d'investir ou d'adapter son comportement \u00e0 sa mani\u00e8re. C'est un syst\u00e8me extr\u00eamement d\u00e9centralis\u00e9 et efficace.
\nLa seconde minorit\u00e9 Egger Mike, \u00e0 l'alin\u00e9a 3, vous propose de limiter la marge de manoeuvre du Conseil f\u00e9d\u00e9ral s'agissant de la fixation de la taxe en fonction des objectifs. Ici aussi, si cette minorit\u00e9 aboutit finalement \u00e0 ne pas augmenter la taxe, il faudra alors plus d'instruments bureaucratiques pour atteindre les objectifs. Cela n'a pas de sens.
\nLes articles 33 et 34 concernent la lib\u00e9ration de la taxe en \u00e9change d'investissements de la part des exploitants. Comme la Suisse a une \u00e9conomie ouverte vers l'ext\u00e9rieur, nous avons souhait\u00e9 que les entreprises expos\u00e9es \u00e0 la concurrence internationale puissent d\u00e9cider, plut\u00f4t que de payer la taxe, d'investir un montant \u00e0 peu pr\u00e8s \u00e9quivalent voire sup\u00e9rieur dans la diminution de leurs \u00e9missions. Ces entreprises peuvent se faire exempter de la taxe ou plut\u00f4t obtenir son remboursement. L'engagement pris en contrepartie doit \u00eatre s\u00e9rieux. Personne ne conteste le principe de ce syst\u00e8me et, malgr\u00e9 quelques doutes initiaux, il faut reconna\u00eetre qu'il fonctionne bien.
\nLa majorit\u00e9 de notre commission a souhait\u00e9 \u00e9tendre ce dispositif aux activit\u00e9s de droit public. M\u00eame si, en g\u00e9n\u00e9ral, l'exposition \u00e0 la concurrence n'est pas le probl\u00e8me, on a jug\u00e9 que le fait de prendre un engagement de r\u00e9duction, et donc de devoir r\u00e9fl\u00e9chir \u00e0 sa consommation d'\u00e9nergie, a des effets tellement positifs qu'il est possible d'\u00e9tendre cette possibilit\u00e9.
\nLa minorit\u00e9 Masshardt estime qu'il faut en rester \u00e0 l'id\u00e9e originelle et se limiter aux activit\u00e9s o\u00f9 la concurrence joue un r\u00f4le.
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral avait pr\u00e9vu un seuil de 15[NB]000 francs de taxe acquitt\u00e9e par ann\u00e9e pour entrer dans ce syst\u00e8me d'exemption en \u00e9change de mesures. Le Conseil des Etats a [PAGE 844] abaiss\u00e9 ce seuil \u00e0 10[NB]000 francs et la majorit\u00e9 de notre commission propose de renoncer au seuil.
\nPourquoi cette position? De l'avis de la majorit\u00e9 de la commission, une soci\u00e9t\u00e9 qui paie par exemple 4000 francs de taxe sur le CO2 par ann\u00e9e et qui prendrait un engagement sur huit ans pourrait se voir restituer 32[NB]000 francs de taxe. Cela permet, avec cette somme et quelques moyens additionnels, d'exiger des projets de r\u00e9duction substantiels - on n'est donc plus dans la bagatelle.
\nLa majorit\u00e9 estime qu'une limite naturelle s'imposera si les co\u00fbts de transaction sont trop \u00e9lev\u00e9s, mais qu'il n'est pas n\u00e9cessaire de fixer un seuil dans la loi. Avec une approche standardis\u00e9e, les co\u00fbts de transaction peuvent \u00eatre bas. Pour cette raison, je dois fermement contredire Mme Sommaruga, pr\u00e9sidente de la Conf\u00e9d\u00e9ration, et vous inviter, \u00e0 l'article 33 alin\u00e9a 1 lettre b, \u00e0 approuver la proposition de la majorit\u00e9 de la commission et \u00e0 rejeter la proposition de la minorit\u00e9 Masshardt.
\nA l'article 33, la minorit\u00e9 R\u00fcegger propose de permettre aux entreprises de se lib\u00e9rer de la taxe sur le CO2 en achetant des attestations internationales en grand nombre. Cette mesure d\u00e9naturerait compl\u00e8tement le syst\u00e8me et n'a aucun sens. Elle conduirait \u00e0 maintenir en Suisse un niveau excessif de consommation de produits p\u00e9troliers et de gaz. Pour cette raison, la majorit\u00e9 de la commission vous propose de rejeter cette proposition.
\nLes articles 38a \u00e0 38g concernent la taxe sur les billets d'avion. Constatant que les \u00e9missions de l'aviation sont d\u00e9sormais responsables de 10 pour cent des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre de la Suisse, et m\u00eame davantage en tenant compte du for\u00e7age radiatif des \u00e9missions des avions \u00e0 tr\u00e8s haute altitude, le Conseil des Etats a jug\u00e9 qu'il fallait faire pression pour contenir la demande de trafic a\u00e9rien.
\nLe nombre de kilom\u00e8tres parcourus a aussi tripl\u00e9 en dix ans, et les \u00e9missions de CO2 ont augment\u00e9 de 40 pour cent entre 2005 et 2015. L'\u00e9volution qui pousse \u00e0 prendre l'avion comme on prend l'autobus n'est plus acceptable. Le Conseil des Etats a donc propos\u00e9 d'instaurer une taxe sur les billets d'avion, qui s'\u00e9l\u00e8verait \u00e0 un montant entre 30 et 120 francs. Notre commission s'y est tr\u00e8s clairement ralli\u00e9e.
\nLe rench\u00e9rissement substantiel des vols court-courriers rendrait nettement plus attractive l'utilisation du train. Il inciterait en outre \u00e0 r\u00e9duire quelque peu la consommation g\u00e9n\u00e9rale de vols. Notons, \u00e0 cet \u00e9gard, que notre commission a pr\u00e9vu que les \u00e9missions probables de CO2 du vol devraient figurer \u00e0 l'avenir sur les offres de vol.
\nAu niveau de la redistribution, la taxe sur les billets d'avion ne serait absolument pas un probl\u00e8me: les grands consommateurs d'avion, en termes de nombre de voyages et de kilom\u00e8tres parcourus, sont les milieux les plus ais\u00e9s de la soci\u00e9t\u00e9, comme le montre tr\u00e8s clairement la statistique du microrecensement mobilit\u00e9 et transports. Les m\u00e9nages gagnant moins de 4000 francs par mois ne s'offrent, en moyenne, que 0,3 voyage en avion par ann\u00e9e et par personne, alors que les m\u00e9nages gagnant plus de 12[NB]000 francs par mois s'en offrent, en moyenne, 1,7. En outre, comme au moins la moiti\u00e9 du produit de la taxe serait redistribu\u00e9e forfaitairement aux m\u00e9nages, en fonction du nombre de personnes, il est clair que les milieux modestes seraient les b\u00e9n\u00e9ficiaires de ce syst\u00e8me.
\nLa majorit\u00e9 de la commission vous propose donc de rejeter la proposition de la minorit\u00e9 R\u00fcegger visant \u00e0 biffer compl\u00e8tement le chapitre. Ce serait vraiment une erreur.
\nA l'article 38a, notons la minorit\u00e9 Jauslin, qui veut conditionner l'entr\u00e9e en vigueur de la taxe sur les billets d'avion \u00e0 la garantie qu'elle soit aussi appliqu\u00e9e dans le secteur suisse de l'a\u00e9roport de B\u00e2le-Mulhouse. L'Office f\u00e9d\u00e9ral de la justice a \u00e9t\u00e9 tr\u00e8s clair \u00e0 ce sujet: l'accord qui nous lie \u00e0 la France nous permet d'appliquer cette taxe dans le secteur suisse. Il n'y a donc pas de raison de voter cette minorit\u00e9.
\nUne proposition Munz pr\u00e9voit que les passagers en transit soient \u00e9galement soumis \u00e0 la taxe. La commission n'en a pas d\u00e9battu.
\nLa commission n'a pas non plus discut\u00e9 des propositions identiques Hurter Thomas, Regazzi et Fluri, qui visent \u00e0 attendre qu'apr\u00e8s l'effondrement d\u00fb \u00e0 la crise du coronavirus, les \u00e9missions de CO2 de l'aviation soient remont\u00e9es \u00e0 80 pour cent du niveau de 2019 avant d'introduire la taxe. A ce propos, je peux dire deux choses. Premi\u00e8rement, \u00e0 terme, il faut viser bien plus que 20 pour cent de r\u00e9duction dans l'aviation, ce qui est atteignable par la rationalisation, par l'usage du train et par le k\u00e9ros\u00e8ne de synth\u00e8se que la commission entend encourager en y consacrant pr\u00e9cis\u00e9ment une partie du produit de la taxe. Adopter ces propositions serait un message paradoxal. On ne veut pas retourner au niveau de 80 pour cent des \u00e9missions de 2019.
\nDeuxi\u00e8mement, il faut \u00eatre coh\u00e9rent. Il y a un mois, votre assembl\u00e9e a refus\u00e9 d'\u00e9tablir un lien fort entre l'aide \u00e0 l'aviation dans le cadre de la crise du coronavirus et le climat, estimant qu'il ne fallait pas m\u00e9langer le court terme, c'est-\u00e0-dire la conjoncture, et le structurel, c'est-\u00e0-dire le climat. Il serait donc incoh\u00e9rent d'\u00e9tablir maintenant ce lien en acceptant ces propositions individuelles.
\nA l'article 38c, la commission vous propose de rejeter la proposition Egger Kurt, qui pr\u00e9voit une taxation plus \u00e9lev\u00e9e pour les billets de cat\u00e9gories \"business\" et premi\u00e8re classe. La commission consid\u00e8re que cela serait excessif.
\nJ'en viens maintenant \u00e0 la taxe sur l'aviation priv\u00e9e. Comme l'a expliqu\u00e9 Mme Sommaruga, pr\u00e9sidente de la Conf\u00e9d\u00e9ration, c'\u00e9tait une proposition du s\u00e9nateur Minder de frapper d'une taxe forfaitaire tous les d\u00e9collages de l'aviation priv\u00e9e. M. Minder trouve en effet injuste de taxer le billet d'avion des compagnies qui exploitent des lignes a\u00e9riennes ou des avions charters mais pas l'aviation priv\u00e9e. Sur le principe, il a raison, mais cette taxe aurait eu l'inconv\u00e9nient d'\u00eatre compl\u00e8tement arbitraire, puisqu'elle traiterait de la m\u00eame mani\u00e8re un court vol autour de la Bl\u00fcmlisalp et la travers\u00e9e de l'Atlantique en jet priv\u00e9 de quinze tonnes. Il est \u00e9vident que, sur le plan du climat, cela n'a pas le m\u00eame impact.
\nPour cette raison, apr\u00e8s avoir entendu les milieux concern\u00e9s, la majorit\u00e9 de la commission vous propose une modification du concept. La taxe serait appliqu\u00e9e seulement aux jets priv\u00e9s d'une masse au d\u00e9collage de plus de 5700 kilogrammes. La taxe irait de 500 francs \u00e0 5000 francs. Bien \u00e9videmment, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral fixerait un tarif tenant par exemple compte de la distance et du poids. Si le carburant est soumis \u00e0 la taxe sur les huiles min\u00e9rales, le vol serait exempt\u00e9 de la taxe sur les jets priv\u00e9s, pour \u00e9viter une double taxation. Avec notre solution, on \u00e9viterait de chicaner les \u00e9coles d'aviation et la petite aviation de loisirs, dont les \u00e9missions sont n\u00e9gligeables, mais on enverrait un signal clair pour limiter la contribution des jets priv\u00e9s au r\u00e9chauffement climatique.
