Il y a 28 ans, la population suisse approuvait l'initiative des Alpes, chargeant le Conseil f\u00e9d\u00e9ral de prendre toutes les mesures n\u00e9cessaires pour que le trafic transalpin de marchandises s'effectue par rail, avec un succ\u00e8s certain: am\u00e9lioration spectaculaire des infrastructures - plus de 20 milliards de francs investis pour les tunnels du L\u00f6tschberg, du Saint-Gothard et du Ceneri -, r\u00e9forme du rail, redevance sur les kilom\u00e8tres parcourus par les camions. La Suisse est aujourd'hui pionni\u00e8re.
\nCela a constitu\u00e9 une avanc\u00e9e b\u00e9n\u00e9fique pour le climat et pour la protection de l'environnement, mais aussi et surtout pour les populations riveraines. Alors que pr\u00e8s de 1 million de camions empruntaient la route du Saint-Gothard au d\u00e9but des [PAGE 519] ann\u00e9es 2000, ce chiffre est descendu \u00e0 630[NB]000 en 2020, ann\u00e9e de la pand\u00e9mie, alors que, \u00e0 titre de comparaison, au col du Brenner, le trafic a plus que doubl\u00e9; nos voisins autrichiens subissent plus 2 millions de camions par ann\u00e9e. Telle est la preuve qu'une politique ambitieuse peut porter ses fruits.
\nMais avec 898[NB]000 courses de camions en 2019, nous sommes encore largement en dessus de l'objectif de transfert de 650[NB]000 courses pr\u00e9vu par l'initiative des Alpes sur les quatre axes, sur le Saint-Gothard, sur le San Bernardino, sur le Simplon et sur le Grand-Saint-Bernard.
\nLe rapport sur le transfert du trafic dont nous prenons acte aujourd'hui le dit clairement: \"le fret routier lourd continue de repr\u00e9senter une part importante des \u00e9missions de substances polluantes\". Une pollution atmosph\u00e9rique, mais aussi sonore, qui est toujours trop \u00e9lev\u00e9e, de jour et de nuit, et qui nuit \u00e0 la sant\u00e9 de celles et de ceux qui vivent dans les vall\u00e9es alpines.
\nC'est pourquoi les Vertes et les Verts se r\u00e9jouissent que le d\u00e9partement de la conseill\u00e8re f\u00e9d\u00e9rale Simonetta Sommaruga ait annonc\u00e9 qu'il souhaite prendre des d\u00e9cisions importantes pour renforcer la politique de transfert. Ce rapport est le premier depuis l'ach\u00e8vement de l'axe du Saint-Gothard et du corridor \u00e0 quatre m\u00e8tres, des infrastructures dont il convient de s'assurer aujourd'hui qu'elles sont pleinement utilis\u00e9es. Prenant au mot ces d\u00e9clarations, notre commission a formul\u00e9 trois propositions que le groupe des Verts soutient, parce qu'elles visent \u00e0 renforcer le transfert.
\nLa premi\u00e8re, la motion 22.3000, \"Am\u00e9nager la ligne d'acc\u00e8s \u00e0 la NLFA W\u00f6rth-Strasbourg afin de poursuivre la politique de transfert du trafic et de garantir la s\u00e9curit\u00e9 de l'approvisionnement de la Suisse\", charge le Conseil f\u00e9d\u00e9ral de prendre les mesures n\u00e9cessaires afin d'\u00e9liminer le goulet d'\u00e9tranglement de la ligne d'acc\u00e8s \u00e0 la NLFA situ\u00e9e sur la rive gauche du Rhin entre Karlsruhe et B\u00e2le. Il s'agit d'un tron\u00e7on d'\u00e0 peu pr\u00e8s 70 km qui passe par Strasbourg et qui doit \u00eatre \u00e9lectrifi\u00e9 et mis aux normes. Il convient d'assurer une redondance sur cet axe, et puisque la Suisse serait la principale b\u00e9n\u00e9ficiaire de cet am\u00e9nagement, il faut pousser nos voisins \u00e0 le mettre \u00e0 l'agenda politique et participer \u00e0 l'investissement. Le gain serait important, avec 30 trains de plus par jour. Ce sont ainsi plusieurs dizaines de milliers de camions qui pourraient \u00eatre \u00e9vit\u00e9s.
