Ich m\u00f6chte eigentlich keine Frage stellen, sondern erkl\u00e4re mich aufgrund der Ausf\u00fchrungen von Kollege Fluri bereit, die parlamentarische Initiative zur\u00fcckzuziehen, da ich der Meinung bin, dass es keine parallele Gesetzgebung geben sollte.
\nDie Diskussion in der Kommission hat gezeigt, dass Mobility-Pricing ein heisses Thema ist, das die Gem\u00fcter bewegt. Man k\u00f6nnte sogar sagen, dass die Kommission begierig darauf war, das Thema zu er\u00f6rtern. Indem der parlamentarischen Initiative aber nicht Folge gegeben wurde, wurde die Kommission der M\u00f6glichkeit beraubt, \u00fcber das Gesch\u00e4ft zu diskutieren. Die Mehrheit ist dabei den ruhigeren Stimmen, wie denjenigen von Mehrheitssprecher Fluri, gefolgt, die zwar den Weg einer System\u00e4nderung bei den Mobilit\u00e4tskosten weiterverfolgen, die Bearbeitung und damit auch den Zeitplan aber der Verwaltung \u00fcberlassen wollen.
\nDie Kommissionsminderheit anerkennt zwar, dass die Verwaltung das Thema ernsthaft angegangen ist. Doch fehlt [PAGE 2629] uns eine Roadmap bis zur effektiven Einf\u00fchrung eines gesamtschweizerischen und verkehrstr\u00e4ger\u00fcbergreifenden Mobility-Pricings. Dabei ist uns bewusst, dass es noch viel politische Arbeit braucht, um einen Systemwechsel herbeizuf\u00fchren. Ich betone hier bewusst: Es geht um politische und nicht um technische Arbeit. So heisst es auch in der Studie zum Bericht des Bundesrates: \"Pilotversuche oder Feldtests sind zur Beurteilung der technischen Machbarkeit nicht erforderlich.\" Trotz dieser Beurteilung setzt das ASTRA auf Pilotprojekte und will daf\u00fcr eine Gesetzes\u00e4nderung. Wie es danach weitergeht, ist noch sehr diffus. Das Einzige, was klar erscheint, ist, dass es f\u00fcr einen umfassenden Systemwechsel auf eine Verfassungs\u00e4nderung hinausl\u00e4uft. Da dies immer ein langwieriges und risikobehaftetes Unternehmen ist, l\u00e4sst man aber wohl lieber die Finger davon und macht einfach Pilotversuche.
\nBei der technischen Umsetzung reden wir von einem Zeithorizont von drei bis f\u00fcnf Jahren. Beim politischen Prozess geht es rasch einmal doppelt so lang oder l\u00e4nger. Wir d\u00fcrfen also nicht stehen bleiben und D\u00e4umchen drehen. Es braucht jetzt die Diskussion dar\u00fcber, was ein umfassendes Mobility-Pricing ist. Wer bei Mobility-Pricing n\u00e4mlich noch an ein Zollh\u00e4uschen auf der Nydeggbr\u00fccke denkt, hat nicht verstanden, worum es geht.
\nMobility-Pricing ist nicht einfach ein neues Wort, um Steuern und Abgaben einzuziehen. Es ist ein Systemwechsel bei der Finanzierung der Mobilit\u00e4t, wie das auch der Initiant ausgef\u00fchrt hat. Mit der Einf\u00fchrung einer distanz- und zeitabh\u00e4ngigen Strassenbenutzungsgeb\u00fchr sollen gleichzeitig Treibstoffsteuern, Nationalstrassenabgaben und Automobilsteuern abgeschafft werden. Es geht um 3,4 Milliarden Franken pro Jahr, die weder mehr noch weniger, sondern anders eingenommen werden. \u00c4hnlich soll beim \u00f6ffentlichen Verkehr vorgegangen werden, wobei dort der Systemwechsel weniger markant ist. Verschiedene Studien weisen darauf hin, dass ein solcher Systemwechsel eine gl\u00e4ttende Auswirkung auf Verkehrsspitzen hat und volkswirtschaftlich ein positives Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis aufweist.
\nEine starke Minderheit der Kommission beantragt Ihnen deshalb, der parlamentarischen Initiative Grossen J\u00fcrg Folge zu geben.
\nWir sprechen nun seit vielen Jahren von Mobility-Pricing, aber es ist wenig bis nichts passiert; lange lief sehr wenig. Ich m\u00f6chte mit dieser parlamentarischen Initiative den Weg bereiten, um vom dar\u00fcber Sprechen hin zu einer konkreten Umsetzung und Einf\u00fchrung eines verkehrstr\u00e4ger\u00fcbergreifenden Mobility-Pricings zu kommen. Gerade die Erfahrungen der letzten Monate haben uns ja gezeigt, dass viele T\u00e4tigkeiten zumindest teilweise digital erledigt werden k\u00f6nnen. Homeoffice und Videokonferenzen erm\u00f6glichen eine Reduktion der Verkehrsspitzen, was Kosten spart und gleichzeitig die Umwelt schont. Dank Telearbeit k\u00f6nnen wir zum Beispiel, das zeigen die gemachten Erfahrungen, unsere Pendlerreisen problemlos in schw\u00e4cher belastete Tageszeiten verschieben.