\nLa minorit\u00e9 R\u00fcegger propose de renoncer compl\u00e8tement \u00e0 la taxe sur les jets priv\u00e9s et, donc, de biffer les articles 38gbis \u00e0 38gquinquies. La majorit\u00e9 de la commission s'oppose clairement \u00e0 ce rejet et vous propose d'approuver la taxation de l'aviation.
\nA l'article 38gquater, la minorit\u00e9 Klopfenstein Broggini estime que le montant maximal de 5000 francs serait trop faible. Elle propose une somme maximale de 20[NB]000 francs. Selon la majorit\u00e9 de la commission, 5000 francs serait d\u00e9j\u00e0 un signal tr\u00e8s clair \u00e0 l'\u00e9gard de ceux qui volent dans de gros jets priv\u00e9s sur de longues distances. Elle estime donc que ce serait suffisant.
\nJe vous invite donc \u00e0 suivre la majorit\u00e9 de la commission.
\nWir haben ein gemeinsames Ziel, oder wir sollten dies zumindest haben: netto null bis 2050, wenn immer m\u00f6glich schon fr\u00fcher. Bei allem, was wir heute diskutieren, geht es immer um das Ziel, den CO2-Ausstoss zu verringern und von den fossilen Energien wegzukommen. Nur so k\u00f6nnen wir der Klimakrise Einhalt gebieten und daf\u00fcr sorgen, dass unser Planet auch f\u00fcr die n\u00e4chsten Generationen bewohnbar bleibt. Politisches Nichtstun, Herr R\u00f6sti, so wie es die SVP vorschl\u00e4gt, ist keine Option. Politisches Nichtstun w\u00e4re verantwortungslos.
\nDie CO2-Lenkungsabgabe und die Flugticketabgabe, wie sie in diesem Block beraten werden, sind Massnahmen, um diesem Ziel nahe zu kommen. Die CO2-Abgabe auf fossilen Brennstoffen hat sich bew\u00e4hrt; sie f\u00fchrt zu mehr Kostenwahrheit, und sie unterst\u00fctzt den Wechsel hin zu Heizsystemen mit erneuerbaren Energien. Die Lenkungsabgabe verbindet den \u00f6kologischen Nutzen mit dem sozialen Ausgleich. Ein Drittel der Einnahmen fliesst in das Geb\u00e4udeprogramm, zwei Drittel werden r\u00fcckverteilt. Das ist etwas, was die SVP immer wieder gerne unterschl\u00e4gt. Noch immer heizen aber 60 Prozent der Schweizer Haushalte mit \u00d6l oder Gas - mit fatalen Folgen f\u00fcrs Klima. Um die Lenkungswirkung der Abgabe sicherzustellen, muss die Abgabe deswegen erh\u00f6ht werden. [PAGE 836]
\nDie Zeit ist auch \u00fcberreif f\u00fcr mehr Kostenwahrheit im Flugverkehr. Die Schweizer Bev\u00f6lkerung fliegt doppelt so viel wie die restliche Bev\u00f6lkerung in Europa. Zwischen 2010 und 2018 haben die privaten Fl\u00fcge um 56 Prozent zugenommen. So kann das nicht weitergehen. Die Fluggesellschaften haben \u00fcber 1,2 Milliarden Franken Staatshilfe erhalten. Sie haben in den letzten Jahren satte Gewinne gemacht und diese auch verteilt. Nun m\u00fcssen sie auch ihren Beitrag zum Klimaschutz leisten.
\nDer Flugverkehr verursacht j\u00e4hrlich externe Kosten in der H\u00f6he von \u00fcber einer Milliarde Franken. Diese Kosten werden zurzeit von der Bev\u00f6lkerung getragen. Das ist ungerecht. Das Gesetz schl\u00e4gt deshalb eine Lenkungsabgabe vor, die die Folgekosten zumindest zum Teil den Flugg\u00e4sten \u00fcbertr\u00e4gt. Knapp die H\u00e4lfte der Abgabe soll f\u00fcr Klimaschutzmassnahmen im Flugverkehr und f\u00fcr andere Umweltmassnahmen eingesetzt werden, der Rest wird r\u00fcckverteilt.
\nKollege Mike Egger will die Flugticketabgabe aus dem Gesetz kippen. Er hat offensichtlich das Prinzip der Lenkungsabgabe mit R\u00fcckverteilung noch nicht ganz verstanden. Es ist eben nicht die \"B\u00fcezer\"-Familie, die einmal pro Jahr nach Mallorca fliegt, die die Flugticketabgabe betreffen wird: Es sind die 5 Prozent Vielflieger, die zur Kasse gebeten werden. Ihre \"B\u00fcezer\"-Familie erh\u00e4lt durch die R\u00fcckverteilung der Abgabe mehr Geld zur\u00fcck, als sie f\u00fcr die Flugticketabgabe ausgibt. Konkret werden etwa 70 Prozent der Flugg\u00e4ste mehr Geld zur\u00fcckerhalten, als sie f\u00fcr die Flugticketabgabe bezahlen. Das hat eine Sotomo-Studie ergeben.
\nDie drei Einzelantr\u00e4ge Hurter Thomas, Regazzi und Fluri zu Artikel 38a werten wir als Verz\u00f6gerungstaktik. Sie m\u00fcssen sich bewusst sein, dass die Flugticketabgabe, wenn Sie diese Antr\u00e4ge annehmen, fr\u00fchestens im Oktober 2025 f\u00fcr alle Fl\u00fcge ab der Schweiz gelten wird; dies, weil das CO2-Gesetz wohl erst per 2022 in Kraft tritt. Die Statistik, die zeigt, ob im Jahr 2022 die 80-Prozent-Klausel erf\u00fcllt ist, wird erst im Jahr 2024 vorliegen. Wenn das endlich klar ist und die Verordnung geschrieben und vernehmlasst worden ist, dauert es dann nochmals ein Jahr, bis die Flugticketabgabe f\u00fcr alle Fl\u00fcge gilt. Das bedeutet also eine Verz\u00f6gerung von \u00fcber drei Jahren gegen\u00fcber der Variante des St\u00e4nderates und der Mehrheit der Kommission.
\nDie Minderheit Jauslin zu Artikel 38a ist im besten Fall \u00fcberfl\u00fcssig. Im schlimmsten Fall verhindert sie in Z\u00fcrich und Genf f\u00fcr Jahre eine Schweizer Flugticketabgabe. Es gibt keine Anzeichen, dass Frankreich sich gegen die Einf\u00fchrung einer Flugticketabgabe f\u00fcr Fl\u00fcge ab dem franz\u00f6sischen Sektor stellen w\u00fcrde. Den Minderheiten Egger Kurt und Klopfenstein Broggini stimmen wir zu. CO2-intensivere Bef\u00f6rderungsklassen sollen verursachergerecht mit einer h\u00f6heren Flugticketabgabe belastet werden. Privatfl\u00fcge sind besonders klimasch\u00e4dlich und m\u00fcssen entsprechend einen gr\u00f6sseren Beitrag leisten. Dem Einzelantrag Munz stimmen wir zu. Auch Transit- und Transferpassagiere m\u00fcssen in die Flugticketabgabe eingeschlossen werden.
\nIch bitte Sie, der SP-Fraktion zu folgen.
\nGesch\u00e4tzte Frau Kollegin, die CO2-Abgabe f\u00fcr Flugreisen sollte ja eigentlich in Projekte investiert werden. Wenn Sie die Abgabe an Wenigverdienende zur\u00fcckzahlen, macht es dann nicht den Eindruck, dass Sie mit dieser Flugticketabgabe deren Stimmen kaufen?
\nBei diesem Kapitel, bei dem es ja auch um die Erh\u00f6hung von Heiz\u00f6lpreisen mittels Abgaben geht, gebe ich der guten Form halber meine Interessenbindung bekannt. Herr Kollege Girod hat das ja gestern schon prominent erl\u00e4utert: Ich vertrete mit Stolz die \u00fcber hundert Brennstoffh\u00e4ndler der Schweiz, die im Dachverband Swissoil zusammengeschlossen sind. Ich lasse mich nicht vor den Karren spannen, Herr Girod. Ich vertrete mit Stolz diese H\u00e4ndler - es sind kleine, bescheidene KMU - und damit n\u00e4mlich Leute, die Energie bis in die hinterste Ecke des l\u00e4ndlichen Raumes liefern, in die hinterste Ecke, wo kein Tram Sie besucht. Das ist es, was ich vertrete.
\n70 Prozent aller Geb\u00e4ude werden heute noch mit Heiz\u00f6l beheizt, 50 Prozent aller Wohnbauten werden mit Heiz\u00f6l beheizt. F\u00fcr die Eigent\u00fcmer entstehen grosse Kosten, wenn wir von ihnen mit den Gesetzesartikeln in diesem Block fordern, das System rasch umzubauen, oder ihnen verbieten, eine neue \u00d6lheizung einzubauen. Denn gerade bei alten Geb\u00e4uden im l\u00e4ndlichen Raum kostet das unter Umst\u00e4nden schnell einmal \u00fcber 100[NB]000 Franken, im Gegensatz zu einer Sanierung, die vielleicht 14[NB]000 Franken kosten w\u00fcrde.
\nIch weiss, dass wir nicht mehr in der Eintretensdebatte sind. Doch jetzt muss ich schon noch auf eine Aussage von Bundespr\u00e4sidentin Sommaruga zur\u00fcckkommen. Sie werden dieses Gesetz alle mit guten Argumenten vertreten, das streite ich nicht ab. Doch bitte betr\u00fcgen Sie die Bev\u00f6lkerung und namentlich die Bev\u00f6lkerung im l\u00e4ndlichen Raum nicht. Wenn Sie sagen, dass dieses CO2-Gesetz auch nur f\u00fcr einen Steinschlag weniger sorge, dann betr\u00fcgen Sie die Bev\u00f6lkerung im l\u00e4ndlichen Raum. Ich weiss, wovon ich spreche. Ich bin im Sommer als Kind auf einer Alp aufgewachsen, wo es Steinschlag gab.
\nSie wissen haargenau, dass sich der Klimawandel mit diesem Promille, auch wenn wir den CO2-Ausstoss in der Schweiz auf null reduzieren, um kein Jota \u00e4ndern wird, solange Sie Trump, Bolsonaro und Jinping nicht \u00fcberzeugen k\u00f6nnen, etwas zu machen. Sie haben Argumente, warum man das Gesetz trotzdem macht: Innovation, Wirtschaft - da habe ich nichts dagegen. Doch wenn Sie hier sagen, dass der l\u00e4ndliche Raum auf dieses Gesetz wartet, widerspreche ich. Glauben Sie wirklich, der l\u00e4ndliche Raum wartet auf eine Heiz\u00f6labgabe von 210 Franken pro Tonne, was j\u00e4hrlich 1000 Franken mehr ausmacht? Glauben Sie wirklich, der l\u00e4ndliche Raum wartet auf eine Benzinpreiserh\u00f6hung von jetzt insgesamt 20 Rappen? Wir haben soeben 12 Rappen beschlossen, 4 Rappen kommen durch den Steuererlass f\u00fcr Biotreibstoffe hinzu, 4 Rappen f\u00fcr den NAF; das macht 20 Rappen, bei fast 80 Rappen Steuern, die wir bereits auf dem Treibstoff haben.
\nMeinen Sie wirklich, wenn die anderen L\u00e4nder nicht nachziehen - und ich bin sofort bereit, hier Lenkungsabgaben zuzustimmen, wenn die anderen L\u00e4nder zustimmen -, dass es dann keinen Umwegverkehr, keinen Tanktourismus gibt? Meinen Sie das bei der Flugticketabgabe wirklich? Im l\u00e4ndlichen Raum geht eine Familie vielleicht einmal im Jahr in die Ferien. Und dann muss sie auch noch 500 Franken mehr bezahlen. Meinen Sie wirklich, es gibt hier keinen Umwegverkehr? Und da vorhin gesagt wurde, die Reichen k\u00f6nnen das schon bezahlen: Ja, die Reichen werden dann vielleicht mit dem Privatjet nach Frankfurt und von dort in die ganze Welt fliegen.
