Der regionale Personenverkehr (RPV) ist eine gemeinsame Aufgabe von Bund und Kantonen. Er stellt das Herzst\u00fcck des \u00f6ffentlichen Verkehrs in der Schweiz dar. Dabei darf festgestellt werden, dass sich das Bestellverfahren in diesem Bereich im Laufe der letzten 25 Jahre enorm bew\u00e4hrt hat. Allerdings gibt es bei Systemen mit erheblicher Tragweite naturgem\u00e4ss auch immer wieder Anlass f\u00fcr m\u00f6gliche Vereinfachungen und Verbesserungen. Das ist auch hier der Fall.
\nDer Ursprung der nun vorliegenden Teilrevision liegt in der Motion 13.3663, die wir 2013 eingereicht haben. Diese forderte mehrj\u00e4hrige Finanzierungsperioden und eine Harmonisierung beim Bestellverfahren im regionalen Personenverkehr. Nicht zuletzt f\u00fchrten uns die rechtlichen Diskussionen um Subventionsf\u00e4lle in den letzten Jahren die Dringlichkeit einer Revision vor Augen.
\nDas Ergebnis liegt nun vor. Wir d\u00fcrfen das Gesch\u00e4ft als Zweitrat behandeln. Wie erw\u00e4hnt handelt es sich nicht um eine Neusch\u00f6pfung, sondern um eine Weiterentwicklung auf Basis des Bestehenden. Dabei erfolgt eine punktuelle Anpassung, indem insbesondere zeitgem\u00e4sse Grundlagen f\u00fcr die Rechnungslegung und das Controlling im RPV geschaffen werden.
\nHinsichtlich des Eintretens gab es in der Kommission zwar insofern eine Diskussion, als einige Punkte, insbesondere betreffend den Umfang der Reform, thematisiert wurden, doch das Eintreten war schlussendlich unbestritten. Auf die umstrittenen Punkte werde ich dann im Rahmen der Detailberatung eingehen.
\nEintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen [GZ]
\nL'entr\u00e9e en mati\u00e8re est d\u00e9cid\u00e9e sans opposition
\n[VS]
\n[VS]
\nBundesgesetz \u00fcber die Personenbef\u00f6rderung (Reform des regionalen Personenverkehrs und der Rechnungslegung)[GZ]
\nLoi sur le transport de voyageurs (R\u00e9forme du transport r\u00e9gional et de la pr\u00e9sentation des comptes)[GZ]
\n[VS][GZ]
\nDetailberatung - Discussion par article [GZ]
\n[VS][GZ]
\nTitel und Ingress; Ziff. I Einleitung; Ersatz von Ausdr\u00fccken; Art. 9 Abs. 4[GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des Nationalrates
\n[VS]
\nTitre et pr\u00e9ambule; ch. I introduction; remplacement d'expressions; art. 9 al. 4[GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 15 [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nAbs. 6bis [GZ]
\nSie m\u00fcssen f\u00fcr Kinder und Jugendliche, die w\u00e4hrend der obligatorischen Schulpflicht im Rahmen von Schul- oder Sportanl\u00e4ssen in begleiteten Gruppen reisen, einen erm\u00e4ssigten Tarif, namentlich f\u00fcr Tageskarten, aufstellen. [PAGE 109]
\nAbs. 6ter, 6quater [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des Nationalrates
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Salzmann, Burkart, Dittli, Knecht)[GZ]
\nAbs. 6bis, 6ter [GZ]
\nStreichen
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Salzmann, Engler, Fran\u00e7ais, Knecht)[GZ]
\nAbs. 6quater [GZ]
\nStreichen
\n[VS]
\nAntrag Chassot [GZ]
\nAbs. 6bis [GZ]
\nSie m\u00fcssen f\u00fcr Kinder und Jugendliche, die w\u00e4hrend der obligatorischen Schulpflicht im Rahmen von Schul- oder Kultur- und Sportanl\u00e4ssen in begleiteten Gruppen reisen, einen erm\u00e4ssigten Tarif, namentlich f\u00fcr Tageskarten, aufstellen.
\n[VS]
\nArt. 15 [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAl. 6bis [GZ]
\nElles doivent fixer un tarif comportant un rabais, notamment sur le prix des cartes journali\u00e8res, \u00e0 l'intention des enfants et adolescents accompagn\u00e9s qui se d\u00e9placent dans le cadre d'activit\u00e9s scolaires ou sportives durant la scolarit\u00e9 obligatoire.
\nAl. 6ter, 6quater [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Salzmann, Burkart, Dittli, Knecht)[GZ]
\nAl. 6bis, 6ter [GZ]
\nBiffer
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Salzmann, Engler, Fran\u00e7ais, Knecht)[GZ]
\nAl. 6quater [GZ]
\nBiffer
\n[VS]
\nProposition Chassot [GZ]
\nAl. 6bis [GZ]
\nElles doivent fixer un tarif comportant un rabais, notamment sur le prix des cartes journali\u00e8res, \u00e0 l'intention des enfants et adolescents accompagn\u00e9s qui se d\u00e9placent dans le cadre d'activit\u00e9s scolaires, culturelles ou sportives durant la scolarit\u00e9 obligatoire.
\n[VS]
\nPr\u00e4sidentin (H\u00e4berli-Koller Brigitte, erste Vizepr\u00e4sidentin): Wir f\u00fchren eine gemeinsame Debatte \u00fcber die drei Abs\u00e4tze, stimmen danach aber separat \u00fcber die entsprechenden Antr\u00e4ge ab.
\nIch bin froh, dass Herr St\u00e4nderat Rechsteiner das jetzt noch einmal in aller Deutlichkeit gesagt hat: Der Regionalverkehr ist ein zentraler Bestandteil unseres \u00f6ffentlichen Verkehrs. Ich denke, die positive Wahrnehmung und auch die Wertsch\u00e4tzung des \u00f6ffentlichen Verkehrs und insbesondere der Bahn haben ganz stark mit dem regionalen Personenverkehr zu tun, weil dieser eben auch in den Regionen und bei der Bev\u00f6lkerung verankert ist. Er stellt sicher, dass bei uns nicht nur ein paar grosse Linien fantastisch funktionieren, sondern dass man auch Verbindungen zum Fernverkehr hat und dass der \u00f6ffentliche Verkehr [PAGE 108] nahe bei den Menschen und bei ihrem Zuhause ist. Das ist ganz zentral, und es ist wichtig, dass wir uns dessen immer wieder bewusst werden.
\nEs wurde jetzt von verschiedenen Vorrednern ausgef\u00fchrt, worum es bei dieser Revision geht. Sie hat eine lange Geschichte, wir haben es geh\u00f6rt; im Jahr 2013 hatte Ihre Kommission die Motion 13.3663 lanciert. Was ist der Zweck dieser Vorlage? Der Zweck dieser Revision ist, dass wir zeitgem\u00e4sse Grundlagen f\u00fcr den regionalen Personenverkehr schaffen, aber auch zeitgem\u00e4sse Grundlagen f\u00fcr die Rechnungslegung. Es geht n\u00e4mlich auf der einen Seite darum, den gestiegenen Anforderungen weiterhin Rechnung zu tragen, und andererseits auch darum - und ich denke, das ist eben auch ein wichtiges Element dieser Vorlage -, die Lehren aus der Vergangenheit zu ziehen.
\nWie gesagt, damals hatte Ihre Kommission verlangt, dass man die Finanzierung des regionalen Personenverkehrs sicherstelle und die Harmonisierung des Bestellverfahrens vorsehe. Und wie das in der Motion gefordert worden war, wurde diese Vorlage in Zusammenarbeit mit den Kantonen und nat\u00fcrlich auch unter Einbezug der Branche erarbeitet. Man hat im Rahmen dieses Projekts - es hat eine gewisse Zeit gedauert - verschiedene Varianten vertieft gepr\u00fcft. Ich erinnere mich: Man hat auch die Frage der vollst\u00e4ndigen Entflechtung zwischen Bund und Kantonen diskutiert, und man hat eine Teilentflechtung diskutiert. Ich erinnere mich daran, dass die Konferenz der kantonalen Direktoren des \u00f6ffentlichen Verkehrs einstimmig gesagt hat, sie wolle diese Modelle nicht, weil die Nachteile gegen\u00fcber den Vorteilen des heutigen Systems \u00fcberwiegen w\u00fcrden.
\nDeshalb ist die Vorlage vielleicht keine Revolution geworden, aber ich denke, es ist eine Weiterentwicklung mit verschiedenen Elementen. Gleichzeitig haben wir auch noch Elemente aufgenommen, bei denen Lehren aus der Vergangenheit gezogen worden sind. Aber es ist so, die vorliegende Botschaft ist keine Abkehr vom bisherigen System, sondern eine punktuell verbesserte Grundlage f\u00fcr den bestellten Regionalverkehr.
\nDer Kern der Vorlage, die Reform des regionalen Personenverkehrs, sieht vor, dass man mit den bestehenden Systemen gewisse Elemente weiterentwickelt. Forderungen und W\u00fcnsche von Kantonen und Transportunternehmen konnten aufgenommen werden, wie z. B. eine Pr\u00e4zisierung und St\u00e4rkung der Innovationsfinanzierung f\u00fcr die Unternehmen. Zudem werden Regelungen, Abl\u00e4ufe und Bestellinstrumente f\u00fcr den Regionalverkehr vereinfacht und vereinheitlicht. Zentrale Massnahmen, die dazu beitragen, sind zum einen obligatorische mehrj\u00e4hrige Zielvereinbarungen zwischen dem Besteller und dem Transportunternehmen, um eben, das wurde auch erw\u00e4hnt, erh\u00f6hte Planungssicherheit und Verbindlichkeit zu schaffen. Zum andern wird ein nationales[NB]Benchmarking eingef\u00fchrt - wir kommen noch darauf zu sprechen -, das mitunter mehr Transparenz und Effizienz bringen soll, ebenso wie eine digitale Bestellplattform f\u00fcr ein harmonisiertes Bestellverfahren.
\nVier Jahre nach dem Fall Postauto sind die Konsequenzen sowohl f\u00fcr die subventionsrechtliche Aufsicht als auch f\u00fcr die Steuerung der Subventionen im \u00f6ffentlichen Verkehr weitgehend gezogen. Eine ganze Reihe von Massnahmen wurde bereits umgesetzt, dar\u00fcber wurde Ihre Kommission jeweils auch informiert. F\u00fcr andere Massnahmen hingegen ist erg\u00e4nzend noch eine gesetzliche Verankerung notwendig, was mit der vorliegenden \u00c4nderung des Personenbef\u00f6rderungsgesetzes nun geschieht.
\nNeu wird im Gesetz festgelegt, dass im subventionierten Regionalverkehr, der ja von Bund und Kantonen bestellt wird, keine Gewinne einkalkuliert werden d\u00fcrfen. Weiter wird pr\u00e4zisiert, wie die allf\u00e4lligen \u00dcbersch\u00fcsse zu verwenden sind. Wie bisher sind im RPV mindestens zwei Drittel des \u00dcberschusses der Spezialreserve f\u00fcr die Deckung von k\u00fcnftigen Fehlbetr\u00e4gen zuzuweisen. Die heute bestehende M\u00f6glichkeit, \u00dcbersch\u00fcsse oberhalb eines gewissen Schwellenwertes vollst\u00e4ndig frei zu verwenden, soll entfallen. Ich weiss, es wurden immer wieder Diskussionen dar\u00fcber gef\u00fchrt, wie viel unternehmerischer Spielraum noch bleiben soll. Doch muss man sagen, dass hier auch die Risiken begrenzt sind. Ich denke, es geht nicht ganz auf, Gewinne zu machen, ohne die entsprechenden Risiken zu tragen. Wir werden in der Detailberatung diese Frage auch noch einmal anschauen. Es ist aber schon eine der Lehren aus der Vergangenheit. Wir sind \u00fcberzeugt, dass wir hier einfach Klarheit schaffen sollten - einfach Klarheit.
\nWenn dann am Schluss etwas passiert, sagt man: \"Das ist ein Skandal! Da werden Subventionen bezahlt und noch Gewinne gemacht oder Gewinne sogar einkalkuliert!\" Das hat ja auch zu dieser Aufregung gef\u00fchrt. Ich denke, wir sollten nicht vergessen, dass wir hier auch im Sinne des Vertrauens und der Akzeptanz dieses Finanzierungsmodells die entsprechenden Schlussfolgerungen ziehen sollten.
\nNeu wird in diesem Gesetz unterschieden, ob eine \u00d6V-Linie nach einer Ausschreibung oder aufgrund einer Direktvergabe betrieben wird. Wenn ein Unternehmen eine Linie nach einer Ausschreibung betreibt, dann sind die finanziellen Spielr\u00e4ume gr\u00f6sser, weil ja das Unternehmen dann eben auch gewisse Risiken tr\u00e4gt.
\nIch habe vorhin erw\u00e4hnt, dass diese Vorlage noch zwei weitere Elemente aus der Vernehmlassung zu den multimodalen Mobilit\u00e4tsdienstleistungen enth\u00e4lt. Neu soll gesetzlich festgehalten werden, dass alle Unternehmen mit einer Personenbef\u00f6rderungskonzession nach Artikel 6 PBG die Vertriebsinfrastruktur gemeinsam betreiben, wie das heute mit der sogenannten netzweiten \u00d6V-Anbindung (Nova) bereits der Fall ist. Mit der Aufnahme ins PBG sollen die Investitionen der Unternehmen und der Besteller in Nova gesch\u00fctzt werden. F\u00fcr die Nutzung dieser Vertriebsinfrastruktur durch Dritte kann die \u00d6V-Branche dann auch eine angemessene Entsch\u00e4digung verlangen.
\nEs gibt noch ein paar weitere Elemente, auf die ich dann in der Detailberatung zur\u00fcckkommen werde, Elemente, die Ihre Kommission hinzugef\u00fcgt oder abge\u00e4ndert hat. Das k\u00f6nnen wir dann besprechen.
\nNoch einmal: Die Vorlage ist das Resultat einer sehr fruchtbaren, konstruktiven, guten und engen Zusammenarbeit mit den Kantonen und der Branche. Wir haben mit dieser Vorlage, so denke ich, gute L\u00f6sungen erarbeiten k\u00f6nnen, die jetzt auch breit abgest\u00fctzt sind.
\nIch beantrage Ihnen deshalb, auf die Vorlage einzutreten; so viel zu Beginn.
\nZur Offenlegung meiner Interessen: Ich bin Pr\u00e4sident des Verwaltungsrates der Rh\u00e4tischen Bahn und damit einer konzessionierten Transportunternehmung.
\nIch m\u00f6chte auch gerne drei, vier Gedanken zu dieser Vorlage teilen, zumal diese Vorlage eine lange Vorgeschichte mit langen Evaluationen dar\u00fcber hat, was \u00fcberhaupt reformbed\u00fcrftig ist und was nicht. Am Schluss ist doch relativ wenig aus diesen \u00dcberlegungen, die mit der Branche und zusammen mit anderen Stakeholdern gemacht worden sind, entstanden. Die Vorlage erreicht aber immerhin - das ist sehr positiv - die kontinuierliche Weiterentwicklung eines bereits heute auf guten F\u00fcssen stehenden \u00d6V-Systems Schweiz. Letztlich, glaube ich, geht es vor allem darum, zu beurteilen, ob sich die Kundinnen und Kunden etwas von den Neuerungen versprechen k\u00f6nnen bzw. ob die Neuerungen den \u00f6ffentlichen Verkehr f\u00fcr Kundinnen und Kunden attraktiver machen. Aus Sicht des Kunden sind es die Tarife, sind es die Angebote und ist es der Komfort, die ausschlaggebend sind, ob er sich daf\u00fcr entscheidet, regelm\u00e4ssig vom \u00d6V-System Schweiz Gebrauch zu machen oder nicht.
\nIch habe es angesprochen: Anf\u00e4nglich waren die Erwartungen im Vergleich zum jetzigen Ergebnis dieser Reform vielleicht etwas hochgesteckt. Ich glaube, dass es in drei Bereichen aber trotzdem klare Verbesserungen gegen\u00fcber dem heutigen Stand gibt.
\nDiese Vorlage verspricht n\u00e4mlich erstens mit einer neuen, mehrj\u00e4hrigen Zielvereinbarung zwischen Bestellern und Transportunternehmungen zus\u00e4tzlich zum vierj\u00e4hrigen Verpflichtungskredit und zur zweij\u00e4hrigen Angebotsvereinbarung eine stabilere kurz- und mittelfristige Planung und Finanzierung. Das kommt den Transportunternehmungen und der \u00f6ffentlichen Hand zugute. Wir vergessen gerne die Kantone, wenn wir \u00fcber den regionalen Personenverkehr sprechen. Es ist schweizweit gesehen ja so, dass die H\u00e4lfte der f\u00fcr den RPV aufgewendeten Mittel nicht vom Bund, sondern von den Kantonen stammt. Die Kantone haben auch den Lead im ganzen Bestellverfahren. Von dieser h\u00f6heren Verl\u00e4sslichkeit bez\u00fcglich Finanzierung, Angebots- und Investitionsplanung profitieren nat\u00fcrlich auch die Transportunternehmungen, die Kundschaft und die \u00f6ffentliche Hand im gleichen Masse. Eine bessere Abstimmung von Investitionen in die Infrastruktur, in die Beschaffung von Rollmaterial und in die Entwicklung des Angebots verschafft den Transportunternehmungen n\u00e4mlich ein auf die Dauer hinaus h\u00f6heres Mass an Planungs- und Investitionssicherheit.
\nEin zweites positives Element dieser Vorlage erkenne ich darin, dass die Bedingungen des Bundes und der Kantone [PAGE 107] f\u00fcr die Festlegung des Angebots und der Abgeltung mit Artikel 31a neu an griffigen Kriterien festgebunden werden. Auch aus Kundensicht positiv zu bewerten ist der beabsichtigte, neu einzuf\u00fchrende Kennzahlenvergleich.
\nEin drittes Positivum m\u00f6chte ich hervorstreichen: Mehr Verbindlichkeit und Rechtssicherheit f\u00fcr die Transportunternehmungen versprechen auch Bestimmungen zu Ausschreibungen, zur Rechnungslegung, zur Aufsicht und zur Rechnungspr\u00fcfung, vor allem die neu aufgenommenen Bestimmungen zu den Anforderungen der Rechnungslegung und der Anrechenbarkeit von Kosten und Erl\u00f6sen. Die damit erreichte h\u00f6here Verbindlichkeit schafft mehr Rechtssicherheit f\u00fcr die Transportunternehmungen und soll sie vor nicht gewollten Grenz\u00fcberschreitungen sch\u00fctzen.
\nIch m\u00f6chte noch kurz auf drei Themen hinweisen, die, so meine ich, auf die Zukunft hinaus nicht geregelt sind und in einer n\u00e4chsten Gel\u00e4ndekammer Handlungsbedarf aufzeigen. Es sind Themen, auf die der vorliegende Entwurf keine hinreichende Antwort gibt.
\nDas erste Thema ist die historisch begr\u00fcndete Differenzierung zwischen RPV und konzessioniertem Fernverkehr. Sie werden in vielen F\u00e4llen kaum erkl\u00e4ren k\u00f6nnen - ausser, jemand ist besonders interessiert -, weshalb jetzt eine Linie zum regionalen Personenverkehr z\u00e4hlt und eine andere Linie zum Fernverkehr und weshalb die Finanzierungsbedingungen v\u00f6llig unterschiedlich sind.
\nDas zweite Thema, das auf die Zukunft hinaus im Blick zu haben ist, ist der unternehmerische Spielraum der Transportunternehmungen. Wenn Sie m\u00f6chten, dass die Transportunternehmen einen Beitrag an die Innovation des Systems leisten, dann ist es zwingend n\u00f6tig, diesen Unternehmungen auch den entsprechenden unternehmerischen Spielraum einzur\u00e4umen. Das hat mit der Art und Weise der Finanzierung zu tun. Es hat damit zu tun, dass in den abgeltungsberechtigten Sparten zwar nicht ein Gewinnerzielungsverbot herrscht, aber eine stark eingeschr\u00e4nkte M\u00f6glichkeit, erzielte Gewinne zu verwenden. Auch dieses Thema nehmen Einzelantr\u00e4ge heute eigentlich auf, indem sie hier in einem kleinen Umfang den unternehmerischen[NB]Spielraum[NB]schaffen[NB]m\u00f6chten - letztlich auch zugunsten der Kundinnen und Kunden, wenn Unternehmungen diese Gewinne daf\u00fcr aufwenden, die Eisenbahn noch attraktiver zu machen.
\nEin drittes Thema, das etwas unter dem Radar l\u00e4uft und von dieser Vorlage nicht ber\u00fchrt wird, ist die im geltenden Recht in Artikel 31 verankerte Art und Weise der Finanzierung von Investitionen im Verkehrsbereich. Das ist zwar heute nicht mehr gleich gravierend wie in der Vergangenheit, da der Bund den Transportunternehmungen mit B\u00fcrgschaften die Sicherheit gibt, dass z. B. Investitionen in das Rollmaterial besser abgesichert sind, damit auch die Finanzierungsbedingungen besser ausfallen, als wenn dieses im privaten Markt beschafft werden m\u00fcsste. Die im geltenden Recht verankerten, bedingt r\u00fcckzahlbaren Darlehen gibt es schon seit langer Zeit, und sie haben entsprechend auch dazu gef\u00fchrt, dass die Unternehmungen quasi eine Schuldenlawine vor sich herschieben. Hier sehe ich ein k\u00fcnftiges Problem f\u00fcr diese Transportunternehmungen, aber auch f\u00fcr eine Entflechtung der Eigent\u00fcmerverantwortlichkeiten und f\u00fcr die Finanzierungsbedingungen des Bundes.
\nIn der Sparte Infrastruktur ist es noch kritischer. Hier belastet und bedroht diese Art der Finanzhilfe in Form von bedingt r\u00fcckzahlbaren Darlehen die Unternehmungen des \u00f6ffentlichen Verkehrs in einem noch viel gr\u00f6sseren Ausmass. Hier besteht, so meine ich, f\u00fcr die Zukunft Handlungsbedarf: Es ist zu \u00fcberlegen, ob solche Finanzhilfen nicht \u00e0 fonds perdu geleistet werden m\u00fcssen anstatt als bedingt r\u00fcckzahlbare Darlehen, weil diese dazu f\u00fchren m\u00fcssen, dass sich die Unternehmen immer mehr verschulden, und zwar so weit, bis pl\u00f6tzlich einmal die Eignerschaft infrage gestellt ist. Diese Unternehmungen k\u00f6nnen also so weit in die Verschuldung getrieben werden, dass ihnen mit der Umwandlung dieser Darlehen in Beteiligungen und Eigenkapital eigentlich die Eigent\u00fcmerschaft aus den H\u00e4nden genommen werden kann. Ich glaube, darauf wird man in den n\u00e4chsten zehn Jahren ein Auge haben m\u00fcssen.