\nDas ist ein Vorteil f\u00fcr alle, einerseits f\u00fcr diejenigen mit fixen Arbeitszeiten und Arbeitsorten, wie zum Beispiel Produktionsmitarbeitende oder Installateure. Sie haben mit Mobility-Pricing einen Vorteil, weil sie zu ihrer Reisezeit gar nicht mehr oder deutlich weniger im Stau stehen m\u00fcssen. Andererseits k\u00f6nnen die vielen anderen ihre Flexibilit\u00e4t zu ihrem pers\u00f6nlichen Wohl und zu dem aller anderen nutzen und ausserhalb der Stosszeiten reisen. Mit einem Mobility-Pricing k\u00f6nnen wir endlich die verursachergerechten Anreize dazu setzen.
\nDie Wirkungsanalyse, welche am Beispiel der Region Zug erstellt wurde, zeigt klar:
\n1.[NB]Mobility-Pricing kann einen wesentlichen Beitrag zur Gl\u00e4ttung von Verkehrsspitzen in stark belasteten oder \u00fcberlasteten Agglomerationen leisten.
\n2.[NB]Mobility-Pricing reduziert die Verkehrsmenge im motorisierten Individualverkehr und im \u00f6ffentlichen Verkehr in den Spitzenstunden, gl\u00e4ttet also die Verkehrsspitzen.
\n3.[NB]Mobility-Pricing erm\u00f6glicht diese Verbesserungen, ohne dass die Bev\u00f6lkerung insgesamt finanziell st\u00e4rker belastet wird.
\n4.[NB]Mit Mobility-Pricing wird eine neue, leistungsabh\u00e4ngige Benutzungsgeb\u00fchr f\u00fcr Verkehrsinfrastrukturen eingef\u00fchrt. Gleichzeitig werden aber auch bestehende Steuern und Abgaben, wie zum Beispiel der Mineral\u00f6lsteuerzuschlag oder der zweckgebundene Teil der Mineral\u00f6lsteuer, die Automobilsteuer und die Nationalstrassenabgabe, abgeschafft sowie die Tarife im \u00f6ffentlichen Verkehr angepasst. Durch diese Kompensationen bestehender Einnahmen beim motorisierten Individualverkehr und durch die Anpassung der Tarife im \u00f6ffentlichen Verkehr bleibt das Einnahmenniveau konstant und somit die Gesamtbelastung f\u00fcr die Bev\u00f6lkerung gleich.
\nDie Wirksamkeit, die technische Machbarkeit und der positive volkswirtschaftliche Effekt sind also damit nachgewiesen. Ich begr\u00fcsse die n\u00e4chsten Schritte in den Regionen und den Kantonen, wo erste Versuche und Projekte umgesetzt werden sollen. Das ist sehr gut, und das verbessert die Akzeptanz. Der Bundesrat hat zudem das UVEK beauftragt, ein Konzept zur Sicherung der langfristigen Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen zu erarbeiten. Das ist sehr zu begr\u00fcssen. Es scheint aber klar: Wenn wir ein schweizweites Mobility-Pricing umsetzen wollen, m\u00fcssen wir zahlreiche Gesetze und als Basis auch die Bundesverfassung anpassen. Diese politischen Prozesse brauchen sehr viel Zeit. Deshalb sind sie dringend anzugehen.
\nIm Konzeptbericht 2016 hat der Bundesrat seine Vorstellungen zum Mobility-Pricing konkretisiert. Demnach bezahlen, generell gesagt, die Verkehrsteilnehmenden in der gesamten Schweiz gem\u00e4ss der von ihnen zur\u00fcckgelegten Distanz eine Kilometerabgabe bzw. eine leistungsabh\u00e4ngige Abgabe.
\nIm Juli 2017 hat dann der Bundesrat das UVEK damit beauftragt, das Thema Mobility-Pricing mit einer theoretischen - theoretischen! - Wirkungsanalyse am Beispiel der Region Zug zu vertiefen. Die Abkl\u00e4rungen bzw. diese Wirkungsanalyse haben gezeigt, dass die f\u00fcr Mobility-Pricing erforderlichen Technologien vorhanden sind und dass der Datenschutz gew\u00e4hrleistet werden kann, indem in einem k\u00fcnftigen Gesetz die spezifischen Datenschutzanforderungen explizit und konkret definiert werden.
\nDie Wirkungsanalyse hat aber auch gezeigt, dass die Umsetzung sehr komplex ist und dass die Ziele und Erwartungen hinsichtlich Mobility-Pricing unterschiedlich sind. F\u00fcr gewisse Akteure steht die Gl\u00e4ttung der Verkehrsspitzen im Vordergrund. Andere wollen damit die Mobilit\u00e4tsnachfrage senken, die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur sichern oder den \u00f6ffentlichen Verkehr f\u00f6rdern. Zu beachten ist ausserdem, dass es unterschiedliche Zust\u00e4ndigkeiten gibt, weshalb alle drei Ebenen unseres Staatswesens einzubeziehen sind.