\nDer l\u00e4ndliche Raum wartet nicht auf dieses Gesetz. Wenn Sie das nicht glauben, gesch\u00e4tzte Frau Bundespr\u00e4sidentin, schauen Sie die Wahlresultate des letzten Herbsts an, die Resultate der SVP und jene Ihrer Partei. Dann werden Sie sehen, dass die W\u00e4hler in Kenntnis unserer Position gew\u00e4hlt haben. Der l\u00e4ndliche Raum wartet nicht auf dieses Gesetz, es sei denn, Sie betr\u00fcgen die Leute im l\u00e4ndlichen Raum und sagen ihnen, mit diesem Gesetz gebe es weniger Steinschlag, weniger Umweltkatastrophen. Das Gegenteil wird der Fall sein. Wir bezahlen die Zeche, Milliarden von Franken, und m\u00fcssen gleichzeitig noch mit den Umweltkatastrophen umgehen.
\nSie werden mir entgegnen, nichts tun sei keine Alternative. Wir m\u00fcssen nicht nichts tun. Wir haben schon einen der h\u00f6chsten Standards, eine der h\u00f6chsten CO2-Abgaben. Wenn wir Innovation in diesem Land betreiben, neue Treibstoffarten entwickeln, stehe ich dahinter, weil wir dann weltweit etwas beeinflussen k\u00f6nnen. Ich stehe sofort hinter diesen Abgaben, wenn sie weltweit eingef\u00fchrt werden k\u00f6nnen. Deshalb pl\u00e4dieren wir auch f\u00fcr Corsia. Corsia betrifft alle Fluggesellschaften und nicht nur eine. Wenn es nicht weltweit gilt, gibt es Preisverschiebungen und Verzerrungen auf Kosten unserer Wirtschaft.
\nIch bitte Sie entsprechend, unseren Minderheitsantr\u00e4gen auf Ablehnung der Preiserh\u00f6hungen zuzustimmen.
\nWir wollen nicht die Passagiere allgemein belasten, sondern es soll einfach endlich mal eine gewisse Kostenwahrheit hergestellt werden. Wir wollen die Passagiere zwar leicht mehr belasten, belastet werden aber [PAGE 837] vor allem diejenigen, die exzessiv fliegen. Mit der R\u00fcckverteilung, das ist die soziale Komponente, erhalten diejenigen, die vielleicht einmal im Jahr einen Kurzstreckenflug machen, am Schluss unter dem Strich mehr Geld zur\u00fcck, als sie f\u00fcr die Flugticketabgabe bezahlt haben.
\nArt. 28-30[GZ]
\nAntrag der Kommission[GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\nProposition de la commission[GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nFrau Kollegin Wismer, Sie haben gesagt, die Luftfahrt trage ihre externen Kosten nicht. Das Bundesamt f\u00fcr Umwelt weist diese externen Kosten aus; sie betragen etwas \u00fcber eine Milliarde Franken. In diesem Bericht sind auch die externen Kosten der Bahn erw\u00e4hnt, das sind auch \u00fcber eine Milliarde Franken. Sind Sie bereit, die externen Kosten der Bahn in Zukunft ebenfalls in die Ticketpreise der Bahn einzurechnen?
\nFrau Kollegin, Sie haben jetzt eindr\u00fccklich best\u00e4tigt, dass es beim Klimafonds und bei dieser Verteilung der Flugticketabgabe eben nicht um[NB]Lenkung, sondern um Umverteilung und Finanzierung geht. Wenn wir schon bei der Finanzierung des Klimafonds sind - dort wird ja \u00fcber eine Milliarde Schweizerfranken eingestellt -: Welche Firmen und wie viele Projekte existieren, f\u00fcr die das Geld ausgegeben werden k\u00f6nnte? K\u00f6nnen Sie hier eine Gr\u00f6ssenordnung angeben?
\nDiese externen Kosten sind nicht eingepreist, vor allem weil das Kerosin im internationalen Flugbetrieb nicht besteuert wird. Geben Sie mir recht, wenn ich sage, dass die externen Kosten bei den anderen fossilen Brennstoffen - sei es f\u00fcr Heizungen, sei es f\u00fcr den Verkehr, f\u00fcr die Mobilit\u00e4t - eingepreist sind?
\nVielen Dank f\u00fcr diese Frage, Herr Wasserfallen. Es ist ein Gemisch. Gerade die Ticketabgabe, davon bin ich \u00fcberzeugt, hat auch eine lenkende Wirkung, sonst w\u00fcrden Sie sich auch nicht darum k\u00fcmmern, dass die Fluggesellschaften weniger zu tun haben. Da hat es einen Teil Lenkung drin.
\nDann gibt es die Projekte, das haben wir schon gesagt. Gerade mit der Flugticketabgabe wird die Entwicklung von synthetischem Kerosin unterst\u00fctzt. Da gibt es sehr viele Firmen. Wie viele es sind, das k\u00f6nnen Sie vielleicht beim BFE erfragen. Ich weiss es nicht, ich kann es Ihnen nicht in Zahlen angeben.
\nIn diesem Block geht es um zwei zentrale Instrumente: um die Weiterf\u00fchrung des Instrumentes der CO2-Abgabe auf Brennstoffen und um die Einf\u00fchrung der Flugticketabgabe. Beides sind sehr wirksame Instrumente, die sozial und wirtschaftsfreundlich ausgestaltet sind.
\nHerr R\u00f6sti, es ist nun mal so, dass Sie sich vor den Karren der Erd\u00f6l-Lobby spannen lassen. Sie vertreten Swissoil als Pr\u00e4sident. Schon der Name \"Swissoil\" ist irref\u00fchrend: Wir haben in der Schweiz kein Erd\u00f6l - es ist importiertes, ausl\u00e4ndisches Erd\u00f6l. Swissoil hat doch tats\u00e4chlich behauptet, dass Erd\u00f6lheizungen sauber seien und es aus finanzieller Sicht eine gute Entscheidung sei, eine solche zu installieren. Damit tun Sie der Bev\u00f6lkerung keinen Gefallen - auch nicht im l\u00e4ndlichen Raum. Sie f\u00fchren sie in die Irre. Heute noch eine neue Erd\u00f6lheizung zu installieren, macht nicht nur f\u00fcr das Klima, sondern auch finanziell keinen Sinn. Eine W\u00e4rmepumpe ist nachweislich \u00fcber den ganzen Lebenszyklus sowohl f\u00fcr das Klima wie auch finanziell viel besser. Allgemein ist es so, dass der l\u00e4ndliche Raum von diesem Gesetz profitiert. Er profitiert, weil die Schweiz Verantwortung in Hinsicht auf die Auswirkungen der Klimaerw\u00e4rmung \u00fcbernimmt. Er profitiert aber auch vom Mechanismus der R\u00fcckverteilung.
\nDas f\u00fchrt mich zur Flugticketabgabe: Die Flugticketabgabe ist aus Fairness-\u00dcberlegungen sehr wichtig. Heute leistet der Autofahrer einen Beitrag, auch der Geb\u00e4udeeigent\u00fcmer ist in der Verantwortung - aber der Flugsektor musste bis jetzt nichts machen. Das \u00e4ndern wir hier. Beim Einschluss des Flugsektors geht es um Fairness.
\nMit der jetzigen Ausgestaltung profitieren etwa 90 Prozent der Bev\u00f6lkerung unter dem Strich von dieser Abgabe. Auch jemand, der einfach einmal fliegt, profitiert unter dem Strich noch immer. Es geht um die Vielflieger, um die Touristen und - mit der Privatjetabgabe - um die Teilnehmer am WEF, die stark betroffen sind. Ich bitte Sie, hier zuzustimmen. Es [PAGE 838] w\u00e4re falsch, nur wegen 2 Prozent, die noch nicht ganz geregelt sind, diese 20 Prozent der Emissionen nicht zu regeln.
\nDeshalb bitte ich Sie, die Antr\u00e4ge der Mehrheit und die Minderheitsantr\u00e4ge der Gr\u00fcnen zu unterst\u00fctzen.
\n4. Kapitel Titel [GZ]
\nAntrag der Kommission[GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nChapitre 4 titre [GZ]
\nProposition de la commission[GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 31 [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Egger Mike, Imark, Page, R\u00f6sti, R\u00fcegger, Ruppen, Wobmann)[GZ]
\nAbs. 2 [GZ]
\n... zwischen null Franken und 120 Franken pro Tonne CO2 fest.
\nAbs. 3 [GZ]
\n... nicht erreicht, kann das Parlament auf Antrag des Bundesrates den Abgabesatz innerhalb des Rahmens nach Absatz 2 erh\u00f6hen. Bei der Erh\u00f6hung ... vereinbart hat. Bei Zwischenzielerreichung kann das Parlament den Abgabesatz senken.
\n[VS]
\nArt. 31 [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Egger Mike, Imark, Page, R\u00f6sti, R\u00fcegger, Ruppen, Wobmann)[GZ]
\nAl. 2 [GZ]
\n... entre z\u00e9ro franc et 120 francs par tonne de CO2.
\nAl. 3 [GZ]
\nA la demande du Conseil f\u00e9d\u00e9ral, le Parlement peut augmenter le montant de la taxe ... avec les organisations \u00e9conomiques. Si les objectifs interm\u00e9diaires sont atteints, le Parlement peut diminuer le montant de la taxe.
\nOui, absolument, c'est d'ailleurs un point qu'il vaut la peine de clarifier. L'aviation contribue doublement au r\u00e9chauffement climatique. Il y a l'effet d\u00fb aux \u00e9missions de CO2, et puis il y a l'effet caus\u00e9 par les tra\u00een\u00e9es de condensation et les autres [PAGE 845] \u00e9missions durant les vols. Le fait que l'activit\u00e9 se fasse \u00e0 haute altitude est aussi \u00e0 prendre en compte.
\nOn estime donc que l'effet de r\u00e9chauffement d'un gramme de CO2 issu de l'aviation est \u00e0 peu pr\u00e8s deux fois sup\u00e9rieur \u00e0 l'effet de r\u00e9chauffement d'un gramme de CO2 \u00e9mis au sol. C'est pour cela que la combustion de k\u00e9ros\u00e8ne est responsable d'environ 10 pour cent des \u00e9missions de CO2, mais d'environ 20 pour cent de l'effet de r\u00e9chauffement depuis la Suisse. Aussi, le trafic a\u00e9rien depuis la Suisse contribue au r\u00e9chauffement climatique dans une mesure \u00e0 peu pr\u00e8s \u00e9gale au trafic routier en Suisse.
\nIch gebe die Meinung der FDP-Liberalen Fraktion bekannt. Sie wird bei Block 3 nicht von ihrem Versprechen abweichen und einem griffigen CO2-Gesetz zum Durchbruch verhelfen.
\nBei Artikel 33 geht es um die Verminderungsverpflichtungen, die Betreiber eingehen k\u00f6nnen, damit ihnen CO2-Abgaben zur\u00fcckerstattet werden. Wir erachten dieses Instrument als wirtschaftsfreundlich und sind \u00fcberzeugt, dass durch diese unternehmerische Freiheit wesentliche Beitr\u00e4ge zur Emissionsverminderung geleistet werden. Diese M\u00f6glichkeit ist auch kleinen Betrieben offenzuhalten. Daher lehnen wir die beiden Minderheiten Masshardt klar ab, und auch die Minderheit R\u00fcegger lehnen wir ab. Wir sind der Ansicht, dass es f\u00fcr internationale Verminderungsverpflichtungen entsprechende Qualit\u00e4tsstandards braucht.
\nBei den Ersatzleistungen gem\u00e4ss Artikel 34 folgen wir der Mehrheit und bef\u00fcrworten damit eine h\u00f6here Vorgabe, als sie der Bundesrat vorgesehen hat.