\nNat\u00fcrlich bin ich f\u00fcr Eintreten; es hat hier einige gute und deutliche Verbesserungen gegen\u00fcber dem Heute, und es gibt keinen Grund, diese nicht mitzunehmen.
\nZweite Abstimmung - Deuxi\u00e8me vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag Chassot ... 22 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 19 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nAbs. 6bis - Al. 6bis [GZ]
\n[VS][GZ]
\nErste Abstimmung - Premier vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag Chassot ... 27 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 7 Stimmen[GZ]
\n(6 Enthaltungen)
\nAbs. 6quater - Al. 6quater [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 28 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 14 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nEintreten auf diese Vorlage ist hier ja unbestritten. Ich erinnere auch daran, dass unser Rat, ausgehend von der KVF unseres Rates, mit der Annahme einer Motion im Zusammenhang mit der Schaffung eines Bahninfrastrukturfonds in der Vorlage \"Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur\" \u00fcberhaupt Ausl\u00f6ser dieser Vorlage war. Dort haben wir den Fernverkehr bzw. die Infrastruktur zusammen mit den strategischen Entwicklungsprogrammen auf eine neue Grundlage gestellt. Wir haben festgestellt, dass der Regionalverkehr, wie er damals organisiert war und bis heute organisiert ist, organisatorisch noch nicht auf der H\u00f6he der Zeit ist, dass es auch neue Instrumente braucht, um Berechenbarkeit und Langfristigkeit herbeizuf\u00fchren.
\nFestzustellen ist, dass es nicht nur auf den Fernverkehr zur\u00fcckzuf\u00fchren ist, dass wir in der Schweiz einen so guten \u00f6ffentlichen Verkehr haben, sondern insbesondere auf den Regionalverkehr, der in der Schweiz doch eine hohe Qualit\u00e4t hat. Wenn Sie ins n\u00f6rdliche Nachbarland, nach Deutschland, schauen, sehen Sie: Dort ist zwar beim ICE, bei den grossen Linien einiges geschehen, aber der Regionalverkehr liegt im Argen.
\nDas ist uns in der Schweiz nicht passiert, und deshalb ist es entscheidend, dass auch der Regionalverkehr funktioniert. Gesteuert wird das, auch wenn es am Schluss ein sehr dezentrales System ist, \u00fcber unsere Bundesgesetze, \u00fcber Subventionen des Bundes und der Kantone. Es ist entscheidend, dass hier Gesichtspunkte ins Zentrum ger\u00fcckt werden, die eine Langfristigkeit, eine Berechenbarkeit und einen starken \u00f6ffentlichen Verkehr auch in den Regionen gew\u00e4hrleisten.
\nDiese Vorlage, mein Vorredner hat es ausgef\u00fchrt, ist gemessen am Ziel der Motion 13.3663 nun sehr bescheiden ausgefallen; vielleicht konnte sie nicht anders ausgestaltet werden. Sie verbessert vor allem die Governance, ein Ziel der seinerzeitigen Motion. Das Bestellverfahren mit den vierj\u00e4hrigen Planungsperioden ist bereits vorher realisiert worden. Vier Jahre sind auch noch nicht sehr langfristig gedacht, aber das ist immerhin weit besser als der fr\u00fchere einj\u00e4hrige Prozess, der \u00fcberhaupt keine vern\u00fcnftige Steuerung erlaubt hat. F\u00fcr l\u00e4ngerfristig orientierte Investitionen, beispielsweise in Rollmaterial, war das fr\u00fchere System dysfunktional. Hier sind die entsprechenden Verbesserungen bereits vorgenommen worden; das ist anzuerkennen.
\nMit dieser Vorlage wird jetzt die Governance verbessert. Die Vorlage geht insgesamt in eine richtige Richtung. Ich m\u00f6chte hier einfach unterstreichen, dass die Prinzipien, wie sie im Personenbef\u00f6rderungsgesetz niedergelegt werden, das Mittel sind. Das Ziel bleibt ein starker, gut ausgebauter \u00f6ffentlicher Verkehr in den Regionen, und an diesem Ziel m\u00fcssen sich auch die Mittel messen. Es braucht in ein paar Jahren wieder eine Neuevaluation, wie das auch schon mein Vorredner ausgedr\u00fcckt hat, wo man dann wird schauen m\u00fcssen, ob es funktioniert hat und was die Herausforderungen der Zukunft sind. In diesem Sinne handelt es sich um einen Zwischenschritt, einen positiven Zwischenschritt. Wir werden das, was in einigen Jahren erreicht worden sein wird, wieder an diesem Ziel messen m\u00fcssen.
\nInsgesamt l\u00f6st die Vorlage ein, was wir mit der Motion eingeleitet haben. Eintreten kann hier nur unbestritten sein. Insgesamt f\u00fchrt diese Vorlage zu mehr Rationalit\u00e4t im Regionalverkehr.
\nAbs. 6ter - Al. 6ter [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 22 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 19 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nPr\u00e4sidentin (H\u00e4berli-Koller Brigitte, erste Vizepr\u00e4sidentin): Da der Antrag der Minderheit, Absatz 6quater zu streichen, angenommen wurde, entf\u00e4llt die Abstimmung \u00fcber die Ausgabenbremse. [GZ]
\n[VS][GZ]
\nArt. 17 Abs. 4[GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des Nationalrates
\n[VS]
\nArt. 17 al. 4[GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 17a [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nAbs. 1-3 [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des Nationalrates
\nAbs. 4 [GZ]
\n... Auf den Verkauf, den Vertrieb und die Vermittlung von Fahrausweisen des \u00f6ffentlichen Verkehrs findet das Kartellgesetz vom 6. Oktober 1995 keine Anwendung.
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Dittli, Burkart, Fran\u00e7ais, Knecht, Salzmann)[GZ]
\nAbs. 4 [GZ]
\nSie regeln die diskriminierungsfreien Bedingungen f\u00fcr die Nutzung der Vertriebsinfrastruktur durch Dritte.
\n[VS]
\nArt. 17a [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAl. 1-3 [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national
\nAl. 4 [GZ]
\n... ne s'applique pas \u00e0 la vente, \u00e0 la distribution ni au courtage des titres de transports publics.
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Dittli, Burkart, Fran\u00e7ais, Knecht, Salzmann)[GZ]
\nAl. 4 [GZ]
\nElles r\u00e8glent les conditions non discriminatoires d'utilisation de la plate-forme par des tiers.
\nLa promotion des transports publics pour les d\u00e9placements organis\u00e9s de groupes de jeunes repr\u00e9sente aujourd'hui un enjeu majeur. Nous savons, en effet, que leur co\u00fbt est un des obstacles mentionn\u00e9s par les \u00e9coles qui en font usage. Cela a \u00e9t\u00e9 relev\u00e9 en particulier au moment de la mise en place d'une strat\u00e9gie de la Conf\u00e9d\u00e9ration et des cantons pour la promotion des \u00e9changes scolaires, avec la mise en place de la nouvelle fondation Movetia. C'est encore davantage le cas depuis l'arr\u00eat du Tribunal f\u00e9d\u00e9ral de 2017.
\nJe soutiens donc la proposition de la majorit\u00e9 de la commission \u00e0 l'article 15 alin\u00e9a 6bis. Cela \u00e9tant, cette disposition n\u00e9cessite, \u00e0 mon sens, un compl\u00e9ment pour couvrir les activit\u00e9s des enfants et des adolescents qui doivent pouvoir b\u00e9n\u00e9ficier d'un rabais. Selon ma compr\u00e9hension de la disposition, l'alin\u00e9a 6bis, dans la version propos\u00e9e par la majorit\u00e9, couvre deux cas de figure diff\u00e9rents. Elle a d\u00e9j\u00e0 fait l'objet d'une clarification par rapport \u00e0 la version du Conseil national, en limitant ses effets \u00e0 la scolarit\u00e9 obligatoire. Elle couvre en premier lieu les activit\u00e9s scolaires, les \"Schulanl\u00e4sse\", par quoi on doit comprendre toutes les activit\u00e9s organis\u00e9es par les \u00e9coles dans le temps scolaire au b\u00e9n\u00e9fice de groupes d'\u00e9l\u00e8ves, telles que des courses d'\u00e9cole, des \u00e9changes scolaires durant l'ann\u00e9e scolaire, des camps de sport ou de musique, des visites culturelles ou sportives organis\u00e9es par les \u00e9coles. Or, la disposition mentionne \u00e9galement les activit\u00e9s sportives, les \"Sportanl\u00e4sse\" effectu\u00e9es parall\u00e8lement aux activit\u00e9s scolaires. On doit donc comprendre par activit\u00e9s sportives les activit\u00e9s extrascolaires ne d\u00e9pendant pas des \u00e9coles, organis\u00e9es hors du temps de classe, par exemple durant le week-end ou les vacances scolaires, \u00e9tant entendu qu'il s'agit l\u00e0 aussi d'enfants ou de jeunes en \u00e2ge de scolarit\u00e9 obligatoire.
\nOn peut mentionner, \u00e0 titre d'exemple, les camps organis\u00e9s par des clubs sportifs ou des participations \u00e0 des manifestations sportives. Il est juste que cela aussi soit pris en charge.
\nMais c'est ici qu'un compl\u00e9ment me para\u00eet n\u00e9cessaire afin de prendre \u00e9galement en consid\u00e9ration les activit\u00e9s culturelles - \"Kulturanl\u00e4sse\". Pourquoi, en effet, traiter diff\u00e9remment par exemple des camps de musique organis\u00e9s par des fanfares ou des harmonies, des camps \"Jeunesse et Musique\" et des \u00e9changes linguistiques organis\u00e9s durant les vacances scolaires? L'objectif de cette disposition est de favoriser la mobilit\u00e9 de groupes de jeunes dans notre pays. Il s'agit d\u00e8s lors de prendre en compte \u00e9galement les activit\u00e9s culturelles qui ont cet objectif.
\nJe vous remercie d\u00e8s lors de prendre en compte ma proposition.
\nDie Einf\u00fcgung der Abs\u00e4tze 6bis, 6ter und 6quater durch den Nationalrat f\u00fchrte in der Kommission zu einer lebhaften Diskussion. Aus formaler Sicht ist dabei zu bemerken, dass von der Mehrheit gegen\u00fcber der Fassung des Nationalrates der Zusatz \"w\u00e4hrend der obligatorischen Schulpflicht\" eingef\u00fcgt wurde. Damit besteht zwischen der deutschen und der franz\u00f6sischen Fassung keine Diskrepanz mehr.
\nDie Mehrheit der Kommission empfiehlt Ihnen, diese drei Abs\u00e4tze anzunehmen, w\u00e4hrend die Minderheit die Verwerfung derselben beantragt.
\nF\u00fcr die Mehrheit stand insbesondere im Fokus, dass die M\u00f6glichkeit von schweizweiten Reisen f\u00fcr schulpflichtige Kinder aus verschiedenen Gr\u00fcnden von Relevanz ist. Dazu geh\u00f6rt der nationale Zusammenhalt ebenso wie die F\u00f6rderung der sportlichen Bet\u00e4tigung. Zugleich erweitern diese nicht nur die geografischen Kenntnisse, sondern f\u00f6rdern langfristig auch den Tourismus.
\nNicht zuletzt bewegen sich die Erg\u00e4nzungen des Nationalrates im Rahmen einer Forderung, die seinerzeit durch vier parlamentarische Initiativen eingebracht worden war. Diese forderten, dass Tageskarten f\u00fcr Schulreisen nur noch um die 5 Franken kosten sollten; dies wesentlich vor dem Hintergrund des bekannten Bundesgerichtsurteils vom 7. Dezember 2017, wonach der Beitrag der Sch\u00fcler f\u00fcr eine Schulreise 16 Franken nicht \u00fcberschreiten darf. Diese Vorst\u00f6sse wurden von der nationalr\u00e4tlichen Schwesterkommission aufgenommen. F\u00fcr deren Umsetzung stellt das PBG das geeignete Gesetz dar, da es die rechtliche Grundlage f\u00fcr die Tarifgestaltung bildet.
\nSeitens der Minderheit werden dagegen mehrere Punkte moniert. So macht sie eine Diskriminierung geltend, da mit der Erg\u00e4nzung prim\u00e4r der \u00d6V unterst\u00fctzt werde, w\u00e4hrend beispielsweise private Carunternehmen davon nicht profitieren k\u00f6nnten. Zudem werde der F\u00f6deralismus untergraben, da die Organisation und vor allem die finanzielle Verantwortung von schulischen Anliegen in die Kompetenz der Kantone und Gemeinden falle. Hier wird dabei insbesondere Absatz 6quater kritisiert, da die Kosten damit dem Bund \u00fcbertragen werden.
\nGegen den ersten Punkt wird seitens der Mehrheit eingebracht, dass das Gesetz sich nun einmal auf die konzessionierten Transportunternehmen erstrecke, weshalb etwa private Carunternehmen gar nicht erfasst werden k\u00f6nnten. Zudem waren die vier genannten Vorst\u00f6sse auf den \u00d6V ausgerichtet.
\nIn Bezug auf den Einwand bez\u00fcglich des F\u00f6deralismus ist immerhin zu bemerken, dass die Kostentragungspflicht durch den Bund eine Entlastung darstellt. Insbesondere ist es aber auch eine Vereinfachung im Gesamtprozess, da damit eine Gesamtl\u00f6sung geschaffen werden kann. Nicht zuletzt tragen bereits heute die Kantone und Gemeinden die Hauptlast der Kosten f\u00fcr Schulreisen und Schulausfl\u00fcge. Der Beitrag des Bundes, der mit der Annahme von Absatz 6quater auf 20 Millionen Franken gesch\u00e4tzt wird, ist demgegen\u00fcber sehr moderat und ein positives Signal.
\nDabei ist abschliessend zu beachten, dass insbesondere die Forderungen der Abs\u00e4tze 6bis und 6ter ohnehin aufgrund der Umsetzung der erw\u00e4hnten Vorst\u00f6sse ins Gesetz kommen werden. Somit w\u00e4ren sie dann immerhin schon im Gesetz enthalten.
\nAngesichts der angef\u00fchrten \u00dcberlegungen beantragt Ihnen daher die Mehrheit der Kommission, den Erg\u00e4nzungen des Nationalrates zuzustimmen.
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 28 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 12 Stimmen[GZ]
\n(2 Enthaltungen)[GZ]
\n[VS][GZ]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen [GZ]
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es
\nArt.[NB]18[NB]Abs.[NB]1[NB]Bst.[NB]a; 18a-18c[GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des Nationalrates
\n[VS]
\nArt.[NB]18 al. 1 let. a; 18a-18c[GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 28 [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nAbs. 1, 2-4 [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des Nationalrates
\nAbs. 1ter [GZ]
\nStreichen
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Engler, H\u00e4berli-Koller, Juillard, Mazzone, Rechsteiner Paul, Zopfi)[GZ]
\nAbs. 1ter [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des Nationalrates
\n[VS]
\nArt. 28 [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAl. 1, 2-4 [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national
\nAl. 1ter [GZ]
\nBiffer
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Engler, H\u00e4berli-Koller, Juillard, Mazzone, Rechsteiner Paul, Zopfi)[GZ]
\nAl. 1ter [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national
\nIch bitte Sie, bei Artikel 15 den Minderheitsantr\u00e4gen zu den Abs\u00e4tzen 6bis, 6ter und 6quater zuzustimmen. Erlauben Sie mir, Frau Vizepr\u00e4sidentin, dass ich gleich alle Minderheitsantr\u00e4ge begr\u00fcnde, weil sie eindeutig zusammenh\u00e4ngen.
\nDie Aufnahme von Verg\u00fcnstigungen der Tageskarte f\u00fcr Schulreisen oder Reisen zu Sportanl\u00e4ssen mit dem \u00f6ffentlichen Verkehr war urspr\u00fcnglich nicht Teil der Revision des Personenbef\u00f6rderungsgesetzes, sondern wurde nachtr\u00e4glich eingef\u00fcgt, um das Anliegen mehrerer parlamentarischer Initiativen raschestm\u00f6glich umzusetzen. Leider wird nun mit der Aufnahme des Anliegens eine grosse Ungerechtigkeit geschaffen. Sie haben sicher alle die Schreiben von diversen betroffenen privaten Car- und Reiseunternehmen erhalten. Ich m\u00f6chte einige Punkte daraus zitieren, die ich absolut gleich sehe:
\n\"Der Transport von Sch\u00fclerinnen und Schulklassen geh\u00f6rt seit jeher zu den wichtigsten Bet\u00e4tigungsfeldern der privaten Reisebranche. Zudem sind die Fahrzeuge privater Unternehmen mindestens auf dem gleichen Stand bez\u00fcglich Modernit\u00e4t und Umweltfreundlichkeit wie Fahrzeuge \u00f6ffentlicher Unternehmen. Reisebusse sind zudem sehr flexibel und fahren Sch\u00fclerinnen und Sch\u00fcler \u00fcberall hin, auch dort, wo keine Haltestellen der Bahn und Linienbusse zur Verf\u00fcgung stehen.\" Vergessen Sie nicht, dass gerade die Reisebranche von der Pandemie sehr stark betroffen war und ihr jetzt mit dieser Massnahme weitere Ertragsausf\u00e4lle entstehen w\u00fcrden.
\nMit den nun in Artikel 15 genannten Unternehmen sind ja nur jene gemeint, die sich im Bereich des sogenannten bestellten Verkehrs befinden. Das heisst also, dass privatwirtschaftliche Unternehmen ohne bestellten Verkehr von dieser Verbilligung, welche der Bund refinanzieren w\u00fcrde, ausgeschlossen w\u00e4ren. Damit w\u00fcrden wir eine eklatante Ungleichheit im [PAGE 110] Markt schaffen. Denn private Carunternehmen beispielsweise, die eben nicht im Bereich des \u00f6ffentlichen bestellten Verkehrs t\u00e4tig sind, w\u00fcrden dann keine Zusch\u00fcsse f\u00fcr verbilligte Tageskarten erhalten. Es sind eben hier nur jene Verkehre inkludiert, die Bund und Kantone bestellen.
\nWir w\u00fcrden also etwas konstruieren, was zu einer Marktverzerrung zugunsten des bestellten \u00f6ffentlichen Verkehrs f\u00fchren w\u00fcrde. Wir haben ja in der Vergangenheit gesehen, dass die Abgrenzungs- und die Subventionierungspraxis bei \u00f6ffentlichen Verkehrsunternehmen \u00e4usserst schwierig sind - man erinnere sich an die Subventionsskandale Postauto und BLS. Hier w\u00fcrde ein neues Schlupfloch ge\u00f6ffnet; sogenannte Quersubventionierungen w\u00e4ren nicht einfach zu entdecken. Die Frau Bundesr\u00e4tin hat vorhin selber auf diese Skandale hingewiesen.
\nDar\u00fcber hinaus ist die Finanzierung von Schulreisen Sache der Gemeinden und Kantone. W\u00fcrde der Bund nun indirekt Schulreisen und Tagesausfl\u00fcge in der obligatorischen Schule subventionieren, w\u00fcrde man den F\u00f6deralismus ein weiteres Mal verletzen und die Gemeinde- und Kantonsautonomie untergraben.
\nIch bitte Sie deshalb im Namen der Gerechtigkeit und der Wahrung der staatlichen Hoheit in unserem Land, die Minderheitsantr\u00e4ge in allen drei Punkten zu unterst\u00fctzen.
\nDer Bundesrat hatte Ihnen hier keine gesetzliche Regelung f\u00fcr verg\u00fcnstigte Tageskarten vorgeschlagen. Tats\u00e4chlich gibt es im Gesetz bis jetzt keine Vorgaben f\u00fcr die Ausgestaltung der Tarife nach Personengruppen. Die Tarifhoheit liegt bekanntlich bei den Transportunternehmen, und diese werden von der Alliance Swiss Pass koordiniert. Wenn es um Schulen geht, liegt die Kompetenz f\u00fcr die Finanzierung allf\u00e4lliger verg\u00fcnstigter Fahrausweise irgendwelcher Art bei den Kantonen und Gemeinden.
\nIn der Zwischenzeit haben Sie - nicht Sie alle hier im Rat, sondern Ihre Kommissionen, das heisst die KVF-N und die KVF-S - aber bereits Entscheide gef\u00e4llt. Es gibt vier gleichlautende parlamentarische Initiativen, die genau das verlangt haben, das heisst, dass es verg\u00fcnstigte Tageskarten gibt bzw. erneut gibt und dass das im Gesetz festzuhalten sei. Den vier parlamentarischen Initiativen wurde in der KVF-N Folge gegeben, von der KVF-S wurden sie ebenfalls unterst\u00fctzt. Nun wird ein entsprechendes Gesetz bzw. eine entsprechende gesetzliche Grundlage aufgrund dieser von Ihnen angenommenen parlamentarischen Initiativen erarbeitet.
\nDieser Vorentscheid wurde gef\u00e4llt, wenn auch, wie gesagt, nicht im Plenum; aber die Kommissionen f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen beider R\u00e4te haben diesen vier gleichlautenden parlamentarischen Initiativen Folge gegeben, und man ist zum Schluss gekommen: Wenn dieses Begehren bereits in beiden R\u00e4ten ist, kann man es, anstatt diesbez\u00fcglich ein separates gesetzliches Verfahren laufen zu lassen, auch gleich mit in die Vorlage hineinnehmen.
\nIn der Zwischenzeit ist aber noch etwas Weiteres passiert: Wahrscheinlich aufgrund der parlamentarischen Initiativen, also des Willens des Parlamentes, aber auch der Bev\u00f6lkerung hat die Alliance Swiss Pass bereits reagiert und die besagte Tageskarte per 1. Januar 2022 wiedereingef\u00fchrt - sprich eine ganzj\u00e4hrige Spezialtageskarte f\u00fcr 15 Franken und f\u00fcr die hier beschriebene Situation. Das sind begleitete Schul- oder Sportanl\u00e4sse, aber auch Kulturanl\u00e4sse, \u00fcber deren Aufnahme ich besonders froh bin. Von daher kann man sagen, dass die Alliance Swiss Pass dem Anliegen im Grunde bereits entgegengekommen ist.
\nAls man diese zus\u00e4tzlichen Bestimmungen im Nationalrat trotzdem aufnehmen wollte, war die \u00dcberlegung, dies im Gesetz festhalten zu wollen. Dann gab es auch Stimmen, die fanden, dass 15 Franken zu teuer w\u00e4ren und dass es 5-Franken-Tageskarten geben sollte. Der Betrag steht aber nicht im Gesetz. [PAGE 112]
\nDas ist jetzt das Umfeld, in dem Sie Ihren Entscheid f\u00e4llen. Die beiden Kommissionen haben das so gewollt und dem so stattgegeben. Die Alliance Swiss Pass, die Branche hat selbst aber auch schon reagiert, indem sie eben diese Spezialtageskarte wieder eingef\u00fchrt hat. Vor diesem Hintergrund kann ich Folgendes sagen: Die Kommissionen wollten das; wenn Sie das nach wie vor ins Gesetz schreiben wollen, dann tun Sie es lieber jetzt, als dieses Gesetz dann wieder mit einer Spezialgesetzgebung zu \u00e4ndern!