\nLe postulat 22.3001, \"Renforcer le transfert du trafic par l'utilisation de semi-remorques grutables\", se pr\u00e9occupe quant \u00e0 lui de la question tr\u00e8s sp\u00e9cifique des camions ou des semi-remorques non grutables, c'est-\u00e0-dire ceux dont le container ne peut pas \u00eatre transf\u00e9r\u00e9 sur le rail. Actuellement, ils peuvent emprunter la chauss\u00e9e roulante qui leur permet de traverser la Suisse sur le train. M\u00eame si cette solution n'est pas id\u00e9ale, elle est appr\u00e9ci\u00e9e, car elle permet aux chauffeurs de se reposer, et elle est appr\u00e9ciable puisqu'elle permet d'\u00e9viter 77[NB]000 trajets de poids lourds.
\nLe Contr\u00f4le f\u00e9d\u00e9ral des finances avait \u00e9valu\u00e9 la situation en 2018 en disant que cette mesure \u00e9tait essentielle pour atteindre l'objectif de transfert et que son potentiel d'am\u00e9lioration \u00e9tait certain. Le pr\u00e9sent rapport nous invite \u00e0 prolonger ce soutien jusqu'en 2028. Ce postulat a pour but de charger le Conseil f\u00e9d\u00e9ral d'\u00e9valuer les options sp\u00e9cifiquement pour ces camions par la suite.
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral l'a mis en \u00e9vidence: notre politique a r\u00e9ussi \u00e0 renforcer le transfert du transit international des camions de la route au rail, dont les courses ont \u00e9t\u00e9 quasiment divis\u00e9es par deux en vingt ans. Par contre, sur le trafic interne, d'importation ou d'exportation, il reste des potentiels d'am\u00e9lioration. La motion 22.3013, \"Renforcer l'attrait et la comp\u00e9titivit\u00e9 du corridor de fret traversant la Suisse\", vise explicitement \u00e0 regarder quels sont les potentiels pour apporter une am\u00e9lioration dans les niches qui utilisent trop peu le rail.
\nPour revenir au rapport proprement dit, les Verts ont trois souhaits. Premi\u00e8rement, nous saluons la r\u00e9forme de la redevance sur le trafic des poids lourds li\u00e9e aux prestations afin qu'elle int\u00e8gre les \u00e9missions de CO2. Deuxi\u00e8mement, pour ce qui est du contr\u00f4le des camions, le nombre de ceux qui ne respectent pas la loi est encore trop important; ce point doit \u00eatre renforc\u00e9. Le dernier point concerne le Simplon. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral accorde une derni\u00e8re chance au canton du Valais pour trouver une solution volontaire pour mettre fin au transport routier des marchandises dangereuses par le col. Alors que le canton fait preuve d'attentisme, et m\u00eame de mauvaise volont\u00e9, les Verts, tant sous la coupole f\u00e9d\u00e9rale qu'en Valais, continuent d'\u00eatre attentifs \u00e0 cette situation.
\nAvant de rendre la parole, je pr\u00e9cise que je suis membre du comit\u00e9 de l'initiative des Alpes, ceci afin de d\u00e9clarer mes int\u00e9r\u00eats.
\nLa Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni ha preso atto del rapporto sul trasferimento del traffico 2019-2021 e ringrazia l'amministrazione per l'ottimo lavoro. Si tratta del primo rapporto presentato dopo il compimento del progetto del secolo, Alptransit, cio\u00e8 dopo l'entrata in esercizio delle gallerie di base del L\u00f6tschberg nel 2007, e gi\u00e0 in saturazione, del Gottardo nel 2018 e del Ceneri nel 2021, come pure del corridoio di quattro metri, anche nel 2021. Questa infrastruttura da 24 miliardi di franchi, che \u00e8 stata realizzata in un quarto di secolo, nel 2021 ha permesso di trasportare il 75 per cento delle merci attraverso le Alpi su ferrovia. Un grande successo, un unicum a livello europeo e mondiale. Altri assi come quello austriaco sono fermi al 25 per cento.