\nNun kommen wir zu Kapitel 4a, \"Flugticketabgabe\": Die FDP-Liberale Fraktion wird der Flugticketabgabe mehrheitlich zustimmen, weil folgende Punkte erf\u00fcllt sind:
\n1.[NB]\u00dcber die H\u00e4lfte der Abgaben geht zur\u00fcck an die Bev\u00f6lkerung.
\n2.[NB]Ein Anteil geht zweckgebunden an die Luftfahrt zur\u00fcck.
\n3.[NB]Freiwillige Massnahmen werden ber\u00fccksichtigt.
\n4.[NB]Die internationale Abgabesituation wird ber\u00fccksichtigt.
\n5.[NB]Die Flugticketabgabe wird auf die Flugpassagiere \u00fcberw\u00e4lzt.
\nDaher lehnen wir den Minderheitsantrag auf Streichen grossmehrheitlich ab. Inwieweit solche Abgaben jedoch Lenkungswirkung erzielen, wird sich noch zeigen m\u00fcssen. Einige Fraktionsmitglieder bezweifeln diese Wirkung und werden den Streichungsantrag unterst\u00fctzen.
\nDie Mehrheit der FDP-Liberalen Fraktion wird auch die drei Einzelantr\u00e4ge Hurter Thomas, Fluri und Regazzi ablehnen. Wir erachten es nicht als opportun, die aktuelle Corona-Krise mit dem Problem der CO2-Emissionen zu verkn\u00fcpfen. Schon vor der Corona-Krise war das Preisdumping in dieser Branche allgegenw\u00e4rtig.
\nDaf\u00fcr unterst\u00fctzt die FDP-Fraktion den Minderheitsantrag Jauslin. Auch aus Sicht der Fraktion m\u00fcssen f\u00fcr die Erhebung von Flugticketabgaben auf allen Flugpl\u00e4tzen die gleichen Bedingungen herrschen. Es darf nicht sein, dass ausgerechnet bei Fl\u00fcgen ab Basel, wo vor allem Billigfluggesellschaften operieren, keine Ticketabgabe f\u00e4llig wird oder dass einfach auf den franz\u00f6sischen Sektor ausgewichen wird. Solche Wettbewerbsverzerrungen sind zu vermeiden. Es liegt am Bundesrat, hier rasch L\u00f6sungen zu pr\u00e4sentieren.
\nBei Artikel 38c lehnt die FDP-Liberale Fraktion den Minderheitsantrag Egger Kurt ab. Es ist nicht zielf\u00fchrend, bei der Abgabeh\u00f6he noch weitere Verpflichtungen einzubauen. In Artikel 38c Absatz 2 ist bereits jetzt eine ausreichende Auflistung vorgenommen worden. Es ist aus Sicht der Fraktion sehr wichtig, dass bei der Einf\u00fchrung der Flugticketabgabe nicht einfach eine ideologische Linie gefahren wird, sondern die Auswirkungen auf den Flugverkehr, die Wettbewerbsf\u00e4higkeit und die internationale Abgabesituation beachtet werden. Ansonsten wird die Flugticketabgabe ein Rohrkrepierer.
\nAus diesem Grund unterst\u00fctzt die FDP-Liberale Fraktion bei Artikel 38c Absatz 3 die Minderheit Jauslin, die den Bundesrat dazu auffordert, bei der Bestimmung der Abgabeh\u00f6he auch die von Luftverkehrsunternehmen im Rahmen internationaler Systeme freiwillig erbrachten Reduktionen anzurechnen. Dabei ist auch der Fortschritt von Corsia zu ber\u00fccksichtigen.
\nDie FDP-Liberale Fraktion begr\u00fcsst bei Kapitel 4b, \"Abgabe Allgemeine Luftfahrt\", die komplette \u00dcberarbeitung. Die urspr\u00fcngliche Version aus der kleinen Kammer war schlicht und einfach unbrauchbar. Die nun durch die UREK-N pr\u00e4sentierte L\u00f6sung \u00fcberzeugt. Daher lehnen wir den Streichungsantrag R\u00fcegger mehrheitlich ab. Einige Fraktionsmitglieder werden dem Streichungsantrag jedoch zustimmen. Sie sehen insbesondere die Business Aviation und die Regionalflugpl\u00e4tze in Gefahr. Die Mehrheit der FDP-Liberalen Fraktion ist jedoch der Meinung, dass mit den aufgef\u00fchrten Ausnahmen genau dieser Effekt eliminiert wurde.
\nZum Schluss: Die Mehrheit der FDP-Liberalen Fraktion kann die Forderung nach Flugticketabgaben nachvollziehen und wird sie schlussendlich auch mittragen. Es darf aber nicht sein, dass die Luftfahrt f\u00fcr alle unsere Klimaprobleme hinhalten muss. Bereits heute unternimmt diese Branche \u00fcberdurchschnittlich grosse Anstrengungen, um die von ihr verursachten Emissionen zu reduzieren, sowohl im Betrieb wie auch in der Technik. Einen Grossteil unseres Wohlstands haben wir der Luftfahrt zu verdanken. Kein anderer Verkehrstr\u00e4ger kann so viele Personenkilometer in dieser hohen Qualit\u00e4t [PAGE 839] bew\u00e4ltigen. Fliegen ist ein hohes Gut, und es liegt an uns, damit bewusst und eigenverantwortlich umzugehen.
\nIch sage, politisch ist es nichts. So wie Sie - die SVP - es vorschlagen, w\u00fcrde es eben darauf hinauslaufen. Sie haben ja sehr wahrscheinlich auch in den letzten Abstimmungen im Parlament dem CO2-Gesetz nicht immer vollends zugestimmt und es auch zu verw\u00e4ssern versucht. Es gibt verschiedene Gr\u00fcnde, wieso die CO2-Emissionen in der Schweiz gesunken sind, selbstverst\u00e4ndlich auch, weil in den letzten Jahren mehr erneuerbare Treibstoffe eingesetzt worden sind. Es gibt auch die Erkl\u00e4rung, dass unsere Industrie ausgelagert worden ist, unter anderem nach China, das sehr viel CO2 emittiert - das geh\u00f6rt aber auch zum Schweizer Fussabdruck. All diese Importg\u00fcter, die wir konsumieren, bringen auch CO2-Emissionen mit sich.
\nMonsieur Nordmann, j'ai une question qui concerne l'article 38c alin\u00e9a 5, qui se rapporte \u00e0 la d\u00e9claration, dans les offres de vol, des \u00e9missions probablement caus\u00e9es par un vol. Est-ce que j'ai bien compris que, par cette disposition, on entend bien d\u00e9clarer l'ensemble de l'impact climatique de l'aviation, en tenant compte de l'ensemble des gaz \u00e0 effet de serre et pas seulement du CO2, en l'occurrence \u00e9galement des effets sur le climat li\u00e9s aux tra\u00een\u00e9es de condensation?
\nIch werde mit Ihnen gerne weiter \u00fcber Corsia diskutieren, Herr Hurter. Ich sehe in Corsia durchaus Chancen. So, wie es aber aktuell international angegangen wird, besteht ein grosses Risiko, dass es ein reines Feigenblatt ist, um andere Massnahmen abzuwehren. Wenn wir uns aber finden - und da sind wir wieder bei Block 4 mit den synthetischen Fuels -, wenn die Flugbranche bereit ist, diesen Weg einzuschlagen, und daf\u00fcr gibt es Signale, k\u00f6nnte Corsia so umgebaut werden, dass es am Ende dazu f\u00fchrt, dass wir 2050 CO2- und klimaneutral fliegen k\u00f6nnen. Doch da braucht es international noch ein bisschen mehr, als bisher ausgehandelt wurde. Ich arbeite mit Ihnen gerne weiter daran.
\nArt.[NB]32[GZ]
\nAntrag der Kommission[GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\nProposition de la commission[GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt.[NB]33 [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\n... [GZ]
\na.[NB]die Anlagen f\u00fcr wirtschaftliche oder \u00f6ffentlich-rechtliche T\u00e4tigkeiten verwendet werden;
\nb.[NB]Streichen
\nc.[NB]... [GZ]
\n(die \u00c4nderung betrifft nur den franz\u00f6sischen Text)[GZ]
\n...
\nAbs. 2, 3 [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates[GZ]
\nAbs. 4 [GZ]
\n... [GZ]
\nbbis.[NB]welche \u00f6ffentlich-rechtliche T\u00e4tigkeiten zum Eingehen einer Verminderungsverpflichtung berechtigen;[GZ]
\n...
\nAbs. 5[GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Masshardt, Clivaz Christophe, Egger Kurt, Girod, Jans, Klopfenstein Broggini, Munz, Nordmann)[GZ]
\nAbs. 1 Bst. a, b[GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\nAbs. 4 Bst. bbis[GZ]
\nStreichen
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(R\u00fcegger, Egger Mike, Imark, Page, R\u00f6sti, Wobmann)[GZ]
\nAbs. 4 Bst. d[GZ]
\nd.[NB]wie zur Einhaltung der Verminderungsverpflichtung internationale Bescheinigungen abgegeben werden k\u00f6nnen. Die Unternehmen k\u00f6nnen ihre Verminderungsverpflichtung durch die Abgabe von internationalen Bescheinigungen erf\u00fcllen.
\n[VS]
\nArt.[NB]33 [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\n... [GZ]
\na.[NB]ils utilisent ces installations pour des activit\u00e9s commerciales ou de droit public;
\nb.[NB]Biffer
\nc.[NB]ils s'engagent envers la Conf\u00e9d\u00e9ration \u00e0 am\u00e9liorer chaque ann\u00e9e et jusqu'en 2030 l'efficacit\u00e9 de ces installations en termes d'\u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre dans une proportion donn\u00e9e, et[GZ]
\n...
\nAl. 2, 3[GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\nAl. 4 [GZ]
\n... [GZ]
\nbbis.[NB]quelles activit\u00e9s de droit public permettent la prise d'un engagement de r\u00e9duction;[GZ]
\n... [PAGE 847]
\nAl. 5[GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Masshardt, Clivaz Christophe, Egger Kurt, Girod, Jans, Klopfenstein Broggini, Munz, Nordmann)[GZ]
\nAl. 1 let. a, b[GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\nAl. 4 let. bbis[GZ]
\nBiffer
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(R\u00fcegger, Egger Mike, Imark, Page, R\u00f6sti, Wobmann)[GZ]
\nAl. 4 let. d[GZ]
\nd.[NB]les modalit\u00e9s selon lesquelles des attestations internationales peuvent \u00eatre remises pour respecter l'engagement de r\u00e9duction. Les entreprises peuvent remplir leur engagement de r\u00e9duction en d\u00e9livrant des attestations internationales.
\nKollege B\u00e4umle, die Luftfahrt verursacht weltweit 2,8 Prozent der menschenverursachten CO2-Emissionen - das ist unbestritten. Die Luftfahrt ist aber eine Branche, die die Entwicklung vorwegnimmt und deshalb auch diese Corsia-Massnahmen anstrebt, die \u00fcbrigens ab 2027 verpflichtend werden. Nun meine Frage an Sie, weil Sie ja Corsia hier so schlechtgeredet haben: K\u00f6nnen Sie mir neben der Luftfahrt eine Industriebranche nennen, die ein weltweites Abkommen hat?
\nFrau Bundespr\u00e4sidentin, nach Ihrem flammenden Votum f\u00fcr die Flugticketabgabe k\u00f6nnte man sich einmal mehr fragen, wieso der Bundesrat dieses Projekt nicht von sich aus gebracht hat. Aber lassen wir das.