\nDer Bundesrat ist aber dezidiert der Meinung, dass hier mit Absatz 6quater nicht nur in die Tarifhoheit der Transportunternehmen eingegriffen wird, sondern dass zus\u00e4tzlich auch die Kompetenz bei der Finanzierung von bestellten Angeboten im \u00d6V ge\u00e4ndert wird. Das bek\u00e4mpfen wir, denn es geht hier ja darum - wir haben es vorhin gesagt -, dass es ein gemeinsam bestellter Verkehr ist. Da kann man nicht noch etwas bestellen und sagen, das m\u00fcsse der Bund dann alleine bezahlen. Es ist so, dass hier auch der Fernverkehr oder \u00d6V-Linien ohne Erschliessungsfunktion mit einbezogen werden. Da stehen wir mit der Finanzierung wirklich v\u00f6llig quer drin und haben in diesem Gesetz ein ganzes System, ich sage mal, \u00fcber den Haufen geworfen. Das ist vielleicht etwas heftig ausgedr\u00fcckt, aber Absatz 6quater steht wirklich quer in diesem Gesetz, und deshalb hat sich der Bundesrat dagegen ausgesprochen.
\nZu den Abs\u00e4tzen 6bis und 6ter: Wenn Sie die Antr\u00e4ge der beiden Kommissionen akzeptieren, dann nehmen Sie diese Bestimmungen, wie gesagt, lieber bereits hier an - und sicher inklusive des Einzelantrages Chassot. Es gibt im Leben nebst dem Sport auch noch die Kultur, dessen muss man sich immer bewusst sein. Wenn Sie der Meinung sind, Sie wollten die Vorentscheide der beiden Kommissionen nicht mittragen, dann w\u00e4re das auch ein Signal an die Kommissionen, bei der Erarbeitung der parlamentarischen Initiativen vielleicht nicht zu viel Aufwand zu betreiben, weil ganz offensichtlich zumindest Ihr Rat das nicht m\u00f6chte - falls Sie diesen Entscheid heute so f\u00e4llen w\u00fcrden.
\nIch erlaube mir zu Beginn, meine Interessenbindung offenzulegen: Ich bin, wie Sie wissen, Zentralpr\u00e4sident der Astag, des Schweizerischen Nutzfahrzeugverbandes, zu dem auch die Reisebusbranche geh\u00f6rt. Diese w\u00e4re von dieser Bestimmung, wenn wir der Mehrheit folgen w\u00fcrden, nat\u00fcrlich sehr stark betroffen.
\nGegen\u00fcber dem Grundsatz, dass man Klassenfahrten f\u00fcr Schul- und Sportanl\u00e4sse vom Bund subventionieren l\u00e4sst, kann man ja, wenn man bei der Beachtung des staatspolitischen Prinzips der Subsidiarit\u00e4t beide Augen zudr\u00fcckt, noch positiv eingestellt sein. Wir m\u00fcssen aber schon wissen, was wir hier tun: Wir nehmen hier n\u00e4mlich eine Regelung vor, die den \u00f6ffentlichen Verkehr subventioniert, w\u00e4hrend sie dem privaten Verkehr diesen Vorteil nicht zugutekommen l\u00e4sst. Wenn wir der Mehrheit folgen, handelt es sich damit um eine Marktverdr\u00e4ngung zulasten der Reisebusbranche. Das ist nicht fair. Beim besten Willen, den man bei dieser Bestimmung hier hat, muss man doch trotzdem darauf achten, dass man fair reguliert.
\nGerade in der aktuellen Zeit hat diese Bestimmung eine besondere Bedeutung. Weshalb? Die Reisebusbranche ist eine derjenigen Branchen, die von Corona am st\u00e4rksten betroffen waren und nach wie vor sind. Die Reisebusbranche war bereits vor dem Lockdown vor zwei Jahren enorm betroffen, w\u00e4hrend der Lockdowns, nach den Lockdowns. Auch heute noch ist sie sehr stark betroffen. Sie erhielt aber kaum oder nur wenig Unterst\u00fctzung, w\u00e4hrend der \u00f6ffentliche Verkehr zweimal grossz\u00fcgige Subventionierungsrunden durch den Bund erfahren hat.
\nKlassenfahrten sind f\u00fcr die Reisebusbranche im \u00dcbrigen eine der Haupteinnahmequellen. Das heisst, kaum ist die Pandemie vor\u00fcber, k\u00e4me jetzt mit dieser Bestimmung, wenn wir sie so erlassen w\u00fcrden, der n\u00e4chste Nackenschlag. Die Reisebusbranche hatte w\u00e4hrend der Pandemie n\u00e4mlich keine M\u00f6glichkeit, andere Gesch\u00e4ftsfelder zu erschliessen. Nun, da sich die Covid-Lage endlich zu entspannen scheint, wird die Branche erneut in eine Notsituation gedr\u00e4ngt. Sie wird aufgrund staatlicher Subventionen in einem elementar wichtigen Marktsegment konkurrenziert - noch st\u00e4rker konkurrenziert. Sie w\u00e4re damit nicht mehr marktf\u00e4hig.
\nDieser Ausschluss privater Anbieter entbehrt aber jeglicher logischen Grundlage. Fahrzeuge privater Unternehmen sind bez\u00fcglich Modernit\u00e4t und Umweltfreundlichkeit mindestens auf dem gleichen Stand wie Fahrzeuge \u00f6ffentlicher Anbieter. Zudem sind Reisecars flexibler und k\u00f6nnen sich genau auf die Bed\u00fcrfnisse der Schulklassen einstellen, unabh\u00e4ngig von Bahnh\u00f6fen und Haltestationen. Sie tragen also auch zur nationalen Koh\u00e4sion bei. Sie werden nur aufgrund dessen benachteiligt, dass sie nicht in der \u00f6ffentlichen Hand sind.
\nWenn wir der Mehrheit folgen, ist das - erlauben Sie mir diese drastische Formulierung - eine vors\u00e4tzliche gesetzgeberische \"T\u00f6tung\" einer KMU-Branche aus rein ideologischen Gr\u00fcnden. Ich meine, wir w\u00fcrden damit gegen die Prinzipien der Subsidiarit\u00e4t verstossen, aber auch gegen das Prinzip der Gleichbehandlung.
\nIch bitte Sie daher um Zustimmung zu den Minderheitsantr\u00e4gen Salzmann bei Artikel 15 Abs\u00e4tze 6bis und 6ter.
\nIch bef\u00fcrworte, dass auch eine Abstimmung zu Absatz 6ter durchgef\u00fchrt wird. Ich kann Ihnen das kurz begr\u00fcnden.
\nIch habe bei Absatz 6bis zwar die Mehrheit bzw. den Einzelantrag Chassot unterst\u00fctzt, m\u00f6chte aber nicht, dass die Transportunternehmen, die jetzt einen preislich erm\u00e4ssigten Tarif f\u00fcr schulische Gruppen anbieten m\u00fcssen, \u00fcber ihre Bef\u00f6rderungsbestimmungen wieder einen Ausweg finden k\u00f6nnen. Ich finde es richtig, dass eine Reservationspflicht eingef\u00fchrt werden kann, erachte es aber als nicht richtig, dass die Transportunternehmen den Transport einschr\u00e4nken oder ausschliessen k\u00f6nnen. Damit w\u00fcrden wir letztlich eine Umkehr dessen machen, was wir eigentlich wollen. Wenn eine Gruppe eine Reservation vornimmt, dann muss das Transportunternehmen auch in der Lage sein, diese Gruppe zu bef\u00f6rdern.
\nDas ist meine Haltung. Deshalb bin ich froh, wenn wir hier eine Abstimmung durchf\u00fchren k\u00f6nnen. Ich werde hier dem Antrag der Minderheit Salzmann zustimmen.
\nIch melde mich zu Wort als ehemaliger \u00d6V-Direktor, der schon etwas euphorischer gestartet ist, als wir dieses Bestellverfahren eigentlich reformieren wollten. Jetzt liegt die Vorlage hier, und es ist grunds\u00e4tzlich eine Weiterentwicklung dieses sehr, sehr erfolgreichen \u00d6V-Systems in der Schweiz. Es ist eine Weiterentwicklung, gegen die ich \u00fcberhaupt nichts einzuwenden habe. Ich habe aber festgestellt, dass wir jetzt eigentlich zwei Details in dieser Vorlage haben, die wir, so meine ich, nicht umsetzen sollten. Das eine ist die Verg\u00fcnstigung f\u00fcr spezielle Gruppen, das zweite betrifft das historische Rollmaterial, dessen Kosten da hineingepackt werden sollen; wir werden dann bei Artikel 28 dar\u00fcber beraten.
\nIch meine, das sind zwei grundlegende Sachen, die wir nicht in dieses Grundkonzept des \u00d6V, das haupts\u00e4chlich die Grundlage zur Regelung der Bestellung, der Zusammenarbeit zwischen Bund und Kantonen bildet, mit hineinpacken sollten. Wir haben es gerade gesehen: Wir haben jetzt die Schulen und Sport drin, jetzt kommt die Kultur, vielleicht [PAGE 111] vergessen wir sogar noch, etwas als solches zu regeln. Ich glaube, wir sollten das nicht in diesem Gesetz, nicht auf dieser Stufe tun, so sympathisch mir die Anliegen grunds\u00e4tzlich auch sind. Ich meine, dass es nicht Sache des Bundes ist, zumal es der Bund dann nach Ansinnen von Absatz 6quater auch gleich noch finanzieren sollte. Diese Anliegen, die durchaus ihre Berechtigung haben, die ich nachvollziehen kann, sind ganz klar in der Obliegenheit der Kantone oder der Gemeinden. Es ist ihnen gegeben, dass sie die entsprechenden Verg\u00fcnstigungen anbieten und sie nicht auf den konzessionierten \u00d6V beschr\u00e4nken, sondern auch der Branche grunds\u00e4tzlich gew\u00e4hren.
\nInsofern bitte ich Sie, hier nicht auf Stufe Bundesgesetz einzugreifen und diese Verg\u00fcnstigungen zu machen und entsprechend die Minderheit zu unterst\u00fctzen.
\nHerr F\u00e4ssler hat bereits sehr klar und deutlich aufgezeigt, wo in dieser Geschichte der Hund begraben liegt. Wir haben bei Absatz 6bis entschieden, dass schulische Ausfl\u00fcge f\u00fcr Kultur und Sport grunds\u00e4tzlich m\u00f6glich sein sollen und tariflich verg\u00fcnstigt werden. In diesem Absatz hier schliessen wir aber eine gewisse Gruppe aus. Eine Gruppe ist ausgeschlossen, wenn sie einen Ort besuchen will, zu welchem der Transport \u00fcber eine Linie erfolgt, die hochfrequentiert ist. Da frage ich mich dann schon, wieso diese Gruppe vom Angebot ausgeschlossen werden soll, das andere Gruppen hingegen nutzen k\u00f6nnen. Genau das ist hier der Kern des Problems. [PAGE 113]
\nDer Antrag der Mehrheit der Kommission ist klar, aber ich denke, dass der Antrag der Minderheit sicherlich auch pr\u00fcfenswert w\u00e4re.
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 24 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 15 Stimmen[GZ]
\n(2 Enthaltungen)[GZ]
\n[VS][GZ]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen [GZ]
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es
\nArt.[NB]29[NB]Abs.[NB]1[NB]Bst.[NB]c,[NB]2; 30a; 31 Abs. 2; 31a [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des Nationalrates
\n[VS]
\nArt.[NB]29 al. 1 let. c, 2; 30a; 31 al. 2; 31a[GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 31abis [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nAbs. 1, 3 [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des Nationalrates
\nAbs. 2 [GZ]
\n... der bestellten Angebote durch. Unterschiedliche Produktionsbedingungen, insbesondere die Topografie, saisonale Nachfrageschwankungen sowie das Abwarten auf versp\u00e4tete Anschl\u00fcsse zur Gew\u00e4hrung einer durchgehenden Transportkette, sind angemessen zu ber\u00fccksichtigen.
\n[VS]
\nArt. 31abis [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAl. 1, 3 [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national
\nAl. 2 [GZ]
\nL'OFT \u00e9tablit une comparaison syst\u00e9matique des offres de prestations command\u00e9es en se fondant sur ces indices. Il tient d\u00fbment compte des diff\u00e9rentes conditions de production, en particulier de la topographie, des variations saisonni\u00e8res de la demande et de l'attente de correspondances retard\u00e9es destin\u00e9e \u00e0 garantir la continuit\u00e9 des cha\u00eenes de transport.
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 31ater[GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des Nationalrates
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 31aquater [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\n... Planrechnungen der Unternehmen sp\u00e4testens sechs Monate vor Fahrplanwechsel von den Bestellern ...
\nAbs. 2, 3 [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des Nationalrates
\n[VS]
\nArt. 31aquater [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\n... des entreprises, au plus tard six mois avant le changement d'horaire. Le cas \u00e9ch\u00e9ant ...
\nAl. 2, 3 [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national
\nAbs. 1 - Al. 1 [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 27 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 10 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nWir k\u00f6nnen das unterst\u00fctzen. Das ist die Differenzierung, die wir ohnehin vorgesehen haben. Jetzt schreiben Sie sie einfach noch ins Gesetz.
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 31b; 31bbis; 31c; 32a Abs. 3; 32b; 32c Titel, Abs. 2 Einleitung, Bst. b, c[GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des Nationalrates
\n[VS]
\nArt. 31b; 31bbis; 31c; 32a al. 3; 32b; 32c titre, al. 2 introduction, let. b, c[GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 32g [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des Nationalrates
\nAbs. 2 [GZ]
\n... Offerte insbesondere die Qualit\u00e4t, das Angebotskonzept, die Erl\u00f6se, die Kosten, den Innovationsgehalt, die Umweltvertr\u00e4glichkeit und die Plausibilit\u00e4t des Angebots.
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Salzmann, Burkart, Dittli, Fran\u00e7ais, Knecht)[GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit I [GZ]
\n(Zopfi, Engler, H\u00e4berli-Koller, Rechsteiner Paul)[GZ]
\nAbs. 2 [GZ]
\n... Offerte insbesondere die Qualit\u00e4t, das Angebotskonzept, die Kosten, den Innovationsgehalt, die Umweltvertr\u00e4glichkeit und die Plausibilit\u00e4t des Angebots.
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit II [GZ]
\n(Salzmann, Knecht, Wicki)[GZ]
\nAbs. 2 [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates [PAGE 119]
\n[VS]
\nArt. 32g [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national
\nAl. 2 [GZ]
\n... ils prennent en particulier en compte la qualit\u00e9, la conception de l'offre, les recettes, les frais, le caract\u00e8re novateur, l'impact environnemental et la plausibilit\u00e9 de l'offre.
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Salzmann, Burkart, Dittli, Fran\u00e7ais, Knecht)[GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 I [GZ]
\n(Zopfi, Engler, H\u00e4berli-Koller, Rechsteiner Paul)[GZ]
\nAl. 2 [GZ]
\n... ils prennent en particulier en compte la qualit\u00e9, la conception de l'offre, les frais, le caract\u00e8re novateur, l'impact environnemental et la plausibilit\u00e9 de l'offre.
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 II [GZ]
\n(Salzmann, Knecht, Wicki)[GZ]
\nAl. 2 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nIch mache mir keine Illusionen, ich werde jetzt deshalb hier auch nicht eine Abstimmung verlangen. Aber ich muss Ihnen einfach sagen: Diese genaue Zeitangabe von sechs Monaten ist weder notwendig noch zweckm\u00e4ssig, denn zu diesem Zeitpunkt fehlen bisweilen auch die definitiven, eingereichten und gepr\u00fcften Offerten der Transportunternehmen. Die Formulierung setzt damit die Transportunternehmen eigentlich st\u00e4rker unter Druck als die Besteller. Ich w\u00fcrde dann gerne - Sie schaffen hier ja eine Differenz - im Nationalrat noch einmal schauen, was Sie mit diesen sechs Monaten wirklich bewirken. Ich bin nicht ganz sicher, ob Sie den Transportunternehmen am Schluss einen Dienst erweisen. Wir schauen das im Erstrat noch einmal an.
\nWir haben mit dem Entscheid von vorhin ja immerhin eine Differenz zum Nationalrat geschaffen, weil die Version gem\u00e4ss Antrag Chassot anders lautet als die vom Nationalrat beschlossene Fassung. Das bedeutet, dass man sich des Themas nochmals wird annehmen m\u00fcssen.
\nAn sich bedaure ich es sehr, dass die Branche nicht in der Lage war, dieses Thema selbst abschliessend zu regeln. Es ist ja die Branche, welche die Tarife im \u00f6ffentlichen Verkehr festlegt - ganz generell. Mit Absatz 6quater setzt der Bund nun aber eigentlich einen Fuss in die T\u00fcr zur Tarifsystematik im \u00f6ffentlichen Verkehr und soll das dann auch noch entsprechend selbst bezahlen m\u00fcssen. Aus diesem Grund geh\u00f6re ich hier zur Minderheit Salzmann, weil ich nicht m\u00f6chte, dass der Bund in die Tarifhoheit eingreift. Es wurde verschiedentlich gesagt: Es ist eine Aufgabe, die die Kantone im gleichen Mass betrifft wie auch den Bund. Wenn schon, dann sollen aber auch die Transportunternehmungen, genauso wie die Kantone und der Bund, dazu beitragen - im Rahmen der Abgeltungsregeln, wie wir sie kennen.
\nNochmals: Beim \u00f6ffentlichen Verkehr an und f\u00fcr sich geht es im Jahr um 2 Milliarden Franken, welche die \u00f6ffentliche Hand beisteuert, dies je zur H\u00e4lfte durch die Kantone und den Bund. Hier sprechen wir von einer Position von 20 Millionen Franken. Dass die Transportunternehmungen bzw. die Branche nicht in der Lage waren, diese 20 Millionen Franken innerhalb der 2 Milliarden Franken selbst aufzuwiegen, hat mich von Anfang an befremdet. Ich bitte Sie hier, anhand der Argumente, die zum Teil schon die Kollegen Reichmuth und Salzmann ge\u00e4ussert haben, der Minderheit zu folgen und dem Bund nicht die M\u00f6glichkeit zu geben, ins Tarifsystem einzugreifen.
\nRabattsysteme kennt die Branche ja heute schon. Je nachdem, wann Sie fahren, k\u00f6nnen Sie heute f\u00fcr Fr. 7.50 von Chur nach Z\u00fcrich fahren; zu anderen Zeiten kostet dies 45 Franken. Das ist also nichts v\u00f6llig Neues.
\nIch war Pr\u00e4sident der Kommission, als man \u00fcber diese Vorst\u00f6sse entschieden hat, und da war die Erwartung ganz klar die, dass die Branche das Problem l\u00f6sen solle. Ich hatte also keine Erwartung, dass das in ein Gesetz geschrieben werden solle. Vielmehr ist es Aufgabe der Branche, hier sachgerecht und pragmatisch etwas zu erarbeiten.
\nJe ne suis pas et n'ai jamais \u00e9t\u00e9 administrateur dans une entreprise de transports publics ou dans une entreprise de transports priv\u00e9s, mais il m'appara\u00eet que le probl\u00e8me qui se pose en l'esp\u00e8ce n'est pas du tout un probl\u00e8me de transports. Ce n'est pas un probl\u00e8me de transports publics, ce n'est pas un probl\u00e8me d'utilisation des transports publics, mais c'est bel et bien un probl\u00e8me de lib\u00e9ralisme, ce lib\u00e9ralisme \u00e9conomique dont nous sommes si fiers et dont nous avons plaisir \u00e0 nous gargariser tr\u00e8s r\u00e9guli\u00e8rement.
\nDans le cas d'esp\u00e8ce, la proposition que fait la majorit\u00e9 vise en d\u00e9finitive \u00e0 fausser les r\u00e8gles de la concurrence dans un domaine o\u00f9 il y a d\u00e9j\u00e0 peu de concurrence, o\u00f9 l'on a d\u00e9j\u00e0 affaire \u00e0 des entreprises qui sont largement soutenues par les pouvoirs publics et \u00e0 des entreprises qui ne le sont pas. Vous vous souvenez des d\u00e9bats que nous avons eus \u00e0[NB]Bernexpo au sujet de l'aide accord\u00e9e aux entreprises de transport publiques et \u00e0 l'absence d'aide apport\u00e9e aux entreprises de transports priv\u00e9es.
\nJe crois que, aujourd'hui, nous devons en rester \u00e0 ce que l'on appelle parfois une saine et loyale concurrence entre les entreprises, et que nous ne devons pas, par le biais de la cr\u00e9ation d'un tarif pr\u00e9f\u00e9rentiel, par le biais de cartes journali\u00e8res pour les \u00e9coles - dont l'octroi est certes limit\u00e9 dans le cadre d'activit\u00e9s sportives ou culturelles, et je peux parfaitement comprendre la proposition de Mme Chassot -, en d\u00e9finitive cr\u00e9er une quasi obligation, pour les \u00e9coles, d'utiliser les entreprises de transport publiques au d\u00e9triment des entreprises de transport priv\u00e9es.
\nJe crois qu'en la mati\u00e8re il est normal, dans une soci\u00e9t\u00e9 lib\u00e9rale comme nous la voulons, que l'enseignant ou l'\u00e9cole qui souhaite organiser un d\u00e9placement puisse faire jouer la concurrence et qu'il ne soit pas contraint, lui aussi, de financer par le biais de son d\u00e9placement les entreprises de transport publiques au d\u00e9triment des autres entreprises. C'est pour cette raison que, sous l'angle uniquement de ce lib\u00e9ralisme \u00e9conomique dont nous sommes si fiers, je vous demande de suivre la proposition de la minorit\u00e9.
\nAbs. 2 - Al. 2 [GZ]
\n[VS][GZ]
\nErste Abstimmung - Premier vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit I ... 20 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 16 Stimmen[GZ]
\n(1 Enthaltung)
\nZweite Abstimmung - Deuxi\u00e8me vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit I ... 21 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit II ... 17 Stimmen[GZ]
\n(1 Enthaltung)
\nArt.[NB]32k [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des Nationalrates
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt.[NB]32l Abs. 1 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\n... \u00fcbergeben, wenn die Besteller oder der bisherige Betreiber dies verlangen ...
\n[VS]
\nArt.[NB]32l al. 1[GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\n... si les commanditaires ou l'ancien exploitant l'exigent et que[NB]...
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 33; 33a; Gliederungstitel vor Art. 35 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des Nationalrates
\n[VS]
\nArt. 33; 33a; titre pr\u00e9c\u00e9dant l'art. 35 [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 35 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nAbs. 1, 2, 4 [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des Nationalrates
\nAbs. 3 [GZ]
\n... Er erl\u00e4sst insbesondere Buchungs-, Bilanzierungs- und Abschreibungsvorschriften sowie Bestimmungen \u00fcber die Baurechnung, die Spartengliederung, die Betriebskosten- und Leistungsrechnung, die Planrechnung und die Auskunftspflicht gegen\u00fcber den Gemeinwesen ...