\nD'altra parte con poco meno di 900[NB]000 camion siamo ancora lontani dai 650[NB]000 fissati come numero massimo di mezzi pesanti in transito attraverso le Alpi - quindi obiettivo chiaramente non raggiunto. Ma se vogliamo fare un'analisi generale possiamo comunque dire che il bicchiere \u00e8 mezzo pieno e anche di pi\u00f9. I camion che oggi attraversano le Alpi sono sempre troppi ma non sono pi\u00f9 quelli del 2000, n\u00e9 come numero, erano 1,4 milioni a fronte dei 900[NB]000 camion attuali, n\u00e9 come fonte di inquinamento. Va detto che la met\u00e0 di questi 900[NB]000 camion \u00e8 riconducibile al traffico interno e import-export, ed \u00e8 su questi flussi che si dovranno sviluppare nuove misure.
\nOltre alla costruzione di Alptransit la politica di trasferimento poggia sull'interazione di diverse misure: la TTPCP, i controlli del traffico pesante, e i sussidi per il trasporto su ferrovia, sia per il trasporto combinato che per la strada viaggiante, sussidi a tempo determinato che, in parte, abbiamo gi\u00e0[NB]prolungato[NB]e[NB]che[NB]dovremo prolungare anche per la strada viaggiante.
\nLa Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni, nella seduta del 10 gennaio, ha proceduto all'audizione dei rappresentanti dell'amministrazione e dei diversi attori che operano su strada e ferrovia nel trasporto merci attraverso le Alpi, i quali hanno potuto esprimere le loro valutazioni sul rapporto portando suggestioni e proposte di miglioramento. In generale le valutazioni sono positive. Si sottolinea che la politica di trasferimento \u00e8 una storia di successo, \"eine Erfolgsgeschichte\", non senza segnalare alcune criticit\u00e0 che non permettono ancora di sfruttare tutto il potenziale delle gallerie di base, in particolare il ritardo da parte tedesca nel potenziamento della linea d'accesso Basilea-Mannheim. Il sistema funzioner\u00e0 solo se tutta la tratta nord-sud sar\u00e0 completata. Il potenziamento Mannheim-Basilea a quattro binari arriver\u00e0 solo nel 2040. Si cercano ora alternative sul lato[NB]francese[NB]del[NB]Reno[NB]per[NB]creare ridondanza e maggiore capacit\u00e0.
\nA questo scopo la commissione presenta la mozione 22.3000, \"Prosecuzione dell'efficace politica di trasferimento del traffico e garanzia della sicurezza dell'approvvigionamento nazionale grazie all'ampliamento della linea di accesso alla NFTA W\u00f6rth-Strasburgo sulla riva sinistra del Reno\". La mozione \u00e8 stata accolta dalla commissione con 18 voti contro 5 e 1 astensione. [PAGE 517]
\nA livello di trasporto ferroviario si \u00e8 sviluppato molto bene il trasporto combinato non accompagnato, il pi\u00f9 efficiente per il rapporto peso utile-peso lordo e per l'efficienza logistica.
\nMentre \u00e8 in perdita il trasporto di carri completi, la strada viaggiante, con circa 80[NB]000 a 100[NB]000 camion, regge ma su una sola linea, quella di Novara-Friburgo. Il Consiglio federale intende pure prolungare di 4 anni, fino al 2028, il sussidio per la strada viaggiante che doveva scadere nel 2024. Dopo per\u00f2 si trover\u00e0 confrontato con importanti investimenti per il rinnovamento del materiale rotabile ferroviario che di fatto porteranno alla chiusura della strada viaggiante. Occorrer\u00e0 lavorare affinch\u00e9 anche queste merci, che sono trasportate su rimorchi non gruabili e che per questo vengono accompagnate dalla motrice e dall'autista, passino su rimorchi gruabili e vengano poi trattate come traffico combinato non accompagnato.
\nPer questo motivo la commissione ha elaborato il postulato 22.3001, \"Potenziare il trasferimento del traffico utilizzando semirimorchi caricabili con gru\". Si chiede al Consiglio federale di verificare se l'effetto del trasferimento della strada viaggiante pu\u00f2 essere compensato, dopo il suo abbandono previsto a fine 2028, da una limitazione dei semirimorchi non caricabili con gru nel traffico di transito transalpino. Il postulato \u00e8 stato accolto con 12 voti contro 10 e 2 astensioni.
\nRimane chiaramente aperto il problema del traffico merci con singoli vagoni o a carri completi, che non \u00e8 sostenuto da sussidi per il traffico interno e che perde sempre pi\u00f9 quota di mercato, ma che proprio per il traffico da e per il Ticino \u00e8 fondamentale, come pure per il traffico interno. Questo servizio va modernizzato con accoppiamento automatico tra carri, e digitalizzato. Ricordo che abbiamo votato la mozione 20.3221, \"Sfruttare l'automazione per un trasporto merci su rotaia pi\u00f9 efficiente\", per consentire l'automazione parziale dell'ultimo miglio nel traffico merci.