\nIch gebe zu, dass ich intellektuell simpel strukturiert bin. Aber wenn ich sehe, dass wir die schweizerischen Fluggesellschaften in der einen Session massiv unterst\u00fctzen, mit viel Geld, und in der n\u00e4chsten Session danach trachten, die Flugbewegungen zu reduzieren, dann kann sich ein Gef\u00fchl der Widerspr\u00fcchlichkeit einschleichen. Haben Sie ein gewisses Verst\u00e4ndnis daf\u00fcr?
\nFrau Bundespr\u00e4sidentin, wir alle wissen, dass die Luftfahrt weltweit f\u00fcr 2,8 Prozent des von Menschen verursachten CO2-Ausstosses verantwortlich ist. Wenn wir nur die Schweiz anschauen, ist es ein Tausendstel. Zeigt das nicht gerade, dass eben solche regionalen und lokalen Massnahmen wie die Flugticketabgabe dazu f\u00fchren, dass nicht gelenkt, sondern abgelenkt wird, weil damit Umwegverkehr produziert wird, das Klima st\u00e4rker belastet wird und schlussendlich auch internationale Abkommen wie Corsia, das weltweit einzigartig ist, torpediert werden?
\nGrunds\u00e4tzlich ist klar, dass beim Klimaschutz die vollumf\u00e4ngliche Internalisierung der externen Kosten der richtige Weg w\u00e4re. Richtig w\u00e4re eigentlich eine wirksame Lenkungsabgabe, die hoch genug ist, dass sie bei voller R\u00fcckerstattung auch wirklich lenkt. Wir als Gr\u00fcnliberale wissen, dass dies in der Schweiz nicht mehrheitsf\u00e4hig ist. Darum gehen wir auf den Weg, den die Kommission und die R\u00e4te beschreiten, n\u00e4mlich den Weg einer Lenkungsabgabe mit einer Teilzweckbindung, die eben wirksam und mehrheitsf\u00e4hig ist. Dazu steht in Artikel 31, dass die CO2-Abgabe bis zu 210 Franken pro Tonne betragen soll. Das ist nicht gen\u00fcgend, um wirklich zu lenken, aber es ist eine H\u00f6he, die eine Teillenkung erreicht, und mit der Teilzweckbindung k\u00f6nnen wir hier \u00fcber den Klimafonds einiges erreichen.
\nIch glaube, dass die Flugticketabgabe das wahrscheinlich wichtigste oder am meisten diskutierte Thema dieser CO2-Gesetzgebung ist. Die Gr\u00fcnliberalen sagen klar Ja zur Flugticketabgabe, wie sie jetzt pr\u00e4sentiert wird. Auch hier gilt: F\u00fcr eine wirklich lenkende Abgabe und eine volle Internalisierung br\u00e4uchte es ein anderes Preissignal. Aber wir sind f\u00fcr einen pragmatischen Weg, der funktioniert. Wir werden in diesem Sinne die Einzelantr\u00e4ge Fluri, Hurter Thomas und Regazzi klar ablehnen.
\nCorsia w\u00e4re eine Chance f\u00fcr die Branche. Wenn man aber h\u00f6rt - und ich war immer skeptisch -, was heute, nach Covid, diskutiert wird, wie Corsia abgeschw\u00e4cht werden soll, bevor es \u00fcberhaupt zum Fliegen kommt, dann schw\u00e4cht dies das Vertrauen in dieses Instrument, das international aufgegleist und als Alternative angepriesen wurde, sehr stark.
\nZur Minderheit Jauslin zu Basel: Wir Gr\u00fcnliberalen sind klar der Meinung, dass alle drei Landesflugh\u00e4fen die Flugticketabgabe umsetzen m\u00fcssen und sollen. Wir sind auch \u00fcberzeugt und gehen davon aus, dass es m\u00f6glich ist, dass wir sie auch in Basel unilateral einf\u00fchren k\u00f6nnen und Frankreich hier nicht opponiert. In diesem Sinne lehnen wir den Antrag der Minderheit Jauslin ab, weil es aus unserer Sicht unn\u00f6tig ist, hier zu legiferieren. Zudem ist der Antrag bez\u00fcglich dessen, was er eigentlich zu wollen vorgibt, nicht geschickt formuliert und birgt das Risiko, dass die Flugticketabgabe per se auf unbestimmte Zeit verz\u00f6gert wird, wenn Frankreich hier sperren sollte. Das wollen wir nicht. Die Meinung ist klar: Ja zu einer Abgabe in Basel, aber ohne hier eine spezielle Forderung ins Gesetz aufzunehmen; es reicht, dies f\u00fcr die Materialien festzuhalten.
\nWir werden den Antrag der Minderheit Egger Kurt unterst\u00fctzen, der eigentlich besagt, dass f\u00fcr die Businessclass proportional etwas h\u00f6here Abgaben bezahlt werden m\u00fcssen. Das ist unserer Ansicht nach absolut richtig, denn, wie ich einf\u00fchrend gesagt habe, die Ticketabgabe ist eigentlich zu tief.
\nWir werden aber auf der anderen Seite den Einzelantrag Munz zu den Transferpassagieren ablehnen. Wir haben zwar Sympathie daf\u00fcr, hier geht es aber auch um einen Kompromiss mit der Luftfahrtbranche und um eine wirtschaftsliberale Sichtweise, die uns bei einer G\u00fcterabw\u00e4gung dazu bringt, zu sagen: Nein, das packen wir nicht auch noch in diese Vorlage hinein, weil wir ansonsten den Kompromiss mit der Luftfahrtbranche gef\u00e4hrden w\u00fcrden.
\nZur Abgabe Allgemeine Luftfahrt: Es wurde von Herrn Jauslin schon gesagt, der St\u00e4nderat hat hier in der Ratsdebatte einen Schnellschuss gemacht. Es ist Ihrer Kommission gelungen, hier einen guten Kompromiss mit klaren Ausnahmen f\u00fcr Werkfl\u00fcge und Schulungsfl\u00fcge zu erarbeiten und Doppelbelastungen zu verhindern. Mit der Gr\u00f6ssenordnung von 500 bis 5000 Franken ist es auch mit der allgemeinen Ticketabgabe vergleichbar. In diesem Sinne werden wir hier der Mehrheit folgen und den Minderheitsantrag ablehnen, der maximal 20[NB]000 Franken fordert, weil wir f\u00fcrchten, dass wir damit m\u00f6glicherweise die Branche der Business Jet Aviation gegen diese Vorlage aufbringen w\u00fcrden, weil sie \u00fcberproportional belastet w\u00fcrde. Das wollen wir nicht riskieren.
\nZum Schluss noch dies - ich werde im n\u00e4chsten Block darauf zur\u00fcckkommen -: Bei der Verwendung der Flugticketabgabe ist f\u00fcr uns zentral, dass Ihrer Kommission ein Schritt gelungen ist mit der Verteilung der einen H\u00e4lfte an die Bev\u00f6lkerung und der anderen H\u00e4lfte f\u00fcr die M\u00f6glichkeit, \u00fcber eine Branchenl\u00f6sung Synfuel zu machen. Ich werde das im n\u00e4chsten Block noch einmal kurz ausf\u00fchren.
\nArt.[NB]34 [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(R\u00f6sti, Egger Mike, Imark, Page, R\u00fcegger)[GZ]
\nAbs. 2 [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nAbs. 3 [GZ]
\nStreichen
\n[VS]
\nArt.[NB]34 [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(R\u00f6sti, Egger Mike, Imark, Page, R\u00fcegger)[GZ]
\nAl. 2 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nAl. 3 [GZ]
\nBiffer
\nFrau Bundespr\u00e4sidentin, Ihnen ist ja sicher auch nicht entgangen, dass zum Beispiel die Swiss rund 8 Milliarden Franken in neue Flugzeuge investiert hat. Mit der Flugticketabgabe, mit welcher eben die Fluggesellschaften abgabepflichtig sind und nicht die Passagiere direkt, werden ihnen Hunderte von Millionen Franken [PAGE 843] an liquiden Mitteln entzogen. Der Flughafen Lugano-Agno ist zum Beispiel in Konkurs, er ist weg. Sie sind auch Infrastrukturministerin, was sagen Sie hinsichtlich der Regional-Airports dazu? Mit dieser Flugticketabgabe werden diese niemals mehr konkurrenzf\u00e4hig sein k\u00f6nnen. Was machen Sie als Infrastrukturministerin dann mit all diesen Flugh\u00e4fen, wenn sie zugrunde gehen? \u00dcbernehmen Sie die Verantwortung daf\u00fcr?
\nGesch\u00e4tzte Frau Bundespr\u00e4sidentin, Sie haben heute bereits mehrere Male erw\u00e4hnt, dass vor allem die Landwirtschaft unter den Folgen des Klimawandels zu leiden hat und dass sie es in diesem Land auch schon sp\u00fcrt. Gibt es aus Ihrer Sicht auch positive Aspekte f\u00fcr die Landwirtschaft, wie zum Beispiel verl\u00e4ngerte Vegetationszeiten oder die M\u00f6glichkeit des Anbaus von neuen Kulturen?
\nArt.[NB]35-38[GZ]
\nAntrag der Kommission[GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\nProposition de la commission[GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nLa pr\u00e9sidente (Moret Isabelle, pr\u00e9sidente): Au chapitre 4a, qui contient les articles 38a \u00e0 38g, une minorit\u00e9 Egger Mike vise \u00e0 biffer l'ensemble du chapitre. Nous allons d'abord mettre au net les articles 38a \u00e0 38g, avant de nous prononcer sur la minorit\u00e9 Egger Mike.
\n[VS]
\n4a. Kapitel Titel [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nChapitre 4a titre [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt.[NB]38a [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Jauslin, Bourgeois, Egger Mike, Imark, Page, R\u00f6sti, R\u00fcegger, Strupler, Vincenz, Wobmann)[GZ]
\nAbs. 1bis [GZ]
\nDer Bundesrat stellt sicher, dass die Bestimmungen aus diesem Kapitel erst dann in Kraft treten, wenn deren Umsetzung auf allen schweizerischen Flugh\u00e4fen gesichert ist. Das gilt insbesondere f\u00fcr Abfl\u00fcge ab dem schweizerischen Sektor des Flughafens Basel-Mulhouse.
\n[VS]
\nAntrag Hurter Thomas/Regazzi/Fluri [GZ]
\nAbs. 1ter[GZ]
\nDer Bundesrat stellt sicher, dass die Bestimmungen aus diesem Kapitel erst dann in Kraft treten, wenn die CO2-Emissionen des Luftverkehrs innerhalb der Schweiz und f\u00fcr den internationalen Luftverkehr ab der Schweiz ab Inkrafttreten dieses Gesetzes mindestens einmal 80 Prozent der CO2-Emissionen des Jahres 2019 in einem Jahr \u00fcbersteigen.