\n[VS]
\nArt. 35 [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAl. 1, 2, 4 [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national
\nAl. 3 [GZ]
\n... Il \u00e9dicte en particulier d'autres dispositions sur la comptabilisation, l'inscription au bilan et les amortissements ainsi que ...
\nDie Mehrheit Ihrer Kommission versucht, hier eine Kl\u00e4rung oder Rechtssicherheit herbeizuf\u00fchren. Sie haben es gesehen: Der Nationalrat hat diesen Absatz 4 zus\u00e4tzlich hinzugef\u00fcgt. Der Bundesrat ist jedoch der Meinung, dass er nicht notwendig ist respektive dass er nicht zur Rechtssicherheit beitr\u00e4gt und sicher auch nicht das erreicht, was Ihre Kommission m\u00f6chte. Im Gegenteil: Indem man suggeriert, dass mit einem Artikel im PBG neben dem Verkauf auch die Vermittlung von \u00d6V-Tickets einfach vom Kartellgesetz ausgeschlossen werden kann, schafft man keine Rechtssicherheit.
\nSie m\u00fcssen einfach wissen, dass sich die Wettbewerbsbeh\u00f6rden mit der Fragestellung, ob respektive inwiefern der Vertrieb von \u00d6V-Tickets unter das Personenbef\u00f6rderungsregal f\u00e4llt und damit allenfalls vom Kartellgesetz ausgenommen ist, bislang nur summarisch auseinandergesetzt haben. Rechtssicherheit k\u00f6nnte hier nur durch eine Sektorenregulierung erreicht werden, und eine solche braucht eine fundierte Abkl\u00e4rung. Sie k\u00f6nnen diese Kl\u00e4rung nicht herbeif\u00fchren, indem Sie hier einfach in einem Artikel festlegen, dass das Kartellgesetz bei diesem und jenem ausgeschlossen sei.
\nIch bitte Sie, hier Ihre Kommissionsminderheit zu unterst\u00fctzen. Wir sind wirklich der Meinung, dass Sie so keine Rechtssicherheit schaffen und dass damit am Schluss gar niemandem gedient ist. Ich habe schon mitbekommen, dass man hier auf der einen Seite auch anderen Anbietern Zugang zum Verkauf, zur Vermittlung und zum Vertrieb von \u00d6V-Tickets - vielleicht auch in Kombination mit anderen Angeboten - verschaffen will. Auf der anderen Seite gibt es die Bef\u00fcrchtung, dass hier vielleicht auf dem Buckel oder zulasten der \u00d6V-Unternehmen Gesch\u00e4fte gemacht werden k\u00f6nnten. Hier jetzt aber einfach hineinzuschreiben, f\u00fcr diese und jene Handlungen finde das Kartellgesetz keine Anwendung, schafft keine Rechtssicherheit.
\nDer Geltungsbereich des PBG - das wissen wir heute - ist auf den konzessionierten Verkehr begrenzt. Die Reichweite dieser Gesetzesbestimmung ist klar auf diesen Bereich begrenzt. Auf diesen konzessionierten Bereich beschr\u00e4nkt sich damit auch die Aufsichtskompetenz des BAV. Diese h\u00e4ngt n\u00e4mlich mit dem zusammen, was Sie hier regeln. Sobald \u00d6V-Angebote in Kombination mit weiteren Angeboten - z. B. von Taxis, Hotels oder Skidestinationen - vertrieben oder vermittelt werden, geschieht dies ausserhalb des Geltungsbereichs des PBG. Ich glaube, das ist nicht bestritten. Es liegt dann auch nicht mehr in der Aufsichtskompetenz des BAV, zu schauen, ob z. B. die Kombination mit einem Taxiangebot in diesem Bereich noch rechtens ist.
\nIch bitte Sie hier wirklich, Ihre Kommissionsminderheit zu unterst\u00fctzen. Ich denke, so ist klar gesagt, dass die Unternehmen, die eben diese gemeinsame Vertriebsinfrastruktur haben, den diskriminierungsfreien Zugang respektive die diskriminierungsfreien Bedingungen f\u00fcr die Nutzung der Vertriebsinfrastruktur regeln. In Absatz 3 ist ja auch festgehalten, dass die Unternehmen f\u00fcr die Nutzung dieser Vertriebsinfrastruktur durch Dritte ein angemessenes Entgelt verlangen k\u00f6nnen. Auch das ist hier also eigentlich bereits geregelt. [PAGE 116]
\nIn diesem Sinne bitte ich Sie, wie gesagt, Ihre Kommissionsminderheit zu unterst\u00fctzen.
\nFrau St\u00e4nder\u00e4tin Gapany hat noch die Frage gestellt, wo das Projekt steht. Die Vernehmlassung f\u00fcr die nationale Mobilit\u00e4tsdateninfrastruktur ist bereits er\u00f6ffnet. Dieses Gesetz ist unterwegs. Wir haben das aufgegleist. Die Antwort auf Ihre zweite Frage nach der Anzahl Unternehmen liefere ich Ihnen gerne nach. Das kann ich jetzt gerade nicht beantworten, aber Sie bekommen darauf noch eine Antwort.
\nIch bitte Sie auch, die Minderheit zu unterst\u00fctzen. Ich m\u00f6chte die bereits erw\u00e4hnten Argumente nicht noch einmal wiederholen. Ich m\u00f6chte mich jedoch zum Einzelantrag Chassot \u00e4ussern, denn Frau Chassot bezweckt mit diesem Antrag ja eigentlich nur, dass die Abgrenzung sehr schwierig wird.
\nIch m\u00f6chte das betreffende Reglement dann sehen. Jetzt sollen wir die Kultur erg\u00e4nzen. Ich finde das super. Das heisst, dass ein erm\u00e4ssigter Tarif gilt, wenn die Fl\u00f6tenlehrerin im Rahmen der obligatorischen Schule einen Ausflug macht. Gilt der erm\u00e4ssigte Tarif aber auch, wenn sie aus Initiative oder aus Engagement f\u00fcr die Kinder am Abend mit ihnen in ein Konzert geht, das ausserhalb der obligatorischen Schule stattfindet? Haben Sie sich einmal \u00fcberlegt, was das f\u00fcr ein Reglement geben wird? Die Abgrenzung ist absolut schwierig. Ganz viele Dinge sind im obligatorischen Bereich, und ganz viele Dinge sind im freiwilligen Bereich. Wollen Sie alles, was freiwillig ist, von der Bestimmung ausnehmen? Wenn Sie das wollen, dann werden Sie ein Reglement schreiben, das zu einem unheimlichen Papiertiger werden wird.
\nIch bin zudem gar nicht sicher, dass Sie dem \u00f6ffentlichen Verkehr einen Gefallen erweisen. Haben Sie sich einmal vorgestellt, wie es an einem wundersch\u00f6nen Herbsttag zu- und hergehen wird, wenn alle Schulreisen und alles andere \u00fcber den \u00f6ffentlichen Verkehr abgewickelt werden und die Carunternehmen keine Arbeit mehr haben? Sie werden die Leute, die den \u00f6ffentlichen Verkehr w\u00e4hrend des ganzen Jahres benutzen, komplett aus den Z\u00fcgen vertreiben. Denn wenn die SBB etwas bewiesen haben, dann dies: dass sie auf die Nachfrage, die dynamisch ist, nicht eingehen k\u00f6nnen. Denken Sie nur einmal an das Veloproblem am Gotthard. Das haben sie innerhalb der letzten zehn Jahre nicht l\u00f6sen k\u00f6nnen. Wenn wir solche Bestimmungen aufnehmen, k\u00f6nnen Sie davon ausgehen, dass das Problem der Kapazit\u00e4tsanpassung in den n\u00e4chsten zehn Jahren auch nicht gel\u00f6st werden kann. Das erstaunt mich nicht, denn der Fahrplan basiert auf einem Takt, hinter dem wiederum eine Rechnung mit konstantem Personenaufkommen steckt - und darum gibt es auch die Carunternehmen.
\nWenn Sie wirklich, wirklich der Ansicht sind, dass Sie den Schulklassen einen Gefallen tun sollten, dann m\u00fcssen Sie hier keine Objektfinanzierung, sondern eine Subjektfinanzierung fordern. Dann k\u00f6nnen Sie von mir aus den Schulen Gutscheine zur Verf\u00fcgung stellen, aber sicher nicht das, was hier gefordert wird. Ich bin felsenfest der Ansicht, dass man das den privaten Transportunternehmen nach der Pandemie nicht antun darf.
\nDarum bitte ich Sie, der Minderheit zu folgen.
\nNous nous trouvons dans une situation un petit peu particuli\u00e8re, mais qui est assez symptomatique de ce qui se passe malheureusement trop souvent aux Chambres f\u00e9d\u00e9rales et qui est souvent d\u00e9nonc\u00e9e par les cantons. C'est-\u00e0-dire que nous prenons des d\u00e9cisions, puis nous en faisons porter la responsabilit\u00e9, notamment financi\u00e8re, \u00e0 d'autres, en particulier aux cantons. Ce dossier illustre bien cette situation que, dans une vie ant\u00e9rieure, je m'attelais \u00e0 d\u00e9noncer syst\u00e9matiquement, \u00e0 savoir que, sans qu'on leur demande leur avis, les cantons doivent passer \u00e0 la caisse pour financer des mesures que le Parlement f\u00e9d\u00e9ral a d\u00e9cid\u00e9es. Dans cette loi, c'est clairement de cela dont il s'agit.
\nSi j'ai soutenu les propositions qui ont \u00e9t\u00e9 faites en faveur de ces rabais, je crois qu'il faut \u00eatre aussi logique dans cette d\u00e9cision, \u00e0 savoir que si nous d\u00e9cidons que les entreprises doivent offrir des rabais, c'est \u00e0 la Conf\u00e9d\u00e9ration de prendre en charge la diff\u00e9rence de co\u00fbts. Comme Parlement f\u00e9d\u00e9ral, nous repr\u00e9sentons la Conf\u00e9d\u00e9ration et nous ne pouvons pas simplement prendre une d\u00e9cision qui devra \u00eatre support\u00e9e, m\u00eame si ce n'est qu'en partie, par les cantons.
\nC'est la raison pour laquelle je vous invite \u00e0 accepter la proposition de la majorit\u00e9 de la commission.
\nBei Absatz 2 stehen dem Antrag der Mehrheit gleich zwei Minderheitsantr\u00e4ge gegen\u00fcber. Die Kernfrage dazu lautet, welche Kriterien f\u00fcr die Bestimmung der \"vorteilhaftesten\" respektive \"wirtschaftlich g\u00fcnstigsten\" Offerte explizit aufgef\u00fchrt werden sollen. Dabei ist zu beachten, dass in allen drei Fassungen durch das \"insbesondere\" angezeigt wird, dass die Aufz\u00e4hlung eben nicht abschliessend ist.
\nEin zentraler Diskussionspunkt in der Kommission war dazu die Frage, ob die Erl\u00f6se explizit als Kriterium aufgef\u00fchrt werden sollen, was von der Minderheit I (Zopfi) abgelehnt wird. Ihres Erachtens ist die Prognostizierung von Erl\u00f6sen bei der Erstellung einer Offerte \u00e4usserst problematisch, denn es k\u00f6nnten Fantasieerl\u00f6se eingebaut werden, welche nicht oder kaum \u00fcberpr\u00fcft werden k\u00f6nnen. Wenn in der Praxis bestimmte Nebenerl\u00f6se ber\u00fccksichtigt werden sollten, sei dies aufgrund der nicht abschliessenden Aufz\u00e4hlung ohnehin m\u00f6glich.
\nDie Mehrheit und die Minderheit II (Salzmann) sehen die Erw\u00e4hnung der Erl\u00f6se allerdings ausdr\u00fccklich vor, mit Verweis darauf, dass bei Offerten immer wieder Annahmen getroffen werden m\u00fcssen. Zudem wurde auch seitens der Verwaltung festgehalten, dass zur Festlegung der Abgeltung die Erl\u00f6se ben\u00f6tigt w\u00fcrden. Im Regelfall werde dabei seitens der Besteller ohnehin mit den bisherigen Anbietern verhandelt, und das sei schwergewichtig kostenbasiert. In der Praxis d\u00fcrfte somit auch die Problematik, dass ein Anbieter \u00fcberrissene Erl\u00f6se offerieren k\u00f6nnte, gering sein, insbesondere mit Sicht auf die langfristige Vergabe. Eine Streichung des Begriffs \"Erl\u00f6s\", wie sie die Minderheit I beantragt, k\u00f6nnte daher mehr Rechtsf\u00e4lle zur Folge haben.
\nDer Unterschied des Minderheitsantrages II zu den Antr\u00e4gen der Mehrheit und der Minderheit I besteht wiederum darin, dass dem Entwurf des Bundesrates der Vorzug gegeben wird. Dies beinhaltet einerseits die Verwendung des Begriffs [PAGE 120] \"wirtschaftlich g\u00fcnstigste Offerte\", andererseits w\u00e4re darin der Aspekt der Plausibilit\u00e4t des Angebots nicht enthalten.
\nAus den angef\u00fchrten Gr\u00fcnden empfehle ich Ihnen, dem Antrag der Mehrheit zu folgen.
\nIch nehme gerne f\u00fcr mich in Anspruch, ein Herz f\u00fcr historisches Rollmaterial zu haben. Sie, Herr St\u00e4nderat Engler, haben auch noch dazu beigetragen, als Sie uns letztes Jahr als Pr\u00e4sident der KVF mit der sch\u00f6nen Lokomotive \"Krokodil\" von Davos nach Filisur gebracht haben. Das ist unvergessen, und ich kann das auch allen sehr gerne empfehlen. Doch trotz dieser wunderbaren Erinnerung und der sch\u00f6nen Emotion, die damit verbunden ist, m\u00fcssen wir hier, glaube ich, schon etwas rational bleiben.
\nWir befinden uns hier im Bereich des Gesetzes, bei dem es um den bestellten Verkehr geht. Wie gesagt, hier bezahlen Bund und Kantone das, was im Regionalverkehr gemeinsam bestellt wird. Wenn im Rahmen dieses bestellten Verkehrs historisches Rollmaterial eingesetzt wird und dieses fahrplanm\u00e4ssig verkehrt, dann wird das abgegolten. Wenn Sie nun aber beginnen, auch Eins\u00e4tze von Rollmaterial zu finanzieren, die nicht bestellt sind, dann stellt sich die Frage, wer am Schluss noch sagt, was man finanzieren will.
\nDer Kommissionssprecher hat schon darauf hingewiesen, vergessen Sie das nicht: Wenn Sie heute dem Antrag der Kommissionsminderheit zustimmen, werden Sie morgen schon die ersten Briefe erhalten. Diejenigen, die historisches Rollmaterial mit viel Freiwilligenarbeit wunderbar instand halten und auch daf\u00fcr sorgen, dass dieses wertvolle Kulturgut erhalten bleibt, werden nichts bekommen, wenn sie nicht bei einem Unternehmen sind, das zuf\u00e4lligerweise auch noch im bestellten Regionalverkehr t\u00e4tig ist. Das ist diese Ungleichbehandlung, die Ihr Kommissionssprecher erw\u00e4hnt hat. Ich bitte Sie, sich auch das gut zu \u00fcberlegen. Es w\u00e4ren diejenigen im Vorteil, die historisches Rollmaterial bei einem Unternehmen haben, das auch noch im bestellten Verkehr t\u00e4tig ist. Wenn sie aber nicht dort t\u00e4tig sind, dann erhalten sie - auch wenn Sie heute dem Antrag der Kommissionsminderheit zustimmen - weiterhin keine solche Unterst\u00fctzung.
\nDie Frage von Herrn St\u00e4nderat Dittli kann ich gerne beantworten. Es stimmt: Das Kursschiff auf dem Vierwaldst\u00e4ttersee w\u00fcrde auch zu Absatz 1ter dazugeh\u00f6ren. Dieses w\u00fcrde sozusagen \u00fcber den See \"rollen\". (Heiterkeit) Dazu kommt es eben, wenn Sie Bestimmungen einf\u00fcgen, die vorher nicht vom Bundesrat gepr\u00fcft worden sind; dann entstehen solche kleinen Inkonsistenzen. Aber solches kann man verkraften. Die Betonung liegt nat\u00fcrlich nicht darauf, dass das Schiff rollen w\u00fcrde; vielmehr ist die Bedingung, dass es kursm\u00e4ssig unterwegs ist, weil es sich dann eben um bestellten Verkehr handelt. Hier haben Bund und Kantone ja gesagt, dass man das finanzieren wolle, wenn es sich um einen Teil des Regionalverkehrs handle. Das Gleiche gilt f\u00fcr die Seilbahnen. Wenn es sich aber um nicht bestellten Verkehr handelt, dann f\u00e4llt das eben nicht unter dieses Gesetz, und zwar unabh\u00e4ngig davon, ob das Verkehrsmittel historisch ist oder nicht.
\nIch weiss, hier m\u00fcssen Sie jetzt wahrscheinlich ein bisschen Emotionen und Verstand trennen, das ist manchmal nicht so einfach. Aber ich bitte Sie: Wenn Sie hier diese T\u00fcre \u00f6ffnen, dann schaffen Sie einfach wirklich die n\u00e4chste Abgrenzungsschwierigkeit. Ich glaube, es will hier ja niemand sagen, man k\u00f6nne jetzt historisches Rollmaterial auch noch im Rahmen eines solchen Gesetzes generell abgelten. [PAGE 118]
\nDeshalb bitte ich Sie, hier Ihre Kommissionsmehrheit zu unterst\u00fctzen, sich trotzdem an diesem Rollmaterial zu freuen und auch allen zu danken, die daf\u00fcr sorgen, dass weiterhin die M\u00f6glichkeit besteht, ausserfahrplanm\u00e4ssig solche sch\u00f6nen Fahrten zu machen.
\nBei Artikel 32g Absatz 1 bitte ich Sie, die Kommissionsmehrheit zu unterst\u00fctzen.
\nEs wurde gesagt, dass das Bundesgesetz \u00fcber das \u00f6ffentliche Beschaffungswesen (B\u00f6B) seit dem 1. Januar 2021 in Kraft ist. Im Grunde haben Sie diese Terminologie dort festgelegt. Ich denke, es macht wirklich Sinn, dass Sie hier nicht auf eine fr\u00fchere Terminologie aus dem B\u00f6B zur\u00fcckgreifen. Denn sonst ist nicht mehr klar, ob Sie nun von den Grunds\u00e4tzen des B\u00f6B und der jetzt in Kraft stehenden neuen Terminologie ausgehen oder ob Sie auf eine fr\u00fchere Terminologie zur\u00fcckgehen. Es w\u00fcrde sich auch die Frage stellen, warum Sie das machen. Deshalb ist es koh\u00e4rent, wenn Sie bei Absatz 1 Ihre Kommissionsmehrheit unterst\u00fctzen.
\nDie Frage, warum der Bundesrat eine andere Terminologie verwendet hatte, ist einfach zu beantworten: weil damals das B\u00f6B noch nicht in Kraft war. In der Zwischenzeit hat sich die Rechtslage und damit auch die Terminologie ge\u00e4ndert.
\nIch bitte Sie, Ihre Kommissionsmehrheit zu unterst\u00fctzen.
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 35a [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nAbs. 1, 3, 4 [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des Nationalrates
\nAbs. 2 [GZ]
\nDer Bundesrat erl\u00e4sst weitere Bestimmungen \u00fcber die Anrechenbarkeit von Kosten und Erl\u00f6sen.
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Wicki, Burkart, Salzmann)[GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\nBei der Ermittlung der ungedeckten Kosten darf das Unternehmen Leistungen zu Marktpreisen einrechnen. Dies gilt auch f\u00fcr die Kosten von Leistungen, die es von Nahestehenden oder von beherrschten Konzerngesellschaften bezieht.
\n[VS]
\nAntrag Dittli [GZ]
\nAbs. 1bis [GZ]
\nAusgenommen von den Bestimmungen in Absatz 1 sind diejenigen Unternehmungen, die h\u00f6chstens zu 1/3 im Eigentum \u00f6ffentlich-rechtlicher K\u00f6rperschaften stehen. Diese Unternehmen d\u00fcrften Leistungen zu Marktpreisen einrechnen. Dies gilt auch f\u00fcr die Kosten von Leistungen, die sie von Nahestehenden oder von beherrschten Konzerngesellschaften beziehen.
\n[VS]
\nArt. 35a [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAl. 1, 3, 4 [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national
\nAl. 2 [GZ]
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral \u00e9dicte des dispositions suppl\u00e9mentaires sur l'imputabilit\u00e9 des co\u00fbts et des recettes.
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Wicki, Burkart, Salzmann)[GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nLors de la d\u00e9termination des co\u00fbts non couverts, l'entreprise prend en compte les prestations au prix du march\u00e9. Il en va de m\u00eame des co\u00fbts des prestations qu'elle per\u00e7oit de proches ou de soci\u00e9t\u00e9s sous son contr\u00f4le appartenant \u00e0 un groupe.
\n[VS]
\nProposition Dittli [GZ]
\nAl. 1bis [GZ]
\nLes dispositions de l'alin\u00e9a 1 ne s'appliquent pas aux entreprises dont un tiers au plus appartient \u00e0 des corporations de droit public. Ces entreprises prennent en compte les prestations aux prix du march\u00e9. Il en va de m\u00eame pour les co\u00fbts des prestations qu'elles per\u00e7oivent de proches ou de soci\u00e9t\u00e9s sous leur contr\u00f4le appartenant \u00e0 un groupe.
\nIch bitte Sie, bei Artikel 17a Absatz 4 der Minderheit zu folgen. Meine Argumentation st\u00fctzt sich auf meine langj\u00e4hrige Erfahrung als Direktor des \u00f6ffentlichen Verkehrs des Kantons Zug und Pr\u00e4sident der Konferenz der kantonalen Direktoren des \u00f6ffentlichen Verkehrs. Ich appelliere auch an die Koh\u00e4renz unseres Rates; ich komme darauf zur\u00fcck.
\nIn meinen zw\u00f6lf Jahren als Verantwortlicher des \u00f6ffentlichen Verkehrs und als Regierungsrat habe ich bei der Bestellung des schon vorgenannten Regionalverkehrs mit den SBB eigentlich gute Erfahrungen gemacht und die SBB auch als Infrastrukturerstellerin und -betreiberin als seri\u00f6se und gute Partnerin erlebt. Ebenso habe ich aber erlebt, dass eine zu starke Monopolstellung der SBB ungesund sein kann. Ein Wettbewerb ausserhalb des konzessionierten Bereichs tut gut, und dieser spielt eben hier im Bereich des Vertriebs und Marketings von Fahrausweisen. Nur dank dieses Wettbewerbs konnten kleinere, innovative Unternehmen Produkte entwickeln, die sich heute im Markt durchgesetzt haben. Der Minderheitssprecher hat das Beispiel \"Fairtiq\" erw\u00e4hnt.