\nAspettiamo un messaggio del Consiglio federale. Occorrer\u00e0 anche valutare una diminuzione del costo delle tracce per il traffico interno.
\nDa ultimo, la CTT ha deciso, tramite la mozione 22.3013, \"Rafforzare l'attrattiva e la competitivit\u00e0 del corridoio per il trasporto di merci attraverso la Svizzera\", di incaricare il Consiglio federale di adeguare la promozione del trasporto combinato transalpino in modo tale che sia possibile promuovere maggiormente i nuovi trasporti, soprattutto nelle regioni attualmente caratterizzate da una bassa quota di mercato della ferrovia, ma che dispongono di un elevato potenziale di trasferimento. La mozione \u00e8 stata accolta dalla commissione con 17 voti contro 7 e 1 astensione.
\nA nome della commissione, vi invito ad accogliere i tre atti parlamentari citati.
\nDer Verlagerungsbericht 2021 zeigt die Entwicklung der vergangenen Jahre auf. Er beurteilt die Wirksamkeit der Massnahmen und definiert die Stossrichtung der Verlagerungspolitik f\u00fcr die kommenden Jahre. [PAGE 521]
\nEs ist sehr erfreulich, dass der Anteil des Verkehrs auf der Schiene im alpenquerenden G\u00fcterverkehr auf den h\u00f6chsten Stand seit dreissig Jahren gestiegen ist. Drei Viertel aller G\u00fcter querten im letzten Jahr die Schweizer Alpen auf der Schiene, und damit ist die Schweiz im Vergleich mit ihren Nachbarn \u00d6sterreich und Frankreich weit voraus. Wir haben mit unserer Verlagerungspolitik auch im internationalen Kontext eine sehr hohe Glaubw\u00fcrdigkeit, weil wir den Beweis erbracht haben, dass Verlagerung nicht nur ein Ziel, ein Ideal ist, sondern dass sie funktioniert. Wir haben den Beweis erbracht.
\nDie Schweizer Verlagerungspolitik - das haben jetzt viele von Ihnen gesagt - ist eine Erfolgsgeschichte. Verschiedene Instrumente haben dazu beigetragen: die Neat, die LSVA, die vor einem Jahr erfolgte Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels, der 4-Meter-Korridor auf der Gotthard-Basislinie - sie alle beg\u00fcnstigen dies. Die einzelnen Akteure haben in den ersten Monaten des Jahres 2021 bei grossprofiligen Transporten einen Neukundenzuwachs von 25 Prozent verzeichnen k\u00f6nnen.
\nGleichzeitig setzt sich der Trend fort, dass immer weniger Lastwagen die Schweizer Alpen auf der Strasse durchqueren. Es waren im letzten Jahr 863[NB]000 alpenquerende Fahrten. Allerdings - es ist wichtig, dass man den Finger immer wieder auf den folgenden Punkt legt - wird das im G\u00fcterverkehrsverlagerungsgesetz verankerte Verlagerungsziel von 650[NB]000 alpenquerenden LKW-Fahrten weiterhin verfehlt, sodass eben zus\u00e4tzliche \u00dcberlegungen und Massnahmen f\u00fcr die Verlagerung n\u00f6tig sind.
\nMit dem Verlagerungsbericht 2021 beschreibt und beantragt der Bundesrat weitere Massnahmen zur St\u00e4rkung der Verlagerung. Im Einzelnen sind folgende Massnahmen vorgesehen: die Weiterentwicklung der LSVA, die Finanzierung der Fortf\u00fchrung der rollenden Landstrasse bis 2028 und die Massnahmen zur Einschr\u00e4nkung der Gefahrguttransporte \u00fcber die Simplon-Passstrasse. Ich w\u00fcrde diese drei Massnahmen gerne noch etwas ausf\u00fchren.