\nSchriftliche Begr\u00fcndung[GZ]
\nDie Luftfahrt liegt am Boden, muss um \u00dcberbr\u00fcckungskredite bei den Staaten bitten und es ist noch nicht absehbar, wann und wie sie sich wieder erholen wird. Das Interesse des Bundesrates an einer interkontinentalen Direktanbindung f\u00fcr unser Land hat er bereits im Luftfahrtpolitischen Bericht 2016 klar ausgedr\u00fcckt und nun an der Medienkonferenz vom 8.[NB]April 2020 nochmals ebenso deutlich best\u00e4tigt, indem er die Systemrelevanz der Luftfahrt f\u00fcr die Schweizer Volkswirtschaft betont und das Parlament eine \u00dcberbr\u00fcckungsfinanzierung beschlossen hat. Entsprechend sollte doch auch das Interesse sein, dass die Luftfahrt wieder in Schwung kommt und die Gewinnschwelle m\u00f6glichst rasch erreicht wird, damit die Kredite wieder zur\u00fcckbezahlt werden k\u00f6nnen. Eine gute internationale Anbindung unseres Landes ist f\u00fcr unsere enorm exportorientierte Wirtschaft und damit f\u00fcr den Erhalt unserer Arbeitspl\u00e4tze essenziell. Als Vertreter des Kantons Schaffhausens, mit seinen vielen internationalen und exportorientierten Unternehmen, kenne ich aus [PAGE 848] n\u00e4chster N\u00e4he auch die regionale Bedeutung einer internationalen Fluganbindung. Abgesehen davon tr\u00e4gt die Luftfahrtindustrie zurzeit unfreiwillig sehr wenig zum CO2-Ausstoss in unserem Land bei. Ein nationaler Alleingang f\u00fchrt einzig dazu, dass Umwegverkehr und dadurch eine Mehrbelastung des Klimas entsteht. Daher sollte, wenn immer m\u00f6glich, eine international abgestimmte L\u00f6sung gefunden werden. Die vorberatende Kommission beurteilte dies leider anders. Kommt dazu, dass eine unilaterale Flugticketabgabe in der aktuellen Situation zus\u00e4tzlich problematisch ist. Widersinnig wird sie, wenn der Bund einerseits finanzielle Mittel spricht, um die Corona-bedingt enorm unter Druck stehende Luftfahrtindustrie wieder zum Fliegen zu bringen, andererseits derselbe Bund eine neue Abgabe einf\u00fchrt, mit dem Ziel, dass die Luftfahrtindustrie weniger fliegt. Die finanzielle Hilfe sollte m\u00f6glichst produktiv eingesetzt werden. Der Gesetzgeber sollte festlegen, dass eine Flugticketabgabe zwar eingef\u00fchrt wird, sie indes erst dann erhoben werden muss, wenn sich die Luftfahrtindustrie wieder einigermassen erholt hat, wieder erfolgreich operieren kann und dann auch wieder einen signifikanteren Anteil am Gesamt-CO2-Ausstoss produziert. Vorher sollte es ja auch im Interesse des Bundes sein, dass seine finanziellen Unterst\u00fctzungsleistungen so bald wie m\u00f6glich wieder zur\u00fcckbezahlt werden k\u00f6nnen. Im Gegenzug w\u00fcrden auch Gegner der unilateralen Flugticketabgabe implizit Ja sagen zur grunds\u00e4tzlichen Einf\u00fchrung. Die \u00dcberlegung ist, dass die Schweizer Luftfahrt ab dann in etwa wieder \"auf den Beinen steht\". Selbstverst\u00e4ndlich ist der Wert von 80 Prozent arbitr\u00e4r.
\n[VS]
\nAntrag Munz [GZ]
\nAbs. 2 Bst. a Ziff. 1[GZ]
\nStreichen
\nSchriftliche Begr\u00fcndung[GZ]
\nFlugticketabgabe auch f\u00fcr Transfer- und Transitpassagiere: Der Antrag verlangt eine Flugticketabgabe auch f\u00fcr Umsteigepassagiere. Durch die Streichung der Ziffer 1 in Artikel 38 Absatz 2 Buchstabe a wird eine Flugticketabgabe auch f\u00fcr Transit- und Transferpassagiere f\u00e4llig. Das Fehlen einer Transfer- und Transit-Lenkungsabgabe ist eine entscheidende Schwachstelle des CO2-Gesetzes. Die Gr\u00fcnde f\u00fcr eine Flugticketabgabe sind hinl\u00e4nglich bekannt. Durch die tiefen Flugpreise w\u00e4chst der Flugverkehr enorm. Wir haben die Fluggesellschaft Swiss ohne Umweltauflagen gest\u00fctzt. Daf\u00fcr sind jetzt Lenkungsabgaben auch f\u00fcr Transit- und Transferpassagiere zur Erreichung des Klimaziels erst recht ein Muss. Die Fliegerei muss ihren Beitrag zum Klimaziel leisten und muss in die Pflicht genommen werden. Das hochgelobte Corsia-Abkommen der Flugbranche ist kaum mehr als ein Feigenblatt. Das Abkommen sieht lediglich Massnahmen f\u00fcr das Wachstum der internationalen Luftfahrt ab 2020 vor. Bezogen auf das Pariser Abkommen ist das eine Farce. Mit einer Lenkungsabgabe schlagen wir den richtigen Weg ein. Die Flugticketabgabe ist bei 70 Prozent der Bev\u00f6lkerung unbestritten und wird auch in einer Volksabstimmung kaum bek\u00e4mpft. Die meisten Leute k\u00f6nnen aber nicht verstehen, warum Transfer- und Transitpassagiere keine Flugticketabgabe entrichten sollen. Personen aus der Schweiz, die von Z\u00fcrich nach \u00dcbersee fliegen, wird eine Lenkungsabgabe f\u00fcr den Langstreckenflug belastet. Fliegt eine Person von Frankfurt, Paris oder M\u00fcnchen nach Z\u00fcrich, um dann den gleichen Langstreckenflug anzutreten, wird auf diesem Flug keine Schweizer Flugticketabgabe erhoben. Das versteht die Bev\u00f6lkerung nicht! Wo bleibt da die Gerechtigkeit? Von den rund 30 Millionen Abfl\u00fcgen aus der Schweiz sind 6 Millionen Transit- und Transferpassagiere, die auf Langstreckenfl\u00fcge umsteigen. Das ist jeder f\u00fcnfte Passagier. Im Flughafen Z\u00fcrich ist es sogar fast jeder dritte Flugreisende, denn in Genf und Basel hat es nur wenig Umsteigepassagiere. Die H\u00f6he der Lenkungsabgabe f\u00fcr Umsteigepassagiere muss sinnvollerweise gleich hoch sein wie die Abgabe f\u00fcr Passagiere aus der Schweiz. Sie w\u00fcrde zus\u00e4tzlich 200 bis 300 Millionen Franken pro Jahr generieren. Die H\u00e4lfte des Geldes w\u00fcrde an die Bev\u00f6lkerung r\u00fcckverteilt, die andere H\u00e4lfte geht in den Klimafonds und kann beispielsweise f\u00fcr innovativen Flugtreibstoff verwendet werden.
\n[VS]
\nArt.[NB]38a [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Jauslin, Bourgeois, Egger Mike, Imark, Page, R\u00f6sti, R\u00fcegger, Strupler, Vincenz, Wobmann)[GZ]
\nAl. 1bis [GZ]
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral s'assure que les dispositions du pr\u00e9sent chapitre n'entrent en vigueur que lorsque leur mise en oeuvre est assur\u00e9e dans tous les a\u00e9roports suisses. Cela s'applique en particulier pour les vols au d\u00e9part du secteur suisse de l'a\u00e9roport de B\u00e2le-Mulhouse.
\n[VS]
\nProposition Hurter Thomas/Regazzi/Fluri [GZ]
\nAl. 1ter[GZ]
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral s'assure que les dispositions du pr\u00e9sent chapitre n'entrent en vigueur que lorsque les \u00e9missions de CO2 provoqu\u00e9es en une ann\u00e9e par le trafic a\u00e9rien en Suisse et par le trafic a\u00e9rien international au d\u00e9part de la Suisse auront d\u00e9pass\u00e9 au moins une fois, \u00e0 compter de l'entr\u00e9e en vigueur de la pr\u00e9sente loi, la valeur correspondant \u00e0 80 pour cent des \u00e9missions enregistr\u00e9es en 2019.
\n[VS]
\nProposition Munz [GZ]
\nAl. 2 let. a ch. 1[GZ]
\nBiffer
\nWir kommen vor den Abstimmungen noch kurz zu meinen Erkl\u00e4rungen. Ich \u00e4ussere mich zum Kern und gleichzeitig zum grossen Erfolgsrezept der schweizerischen Klimapolitik, n\u00e4mlich zur Lenkungsabgabe.
\nDie CO2-Abgabe soll im neuen Gesetz, genau wie im alten, zu zwei Dritteln \u00fcber die Krankenkassen an die Bev\u00f6lkerung respektive zus\u00e4tzlich auch an die Wirtschaft zur\u00fcckverteilt werden. Ein Drittel wird zweckgebunden im Klimabereich eingesetzt. Da also immer von zus\u00e4tzlichen Belastungen gesprochen wird, muss klar festgehalten werden, dass nur ein Drittel der Nettobelastung bestehen bleibt und dass auch dieser - beispielsweise im Rahmen einer Sanierung eines Geb\u00e4udes - zur\u00fcckgeholt werden kann. Wir best\u00e4tigen mit dieser Vorlage auch die Beschl\u00fcsse bei der Energiestrategie, wonach f\u00fcr die Teilzweckbindung f\u00fcr das Geb\u00e4udeprogramm maximal 450 Millionen Franken zur Verf\u00fcgung stehen; das regeln wir dann in Artikel 48a. So gesehen, wird also die gesamte zus\u00e4tzlich erhobene Abgabe zur\u00fcckverteilt.
\nDer St\u00e4nderat wie auch die Kommissionsmehrheit wollen dem Bundesrat die Kompetenz geben, die Abgabe auf maximal 210 Franken zu erh\u00f6hen. Die Minderheit Egger Mike will den Abgabesatz zwischen null und 120 Franken festlegen; sie geht also sogar noch hinter den geltenden Abgabesatz zur\u00fcck. Die Kommission lehnte dies mit 18 zu 7 Stimmen ab.
\nBei Absatz 3 m\u00f6chte die Minderheit Egger Mike den Handlungsspielraum des Bundesrates bei der Festlegung der Abgabeh\u00f6he beschneiden respektive diese Kompetenz an das Parlament delegieren. Mit Verweis auf die zus\u00e4tzliche B\u00fcrokratie und mit dem Hinweis, dass der Bundesrat seine Kompetenz bisher sehr vorsichtig eingesetzt und den Rahmen nicht voll ausgesch\u00f6pft hat, wurde der Antrag Egger Mike - die jetzige Minderheit Egger Mike - von der Kommission mit 18 zu 7 Stimmen abgelehnt.
\nIn Artikel 33 weiten wir dann die M\u00f6glichkeiten f\u00fcr die R\u00fcckerstattung der CO2-Abgabe massiv aus. Es ist der Kommission ein grosses Anliegen, dass die CO2-Abgabe nicht zum Wettbewerbsnachteil wird. Die Ausweitung auf \u00f6ffentlich-rechtliche T\u00e4tigkeiten ist da vielleicht noch nicht matchentscheidend. Die Kommissionsmehrheit ist aber der Meinung, dass die positiven Effekte der Zielvereinbarung auch in diesem Bereich erm\u00f6glicht werden sollen, beispielsweise f\u00fcr Spit\u00e4ler oder f\u00fcr Hallenb\u00e4der, welche - dies als Argument gegen die Aussage von Frau Bundespr\u00e4sidentin Sommaruga - durchaus in einem Wettbewerb gegen private Institutionen stehen. Mit 12 zu 10 Stimmen lehnte die Kommission den Antrag Masshardt - die jetzige Minderheit Masshardt - ab, weil sie diese M\u00f6glichkeit nicht geben wollte.
\nDer Bundesrat hatte vorgesehen, dass Firmen nur eine Verminderungsverpflichtung eingehen und, darauf basierend, die Abgaber\u00fcckerstattung erhalten k\u00f6nnen, wenn sie mindestens 15[NB]000 Franken CO2-Abgabe pro Jahr bezahlen m\u00fcssen. Der St\u00e4nderat hat diese Eintrittsschwelle auf 10[NB]000 Franken gesenkt, und die Kommissionsmehrheit m\u00f6chte sie nun ganz streichen.
\nDie Mehrheit der Kommission ist der Meinung, dass es eine nat\u00fcrliche Einstiegsh\u00fcrde gibt, eine Verminderungsverpflichtung einzugehen, welche verhindert, dass der b\u00fcrokratische Aufwand allzu hoch wird respektive dass eine Flut von Gesuchen kommt. Man muss die B\u00fcrokratie selber bew\u00e4ltigen, man hat nat\u00fcrlich den Umsetzungsaufwand. Das f\u00fchrt dazu, dass nicht alle auf die Beh\u00f6rden losst\u00fcrmen werden, auch wenn die Frau Bundespr\u00e4sidentin das vorhin bef\u00fcrchtet hat.