\nWorum geht es nun bei diesem letzten Satz des Artikels zum Ausschluss des Kartellgesetzes? Was war die Motivation der Antragsteller, diesen Ausschluss zu fordern? Ich habe in den Dokumenten nachgeschaut. Es scheint, dass man die These aufstellt, dass ein Kartellgesetz, welches ja den Wettbewerb sch\u00fctzen soll, in einem regulierten Markt wie dem \u00f6ffentlichen Verkehr unn\u00f6tig, sachfremd, ja st\u00f6rend sei. Das ist aber eine absolute, total undifferenzierte und, ich meine auch, falsche Betrachtungsweise. Es ist anerkannt und steht auch im Kartellgesetz, dass das Kartellgesetz eben nur dort Einschr\u00e4nkungen erfahren kann, wo einzelne Unternehmen zur Erf\u00fcllung \u00f6ffentlicher Aufgaben mit besonderen Rechten ausgestattet werden; also nur hier im Bereich des konzessionierten Personenverkehrs als solchem und, es wurde erw\u00e4hnt, im Bereich des direkten Verkaufs der Tickets, nicht aber beim sonstigen Betrieb.
\nDer nun vom Nationalrat beschlossene und von unserer Mehrheit beantragte Satz geht \u00fcber die Grenzen, welche das Kartellgesetz zieht, hinaus und schr\u00e4nkt den Wettbewerb \u00fcberm\u00e4ssig ein. Dieses Kartellgesetz gilt nun einmal auch f\u00fcr \u00f6ffentliche Unternehmen. Wenn man das nicht beachtet, dann werden solche \u00f6ffentlichen oder staatsnahen Unternehmen eben zu wettbewerbsverzerrenden Monopolbetrieben.
\nHier komme ich zur Koh\u00e4renz unseres Rates. Es ist erst sechs Monate her; am 30. September 2021 hat unser Rat mit klarem Mehr, mit 27 zu 13 Stimmen, zwei Motionen gutgeheissen: die Motionen Caroni 20.3531 und Rieder 20.3532 betreffend den fairen Wettbewerb gegen\u00fcber Staatsunternehmen. Mit diesen Motionen wird der Bundesrat beauftragt, die n\u00f6tigen Gesetzes\u00e4nderungen vorzuschlagen, um Wettbewerbsverzerrungen durch Staatsunternehmen einzud\u00e4mmen. Die Begr\u00fcndung ist klar: Solche staatsnahen oder staatseigenen Betriebe k\u00f6nnen sich wegen ihrer Finanzierung durch den Staat Wettbewerbsvorteile verschaffen.
\nAnl\u00e4sslich der Beratung dieser beiden Motionen und der klaren Zustimmung dazu haben sich x Votanten - ich habe die Votanten Engler, Bischof und W\u00fcrth von der Mitte-Fraktion herausgepickt - explizit f\u00fcr diese Motionen ausgesprochen, unter anderem auch f\u00fcr eine klare, wenn nicht versch\u00e4rfte Geltung des Kartellgesetzes gegen\u00fcber solchen staatsnahen Unternehmungen. Heute kommt nun der Tatbeweis. Den Bundesrat einfach zu beauftragen, hier f\u00fcr Wettbewerb zu sorgen, ist das eine. Aber jetzt selbst zu handeln, wenn wir einen Artikel vor uns haben, der diesen Wettbewerb einschr\u00e4nkt, ist das andere. Wenn wir also koh\u00e4rent bleiben, dann sollten wir heute auch mit Drei-Drittel-Mehrheit dem Antrag der Minderheit zustimmen.
\nEs gibt noch eine weitere Frage der Koh\u00e4renz. Wir werden heute bei Artikel 31 Absatz 2 beschliessen - das ist unbestritten -, dass der Bundesrat und die Kantone die Transportunternehmen zur F\u00f6rderung von Innovationen mit Finanzhilfen belohnen k\u00f6nnen. Wir werden das beschliessen. Umgekehrt wird heute durch die Einschr\u00e4nkung der Anwendung des Kartellgesetzes eben diese Innovation, n\u00e4mlich durch einen lebhaften Wettbewerb im Bereich des Ticketings, wieder ausgeschlossen. Ich bitte hier auch um etwas Koh\u00e4renz und damit darum, hier die Geltung des Kartellgesetzes eben nicht auszuschliessen.
\nUnter diesen Aspekten bitte ich Sie wirklich, der Minderheit zu folgen. Ich glaube, man tut dem \u00d6V auch keinen Dienst, wenn man die Anwendung des Kartellgesetzes ausschliesst. Durch vielf\u00e4ltige Vertriebsm\u00f6glichkeiten - auch durch Dritte - im Wettbewerb k\u00f6nnen viel mehr Personen mit \u00d6V-Angeboten erreicht werden. Ich glaube, dieser Aspekt spricht auch daf\u00fcr, der Minderheit zu folgen.
\nPr\u00e4sidentin (H\u00e4berli-Koller Brigitte, erste Vizepr\u00e4sidentin): Der Antrag der Minderheit Wicki ist zur\u00fcckgezogen worden.
\nAbs. 1bis - Al. 1bis [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag Dittli ... 23 Stimmen[GZ]
\nDagegen ... 16 Stimmen[GZ]
\n(1 Enthaltung)[GZ]
\n[VS][GZ]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen [GZ]
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es
\nMit Artikel 17a hat der Bundesrat eine Regelung f\u00fcr die gemeinsame Vertriebsinfrastruktur der konzessionierten Unternehmen eingef\u00fchrt. Der Nationalrat f\u00fcgte zudem einen neuen Absatz 4 ein, der lautet: \"Sie regeln die diskriminierungsfreien Bedingungen f\u00fcr die Nutzung der Vertriebsinfrastruktur durch Dritte. Auf den Vertrieb findet das Kartellgesetz vom 6. Oktober 1995 keine Anwendung.\" Mit dem ersten Satz hat die Minderheit keine Probleme. Wir wollen keine Diskriminierung. Mit dem zweiten Satz hingegen [PAGE 114] nehmen sich die konzessionierten Unternehmen vom Kartellrecht aus. Das ist nicht opportun.
\nDer Vertrieb im \u00f6ffentlichen Verkehr darf nicht vom Geltungsbereich des Kartellgesetzes ausgenommen werden, weil dies dem Wettbewerb im Mobilit\u00e4tsmarkt empfindlich schaden w\u00fcrde. Mehr Marktabschottung der \u00d6V-Unternehmen ist weder innovationsf\u00f6rdernd noch zukunftstr\u00e4chtig. Unbestritten ist, dass die unmittelbare T\u00e4tigkeit im bestellten konzessionierten Verkehr vom Kartellgesetz ausgenommen ist. Dieser Ausschluss des Wettbewerbs wird \u00fcber dieses Spezialgesetz vorgenommen. Es kann aber nicht jegliche T\u00e4tigkeit eines konzessionierten Unternehmens unter diesen Schutz des Personenbef\u00f6rderungsgesetzes fallen, sondern eigentlich nur der unmittelbare Verkauf von \u00d6V-Fahrausweisen eines Tarifs, an welchem die verkaufende Unternehmung selbst beteiligt ist.
\nWas man hier noch wissen muss: Die \u00d6V-Branche hat per Anfang 2020 die Vertriebsprovisionen abgeschafft, welche sich die Transportunternehmen bis dahin f\u00fcr den Verkauf \u00fcberregionaler Tickets untereinander bezahlt hatten. Damit wurde aber faktisch dem diesbez\u00fcglichen Wettbewerb im \u00d6V-Betrieb auf nationaler Ebene der Stecker gezogen. Denn heute lassen sich die \u00d6V-Unternehmen den Vertrieb aufgrund der Null-Prozent-Provision \u00fcber die Abgeltung von der \u00f6ffentlichen Hand finanzieren. Dritte, die \u00d6V-Tickets verkaufen m\u00f6chten, m\u00fcssen sich komplett \u00fcber andere Quellen finanzieren.
\nDas ist eine klare Wettbewerbsverzerrung und geht zu weit. Ein Beispiel aus der Realit\u00e4t: Wir alle kennen die App \"Fairtiq\". Diese App \u00fcberlebt die 2020 beschlossene Null-Prozent-Strategie nur, weil ihre Macher inzwischen auch zum technischen Provider des Angebots \"Easy Ride\" der SBB wurden. Ohne den SBB-Vertrag h\u00e4tte sich \"Fairtiq\" mit grosser Wahrscheinlichkeit aus dem Schweizer Gesch\u00e4ft zur\u00fcckziehen m\u00fcssen. Das zeigt, dass eine Innovation wie \"Fairtiq\" im heutigen Null-Prozent-Provisionsumfeld unm\u00f6glich w\u00e4re.
\nMit der Formulierung des Bundesrates werden gleich lange Spiesse f\u00fcr alle sichergestellt. Damit ist auch gesagt, dass der Bundesrat diesen Absatz 4 ja nicht wollte.
\nIch bitte Sie, in diesem Sinne nicht dem Mehrheitsantrag zu folgen, auch nicht dem Beschluss des Nationalrates, sondern der Minderheit zu folgen und hier f\u00fcr Klarheit zu sorgen, indem man den zweiten Satz in Absatz 4 streicht.
\nArt. 36 [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\nDas Unternehmen muss einen Drittel des Gewinns ... Spezialreserve zuweisen. Ein weiteres Drittel kann vom Besteller an die Abgeltung des Folgejahres angerechnet werden. \u00dcber die Verwendung des letzten Drittels des Gewinns kann das Unternehmen selbstst\u00e4ndig entscheiden.
\nAbs. 2-4 [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des Nationalrates [PAGE 124]
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Rechsteiner Paul, Mazzone, Zopfi)[GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nArt. 36 [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nL'entreprise doit affecter \u00e0 une r\u00e9serve sp\u00e9ciale un tiers des b\u00e9n\u00e9fices ... pour ces offres. Le commanditaire peut prendre en compte un autre tiers pour l'indemnisation de l'ann\u00e9e suivante. L'entreprise peut d\u00e9cider elle-m\u00eame de l'utilisation du dernier tiers des b\u00e9n\u00e9fices.
\nAl. 2-4 [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Rechsteiner Paul, Mazzone, Zopfi)[GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nIch \u00e4ussere mich zuerst zur Minderheit II, die beantragt, dem Bundesratsentwurf zu folgen. Sie haben jetzt ja aus den vorhin genannten Gr\u00fcnden - ich komme nicht nochmals darauf zur\u00fcck - bei Absatz 1 eigentlich anders entschieden, also gem\u00e4ss Antrag der Mehrheit Ihrer Kommission. Deshalb w\u00fcrde ich Sie bitten, hier den Antrag der Minderheit II (Salzmann) aus den gleichen Gr\u00fcnden wie bei Absatz 1 abzulehnen.
\nNun stellt sich bei Absatz 2 noch die Frage nach dem Unterschied zwischen der Formulierung Ihrer Kommissionsmehrheit und der Minderheit I (Zopfi). Herr Zopfi hat es ausgef\u00fchrt. Er verwendet den Begriff \"Erl\u00f6se\", die bei der Offerte auch ausgewiesen werden sollen, nicht mehr. Ich denke, man kann heute schon sagen: Die Gewichtung, die dem Kriterium der Erl\u00f6se beigemessen wird, wird relativ tief sein.
\nDas ist schon ein Punkt, Herr St\u00e4nderat Zopfi: Erl\u00f6se bereits zu offerieren, ist eine schwierige Angelegenheit. Wir sind aber der Meinung, dass es mit dem Antrag der Mehrheit Ihrer Kommission trotzdem m\u00f6glich ist, denn Sie haben ja auch gesagt, dass Sie kein Bruttoprinzip wollen. Irgendwo wird man die Erl\u00f6se trotzdem auch mit einberechnen m\u00fcssen. Aber das ist sicher nicht das Kriterium, das die h\u00f6chste Gewichtung bekommt. \u00dcbrigens muss man bei den Kosten ja auch gewisse Prognosen erstellen. Denken Sie an die Dieselpreise: Da muss man auch Prognosen machen, die dann allenfalls eintreffen oder nicht. Von daher ist das nicht so ein grosser Unterschied. Man wird bei den verschiedenen Kriterien Prognosen erstellen, die dann eintreffen oder nicht.
\nWir sind der Meinung, dass Sie bei Absatz 2 mit dem Antrag der Kommissionsmehrheit eine Formulierung haben, die [PAGE 121] weitgehend dem bisherigen Recht entspricht und die sich vertreten l\u00e4sst. Wenn Sie der Minderheit I (Zopfi) folgen, dann ist das keine Katastrophe, denn - er hat das ausgef\u00fchrt, und das war schon wichtig - die Erl\u00f6se werden irgendwo mitgedacht und auch plausibilisiert werden m\u00fcssen. Eine Differenz zum Nationalrat schaffen Sie in diesem Absatz heute sowieso. Von daher k\u00f6nnen Sie davon ausgehen, dass die Fragen noch einmal angeschaut werden.
\nDer Bundesrat w\u00fcrde Ihnen empfehlen, Ihre Kommissionsmehrheit zu unterst\u00fctzen.
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 27 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 13 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nArt.[NB]37-39; 51 Abs. 1; Gliederungstitel vor Art. 54; Art.[NB]54; Ziff. II[GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Beschluss des Nationalrates
\n[VS]
\nArt.[NB]37-39; 51 al. 1; titre pr\u00e9c\u00e9dant l'art. 54; art. 54; ch. II [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nGesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr Annahme des Entwurfes ... 38 Stimmen [GZ]
\n(Einstimmigkeit) [GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\n[VS]
\n[VS]
\nAbschreibung - Classement [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAntrag des Bundesrates [GZ]
\nAbschreiben der parlamentarischen Vorst\u00f6sse [GZ]
\ngem\u00e4ss Brief an die eidgen\u00f6ssischen R\u00e4te
\nProposition du Conseil f\u00e9d\u00e9ral [GZ]
\nClasser les interventions parlementaires [GZ]
\nselon lettre aux Chambres f\u00e9d\u00e9rales [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9 [PAGE 126]
\nBei dieser Differenz bei Artikel 28 Absatz 1ter geht es jetzt um die Frage, ob die Kosten f\u00fcr den Betrieb und den Erhalt von historischem Rollmaterial auch in die ungedeckten Kosten gem\u00e4ss Planrechnung aufgenommen werden d\u00fcrfen. Dies ist aktuell nur m\u00f6glich, wenn die historischen Fahrzeuge im Fahrplanbetrieb eingesetzt werden. Die Minderheit m\u00f6chte hier dem Nationalrat folgen und den aktuell m\u00f6glichen F\u00f6rderrahmen ausweiten, weil damit auch der historische Fahrzeugpark ausserhalb des Fahrplanbetriebs f\u00fcr die Nachwelt erhalten werden k\u00f6nnte.
\nDie Mehrheit unserer Kommission empfiehlt Ihnen hingegen, dem Bundesrat zu folgen und diesen Zusatz abzulehnen, denn damit w\u00fcrde zwischen den Unternehmungen, die historisches Rollmaterial unterhalten, eine Ungleichbehandlung geschaffen: Angesichts der Tragweite des Personenbef\u00f6rderungsgesetzes k\u00f6nnten nur diejenigen Unternehmen unterst\u00fctzt werden, die auch im bestellten Regionalverkehr t\u00e4tig sind. Andere Unternehmungen hingegen, die sich beispielsweise ausschliesslich der Erhaltung von solchem Rollmaterial widmen, m\u00fcssten dann die Finanzierung eigenst\u00e4ndig regeln. Der Erhalt des historischen Rollmaterials ist sicher ein hehres Ziel und st\u00f6sst auf viel Sympathie, doch daf\u00fcr ist das vorliegende Gesetz nur bedingt geeignet.
\nDie Mehrheit unserer Kommission empfiehlt Ihnen deshalb, diesen Zusatz des Nationalrates abzulehnen.
\nEs geht hier um eine weniger komplizierte Geschichte als die vorhin diskutierte, n\u00e4mlich um die Frage, wie viel uns unser historisches Erbe der Eisenbahn wert ist. Eine Kommissionsminderheit stellt sich auf den Standpunkt, dass uns diese Geschichte viel wert sein soll und sein muss, und unterst\u00fctzt deshalb die nationalr\u00e4tliche Fassung von Artikel 28 Absatz 1ter.
\nDie Geschichte der Eisenbahn in der Schweiz reicht nun schon 175 Jahre zur\u00fcck. Wir werden das dieses Jahr an verschiedenen Orten auch geb\u00fchrlich feiern. Dementsprechend gibt es auch ein immer gr\u00f6sser werdendes historisches Erbe an Eisenbahninfrastruktur, f\u00fcr dessen Erhalt den konzessionierten Unternehmen aber das Geld fehlt. Die daf\u00fcr notwendigen Aufwendungen k\u00f6nnen bei einer engen Auslegung nicht unter dem Begriff des regionalen Personenverkehrs angerechnet werden. Ich habe es einleitend gesagt: Es ist der fehlende unternehmerische Spielraum, der es den Unternehmen nicht erlaubt, f\u00fcr diese Aufgabe - den Erhalt des historischen Erbes - aus eigenen Mitteln und M\u00f6glichkeiten aufzukommen.
\nDeshalb ist es n\u00f6tig, mit einer \u00c4nderung von Artikel 28 des Personenbef\u00f6rderungsgesetzes zu erm\u00f6glichen, dass die Kosten f\u00fcr den Erhalt und den Betrieb von historischen Fahrzeugen in die Rechnung aufgenommen werden d\u00fcrfen, und zwar nicht nur f\u00fcr jene Fahrzeuge, die im fahrplanm\u00e4ssigen Einsatz stehen. Dort gehe ich davon aus, dass das heute anerkannt ist, obwohl das in den entsprechenden Regulierungen \u00fcber die Anrechenbarkeit auch nicht ganz klar festgehalten ist. Ich gehe davon aus, dass man das, was heute gilt, nicht noch zur\u00fcckschraubt und dass das weiterhin gilt. Mit dieser neuen Bestimmung wollte der Nationalrat aber bewusst weiter gehen, n\u00e4mlich dahin, dass die Kosten f\u00fcr den Erhalt und den Betrieb von historischen Fahrzeugen auch angerechnet werden k\u00f6nnen, wenn diese beispielsweise f\u00fcr Spezialfahrten eingesetzt werden, die nicht Teil des Fahrplanangebotes sind.
\nMit dieser Regelung und \u00c4nderung schafft man in diesem Bereich Klarheit und Transparenz. Man tr\u00e4gt auch dazu bei, dass das kulturhistorische Erbe der Eisenbahnen erhalten wird. Wenn das nicht auf diesem Weg m\u00f6glich sein soll, m\u00fcssen Sie mir sagen: Auf welchem anderen Weg dann?
\nWer ein Herz daf\u00fcr hat, dass die Geschichte der Eisenbahn weiterlebt, wird hier der Minderheit folgen m\u00fcssen. Oder aber er nimmt in Kauf und riskiert, dass vieles oder noch mehr verschrottet wird, als das bereits heute der Fall ist. Ich glaube, das w\u00e4re f\u00fcr das Ansehen des \u00f6ffentlichen Verkehrs nicht gut. Ich bin \u00fcberzeugt, dass gerade historische Zugskompositionen massgeblich dazu beitragen, die Sympathie f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr zu steigern; damit spricht man Kundinnen und Kunden in besonderem Masse an. Wenn Sie das nicht glauben, lade ich Sie gerne einmal zu uns nach Graub\u00fcnden zu einer Parade mit unserem historischen Rollmaterial ein.
\nIch bitte Sie also hier, der Minderheit zu folgen und so auch dem Erbe der Eisenbahn Rechnung zu tragen. Damit erm\u00f6glichen Sie es, dass auch unsere Nachfahren in Zukunft noch mit diesen Lokomotiven und Z\u00fcgen fahren und diese nicht nur in irgendwelchen Museen besichtigen k\u00f6nnen.
\nHier hat die Kommission eine Pr\u00e4zisierung zur Angebotsvereinbarung zwischen Bund und Kantonen vorgenommen. Gem\u00e4ss Ihrer Kommission m\u00fcssen diese Vereinbarungen nicht nur im Voraus, sondern sp\u00e4testens sechs Monate vor Fahrplanwechsel schriftlich vorliegen. Das ist die hier vorgenommene \u00c4nderung.
\nBei Artikel 17a Absatz 4 bewegen wir uns in einem sehr komplexen Themenbereich, sowohl aufgrund des Inhalts wie auch aus rechtlicher Sicht. Entsprechend gab es dazu in der Kommission ausf\u00fchrliche Diskussionen. Dabei waren die beiden folgenden Grundfragen ausschlaggebend:
\nZun\u00e4chst stand die Frage im Raum, wieweit das Kartellgesetz in dieser Materie \u00fcberhaupt einen Einfluss hat. Dabei ist zu beachten, dass schon das Kartellgesetz in Artikel 3 Bereiche definiert, die nicht in seinen Anwendungsbereich fallen. Dies betrifft insbesondere F\u00e4lle, in denen Vorschriften bestehen, welche \"auf einem Markt f\u00fcr bestimmte Waren oder Leistungen Wettbewerb nicht zulassen\". Dabei sind explizit Vorschriften vorgesehen, die \"einzelne Unternehmen zur Erf\u00fcllung \u00f6ffentlicher Aufgaben mit besonderen Rechten ausstatten\". Dies ist bei konzessionierten Transportunternehmen grunds\u00e4tzlich der Fall.
\nStrittig war allerdings zun\u00e4chst die Frage, wie weit diese Bestimmung hier reicht, d. h., ob der Vertrieb gem\u00e4ss Artikel 17a des vorliegenden Gesetzes auch darunterf\u00e4llt und wie sich das Gesetz zum Personenbef\u00f6rderungsregal verh\u00e4lt. Eine eindeutige Antwort darauf kann nicht gegeben werden. Naheliegend ist immerhin, dass der unmittelbare Verkauf von \u00d6V-Tickets durch die betreffenden Unternehmen darunter subsumiert werden kann. Diese d\u00fcrften also bereits jetzt nicht unter das Kartellgesetz fallen. Allerdings ist festzuhalten, dass kombinierte Angebote, also beispielsweise Tickets inklusive Hotel\u00fcbernachtung, wiederum unter das Kartellgesetz fallen d\u00fcrften.
\nIn diesem Kontext kam auch die Frage auf, ob der Anwendungsbereich des Kartellgesetzes \u00fcberhaupt durch ein anderes Gesetz eingeschr\u00e4nkt werden kann. Gem\u00e4ss den R\u00fcckmeldungen aus der Verwaltung ist dies nicht ohne Weiteres m\u00f6glich. Diese Beurteilung f\u00fchrte allerdings in der Kommission ebenfalls zu kritischen R\u00fcckfragen und Diskussionen.