\nDie Kommission ist deshalb zum Schluss gekommen, dass es nicht sinnvoll ist und vor allem nicht schneller geht, wenn man direkt ein definitives Gesetz anpeilt oder eine Verfassungs\u00e4nderung anpackt. Vielmehr ist die Kommission mit dem Departement mehrheitlich der Auffassung, dass ein Gesetz zuerst Pilotversuche erm\u00f6glichen soll. Dieses Gesetz w\u00e4re auf zehn Jahre befristet. Es w\u00fcrde Versuche mit einer jeweiligen Befristungsdauer von vier Jahren zulassen.
\nNun kann man mit den Worten der Minderheitssprecherin durchaus der Auffassung sein, das sei mutlos und zu wenig zupackend. Die Kommissionsmehrheit ist aber der Auffassung, dass der Grundsatz \"Eile mit Weile\" auch hier gilt. Die Mehrheit ist deshalb der Auffassung, dass ihr Weg der bessere ist und vor allem eine parallele Gesetzgebungsarbeit nicht sinnvoll ist. Die Mehrheit sieht somit keinen Handlungsbedarf.
\nDie Kommission lehnte deshalb die Initiative ab, und zwar mit 14 zu 10 Stimmen. Ich bitte Sie, sich der Mehrheit der Kommission anzuschliessen.
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nDer Initiative keine Folge geben
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Schaffner, Christ, Pasquier, Pult, Rytz Regula, Schlatter, Storni, T\u00f6ngi)[GZ]
\nDer Initiative Folge geben
\n[VS]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nNe pas donner suite \u00e0 l'initiative
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Schaffner, Christ, Pasquier, Pult, Rytz Regula, Schlatter, Storni, T\u00f6ngi)[GZ]
\nDonner suite \u00e0 l'initiative
\n[VS]
\nPr\u00e4sident (Aebi Andreas, Pr\u00e4sident): Sie haben einen schriftlichen Bericht der Kommission erhalten.
\nLa Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni ha analizzato in prima fase questa iniziativa parlamentare il 25 agosto scorso. Il testo proposto chiede di istituire una base legale per permettere l'introduzione di un mobility pricing a livello nazionale. Questo nuovo modello sarebbe applicabile al trasporto privato e a quello pubblico sia stradale che ferroviario. La Commissione propone con 14 voti contro 10 e 1 astensione di non dare seguito all'iniziativa parlamentare, soprattutto per una questione procedurale.
\nIl motivo essenziale \u00e8 dato dal fatto che il Consiglio federale sta gi\u00e0 procedendo alla medesima attivit\u00e0 nella medesima direzione. I lavori sono in uno stato avanzato e coinvolgono attivamente anche i cantoni. Avviare un processo parallelo a livello parlamentare risulta quindi tanto inefficace quanto fuorviante. Si creerebbe un inutile doppione legislativo. La Commissione \u00e8 stata aggiornata dall'Ufficio federale delle strade sullo sviluppo dei progetti di studio di modelli, quali quello proposto dall'autore dell'iniziativa parlamentare.
\nI volumi di traffico sia stradale che ferroviario aumenteranno. Non vi \u00e8 dubbio che sono necessarie varie misure, tanto d'incentivo quanto di regolazione, per gestire la crescente e differenziata mobilit\u00e0. La Commissione ha discusso vantaggi e svantaggi di modelli di mobility pricing, soprattutto in un'ottica di effetti finanziari su chi risiede in periferia e ha minore disponibilit\u00e0 finanziaria.
\nIl Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni e il Dipartimento federale delle finanze, su mandato del Consiglio federale, stanno elaborando una strategia tesa a garantire a lungo termine il finanziamento delle infrastrutture di trasporto. Sulla base delle analisi in corso e in relazione ai vari mandati di approfondimento sono in fase di elaborazione anche delle basi legali per lo svolgimento di test pilota di mobility pricing. Al momento dell'approvazione di queste basi legali sar\u00e0 possibile un dibattito parlamentare, e la Commissione potr\u00e0 occuparsi approfonditamente del tema nei suoi punti critici e nei suoi vantaggi.
\nPer questi motivi pragmatici e sostanziali legati alle procedure in corso, non ritenendo necessari ulteriori interventi, la Commissione invita a respingere l'iniziativa con 14 voti contro 10 e 1 astensione.
\nPr\u00e4sident (Aebi Andreas, Pr\u00e4sident): Die parlamentarische Initiative ist zur\u00fcckgezogen worden.[GZ]
\n[VS][GZ]
\nZur\u00fcckgezogen - Retir\u00e9[GZ]
\n[VS][GZ]
\n[VS][GZ]
\n[VS][GZ]
\nSchluss der Sitzung um 18.50 Uhr [GZ]
\nLa s\u00e9ance est lev\u00e9e \u00e0 18 h 50 [PAGE 2630]
\n[VS]
\n[VS]
\n[VS]
\n[VS]
\n