\nEs handelt sich um einen sehr zentralen Artikel dieses Gesetzes, auch wenn die Diskussion in diesem Block jetzt sehr stark auf die Flugticketabgabe fokussiert war. Es ist mir ein Bed\u00fcrfnis, Ihnen zu sagen, dass wir hier einem sehr, sehr grossen Anliegen der Wirtschaft entgegenkommen, indem wir das Instrument der Verminderungsverpflichtung st\u00e4rken. Hinsichtlich der Wirtschaftsvertr\u00e4glichkeit des Gesetzes ist das ganz, ganz zentral.
\nDie Minderheit Masshardt m\u00f6chte an der st\u00e4nder\u00e4tlichen Eintrittsschwelle von 10[NB]000 Franken festhalten.
\nEine R\u00fcckblende zur Flugticketabgabe: Die Nichtber\u00fccksichtigung des Flugverkehrs war einer der Gr\u00fcnde, weshalb die erste Vorlage in der Wintersession 2018 im Nationalrat in der Gesamtabstimmung abst\u00fcrzte. Die Vorlage galt angesichts der Tatsache, dass die Flugverkehrsemissionen in der Schweiz dann halt doch f\u00fcr 10 Prozent unserer Treibhausgasemissionen verantwortlich sind, schlicht nicht als ausgewogen. Wir hatten eine Vorlage vor uns, welche \u00fcberall - an der Tanks\u00e4ule, bei den Hausbesitzern, beim Autokauf - einen Beitrag, ein Umdenken und ein Mitdenken verlangte, wohingegen das In-der-Welt-Herumjetten ausgeklammert wurde. In der Welt herumjetten, das tun - es tut mir leid -, auch wenn es anders gesagt wurde, ganz sicher nicht die kleinen Leute, das tun ganz sicher nicht die Familien. Es sind andere Schichten, die da betroffen sind. Die Familien werden von der Flugticketabgabe vor allem Geld zur\u00fcckerhalten. Das ist klar.
\nDass die Vorlage so nicht ausgewogen war, war tats\u00e4chlich einfach ein Fehler. Deshalb hat der St\u00e4nderat die Flugticketabgabe dann aufgenommen. Die Mehrheit der Kommission schliesst sich dieser Logik an, will eine ausgewogene Vorlage und lehnt deshalb die Minderheit Egger Mike, welche die Flugticketabgabe streichen will, ab. Das Abstimmungsresultat in der Kommission war 17 zu 8 Stimmen.
\nIch weise hier noch auf Artikel 40a Abs\u00e4tze 1bis und 1ter hin. Dort hat Ihre Kommission festgelegt, dass die Gelder aus der Flugticketabgabe zum Teil auch wieder in der Flugbranche eingesetzt werden k\u00f6nnen, n\u00e4mlich dann, wenn die Fluggesellschaften erneuerbare Flugtreibstoffe beimischen. Da kann man vielleicht auch einen Hinweis zu den Covid-19-Massnahmen machen, zur Rettung der Flugbranche, die wir vorgenommen haben. Wir haben mit diesen in der ausserordentlichen Session beschlossenen Massnahmen die Liquidit\u00e4t sichergestellt; wir haben die Fluggesellschaften retten m\u00fcssen. Was wir jetzt mit dem Klimagesetz machen wollen - und das machen wir explizit eben auch mit der R\u00fcckgabe von Geldern an die Beimischung erneuerbarer Flugtreibstoffe -, ist, sie jetzt noch zu transformieren. Das sind zwei verschiedene Ziele mit zwei verschiedenen Massnahmen. Damit ist vielleicht auch der von Herrn Fluri intuitiv festgestellte Widerspruch hier ein St\u00fcck weit aufgel\u00f6st.
\nZu Artikel 38a Absatz 1bis: Die Minderheit Jauslin will das Inkrafttreten der Flugticketabgabe davon abh\u00e4ngig machen, dass sie auf allen Schweizer Flugh\u00e4fen, insbesondere auch auf dem schweizerischen Sektor des Flughafens Basel-Mulhouse, umgesetzt werden kann. Die Aussage des Bundesamts f\u00fcr Justiz in der Kommission war eigentlich klar, es hat uns versichert, dass die Flugticketabgabe auf den Fl\u00fcgen ab dem schweizerischen Sektor des Flughafens erhoben werden kann, weil sie als Teil der Verkehrsrechte zu betrachten ist. Diese richten sich gem\u00e4ss Artikel 15 des franz\u00f6sisch-schweizerischen Staatsvertrags \u00fcber den Bau und Betrieb des Flughafens Basel-M\u00fclhausen in Blotzheim nach schweizerischem Recht. Der Antrag ist somit obsolet und wurde mit 15 zu 10 Stimmen abgelehnt.
\nEs bleibt die Privatflugabgabe, die, das haben wir geh\u00f6rt, vom St\u00e4nderat relativ spontan in das Gesetz integriert wurde. Begr\u00fcndet wurde die Abgabe damit, dass es nicht sein kann, dass man eine Flugticketabgabe einf\u00fchrt, die Privatfliegerei dann aber ungeschoren davonkommen l\u00e4sst. Dieser Logik schliesst sich auch Ihre Kommission an. Wir wollen diese Abgabe.
\nDer Beschluss des St\u00e4nderates war so einfach, wie er eben spontan war. Er sah schlicht eine Abgabe von 500 Franken pro Abflug vor. Dies weckte dann einerseits den Unmut zahlreicher betroffener Kreise, und zwar in Bezug auf Schulungsfl\u00fcge, Werkfl\u00fcge, Frachtfl\u00fcge usw., andererseits g\u00e4be es [PAGE 846] offenbar gewisse Umsetzungsprobleme. Wir haben in der Kommission dann \u00fcberlegt, wen man mit der Privatflugabgabe eigentlich ansprechen wollte und wie man diese Adressaten erreicht.
\nEine Bemerkung noch: Der formale Begriff der UREK-N ist nun \"Abgabe Allgemeine Luftfahrt\", was pr\u00e4ziser ist als die Umschreibung \"Privatfl\u00fcge\" und alle fliegerischen Aktivit\u00e4ten ausser Linienverkehr, Charter und Milit\u00e4rluftfahrt umfasst, wobei ja dann in unserer Vorlage auch die Ausnahmen klar definiert sind. Es ist klar: Die Privatflugabgabe soll die Business- und die Luxus-Privatfliegerei ansprechen, und sie soll unterscheiden, wie es mein Vorredner schon gesagt hat, ob man nur einen Alpenflug macht oder \"just for fun\" nach New York zum Shoppen fliegt. Die L\u00f6sung unserer Kommission: Nur Privatjets mit einem Abfluggewicht von mehr als 5,7 Tonnen werden der Abgabe unterliegen. Der Bundesrat kann bei der Festlegung der H\u00f6he der Abgabe Entfernung und Gewicht ber\u00fccksichtigen.
\nIhre Kommission beantragt Ihnen also die Annahme des modifizierten Beschlusses des St\u00e4nderates und lehnte mit 18 zu 7 Stimmen den von der Minderheit R\u00fcegger \u00fcbernommenen Antrag ab.
\nArt.[NB]38b[GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt.[NB]38c [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nAbs. 1-4[GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\nAbs. 5 [GZ]
\nAuf Flugangeboten sind die durch den jeweiligen Flug voraussichtlich verursachten Emissionen in CO2-\u00c4quivalenten auszuweisen. [PAGE 849]
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Egger Kurt, B\u00e4umle, Chevalley, Clivaz Christophe, Girod, Jans, Klopfenstein Broggini, Masshardt)[GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\nDie Flugticketabgabe betr\u00e4gt pro Flugticket der tiefsten Bef\u00f6rderungsklasse mindestens 30 und h\u00f6chstens 120 Franken.
\nAbs. 1bis [GZ]
\nF\u00fcr CO2-intensivere Bef\u00f6rderungsklassen gelten proportional zum h\u00f6heren CO2-Ausstoss gegen\u00fcber Absatz 1 angepasste Abgabes\u00e4tze.
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Jauslin, Egger Mike, Imark, Page, Bourgeois, R\u00f6sti, R\u00fcegger, Strupler, Vincenz, Wobmann)[GZ]
\nAbs. 3 [GZ]
\n... der Abgabeh\u00f6he dieser Luftverkehrsunternehmen angemessen ber\u00fccksichtigen. Insbesondere sind die Reduktionen im Rahmen von internationalen Systemen sowie freiwillige Massnahmen ad\u00e4quat anzurechnen.
\n[VS]
\nArt.[NB]38c [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAl. 1-4[GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\nAl. 5 [GZ]
\nLes offres de vol doivent indiquer les \u00e9missions probablement caus\u00e9es par le vol en question en \u00e9quivalents CO2.
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Egger Kurt, B\u00e4umle, Chevalley, Clivaz Christophe, Girod, Jans, Klopfenstein Broggini, Masshardt)[GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nLa taxe sur les billets d'avion est, par billet de la classe meilleur march\u00e9, d'au moins 30 francs et au maximum 120 francs.
\nAl. 1bis [GZ]
\nPour les classes \u00e0 plus forte \u00e9mission de CO2, le montant de la taxe est adapt\u00e9 proportionnellement \u00e0 l'\u00e9mission de CO2 la plus \u00e9lev\u00e9e par rapport \u00e0 l'alin\u00e9a 1.
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Jauslin, Egger Mike, Imark, Page, Bourgeois, R\u00f6sti, R\u00fcegger, Strupler, Vincenz, Wobmann)[GZ]
\nAl. 3 [GZ]
\n... par les entreprises de transport a\u00e9rien lorsqu'il fixe le montant de la taxe pour ces entreprises. Il s'agit en particulier de prendre en consid\u00e9ration de mani\u00e8re ad\u00e9quate les r\u00e9ductions atteintes dans le cadre de syst\u00e8mes internationaux et les mesures volontaires.
\nMit Kapitel 4 sind wir bei den CO2-Abgaben auf fossilen Brennstoffen angelangt. Dass dieses Kapitel besonders umstritten ist und die Wogen hochgehen l\u00e4sst, liegt wohl in der Natur der Sache. Die Mitte-Fraktion hat auch grosses Verst\u00e4ndnis daf\u00fcr, dass der neue Finanzrahmen f\u00fcr die CO2-Abgaben bei der jetzigen, angespannten Wirtschaftslage \u00c4ngste hervorrufen kann.
\nHier sei noch einmal erw\u00e4hnt, dass der Bundesrat bei der Festsetzung der CO2-Abgaben innerhalb der Spannbreite von 96 bis 210 Franken nicht nach Gutd\u00fcnken oder per Handgelenk mal Pi agieren kann: \"Bei der Erh\u00f6hung ber\u00fccksichtigt er Verminderungsziele, die der Bund mit Organisationen der Wirtschaft vereinbart hat\" - so steht es wortw\u00f6rtlich in Artikel 31 Absatz 3. Es liegen also jeweils gemeinsame Vereinbarungen zwischen Bund und Wirtschaft vor. So wird sichergestellt, dass die Anliegen der Wirtschaft ber\u00fccksichtigt werden. Es ist also schlicht falsch, wenn behauptet wird, dass dieses Gesetz keine R\u00fccksicht auf die wirtschaftliche Situation nehme.
\nEine weitere \u00c4nderung, welche die wirtschaftliche Situation ber\u00fccksichtigt, ist die Streichung der Untergrenze der CO2-Abgabeh\u00f6he bei der R\u00fcckerstattung. So wird es k\u00fcnftig allen Betrieben freistehen, sich von den CO2-Abgaben befreien zu lassen, sofern sie die Verminderungsverpflichtung eingehen. Die Mitte-Fraktion unterst\u00fctzt diese Regelung in Artikel 33 Absatz 1 Buchstabe b.