\nAls zweite Grundfrage kam die inhaltliche Komponente der Diskussion zum Tragen. Es wurde konkret gefragt, ob beim Ticketverkauf durch Dritte \u00fcberhaupt ein freier Wettbewerb geschaffen werden soll. Hier wurde zum einen die Bef\u00fcrchtung ge\u00e4ussert, dass Dritte damit eine Rosinenpickerei betreiben und den aufwendigen Service public dem \u00d6V \u00fcberlassen k\u00f6nnten. Zum andern stand die Sorge im Raum, wonach Dritte mit starker Marktmacht dem \u00d6V ihre Bedingungen faktisch aufzwingen k\u00f6nnten. Das k\u00f6nnte etwa bei grossen Plattformen der Fall sein, die eine Vormachtstellung einnehmen w\u00fcrden.
\nSollte das Kartellgesetz daher auf diese Verk\u00e4ufe, insbesondere durch Dritte, anwendbar sein, k\u00f6nnte dies negative Konsequenzen haben. Die Mehrheit unserer Kommission fordert daher den expliziten Ausschluss des Verkaufs, des Vertriebs und der Vermittlung von Fahrausweisen vom Geltungsbereich des Kartellgesetzes. F\u00fcr dar\u00fcber hinausgehende Angebote, etwa kombinierte Ticketangebote, d\u00fcrfte, wie eben erw\u00e4hnt, das Kartellgesetz weiterhin massgeblich sein.
\nDie Minderheit dagegen lehnt einen expliziten Ausschluss der Anwendung des Kartellgesetzes auf die genannten Bereiche ab. Sie macht daf\u00fcr insbesondere geltend, dass dies dem Wettbewerb im Mobilit\u00e4tsmarkt empfindlich schaden w\u00fcrde. Bereits durch die jetzige Regelung bestehe eine Marktabschottung; diese zu verst\u00e4rken, sei weder innovationsf\u00f6rdernd noch zukunftstr\u00e4chtig. Besonders kritisiert wurde dabei der Umstand, dass die \u00d6V-Unternehmen selbst im Jahr 2019 eine Nullprovision beim Vertrieb von Tickets beschlossen h\u00e4tten. Diese stelle mit Blick auf die angestrebte \u00d6ffnung faktisch eine Farce dar und sei eine klare Wettbewerbsverzerrung.
\nAus Sicht der Mehrheit hingegen stellt dies gerade den falschen Ansatz dar. Der regionale Personenverkehr basiert nicht auf dem Wettbewerbsmodell, sondern auf der Kooperation. Das heisst, es wird gesetzlich bewusst ein Kartell vorgesehen. Entsprechend w\u00e4re die Anwendung des Kartellgesetzes in diesem Bereich sachwidrig.
\nDie Mehrheit der Kommission beantragt Ihnen deshalb, ihrer Fassung zuzustimmen und damit den Antrag der Minderheit abzulehnen.
\nHier hat die Kommission bei der Bestimmung zum Vergleich, die vom Bundesrat vorgeschlagen wird, eine Erg\u00e4nzung hinzugef\u00fcgt. Beim Vergleich sollen die Produktionsbedingungen, insbesondere die Topografie und auch saisonale Schwankungen, ber\u00fccksichtigt werden. Das ist die einzige \u00c4nderung gegen\u00fcber der Fassung des Bundesrates.
\nIch habe mich mit meinem vorherigen Votum schon kritisch zu diesem Punkt ge\u00e4ussert. Es ist etwas schwierig, wenn man grunds\u00e4tzlich Sympathie f\u00fcr das Anliegen oder f\u00fcr diese alten Fahrzeuge bzw. Lokomotiven hat, aber ich spanne den Bogen von Kollege Dittli jetzt weiter.
\nAuch wenn es hier vielleicht noch nicht so gemeint ist: Wenn wir hier Ja sagen, kommt bestimmt der n\u00e4chste Antrag. Wir haben sehr sch\u00f6ne Dampfschiffe auf dem Vierwaldst\u00e4ttersee - da w\u00fcrde ich kaum mehr Nein sagen k\u00f6nnen. Wir haben auch noch Seilbahnen, die als historisch erkl\u00e4rt werden k\u00f6nnen. Ich glaube, wir tun gut daran, wenn wir diese B\u00fcchse nicht \u00f6ffnen. Diese Fahrzeuge fahren nun einmal nicht gem\u00e4ss einem Fahrplan. Und wir regeln hier das Fahrplanverfahren, das Bestellverfahren. Solange diese Fahrzeuge im Fahrplanverfahren mit involviert sind, Bestandteil sind und gebraucht werden, werden sie ja finanziert, und wenn sie ausgemustert sind, sind sie halt ausgemustert. Ja, es ist m\u00fchsam, es gibt aber wunderbare Fanclubs - ich erlaube mir, dem so zu sagen -, die sich darum k\u00fcmmern. Nat\u00fcrlich ist die Finanzierung viel komplizierter und aufreibender, als wenn man es als solches einfach, ich sage mal, dem Staat anh\u00e4ngen kann.
\nIch glaube, wir tun gut daran, wenn wir hier Nein sagen, dem Antrag der Kommissionsmehrheit zustimmen und das Anliegen nicht unter diesem Titel, was ja schlussendlich wirklich sachfremd ist, abhandeln, so sympathisch es grunds\u00e4tzlich ist.
\nIch bitte Sie, hier der Mehrheit der Kommission zu folgen.
\nAuch ich bin wie einige Kollegen ehemaliger \u00d6V-Direktor und ehemaliges Mitglied der K\u00d6V. Dieses Thema hatten wir in der K\u00d6V nicht besprochen. In diesem Sinne war es offensichtlich auch nicht Bestandteil der Reform des regionalen Personenverkehrs. Ich begr\u00fcsse es trotzdem, dass wir heute \u00fcber dieses Thema reden k\u00f6nnen. Als \u00d6V-Direktor hatte ich nie das Vergn\u00fcgen, mit den SBB zu verhandeln, weil wir in unserem Kanton keine SBB-Strecke haben. Aber ich hatte das grosse Vergn\u00fcgen, bei den Appenzeller Bahnen Bestellungen zu machen. Die Appenzeller Bahnen haben wie viele andere Meterspurbahnen auch historische Fahrzeuge in ihrem Angebot. Diese historischen Fahrzeuge werden sowohl im Fahrplanverkehr als auch im Extrafahrtenverkehr eingesetzt.
\nEs sind meines Erachtens relativ geringe Kosten, \u00fcber die wir hier reden, und es sind Kosten, die in der Vergangenheit zumindest teilweise im Rahmen der Vereinbarung \u00fcber den regionalen Personenverkehr auch abgegolten wurden. Ob sie \u00fcberall auch ausgewiesen wurden, kann ich nicht feststellen.
\nIch habe mich dar\u00fcber informieren lassen, was das konkret f\u00fcr die Appenzeller Bahnen heisst. Die Appenzeller Bahnen haben beispielsweise 200 Mannstunden f\u00fcr die Arbeiten von Werkstattpersonal zur Wartung und zur Instandhaltung solcher historischen Fahrzeuge eingesetzt. Es sind historische Fahrzeuge, die \u00fcbrigens vor allem dann eingesetzt werden, wenn Gruppen reisen, also Gruppen, die wir vorhin bei Artikel 15 mit verg\u00fcnstigten Tarifen ausgestattet haben. Der Einsatz des Werkstattpersonals f\u00fcr solche historischen Fahrzeuge hat auch mit Sicherheit zu tun. Es geht um sicherheitsrelevante Arbeiten, und f\u00fcr mich ist es eigentlich selbstverst\u00e4ndlich, dass solche Arbeiten ebenfalls \u00fcber die Planrechnung angemeldet werden k\u00f6nnen sollten. Diese \u00c4nderung, die wir hier beschliessen, wenn wir der Minderheit folgen, w\u00fcrde Klarheit schaffen. Die Besteller sollen sich in einem vern\u00fcnftigen Umfang an den relativ geringen ungedeckten Kosten des historischen Rollmaterials beteiligen.
\nIch ersuche Sie in diesem Sinne einer Fortsetzung der Beratung zu diesem Gesch\u00e4ft, auch hier der Minderheit zu folgen und sich damit dem Nationalrat anzuschliessen.
\nIch habe zu Beginn der Behandlung dieser Vorlage gesagt, eines der wichtigen Anliegen dieser Revision sei es, die Lehren aus der Vergangenheit zu ziehen. Wenn Sie noch einmal zur\u00fcckschauen, dann sehen Sie, dass genau die Einrechnung von Gewinnen in Holdingstrukturen bei mehreren Subventionsbetrugsf\u00e4llen das Problem war. Genau das war bei der Postauto Schweiz AG, bei den Verkehrsbetrieben Luzern (VBL) und bei Bus Ostschweiz das Problem.
\nDeshalb verstehe ich nicht, dass Sie sich jetzt \u00fcberlegen, einen Gesetzesartikel einzuf\u00fchren, der genau hier - in einem Bereich, bei dem man sich einig war, dass er jetzt gekl\u00e4rt werden muss - wieder Interpretationsspielr\u00e4ume schafft. Es muss auch im Gesetz festgehalten werden, dass neu keine geplanten Gewinne mehr in die Offerten eingerechnet werden d\u00fcrfen. Das heisst, dass nur noch die effektiven Kosten verrechnet werden d\u00fcrfen. Gerade innerhalb von Konzerngesellschaften besteht n\u00e4mlich die Gefahr, dass \u00fcber Verrechnungen an Zwischengesellschaften Gewinnzuschl\u00e4ge eingerichtet werden, was dann zu \u00fcberh\u00f6hten Subventionen f\u00fchrt. Daf\u00fcr haben wir mit diesen Subventionsbetrugsf\u00e4llen ja genug Beweise. Ich muss Ihnen also ehrlich sagen, dass ich schon ein wenig erstaunt bin. Sie wollen die Lehren aus diesen Subventionsbetrugsf\u00e4llen ziehen, die dem \u00d6V - auch seiner Glaubw\u00fcrdigkeit und dem Vertrauen in ihn - geschadet haben, und schaffen hier jetzt genau wieder einen neuen Spielraum, obwohl Sie wissen, wo die Probleme lagen.
\nIch mache Ihnen dazu gerne ein Angebot, aber nicht in dem Sinne, dass man hier jetzt wieder Spielr\u00e4ume schafft und dass dann jeder meint, er h\u00e4tte etwas anderes darunter verstanden. Ich werde nachher noch etwas zum Einzelantrag Dittli sagen. Ich mache Ihnen also bei dieser komplexen Materie gerne das Angebot, dass das BAV zusammen mit den Unternehmen und den Kantonen eine Guidance in Form von Richtlinien erarbeitet, die dann klar festlegen, wie diese Verrechnungen stattfinden m\u00fcssen.
\nWenn Sie aber jetzt schon sagen, dass gerade bei internen Verrechnungen Marktpreise verrechnet werden k\u00f6nnen, dann kann das gar nicht funktionieren. Marktpreise beinhalten immer einen Gewinnzuschlag und einen Risikozuschlag, das ist das Wesen des Begriffs \"Marktpreise\".
\nSie sagen jetzt also eigentlich schon, man k\u00f6nne bei diesen Offerten Gewinn- und Risikozuschl\u00e4ge mit einberechnen. Genau das wollten Sie verhindern, weil das eines der Probleme bei den Subventionsf\u00e4llen war.
\nEs ist zwar sicher gut gemeint, dass Herr Dittli versucht hat, hier einen Kompromiss zu finden, indem er in seinem Antrag unterscheidet, ob die Unternehmen mehrheitlich \u00f6ffentlich-rechtliche K\u00f6rperschaften sind oder nicht. Vielleicht noch zur Erinnerung: Bei Corona haben Sie diese Unterscheidung nicht gemacht. Sie haben nicht gesagt: Nein, die[NB]Privaten[NB]m\u00fcssen selber schauen, und nur diejenigen, die mehrheitlich in \u00f6ffentlichem Besitz sind, bekommen Corona-Subventionen. So viel zum Thema Risiko und Eigenverantwortung.
\nMit dieser Unterscheidung bleibt es erstens dabei, dass das Gewinnverbot umgangen werden kann; das legen Sie jetzt gesetzlich fest. Man kann das Gewinnverbot umgehen - was Sie eigentlich nicht mehr wollten -, indem Marktpreise verrechnet werden k\u00f6nnen. Zweitens schaffen Sie wirklich eine Rechtsungleichheit zwischen den Unternehmen. Die einen Unternehmen d\u00fcrfen also Marktpreise, das heisst geplante Gewinne, in die Offerten mit einberechnen, und die anderen d\u00fcrfen das nicht. Das m\u00fcssen Sie letzteren dann auch noch erkl\u00e4ren. Warum kann jemand Marktpreise verrechnen und auch Gewinne mit einbeziehen, und die anderen d\u00fcrfen das f\u00fcr das genau gleiche Angebot, das ja durch Bund und Kantone abgegolten wird, nicht? Diese Rechtsungleichheit wird neue Schwierigkeiten schaffen, die auch schwierig zu erkl\u00e4ren sind - im Wissen darum, dass Private nat\u00fcrlich anders funktionieren. Wenn Sie die Lehren aus der Vergangenheit ziehen wollen, bitte ich Sie hier wirklich, auf diese Gewinnverrechnungen und eben gerade auf die konzerninternen Verrechnungen, die auch sehr komplex und intransparent sind, zu verzichten.
\nIch sage es vielleicht noch einmal, und das ist mir wichtig: Es ist komplex, und das BAV ist bereit, das wirklich anzuschauen und hier Richtlinien zu erstellen, die allen klar sind. Aber bitte halten Sie doch nicht jetzt schon wieder im Gesetz fest, man k\u00f6nne bei den Offerten dann je nachdem noch ein bisschen Gewinne und Risikozuschl\u00e4ge mit einberechnen. Dann haben Sie ganz bestimmt die n\u00e4chste Schwierigkeit schon wieder mit eingeplant.
\nIch bitte Sie, Ihre Kommissionsmehrheit zu unterst\u00fctzen.
\nErlauben Sie mir auch hier, gleich f\u00fcr die beiden Abs\u00e4tze 1 und 2 zu sprechen, weil sie inhaltlich die gleiche Sache betreffen, n\u00e4mlich die beschriebene Sache mit dem \"wirtschaftlich g\u00fcnstigsten Angebot\" oder der \"vorteilhaftesten Offerte\".
\nHeute und auch gem\u00e4ss Entwurf des Bundesrates w\u00e4hlen die Besteller das jeweils g\u00fcnstigste Angebot unter Ber\u00fccksichtigung von Qualit\u00e4t, Angebotskonzept, Erl\u00f6sen und Umweltvertr\u00e4glichkeit. Neu soll nun gem\u00e4ss Mehrheit in Artikel 32g Absatz 1 der schwammige Begriff der \"vorteilhaftesten Offerte\" verwendet werden. Auch bei Artikel 32g Absatz 2 wurde zwar in der Version der Mehrheit der breit gefasste und schwer definierbare Begriff der \"Nachhaltigkeit\" wieder mit \"Umweltvertr\u00e4glichkeit\" ersetzt. Aber leider blieb der schwammige Ausdruck \"die vorteilhafteste Offerte\" erhalten anstelle der vom Bundesrat vorgeschlagenen Formulierung \"das wirtschaftlich g\u00fcnstigste Angebot\".
\nIm Rahmen der Beratung in Ihrer Kommission habe ich nat\u00fcrlich die Frage gestellt, was die \"vorteilhafteste Offerte\" bedeute. Die Verwaltung antwortete mit dem Verweis auf das Beschaffungsgesetz, wie der Kommissionssprecher ausgef\u00fchrt hat. Dort hatte man diesen Begriff gew\u00e4hlt, um nicht von rein preisorientierten g\u00fcnstigsten Angeboten zu sprechen. Die Definition von \"vorteilhaftest\" sei breiter und erm\u00f6gliche mehr Spielraum, auch bez\u00fcglich Qualit\u00e4t und Innovation.
\nLesen Sie die Version der Mehrheit und jene der Minderheit[NB]I (Zopfi) zu Absatz 2. Jetzt haben wir in Absatz 1 den Begriff \"vorteilhafteste\", aber gleichzeitig spricht man auch wieder von Qualit\u00e4t und Innovation. Wenn die Definition der Verwaltung tats\u00e4chlich korrekt ist, gibt es also in der Version der Mehrheit und der Minderheit I ein Begriffswirrwarr. Das m\u00f6chte ich nicht, ich m\u00f6chte das klar formuliert haben.
\nDeshalb bitte ich Sie, bei Artikel 32g Absatz 1 der Minderheit Salzmann und bei Absatz 2 der Minderheit II (Salzmann) zuzustimmen und somit der klar formulierten Bundesratsversion.
\nBeim ersten Absatz gibt es eine Mehrheit und eine Minderheit, wie es die Frau Vizepr\u00e4sidentin bereits gesagt hat. Es geht um das Attribut der Offerte, mit dem festgelegt wird, welche Offerte f\u00fcr das ausgeschriebene Angebot den Zuschlag erh\u00e4lt.
\nDie Mehrheit unserer Kommission empfiehlt Ihnen, dem Nationalrat zu folgen und den Begriff \"vorteilhafteste Offerte\" zu verwenden. Die Minderheit m\u00f6chte hingegen dem Bundesrat folgen und den Begriff \"wirtschaftlich g\u00fcnstigste Offerte\" \u00fcbernehmen. Ihres Erachtens ist nicht klar definiert, was \"vorteilhafteste Offerte\" bedeutet. Letztendlich m\u00fcsse es die g\u00fcnstigste Offerte sein, ansonsten sei sie nicht nachhaltig.
\nF\u00fcr die Mehrheit der Kommission ist der Begriff \"vorteilhafteste Offerte\" hingegen besser geeignet, nicht zuletzt vor dem Hintergrund, dass dieser Terminus auch im Bundesgesetz \u00fcber das \u00f6ffentliche Beschaffungswesen verwendet wird. Dort wurde dieser Begriff bewusst gew\u00e4hlt, um nicht ausschliesslich vom rein preisorientiert g\u00fcnstigsten Angebot zu sprechen. Die Definition wird damit breiter und erm\u00f6glicht es, Elemente wie Qualit\u00e4t oder Innovation besser aufzunehmen. Zudem w\u00fcrde es zu einem Begriffswirrwarr f\u00fchren, wenn wir hier pl\u00f6tzlich andere Begrifflichkeiten als im Bundesgesetz \u00fcber das \u00f6ffentliche Beschaffungswesen verwenden w\u00fcrden.
\nDie Mehrheit der Kommission empfiehlt Ihnen deshalb, dem Nationalrat zu folgen.
\nEs ist ein bisschen die Frage, was mit Steuergeldern finanziert werden soll: Soll nur der bestellte \u00f6ffentliche Verkehr oder eben auch das, was \u00fcber den bestellten \u00f6ffentlichen Verkehr, also das Fahrplanangebot, hinausgeht, finanziert werden, wie es die Minderheit entsprechend f\u00fcr das historische Rollmaterial will?
\nMir ist im Nachgang zur Kommissionssitzung - ich bin auch Mitglied der Kommission - noch etwas aufgefallen, und ich [PAGE 117] w\u00e4re froh, Frau Bundesr\u00e4tin, wenn Sie nachher noch dazu Stellung nehmen k\u00f6nnten: Wenn ich ins PBG hineinschaue, dann sehe ich dort in Artikel 1 Absatz 2, dass der Geltungsbereich die Personenbef\u00f6rderung \"auf Eisenbahnen, auf der Strasse und auf dem Wasser sowie mit Seilbahnen\" umfasst. Der Geltungsbereich ist also auch auf Schiffe, Seilbahnen und Busse ausgeweitet. Wenn ich nun aber Artikel 28 Absatz 1ter gem\u00e4ss Beschluss des Nationalrates lese, dann sehe ich, dass dort explizit \"betreffend das historische Rollmaterial\" steht.
\nWenn ich jetzt also den Geltungsbereich und die Formulierung hier anschaue, dann komme ich zur Auffassung, dass auch historische Schiffe, zum Beispiel Dampfschiffe auf dem Vierwaldst\u00e4ttersee, die meistens fahrplanm\u00e4ssig, aber auch ausserhalb des Fahrplans fahren, unter Absatz 1ter fallen w\u00fcrden. Es ist also die Frage, was mit \"historischem Rollmaterial\" gemeint ist: Sind das nur historische Z\u00fcge oder auch historische Schiffe, alte Postautos usw.? In diesem Sinne w\u00e4re ich froh um eine Best\u00e4tigung meiner Auffassung oder eine Kl\u00e4rung dieser Frage, m\u00f6chte aber keine Kommissionssitzung daraus machen. Ich habe Herrn F\u00fcglistaler schon dar\u00fcber orientiert, dass ich die Frage stellen werde, damit Sie, Frau Bundesr\u00e4tin, nicht v\u00f6llig \u00fcberrascht sind.
\nIch habe ein wenig den Eindruck, heute Morgen, bei der Beratung des ersten Teils des Gesetzes, hat man dar\u00fcber gesprochen, dass Bund und Kantone den regionalen Personenverkehr gemeinsam bestellen und dann auch bezahlen. Das ist in diesem Gesetz eigentlich der Grundsatz. Jetzt, bei der Beratung des zweiten Teils und gegen Schluss, ist pl\u00f6tzlich von Gewinnen und Marktpreisen die Rede, und das passt einfach nicht so ganz zusammen.
\nSpielr\u00e4ume schaffen, Innovation erm\u00f6glichen: Wir haben die Innovation in diesem Gesetz neu geregelt; wir haben geregelt, wie die Innovation auch im Bestellprozess mit einberechnet werden kann. Es stimmt, und es ist auch richtig - Herr St\u00e4nderat Engler hat es erw\u00e4hnt -: Die Unternehmungen sollen auch innovative Ideen umsetzen k\u00f6nnen, nicht nur das, was sie im Bestellprozess immer schon gemacht haben. Aber das ist jetzt neu im Bestellprozess geregelt. Daf\u00fcr m\u00fcssen Sie jetzt nicht die Spezialreserve neu regeln respektive festlegen, wo die Gewinne hinkommen und dass die Unternehmen diese f\u00fcr etwas einsetzen k\u00f6nnen, das nicht genau definiert ist.
\nIch bin der Meinung, wenn Sie die Finanzierung des regionalen Personenverkehrs wirklich auch langfristig erhalten wollen, dann m\u00fcssen Sie ber\u00fccksichtigen, was Herr St\u00e4nderat Rechsteiner gesagt hat: Es sind die Steuerzahlerinnen und Steuerzahler, die den regionalen Personenverkehr finanzieren. Sie sollen wissen, wer den bestellt, und sie sollen wissen, wer den ausf\u00fchrt. Diese ganze Gewinndiskussion passt damit einfach nicht mehr zusammen. Noch einmal: Vergessen Sie die fr\u00fchere Diskussion nicht. Ich war damals ja nicht Vorsteherin des UVEK, aber ich weiss von meiner Vorg\u00e4ngerin, welche Aufregung und Emp\u00f6rung damals geherrscht hat: Dass diese Unternehmen noch Gewinne machen und diese noch abziehen, das sei, hiess es, total intransparent. Und jetzt sprechen wir heute bei diesem Gesetz, mit dem wir eigentlich genau die Lehren aus dieser Diskussion ziehen wollen, wieder \u00fcber diese Fragen.
\nIch bitte Sie hier wirklich, den Bundesrat und damit auch die Minderheit Ihrer Kommission zu unterst\u00fctzen. Wir haben die Innovationsf\u00f6rderung geregelt. Herr St\u00e4nderat Zopfi hat noch darauf hingewiesen: Wenn Sie dem Antrag der Mehrheit zustimmen, dann k\u00f6nnte man sagen, okay, das sei ja f\u00fcr die Besteller auch nicht schlecht, die Abgeltung werde dann einfach im n\u00e4chsten Jahr wieder angerechnet. Dann, sagen Sie, haben die Unternehmen vielleicht pl\u00f6tzlich neue Probleme.
\nIch glaube, es wird einfach nicht besser, wenn Sie jetzt hier versuchen, irgendetwas wieder hin\u00fcberzuretten, genau aus dem System, von dem Sie sich eigentlich verabschieden wollten.
\nIch sage noch etwas zum Kommissionssprecher, denn ich war auch einmal Gesetzgeberin. Der Gesetzgeber kann jederzeit von der Vernehmlassung Abstand nehmen, und er muss auch nicht dem Bundesrat folgen - das habe ich jetzt nat\u00fcrlich gelernt. Gleichzeitig muss ich aber sagen, dass das bei einem solchen Gesetz schon ein bisschen etwas anderes ist: Bei einer Verbundaufgabe bereiten Sie ein Gesetz in intensiver, enger Zusammenarbeit mit den Kantonen, also mit dem Verbundpartner, vor. Die Vernehmlassung ist hier sehr eindeutig und hat ergeben, dass man an dieser Regelung jetzt so festhalten m\u00f6chte. Ich sage Ihnen das einfach. Selbstverst\u00e4ndlich sind Sie total frei in Ihrer Entscheidung. Diese Regelung wurde aber wirklich mit den Kantonen, also mit unserem Verbundpartner, und auch mit der Branche besprochen und wurde so unterst\u00fctzt. Wir haben f\u00fcr diese L\u00f6sung also wirklich auch eine breite Unterst\u00fctzung aus der Vernehmlassung erhalten.
\nIch bitte Sie, hier Ihre Kommissionsminderheit zu unterst\u00fctzen.
\nZuerst m\u00f6chte ich Ihnen im Sinne der Offenlegung meiner Interessen bekannt geben, dass ich Verwaltungsratspr\u00e4sident der Autobetrieb Sernftal AG und Verwaltungsrat der Bus Ostschweiz AG bin, also von zwei Busunternehmen, die im regionalen Personenverkehr t\u00e4tig sind und an Ausschreibungen teilnehmen.
\nDie Minderheit I beantragt Ihnen, Artikel 32g Absatz 2 gegen\u00fcber der Fassung der Mehrheit in einem Punkt abzu\u00e4ndern: Das Kriterium der Erl\u00f6se, der Kommissionssprecher hat es bereits gesagt, soll nicht mehr zwingend ber\u00fccksichtigt werden m\u00fcssen. Es kann also, aber muss nicht ber\u00fccksichtigt werden. Das mag zuerst nach weniger Wettbewerb t\u00f6nen, aber diese Auffassung ist falsch, und es verh\u00e4lt sich sogar umgekehrt.
\nSie finden in Absatz 2 viele verschiedene Kriterien, nach welchen eine Offerte zu bewerten ist. Das Kriterium der Erl\u00f6se ist aber, und das will ich Ihnen jetzt darlegen, ein eigentliches Kuriosum. Es bedeutet, dass ein Unternehmen bereits in seiner Offerte angeben muss, wie hohe Einnahmen es nachher generieren wird. Das ist schlicht nicht m\u00f6glich. Es w\u00e4re etwa so seri\u00f6s, wie wenn ein Baumeister einen anderen in einer Ausschreibung f\u00fcr einen Hotelneubau ausstechen w\u00fcrde, weil er eine k\u00fcnftige h\u00f6here Auslastung verspricht, wenn er das Geb\u00e4ude baut, obwohl beide genau das gleiche, identische Geb\u00e4ude nach Plan bauen.
\nSie m\u00fcssen sich vor Augen halten, dass die Unternehmen im \u00f6ffentlichen Verkehr an die Tarife gebunden sind, und sie sind auch an die ausgeschriebenen Linien gebunden. Sie sind im Rahmen von Ausschreibungen sogar h\u00e4ufig oder meist an Fahrzeuge gebunden. Der Spielraum, sich mit den Erl\u00f6sen abzuheben, ist gering. Nat\u00fcrlich, das stimmt: Ein innovatives Betriebskonzept kann die Erl\u00f6se positiv beeinflussen. Aber dieses Vergabekriterium ist im fraglichen Absatz bereits gesondert, zusammen mit dem Angebotskonzept, enthalten.
\nWas passiert jetzt, wenn Erl\u00f6se offeriert werden? Die Unternehmen sind nat\u00fcrlich gehalten - denn sie wollen die Ausschreibung gewinnen -, m\u00f6glichst optimistisch zu sein, und es werden diejenigen mehr Punkte erreichen, die noch optimistischer sind als die anderen. Das f\u00fchrt letztlich dazu, dass sich die Unternehmen gegenseitig in optimistischen und zu optimistischen Erl\u00f6sprognosen \u00fcberbieten und eben das machen, was der Kommissionsberichterstatter schon gesagt hat: Fantasieerl\u00f6se offerieren, die dann in der Praxis gar nicht erreicht werden k\u00f6nnen, weil nun einmal alle mit Wasser kochen bzw. mit denselben Billettpreisen dieselben Linien betreiben. Zu hohe Erl\u00f6sprognosen sind im Rahmen solcher Ausschreibungen ein bekanntes \u00c4rgernis. Wir h\u00e4tten hier Gelegenheit, dem Einhalt zu gebieten.
\nKlar, jetzt sagen Sie vielleicht - der Berichterstatter hat es schon ein bisschen anget\u00f6nt -, es sei ja unternehmerisches Risiko, wenn eine Unternehmung zu hohe Erl\u00f6se offeriere und sie nicht erreiche. Das ist aber genau der Witz an der Sache: Die Erl\u00f6se sind jeweils f\u00fcr eine recht kurze Zeit bindend, eben nicht so lange wie die langfristige Vergabe. Wenn zum Beispiel f\u00fcr zehn Jahre ausgeschrieben wird, so ist es \u00fcblich, dass die Erl\u00f6se f\u00fcr vier oder manchmal nur zwei Jahre offeriert werden m\u00fcssen. Danach k\u00f6nnen sie angepasst werden. Das heisst, dass ein Unternehmen, das Fantasieerl\u00f6se offeriert, einfach zwei Jahre Verlust in Kauf nimmt, weil es diese Erl\u00f6se nicht erwirtschaftet, dann aber f\u00fcr weitere acht Jahre einen Auftrag auf sicher hat. Die Abgeltung f\u00fcr die Besteller steigt, und es ist klar, wem das n\u00fctzt: Es n\u00fctzt Unternehmen, die gr\u00f6sser sind und in Monopolbereichen ein Polster erwirtschaften, mit dem sie so etwas aushalten k\u00f6nnen. Gerade innovative kleinere Unternehmungen werden so ein Risiko nicht tragen und eingehen k\u00f6nnen.
\nEin zus\u00e4tzlicher Aspekt spricht dagegen, die Erl\u00f6se zu ber\u00fccksichtigen: W\u00e4hrend die anderen Faktoren messbar sind, sind die Erl\u00f6se im allerbesten Fall plausibilisierbar. Der Kommissionsberichterstatter hat gesagt, in Offerten m\u00fcssten immer wieder Annahmen getroffen werden. Das stimmt. Sie k\u00f6nnen aber pr\u00fcfen, ob die offerierten Fahrzeuge 32 oder 28 Liter Diesel auf 100 Kilometer brauchen. Sie k\u00f6nnen pr\u00fcfen, wie schnell Reaktionszeiten beim Reklamationsmanagement sind. Sie k\u00f6nnen auch berechnen, wie viele Leerkilometer ein Depotstandort verursacht oder wie Fahrgastlenkungssysteme funktionieren usw. Sie k\u00f6nnen alles verifizieren, nicht nur plausibilisieren. Erl\u00f6se f\u00fcr die Zukunft k\u00f6nnen Sie aber nicht bewerten. Das f\u00fchrt dazu, dass diese Punkte in Offerten eben genau das werden, wovor der Berichterstatter im gegenteiligen Sinn gewarnt hat: Sie werden Juristenfutter. Letztlich sind Gerichte in der aussichtslosen Lage, Erl\u00f6sprognosen verifizieren zu m\u00fcssen. Das kann einfach nicht gelingen. Mir kommt dazu das ber\u00fchmte Zitat in den Sinn: \"Prognosen sind schwierig, vor allem dann, wenn sie die Zukunft betreffen.\" Genau das ist hier die Problematik.
\nWas passiert, wenn wir die Erl\u00f6se bei Absatz 2 weglassen?
\n1.[NB]Wo es sinnvoll ist, kann man in Ausschreibungen Nebenerl\u00f6se, die ein Unternehmer erzielen kann, weiterhin ber\u00fccksichtigen, denn - der Berichterstatter hat es gesagt - der Begriff \"insbesondere\" in diesem Absatz spricht nicht dagegen, in Einzelf\u00e4llen, wo es sinnvoll ist, die Erl\u00f6se zu ber\u00fccksichtigen. Man kann immer mehr, aber man kann die Erl\u00f6se vor allem auch weglassen, weil sie nicht besonders ber\u00fccksichtigt werden m\u00fcssen.
\n2.[NB]Wir schaffen eine Differenz, sodass sich der Nationalrat nochmals dieser Sache annehmen kann. Ich bin recht sicher, dass er dann das Kriterium der Erl\u00f6se auch hinterfragen wird.
\n3.[NB]Sie st\u00e4rken damit den Wettbewerb. Es kann n\u00e4mlich dort eine Ausschreibung gewonnen werden, wo Unternehmen sich wirklich durch ihr Angebot, durch ihre Kosten voneinander unterscheiden k\u00f6nnen und nicht durch Fantasiezahlen.
\nJetzt noch etwas zu dem, um was es nicht geht: Es geht mir nicht darum, hier das Bruttoprinzip einzuf\u00fchren. Es geht nur um die Erl\u00f6se bei der Ausschreibung. Auch wenn ich vielleicht ein wenig extremistisch wirke - so weit will ich nicht gehen, ich m\u00f6chte nicht das Bruttoprinzip einf\u00fchren. Die Abgeltung soll weiterhin darin bestehen, dass Kosten minus Erl\u00f6se gerechnet werden. Es geht nur darum, in diesem Absatz die Ausschreibungskriterien zu definieren, damit mit Erl\u00f6sen keine Ausschreibung gewonnen werden kann.
\nIch bitte Sie, diese Differenz zu schaffen und den Wettbewerb dort zu st\u00e4rken, wo Konzepte, Kosten usw. dahinterstecken, und nicht dort, wo die Fantasie die wildesten Bl\u00fcten treiben kann.
\nIch danke f\u00fcr die Unterst\u00fctzung meines Minderheitsantrages.
\nHier hat die Kommission den bundesr\u00e4tlichen Grundsatz zu den Einzelheiten der Rechnungslegung pr\u00e4zisiert. Die Kommission ist der Ansicht, dass der Bundesrat solche Einzelheiten nicht nur erlassen k\u00f6nnen soll, sondern diese erlassen muss.
\nHier hat die Kommission eine Pr\u00e4zisierung f\u00fcr den Fall eines Wechsels des Anbieters von \u00d6V-Leistungen gemacht. Sollte ein Unternehmen sein bisher betriebenes \u00d6V-Angebot an ein anderes Unternehmen verlieren, k\u00f6nnen Betriebsmittel zum Restbuchwert an das neue Unternehmen weitergegeben werden, und zwar nicht nur, wenn dies der Besteller verlangt, wie in der bundesr\u00e4tlichen Version, sondern eben auch, wenn es der bisherige Betreiber verlangt, wie dies Ihre Kommission vorschl\u00e4gt.
\nHier haben wir nun je einen Antrag der Mehrheit und der Minderheit sowie den Einzelantrag Dittli. Es geht dabei um den Grundsatz im Bereich der ungedeckten Kosten. [PAGE 122]
\nGem\u00e4ss dem Entwurf des Bundesrates d\u00fcrfen die Unternehmen weder Eigenkapitalzinsen noch Gewinn- und Risikozuschl\u00e4ge einrechnen. Sie d\u00fcrfen sogar selbst dann nicht Leistungen zu Marktpreisen einrechnen, wenn diese von nahestehenden Unternehmen, etwa Schwestergesellschaften, erbracht werden. Dies stellt insbesondere f\u00fcr private Unternehmen einen grossen Nachteil dar, denn nicht selten befinden sich diese in einer Holdingstruktur. Aufgrund des Verbots, Marktpreise einzurechnen, erfahren diese eine Ungleichbehandlung, denn Unternehmen ohne Schwestergesellschaft d\u00fcrfen die Marktpreise einrechnen, da sie die Leistungen von Dritten einkaufen m\u00fcssen. Unternehmen mit einer Konzernstruktur hingegen d\u00fcrfen dies nicht und werden damit benachteiligt; dies schw\u00e4cht zugleich ihre Wettbewerbsf\u00e4higkeit.
\nAus Sicht der Minderheit gilt es, dies zu korrigieren. Ansonsten besteht die Gefahr, dass sich die privaten Anbieter mittel- bis langfristig komplett aus dem \u00d6V zur\u00fcckziehen. Dies w\u00e4re auch mit Blick auf den Wettbewerb ein Nachteil. Zudem stellt es einen Verstoss gegen die Rechtsgleichheit dar, auch mit Blick darauf, dass Unternehmen mit hohem Fremdkapitalanteil zus\u00e4tzlich bevorzugt w\u00fcrden. Entsprechend m\u00fcssen Unternehmen mit hohem Eigenkapitalanteil die M\u00f6glichkeit haben, diesen auch verzinsen zu k\u00f6nnen.
\nDie Mehrheit der Kommission sieht diese Bedenken, lehnt aber die Regelung der Minderheit ab. Auf der einen Seite bewegen wir uns hier in einem Bereich, der prim\u00e4r von Direktvergaben gepr\u00e4gt ist. Zu kontrollieren, ob wirklich ein realer Marktpreis eingerechnet wurde, w\u00e4re sehr aufwendig, denn nur ein Teil der Zuschl\u00e4ge bewegt sich im Bereich von Offerten, die im Rahmen eines Wettbewerbsverfahrens eingingen. Entsprechend w\u00fcrde die Ausnahme gleichsam zur Regel erhoben.
\nAuf der anderen Seite besteht die Gefahr, dass die staatsnahen Betriebe, die im \u00d6V die Mehrheit bilden, auf den Zug aufspringen und sich ebenfalls Holdingstrukturen geben w\u00fcrden. Das k\u00f6nnte aus Sicht der Mehrheit zu einer Verteuerung des Kilometerpreises im \u00d6V f\u00fchren. Nicht beachtet wurde dabei, dass diese Konzernstruktur von einem Verwaltungsrat genehmigt werden m\u00fcsste, und in diesem Verwaltungsrat hat der Eigner immer ein gewichtiges Wort. So k\u00f6nnten Bund und Kantone derartige Kostensteigerungsabsichten selbst verhindern.
\nIm Nachgang zur Diskussion in der Kommission wurde schliesslich zus\u00e4tzlich der Antrag Dittli eingereicht. Dieser versteht sich offenbar als Kompromissantrag. Da er der Kommission naturgem\u00e4ss noch nicht vorlag, kann ich als Sprecher derselben dazu auch nicht Stellung nehmen. Als Vertreter der Minderheit kann ich aber feststellen, dass er die f\u00fcr uns wesentlichsten Punkte enth\u00e4lt, und deshalb kann ich namens der Minderheit mitteilen, dass wir unseren Antrag zugunsten des Einzelantrages Dittli zur\u00fcckziehen.
\nIch vermag hier den Kompromisscharakter des neuen Antrages Dittli nicht zu erkennen. Ich meine, dass wir hier beim bestellten Verkehr in einem besonderen Verfahren sind, hier ist das Kostenprinzip entscheidend. Jetzt w\u00fcrde die neue Ausnahme geschaffen, dass f\u00fcr bestimmte Unternehmen, die h\u00f6chstens zu einem Drittel im Eigentum \u00f6ffentlich-rechtlicher K\u00f6rperschaften stehen, andere Regeln gelten. Ich meine, dass das nicht in der Logik des Systems ist.
\nDas ist ein komplexes Thema, es hat eine Vernehmlassung und entsprechende Vorarbeiten durchlaufen, die mit grosser Sorgfalt durchgef\u00fchrt worden sind. Jetzt hier aus dem Stand heraus eine Ausnahme mit neuen Regeln f\u00fcr private Unternehmen zu schaffen, scheint mir doch recht abenteuerlich zu sein. Ich meine deshalb, auch aufgrund der Diskussion in der Kommission, dass wir es hier beim Antrag der Mehrheit belassen sollten.
\nIch lege vorab meine Interessenbindung offen: Ich bin Pr\u00e4sident der Schweizerischen S\u00fcdostbahn. Aber bei diesem Antrag kann ich gut Kollege Dittli folgen, auch wenn die S\u00fcdostbahn mehrheitlich im Besitz der \u00f6ffentlichen Hand ist. Wieso?
\nWenn man den Antrag Dittli liest, dann hat man nat\u00fcrlich zuerst einmal den Reflex, dass man sagt: Wieso sollen hier die Privaten eine Sonderbestimmung bekommen? Dem ist Folgendes entgegenzusetzen: Zuerst einmal ist es klar, dass dort, wo eine normale Vergabe nach Artikel 32 PBG l\u00e4uft, schlussendlich der Meccano der Vergabeentscheidung massgeblich ist. Nun gibt es - wir haben das geh\u00f6rt - auch im \u00f6ffentlichen Verkehr sehr viele Bestellungen, die eben nicht in diesem Verfahren laufen und bei denen dann am Ende ein Angebot, eine Zielvereinbarung steht, f\u00fcr die dann die Ermittlung der ungedeckten Kosten massgeblich ist. Hier muss man sich bewusst sein: Je enger wir das regulatorische Korsett schn\u00fcren, desto schwieriger wird es f\u00fcr die Privaten. Die \u00f6ffentlich-rechtlichen Verkehrsunternehmen haben \u00f6ffentliche Eigent\u00fcmer im R\u00fccken. Ich muss dazu aber Folgendes sagen: Es w\u00e4re gut, wenn auch diese \u00fcber einen [PAGE 123] gen\u00fcgenden unternehmerischen Spielraum verf\u00fcgen w\u00fcrden. Wir m\u00fcssen uns einfach bewusst sein, dass die heutige Eigenkapitalquote der \u00d6V-Unternehmen, auch bei der S\u00fcdostbahn, objektiv betrachtet und gemessen am Gesch\u00e4ftsvolumen, eigentlich so nicht vertretbar ist.
\nNun kann man sagen: Am Ende stehen \u00f6ffentliche Eigner im Hintergrund. Da ist vielleicht die Eigenkapitalausstattung nicht so entscheidend. Wenn ein Sturm kommt, dann gibt es Eigner mit entsprechender Bonit\u00e4t, die im Notfall helfen. Wir haben es ja auch in der Corona-Krise gesehen: Wir hatten faktisch wieder eine Defizitdeckung, wie sie das \u00d6V-System bis in die Neunzigerjahre gekannt hatte.
\nBei den Privaten ist die Situation schon ein bisschen anders. Sie m\u00fcssen letztlich ja auch ihr eigenes Risikokapital verzinsen, haben also keine staatlichen Eigner im R\u00fccken. Insofern muss aus dem Betrieb gen\u00fcgend Eigenkapital generiert werden, um eben auch entsprechende Risikof\u00e4higkeit zu haben.
\nVor diesem Hintergrund erblicke ich im Einzelantrag Dittli die Kernfrage, ob wir \u00fcberhaupt private Akteure im System haben wollen oder nicht. Das ist eigentlich die Frage, die wir hier entscheiden m\u00fcssen.
\nAuch als Vertreter einer Unternehmung, die mehrheitlich in \u00f6ffentlichem Besitz ist, finde ich Folgendes: Ja, man sollte in diesem System weiterhin private Unternehmen haben. Sie tun dem System insgesamt gut. Aber sie brauchen dann nat\u00fcrlich auch Rahmenbedingungen, die f\u00fcr private Kapitalgeber ad\u00e4quat sind. Hier setzt der Antrag Dittli an. Ich weiss nicht, ob er der Weisheit letzter Schluss ist. Aber ich bin der Meinung, man sollte diesem Antrag hier einmal zustimmen, damit wir eine Differenz haben, damit man das Problem noch weiter studieren kann.
\nVor diesem Hintergrund finde ich, dass man diesem Antrag Dittli zustimmen und so auch die T\u00fcr f\u00fcr weitergehende \u00dcberlegungen \u00f6ffnen sollte. Ich muss nochmals klar festhalten: Es ist wichtig, dass wir hier auch Rahmenbedingungen haben, die es Privaten erlauben, in diesem \u00d6V-Markt t\u00e4tig zu bleiben. Insofern macht Herr Dittli mit seinem Antrag hier einen konkreten Vorschlag.
\nIch erinnere mich noch gut an die Abstimmung zu diesem Artikel in der Kommissionssitzung. Das Ergebnis lautete 4 zu 3 Stimmen bei 6 Enthaltungen. Diese 6 Enthaltungen sind symptomatisch - ich geh\u00f6rte auch zu ihnen. Mindestens sechs Kommissionsmitglieder waren irgendwie nicht gl\u00fccklich, weder in der Mehrheit noch in der Minderheit. Ich habe darum etwas nachgedacht und versucht, eine L\u00f6sung zu finden, die irgendwo dazwischen liegt. Ich habe also versucht, hier einen Kompromiss zu formulieren.
\nDer Handlungsbedarf war in der Kommission grunds\u00e4tzlich unbestritten. Die Benachteiligung von Gesellschaften, die sich in einer Holdingstruktur befinden, ist offensichtlich. Gleichzeitig ist aber auch zu bedenken, dass eine v\u00f6llige \u00c4nderung der bisherigen Praxis, so, wie es urspr\u00fcnglich in der Fassung der Minderheit der Fall war, zu Folgeproblemen, zu massiven Folgeproblemen f\u00fchren w\u00fcrde. Immerhin m\u00fcssen nicht nur die einzelnen Unternehmen, sondern der \u00d6V als Ganzes wettbewerbsf\u00e4hig bleiben. Es muss daher verhindert werden, dass dieser massiv teurer wird, und dies erst noch zulasten der Besteller. Die L\u00f6sung f\u00fcr diese Herausforderung liegt meines Erachtens darin, das Problem dort anzugehen, wo es am offensichtlichsten ist: bei den privaten Unternehmungen. Diese stehen am st\u00e4rksten unter Druck und leiden unter den ungleichen Bedingungen. Deshalb diese L\u00f6sung, dass diejenigen Unternehmen von den Bestimmungen in Absatz 1 ausgenommen sind, die h\u00f6chstens zu einem Drittel im Eigentum \u00f6ffentlich-rechtlicher K\u00f6rperschaften stehen. Diese sollen Leistungen zu Marktpreisen einrechnen k\u00f6nnen.