\nEinen Punkt m\u00f6chte ich hier gerne noch einmal betonen, weil er von der Gegnerschaft jeweils verschwiegen wird. Das Geld der CO2-Abgaben verschwindet nicht im schwarzen Loch. Es kommt zu einem Drittel in den Klimafonds, aus dem wichtige Innovationen und Investitionen get\u00e4tigt werden sowie Anpassungsmassnahmen, die vor allem in l\u00e4ndlichen Gebieten zum Tragen kommen werden. Zwei Drittel werden durch die Erm\u00e4ssigung der Krankenkassenpr\u00e4mien an die Bev\u00f6lkerung und durch die Verg\u00fcnstigung der AHV-Beitr\u00e4ge an die Arbeitgeber zur\u00fcckerstattet. Dar\u00fcber werden wir in Block 4 ausf\u00fchrlich diskutieren.
\nNun zu Kapitel 4b, der Flugticketabgabe und der Abgabe Allgemeine Luftfahrt: Die Mitte-Fraktion CVP-EVP-BDP unterst\u00fctzt die Einf\u00fchrung der Flugticketabgabe und lehnt den Minderheitsantrag Egger Mike zu den Artikeln 38a bis 38g entschieden ab. Wir alle sind uns wohl einig, dass die externen Kosten der Fliegerei nicht eingepreist sind und das Fliegen gegen\u00fcber den anderen Verkehrsmitteln bevorzugt wird, da Kerosin im internationalen Flugverkehr von der CO2-Abgabe ausgenommen ist. Mit der Flugticketabgabe haben wir nun die M\u00f6glichkeit, diesem Missstand entgegenzutreten. Damit nehmen wir ein Anliegen auf, das in der Schweizer Bev\u00f6lkerung breite Abst\u00fctzung findet. Eine Flugticketabgabe wird zudem durch mehrere Standesinitiativen verlangt.
\nAuch hier darf betont werden, dass der Ertrag dieser Abgabe zur einen H\u00e4lfte den Fluggesellschaften selber zugutekommt, bei der Entwicklung und dem Einsatz von CO2-freiem, synthetischem Kerosin, und zur anderen H\u00e4lfte der Bev\u00f6lkerung zur\u00fcckerstattet wird. Wer wenig fliegt, hat am Ende mehr Geld im Familienbudget - dies eine Bemerkung an die Adresse der SVP, die behauptet, dass die Familie, die einmal im Jahr in die Ferien fliegt, geschr\u00f6pft wird. Das ist falsch: Selbst diese Familie geh\u00f6rt in der Endabrechnung noch zu den Beg\u00fcnstigten.
\nEs ist uns bewusst, dass die Fluggesellschaften durch die Corona-Krise zurzeit in einer sehr schwierigen Lage sind. Bereits in der ausserordentlichen Session haben wir jedoch betont, dass wir keine Vermischung der Corona-Politik mit der Klimapolitik wollen. Wir haben folglich die Luftfahrtgesellschaften vorbehaltlos und in grossem Ausmass monet\u00e4r unterst\u00fctzt. Im Gegenzug darf die Corona-Krise jetzt aber keine Ausrede sein, um Ticketabgaben zu verhindern. Da wird unsere Fraktion nicht mitspielen. Es sei hier auch angef\u00fcgt, dass die Flugticketabgabe nicht in erster Linie die Fluggesellschaften belastet, sondern die Flugpassagiere.
\nArt.[NB]38d[GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 38e [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\n... dem BAFU quartalsweise eine Abgabeanmeldung ein. Diese Meldung erfolgt innerhalb 30 Tage nach Quartalsende. Das BAFU gestattet in begr\u00fcndeten F\u00e4llen auf Antrag des abgabepflichtigen Luftverkehrsunternehmens andere Abrechnungsperioden. Der Bundesrat setzt die Bedingungen daf\u00fcr fest und regelt die erforderlichen Angaben der Abgabemeldung.
\nAbs. 2[GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nArt. 38e [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nLes personnes assujetties remettent tous les trimestres une d\u00e9claration relative \u00e0 la taxe sur les billets d'avion \u00e0 l'OFEV. La d\u00e9claration est remise dans les 30 jours qui suivent la fin du trimestre. A la demande de l'entreprise de transport a\u00e9rien assujettie et pour de justes motifs, l'OFEV accorde d'autres p\u00e9riodes de d\u00e9compte. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral fixe les conditions et r\u00e8gle les indications n\u00e9cessaires de la d\u00e9claration.
\nAl. 2[GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 38f, 38g[GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\n4a. Kapitel (Art. 38a-38g)
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Egger Mike, Imark, Page, R\u00f6sti, R\u00fcegger, Strupler, Wobmann)[GZ]
\nStreichen
\n[VS]
\nChapitre 4a (art. 38a-38g)
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Egger Mike, Imark, Page, R\u00f6sti, R\u00fcegger, Strupler, Wobmann)[GZ]
\nBiffer
\n[VS]
\nLa pr\u00e9sidente (Moret Isabelle, pr\u00e9sidente): Nous passons maintenant au vote sur la minorit\u00e9 Egger Mike, qui propose de biffer tout le chapitre 4a.
\nLa pr\u00e9sidente (Moret Isabelle, pr\u00e9sidente): Au chapitre 4b, une minorit\u00e9 R\u00fcegger vise \u00e9galement \u00e0 biffer l'ensemble du chapitre. Comme dans le chapitre pr\u00e9c\u00e9dent, nous allons d'abord mettre au net les articles, et nous nous prononcerons sur la proposition de la minorit\u00e9 ensuite.
\n[VS]
\n4b. Kapitel Titel [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nAbgabe Allgemeine Luftfahrt
\n[VS]
\nChapitre 4b titre [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nTaxe sur l'aviation g\u00e9n\u00e9rale[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9 [PAGE 850]
\n[VS]
\nArt. 38gbis [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\n... die nicht von der Flugticketabgabe erfasst werden und die mit Luftfahrzeugen mit einer h\u00f6chstzul\u00e4ssigen Startmasse von \u00fcber 5700 Kilogramm durchgef\u00fchrt werden, die mit fossilen Energietr\u00e4gern betrieben werden und deren Abflug nach schweizerischem Recht erfolgt (Abgabe Allgemeine Luftfahrt).
\nAbs. 2 [GZ]
\nEr erhebt keine Abgabe auf [GZ]
\na.[NB]Fl\u00fcgen, die nach Artikel 38a Abs\u00e4tze 2 und 3 von der Flugticketabgabe ausgenommen sind;
\nb.[NB]Schulungsfl\u00fcgen;
\nc.[NB]Frachtfl\u00fcgen;
\nd.[NB]Werk- und Arbeitsfl\u00fcgen;
\ne.[NB]Fl\u00fcgen, sofern die verwendeten Flugtreibstoffe der Mineral\u00f6lsteuer unterliegen.
\nAbs. 3 [GZ]
\nDer Bundesrat kann weitere Ausnahmen von der Abgabe Allgemeine Luftfahrt vorsehen.
\n[VS]
\nArt. 38gbis [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\n... n'entrant pas dans le champ d'application de la taxe sur les billets d'avion et r\u00e9alis\u00e9s avec un a\u00e9ronef dont la masse maximale autoris\u00e9e au d\u00e9collage d\u00e9passe 5700 kilogrammes, qui est propuls\u00e9 par des agents \u00e9nerg\u00e9tiques fossiles et dont les modalit\u00e9s de d\u00e9part sont soumises au droit suisse (taxe sur l'aviation g\u00e9n\u00e9rale).
\nAl. 2 [GZ]
\nElle ne pr\u00e9l\u00e8ve pas de taxe sur [GZ]
\na.[NB]les vols exclus du champ d'application de la taxe sur les billets d'avion en vertu de l'article 38a alin\u00e9as 2 et 3;
\nb.[NB]les vols de formation;
\nc.[NB]les vols cargo;
\nd.[NB]les vols d'usine et le travail a\u00e9rien;
\ne.[NB]les vols pour lesquels le carburant est soumis \u00e0 l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales.
\nAl. 3 [GZ]
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral peut pr\u00e9voir d'autres exceptions \u00e0 la taxe sur l'aviation g\u00e9n\u00e9rale.[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 38gter [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\nAbgabepflichtig sind Luftfahrzeughalter, mit deren Luftfahrzeugen Fl\u00fcge nach ...
\nAbs. 2[GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\nAbs. 3 [GZ]
\nStreichen
\nAbs. 4 [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nArt. 38gter [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nSont assujettis \u00e0 la taxe les exploitants d'a\u00e9ronefs dont les a\u00e9ronefs sont utilis\u00e9s pour ...
\nAl. 2[GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\nAl. 3 [GZ]
\nBiffer
\nAl. 4[GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 38gquater [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\nDie Abgabe Allgemeine Luftfahrt betr\u00e4gt pro abgehenden Flug mindestens 500 und h\u00f6chstens 5000 Franken.
\nAbs. 1bis [GZ]
\nDer Bundesrat legt diese Abgabe innerhalb des Rahmens nach Absatz 1 fest. Er kann dabei Faktoren wie die h\u00f6chstzul\u00e4ssige Startmasse ber\u00fccksichtigen.
\nAbs. 2 [GZ]
\nDie Abgabeforderung entsteht ...
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Klopfenstein Broggini, Clivaz Christophe, Egger Kurt, Jans, Masshardt, Munz, Nordmann, Suter)[GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\nDie Abgabe Allgemeine Luftfahrt betr\u00e4gt pro abgehenden Flug mindestens 500 und h\u00f6chstens 20[NB]000 Franken.
\n[VS]
\nArt. 38gquater [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nLa taxe sur l'aviation g\u00e9n\u00e9rale s'\u00e9l\u00e8ve par vol en partance au minimum \u00e0 500 francs et au maximum \u00e0 5000 francs.
\nAl. 1bis [GZ]
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral fixe le montant de la taxe sur l'aviation g\u00e9n\u00e9rale dans les limites d\u00e9finies \u00e0 l'alin\u00e9a 1. Il peut prendre en consid\u00e9ration des facteurs comme la masse maximale autoris\u00e9e au d\u00e9collage.
\nAl. 2 [GZ]
\nLa cr\u00e9ance relative \u00e0 la taxe sur l'aviation g\u00e9n\u00e9rale prend naissance et devient exigible au moment du d\u00e9part.
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Klopfenstein Broggini, Clivaz Christophe, Egger Kurt, Jans, Masshardt, Munz, Nordmann, Suter)[GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nLa taxe sur l'aviation g\u00e9n\u00e9rale s'\u00e9l\u00e8ve par vol en partance au minimum \u00e0 500 francs et au maximum \u00e0 20[NB]000 francs.
\nArt.[NB]38gquinquies [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\n... auf die Abgabe Allgemeine Luftfahrt anwendbar.
\n[VS]
\nArt.[NB]38gquinquies [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\n... analogie \u00e0 la taxe sur l'aviation g\u00e9n\u00e9rale.[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\n4b. Kapitel (Art. 38gbis-38gquinquies)
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(R\u00fcegger, Egger Mike, Imark, Page, R\u00f6sti, Strupler, Wobmann)[GZ]
\nStreichen
\n[VS]
\nChapitre 4b (art. 38gbis-38gquinquies)
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(R\u00fcegger, Egger Mike, Imark, Page, R\u00f6sti, Strupler, Wobmann)[GZ]
\nBiffer
\n[VS]
\nLa pr\u00e9sidente (Moret Isabelle, pr\u00e9sidente): Nous nous pronon\u00e7ons maintenant sur la proposition de la minorit\u00e9 R\u00fcegger de biffer tout le chapitre. [PAGE 851]
\nBlock 3 - Bloc 3
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