\nDamit wird zugleich vermieden, dass die Ausnahme zum Regelfall erhoben wird. Den Regelfall bildet vielmehr weiterhin die Bestimmung in Absatz 1, wonach ein Unternehmen weder Eigenkapitalzinsen noch Gewinn- und Risikozuschl\u00e4ge einrechnen darf. Mit dem beantragten Absatz 1bis k\u00f6nnten aber die negativen Folgen weitgehend aufgefangen werden, indem die M\u00f6glichkeit, Marktpreise als Ausnahme einzurechnen, eben f\u00fcr diejenigen Unternehmen gilt, die h\u00f6chstens zu einem Drittel im Eigentum \u00f6ffentlich-rechtlicher K\u00f6rperschaften stehen. Diese Grenze ist in der Praxis relativ breit etabliert und stellt ein sachgerechtes Kriterium f\u00fcr eine Differenzierung dar. Damit wird verhindert, dass Betriebe, die sich mehrheitlich im Eigentum \u00f6ffentlich-rechtlicher K\u00f6rperschaften befinden, k\u00fcnstlich den Gewinn erh\u00f6hen k\u00f6nnen.
\nZugleich wird der Aufwand f\u00fcr die Verwaltung, wenn sie die tats\u00e4chliche Marktf\u00e4higkeit dieser Preise nachpr\u00fcfen m\u00f6chte, \u00fcberschaubar. Das sind diejenigen Punkte, die nicht wenige von uns in der Kommission beunruhigten, selbst wenn wir f\u00fcr den Antrag der Minderheit Sympathie empfanden.
\nMit dem vorliegenden Kompromissantrag k\u00f6nnten wir das Problem nun angehen, ohne gleich eine Kaskade an negativen Folgewirkungen auszul\u00f6sen. Zudem w\u00fcrde der Antrag mithelfen, dass der \u00f6ffentliche Verkehr zuk\u00fcnftig nicht nur von Unternehmen, die im Eigentum von \u00f6ffentlich-rechtlichen K\u00f6rperschaften sind, angeboten wird. Das w\u00fcrde den Wettbewerb enorm erh\u00f6hen und den Preis wohl auch dramatisch reduzieren.
\nIch w\u00fcrde mich deshalb freuen, wenn Sie meinen Antrag unterst\u00fctzen k\u00f6nnten.
\nEffectivement, cet article 17a a toute son importance et j'esp\u00e8re vous voir soutenir \u00e9galement la minorit\u00e9.
\nToutes celles et ceux qui se sont battus ou qui se sont engag\u00e9s en faveur de la mobilit\u00e9 multimodale savent combien la technique et l'information aux voyageurs sont importantes, d'une part pour faciliter le choix et, d'autre part, \u00e9videmment, pour encourager \u00e0 utiliser les transports en commun. Cela ne veut pas seulement dire proposer une voiture de location par le biais de l'application des CFF aux quelque moins de 15 pour cent des citoyennes et des citoyens de ce pays qui se d\u00e9placent par le rail, mais cela veut dire aussi rendre facilement accessible l'information pour toutes et tous, quel que soit le moyen de transport quotidien.
\nC'est d'autant plus le cas dans des r\u00e9gions p\u00e9riph\u00e9riques, qui ne sont pas toujours bien desservies par les transports publics: la desserte est bonne vers les grandes villes, mais ce n'est pas toujours le cas dans les campagnes. Souvent, les habitants les quittent en voiture et, s'ils vont vers des centres fr\u00e9quent\u00e9s, on a tout int\u00e9r\u00eat \u00e0 faire le maximum pour qu'ils [PAGE 115] puissent, en cours de route, pratiquer la mobilit\u00e9 multimodale, c'est-\u00e0-dire emprunter un train, un bus ou un m\u00e9tro.
\nCet article 17a, pr\u00e9sente l'une des solutions pour rassembler les informations de tous les moyens de transport sur une m\u00eame plateforme, qui sert ensuite \u00e0 la distribution des donn\u00e9es. Cet article 17a, c'est aussi l'espoir de voir enfin notre pays se moderniser en mati\u00e8re de transport et de quitter un mode de pens\u00e9e en silo, pour offrir des solutions pratiques et simples aux citoyennes et citoyens de notre pays.
\nMais on voit bien que tous ne le voient pas de la m\u00eame mani\u00e8re, et on se retrouve aujourd'hui avec une pr\u00e9cision \u00e0 l'alin\u00e9a 4 de cet article selon lequel la loi sur les cartels du 6 octobre 1995 ne s'applique pas \u00e0 la distribution; cela, c'est la version du Conseil national, qui va d\u00e9j\u00e0 tr\u00e8s loin. La majorit\u00e9 de notre commission va encore plus loin en enterrant d\u00e9finitivement tout espoir d'efficacit\u00e9 pour cette plateforme, puisque, selon la proposition de la majorit\u00e9, la loi sur les cartels ne s'applique pas \u00e0 la vente, \u00e0 la distribution, ni au courtage des titres de transports publics.
\nEn voyant cet article et l'exclusion de la loi sur les cartels, je ne peux pas m'emp\u00eacher de faire le lien avec mon interpellation de 2020, une interpellation qui ne concernait pas cette m\u00eame loi, mais ce m\u00eame th\u00e8me.
\nMon intention, en 2020, \u00e9tait de savoir o\u00f9 en \u00e9tait le d\u00e9veloppement des moyens pour encourager la mobilit\u00e9 multimodale. En fait, cette interpellation visait le d\u00e9veloppement des offres de mobilit\u00e9 multimodale, et, \u00e0 ce moment, la r\u00e9ponse du Conseil f\u00e9d\u00e9ral m'avait sembl\u00e9 pleine de bon sens en tout cas. Je la cite: \"la loi sur les cartels s'applique \u00e0 la distribution des services de transports publics et donc aussi \u00e0 l'acc\u00e8s aux infrastructures de cette distribution, et la Comco surveille cet acc\u00e8s au titre du droit des cartels. En d'autres termes, la distribution doit en principe \u00eatre ouverte aux tiers sur une base non discriminatoire.\" C'\u00e9tait bien parti avec cette r\u00e9ponse du Conseil f\u00e9d\u00e9ral. C'est dommage, parce qu'avec la pr\u00e9cision qui est apport\u00e9e \u00e0 l'alin\u00e9a 4 de l'article 17a, on va \u00e0 l'encontre de cette d\u00e9claration et on se ferme au d\u00e9veloppement des offres de mobilit\u00e9 multimodale.
\nAlors, si j'ai bien suivi le d\u00e9veloppement de ce projet de la loi pour le d\u00e9veloppement des offres de mobilit\u00e9 multimodale - je laisserai peut-\u00eatre Mme la conseill\u00e8re f\u00e9d\u00e9rale pr\u00e9ciser o\u00f9 il en est -, pour ce que je sais, il avait \u00e9t\u00e9 mis en consultation en 2018. Le dossier est ensuite rest\u00e9 en suspens. Au d\u00e9but 2022, un nouveau projet de loi a \u00e9t\u00e9 mis en consultation. Ce dernier prend visiblement plus en compte les d\u00e9sirs des entreprises de transports publics qui appartiennent \u00e0 l'Etat.
\nComme les travaux sont en cours et que les feux sont au vert pour cr\u00e9er une plateforme efficace, notre r\u00f4le, \u00e0 mon sens, n'est pas d'enterrer maintenant le d\u00e9veloppement des offres de mobilit\u00e9 multimodale, mais plut\u00f4t de poursuivre le travail au niveau de cette autre loi pour le d\u00e9veloppement des offres de mobilit\u00e9 multimodale, et dans le cadre de la loi qu'on traite aujourd'hui, de garantir des conditions non discriminatoires pour l'usage de cette plateforme.
\nC'est ce que propose la minorit\u00e9 de cette commission.
\nIl y a un autre argument que j'entends assez souvent quand on parle de num\u00e9risation, comme dans le cadre de cette plateforme, c'est la protection des donn\u00e9es. C'est juste. On doit se poser ces questions. Encore une fois, il y a un projet de loi sur la multimodalit\u00e9 qui est en pr\u00e9paration depuis pr\u00e8s de trois ans. C'est \u00e0 ce niveau qu'il faut prendre les pr\u00e9cautions n\u00e9cessaires et non dans le cadre du d\u00e9bat que nous menons aujourd'hui.
\nLa politique d\u00e9cide, c'est vrai; la politique dessine aussi l'avenir. Au travers de cette loi, de cet article, c'est une vision de la mobilit\u00e9 multimodale qui doit transpara\u00eetre. Hier, on \u00e9tait soit automobiliste, soit cycliste, soit pi\u00e9ton, soit motard. De plus en plus - et d\u00e9j\u00e0 aujourd'hui -, tout le monde est \u00e0 la fois pi\u00e9ton, automobiliste et usager des transports en commun. J'esp\u00e8re que cela sera encore davantage le cas \u00e0 l'avenir. Pour consolider encore ce mod\u00e8le de mobilit\u00e9 multimodale, qui est autant pertinent d'un point de vue environnemental qu'\u00e9conomique, on doit sortir de cette politique en silo.
\nLes premiers gagnants seront les transports publics. Nous parlerons la semaine prochaine des finances compliqu\u00e9es de ces derniers, notamment en lien avec la crise. Crise ou non, nous avons un vrai probl\u00e8me de fr\u00e9quentation des transports publics dans ce pays. Pour rappel, le rail repr\u00e9sente 15 pour cent du trafic de personnes, la voiture plus de 75 pour cent de la demande. Si nous voulons r\u00e9ellement offrir une alternative pour que les automobilistes posent leur voiture et qu'ils prennent le tram, le bus, le rail, pour se rendre au centre-ville, il faut pouvoir les cibler \u00e0 travers des prestataires priv\u00e9s. En d\u00e9finitive, peu importe qui vend le billet, tant que les tarifs et les conditions sont identiques pour toutes et tous.
\nAvant de terminer, j'ai deux questions \u00e0 votre attention, Madame la conseill\u00e8re f\u00e9d\u00e9rale. Tout d'abord, combien d'entreprises priv\u00e9es ont-elles pu b\u00e9n\u00e9ficier d'un acc\u00e8s non discriminatoire \u00e0 la plateforme de vente des billets de transports publics? Si vous avez la r\u00e9ponse, elle peut \u00e9ventuellement \u00eatre transmise plus tard. Secondement, quel est l'impact de la proposition de la majorit\u00e9 de la commission sur le d\u00e9veloppement de la loi pour la multimodalit\u00e9 qui a, \u00e0 nouveau, \u00e9t\u00e9 mise en consultation en janvier de cette ann\u00e9e?
\nDas Votum von Kollege Rechsteiner hat mich etwas provoziert, weil er diese M\u00f6glichkeiten der Gewinnverwendung nur negativ beurteilt. Immerhin muss ins Feld gef\u00fchrt werden, dass das Drittel, das den Kantonen bzw. dem Besteller zur\u00fcckgespielt wird, der \u00f6ffentlichen Hand wieder direkt zugutekommt. Steuergelder werden also wieder dem zur\u00fcckgegeben, der sie einmal eingesetzt hat. Betreffend das dritte Drittel - Sie sprechen von Dividenden und von Boni, die daraus entrichtet werden k\u00f6nnen - kann ich Ihnen noch andere M\u00f6glichkeiten einer Unternehmung f\u00fcr die Verwendung dieser Gewinne nennen. Ich spreche die Innovation der Unternehmung an, also die M\u00f6glichkeit, in die Unternehmensentwicklung zu investieren, in Dienstleistungen und Infrastrukturen, die den Kundinnen und Kunden direkt zugutekommen. Dazu haben die Unternehmungen heute gar keine M\u00f6glichkeit, weil sie in den abgeltungsberechtigten Sparten an und f\u00fcr sich keine Gewinne erzielen k\u00f6nnen sollen, was wir ja jetzt auch wieder best\u00e4tigt haben. Dass das Geld dann also aus dem System fliesst und nicht mehr dem \u00d6V-System zugutekommt, stimmt nur bedingt.
\nHier regeln wir nun einen Spezialfall, der schon in der Diskussion zum vorherigen Artikel erw\u00e4hnt wurde. Bei einem Modell mit Direktvergabe ist grunds\u00e4tzlich angedacht, dass es keinen Gewinn gibt. Hier wird nun aber geregelt, was in dem Fall geschieht, wenn ein solcher Gewinn trotzdem anf\u00e4llt, denn wir m\u00fcssen uns bewusst sein, dass Gewinne nur schon systembedingt m\u00f6glich sind.
\nDabei ist auch die Erfahrung der letzten beiden Jahre mit einzubeziehen. Es stellte sich n\u00e4mlich die Frage, ob Unternehmen allf\u00e4llige Reserven tats\u00e4chlich aufzul\u00f6sen haben, bevor sie H\u00e4rtefallunterst\u00fctzung erhalten; damit verlieren sie aber gleichzeitig Mittel, die zur Reinvestition n\u00f6tig w\u00e4ren. Entsprechend steht in diesem Absatz die Frage nach der Verteilung allf\u00e4lliger Gewinne zur Diskussion.
\nDie Kommission war sich dar\u00fcber einig, dass ein Teil des Gewinns in eine Spezialreserve fallen sollte. Der Dissens liegt allerdings darin, wie hoch dieser Teil sein soll und wie mit dem \u00fcbrigen Teil zu verfahren sei. Hierbei spielte auch der folgende Gedankengang eine Rolle: In Problemzeiten sind die Unternehmen gezwungen, ihre Reserven einzusetzen. Umgekehrt sollten sie in guten Jahren grunds\u00e4tzlich selbstst\u00e4ndig \u00fcber Gewinne befinden k\u00f6nnen, umso mehr, als eine Reinvestition in eine bessere Infrastruktur allen dient. Allerdings gilt es auch, das Interesse der Besteller, d. h. des Bundes und der Kantone, mit einzubeziehen. Denn diese haben ebenfalls ein gewisses Anrecht auf die Gewinne, da sie bei der Direktvergabe auch die Kosten tragen.
\nUnter Ber\u00fccksichtigung dieser \u00dcberlegungen schl\u00e4gt Ihnen die Mehrheit der Kommission daher den vorliegenden Kompromiss vor: Je ein Drittel des Gewinns wird in die Spezialreserve gelegt, kann an die Abgeltung des Folgejahres angerechnet werden und wird vom Unternehmen selbst eingesetzt. Damit k\u00f6nnen diese Elemente gleichermassen ber\u00fccksichtigt werden.
\nDie Minderheit hingegen lehnt diesen Vorschlag aus grunds\u00e4tzlichen \u00dcberlegungen ab. Ihres Erachtens hat der Entwurf des Bundesrates bereits das Vernehmlassungsverfahren durchlaufen. Damit sei, so hiess es, eine gewisse Qualit\u00e4tspr\u00fcfung erfolgt. Dies sei beim Antrag der Mehrheit nicht der Fall, weshalb dessen Akzeptanz nicht beurteilt werden k\u00f6nne.
\nAus Sicht der Mehrheit ist dazu zu bemerken, dass es schlussendlich im Ermessen des Gesetzgebers liegt, Optimierungen an Gesetzentw\u00fcrfen anzubringen. Dies stellt sogar die Kernaufgabe des Gesetzgebers dar. Entsprechend w\u00e4re es wohl eine v\u00f6llige Selbstbeschr\u00e4nkung, wenn wir nur noch Gesetze erlassen w\u00fcrden, die mit allen denkbaren Varianten in einer Vernehmlassung gewesen w\u00e4ren, zumal die Kommissionsmehrheit hier eine Anpassung beantragt, die als salomonischer Kompromiss die verschiedenen Interessen gleichermassen ber\u00fccksichtigt.
\nEntsprechend empfehle ich Ihnen deshalb, der Mehrheit Ihrer Kommission zu folgen.
\nIch bitte Sie, bei Artikel 36 Absatz 1 der Minderheit zu folgen. Auch wenn ich die \u00dcberlegungen und die Ausf\u00fchrungen von Kollege Engler durchaus nachvollziehen kann, ist der Antrag der Mehrheit aus meiner Sicht und auch aus der Sicht der betroffenen Unternehmen nicht besonders gut gegl\u00fcckt.
\nNeben den Ausf\u00fchrungen, die Kollege Rechsteiner bereits gemacht hat und die ich grunds\u00e4tzlich teile, muss man doch auch \u00fcberlegen, ob man dem \u00d6V-System hier Geld entziehen will oder nicht. Es ist vor allem der zweite Teil, n\u00e4mlich dass ein weiterer Drittel an die Abgeltung des Folgejahres angerechnet werden kann, der mir nicht ganz passt. Sie m\u00fcssen sehen: Der Gewinn oder die Reserve, das ist nicht Liquidit\u00e4t. Als Unternehmer legen Sie den Gewinn nicht in eine Kasse hinein, die dann irgendwo im Trockenen steht, sondern der Gewinn kann unter Umst\u00e4nden zwar in der Rechnung anfallen, aber Sie haben trotzdem keinen Zufluss an Liquidit\u00e4t. Wenn Sie im n\u00e4chsten Jahr automatisch einen Drittel des Gewinns von der Abgeltung abziehen, dann haben Sie im folgenden Jahr unter Umst\u00e4nden ein Liquidit\u00e4tsproblem, weil Sie weniger Liquidit\u00e4t zur Deckung der Kosten erhalten, als [PAGE 125] Sie aufgrund der Offerte oder der Planung eigentlich erwartet h\u00e4tten. Aus meiner Sicht wird die Variante der Mehrheit, so, wie sie jetzt formuliert ist, dazu f\u00fchren, dass die Liquidit\u00e4tssituation gewisser Unternehmungen nach einem Jahr mit einem hohen Gewinn problematischer sein k\u00f6nnte.
\nSollte der Antrag der Mehrheit doch obsiegen, was man anhand der Mehrheitsverh\u00e4ltnisse ein wenig absch\u00e4tzen kann, dann schaffen wir eine Differenz. Ich w\u00fcrde anregen, dass der Nationalrat diese Frage dann noch einmal pr\u00fcft und auch eine Stellungnahme der betroffenen Unternehmen einholt. Ich verstehe, dass man den Unternehmen mehr Spielraum geben m\u00f6chte, ich bin aber nicht sicher, ob wir hier nicht - auch aus Sicht der Unternehmen - f\u00fcr gewisse Situationen wom\u00f6glich ein Eigentor schiessen.
\nIch staune etwas, wie jetzt hier pl\u00f6tzlich Antr\u00e4ge, die am Schluss einfach gewinnorientierten Unternehmen Vorteile verschaffen, als Kompromisse dargestellt werden, als Kompromisse gegen\u00fcber einer Fassung, die als durchdachter Entwurf des Bundesrates grunds\u00e4tzlich einmal unbestritten war, auch im Nationalrat.
\nWorauf nahm der Bundesrat bei den Gewinnen Bezug? Er nahm Bezug auf die Postauto-Aff\u00e4re und die Probleme, die dort aufgetaucht sind, gerade im Zusammenhang mit den Gewinnen. Wir sind in einem System, in dem die Steuerzahlerinnen und Steuerzahler bezahlen - es l\u00e4uft alles \u00fcber Subventionen. Im Antrag der Mehrheit geht es jetzt darum, und das wurde auch in der Kommission gesagt, diese Gewinnm\u00f6glichkeiten zu erweitern, womit es im System letztlich m\u00f6glich w\u00e4re, Dividenden auszusch\u00fctten und Boni an die Verwaltungsr\u00e4te zu bezahlen.
\nIm Prinzip sind wir aber in einem Kreislauf, in dem es um \u00f6ffentliche Gelder geht und darum, dass diese im Interesse des Systems, also im \u00f6ffentlichen Verkehr und im Regionalverkehr, verwendet werden. Genau das m\u00fcsste hier das Ziel sein: Es w\u00e4re daf\u00fcr zu sorgen, dass die Reserven, wenn es entsprechende Gewinne gibt, dann auch wieder so verwendet werden, wie es das Ziel war.
\nIn diesem Sinne m\u00f6chte ich Sie dringend ersuchen, hier dem Entwurf des Bundesrates zuzustimmen und damit dem Nationalrat zu folgen, der diese Bestimmung unbestritten \u00fcbernommen hat.
\nKlar kann der Gesetzgeber immer eine neue L\u00f6sung finden. Wenn man aber diesen Antrag der Mehrheit betrachtet, dann sieht man, dass er keinen Kompromisscharakter hat. Vielmehr ist das ein Antrag, der wieder zu Missbr\u00e4uchen f\u00fchren k\u00f6nnte - davon ist abzuraten.
\nIch bin jetzt etwas erstaunt \u00fcber diese Diskussion. Als ehemaliger \u00d6V-Direktor bitte ich Sie, hier die Mehrheit zu unterst\u00fctzen, und das aus Sicht der Besteller. Grunds\u00e4tzlich geht es hier um die Regelung der Gewinnverwendung. Aktuell ist es so, dass die Unternehmen genau nach der Formel, wie sie jetzt gilt, allf\u00e4llige Gewinne zumindest - es ist nicht Liquidit\u00e4t, das ist so - in der Buchhaltung f\u00fchren und in der Bilanz auf die Seite legen. Der Besteller hat Einsicht in die Bilanz, er sieht, wie die Rechnung gemacht wird und dass es da auch einen vollen Topf gibt, dessen Inhalt grunds\u00e4tzlich nur wachsen kann bzw. einzig abnehmen kann, wenn effektiv ein Verlust geschrieben wird.
\nJetzt liegt hier aber die Regelung vor, dass der Besteller auch diese Bilanzposition bei der Bewertung der Offerte mitber\u00fccksichtigen, hinzuziehen kann - er kann, er muss es nicht. Er kann also bewerten, wie hoch die Gewinnreserve ist. Er wird das auch im Verh\u00e4ltnis zur gesamten Bilanzsumme des Unternehmens tun und auch aufgrund der vergangenen Jahre, in denen er entsprechende Erfahrungen gemacht hat. Ich meine, wir geben hier - es ist ganz klar, dass die Unternehmungen daran weniger Freude haben - ein Instrument in die H\u00e4nde des Bestellers, damit er diese Position bei der Bewertung der Offerte mitber\u00fccksichtigen kann. Ich meine, das ist wichtig, das ist sogar dringend wichtig.
\nIn diesem Sinne bitte ich Sie, der Mehrheit zu folgen.
\n