\nDie LSVA soll moderat weiterentwickelt werden und zur Erreichung der Klimaziele beitragen. Mit ihrer Orientierung an den Euro-Abgasnormen ist sie darauf ausgerichtet, die Luftschadstoffe zu reduzieren. Das hat zu einem starken Abbau der Luftschadstoffe beigetragen. Allerdings werden mit der heutigen Ausgestaltung der LSVA keine Anreize f\u00fcr eine Senkung des CO2-Ausstosses im Schwerverkehr gesetzt. Auch wird der Trend hin zu Fahrzeugen mit alternativen Antrieben innerhalb des heutigen Abgabesystems der LSVA nicht abgebildet.
\nDeshalb strebt der Bundesrat eine schrittweise Neuorientierung der LSVA auf Basis des CO2-Ausstosses der Fahrzeuge an. Damit wird die Verlagerung des Verkehrs zwar nicht unmittelbar gest\u00e4rkt, der Klimaschutz hingegen schon. Der Bundesrat m\u00f6chte zudem Klarheit schaffen, wie lange Fahrzeuge mit alternativen Antrieben, also Strom oder Wasserstoff, von der LSVA befreit werden. Einen Vorschlag dazu hat der Bundesrat bereits im Rahmen der Vernehmlassung zum revidierten CO2-Gesetz zur Diskussion gestellt. Im Gesetz m\u00f6chten wir eine Befreiung von der LSVA bis ins Jahr 2030 festhalten. Das gibt der Branche und denjenigen, die Investitionen t\u00e4tigen, Investitions- und Planungssicherheit. Wir werden das im Rahmen des CO2-Gesetzes sicher noch weiterverfolgen.
\nDer Bundesrat hat meinem Departement den Auftrag erteilt, eine Vernehmlassungsvorlage zur Weiterentwicklung der LSVA vorzulegen. Wichtig ist f\u00fcr den Bundesrat, einen mit[NB]der[NB]EU-Kommission so weit wie m\u00f6glich abgestimmten Vorschlag in die Vernehmlassung zu geben. Deshalb hat der Bundesrat dem UVEK bis Mitte 2023 Zeit gegeben, um diese Vorlage zu erarbeiten.
\nIch komme zum zweiten Thema, der Fortf\u00fchrung der rollenden Landstrasse (Rola) bis 2028. Der Bundesrat m\u00f6chte die Rola mit j\u00e4hrlich rund 20 Millionen Franken bis zu diesem Zeitpunkt finanziell unterst\u00fctzen. Anschliessend - ich denke, man kann das auch als Zeichen des Erfolgs des Verlagerungsprinzips anschauen - soll die Rola Ende 2028 eingestellt werden.
\nDie Rola hat einen wichtigen Beitrag zur Verkehrsverlagerung geleistet. Die Schweizer Alpen\u00fcberg\u00e4nge wurden j\u00e4hrlich um rund 100[NB]000 Lastwagenfahrten entlastet. Seit 2019 sinkt aber die Zahl der geladenen Lastwagen. Das hat verschiedene Gr\u00fcnde. Im unbegleiteten kombinierten Verkehr wurden attraktive Angebote aufgebaut, sodass die Vorteile der Rola an Bedeutung verlieren. Die Frist f\u00fcr die Einstellung Ende 2028 bietet den Kunden der Rola ausreichend Zeit, auf Angebote im unbegleiteten kombinierten Verkehr zu wechseln. Dadurch ist aus Sicht des Bundesrates sichergestellt, dass so wenige Transporte wie m\u00f6glich auf die Strasse zur\u00fcckverlagert werden. Das ist ein Grund, weshalb wir hier noch eine gewisse \u00dcbergangszeit vorsehen.
\nWir wollen diese Lastwagen ja nicht wieder auf der Strasse. Das wollen auch die Transporteure nicht, die auf der Strasse transportieren. Sie wollen nicht mehr LKW-Fahrten auf der Strasse. Deshalb hat der Bundesrat mit den \u00c4nderungen des G\u00fcterverkehrsverlagerungsgesetzes auch einen Bundesbeschluss \u00fcber den Zahlungsrahmen f\u00fcr die F\u00f6rderung des begleiteten alpenquerenden Schieneng\u00fcterverkehrs in die Vernehmlassung geschickt. Dieser gilt f\u00fcr die Jahre 2024 bis 2029 und bel\u00e4uft sich auf 100 Millionen Franken. Nach der Vernehmlassung ist vorgesehen, dass der Bundesrat Ihnen die entsprechende Botschaft in der zweiten H\u00e4lfte dieses Jahres \u00fcberweist.
\nIch komme noch zu den Gefahrguttransporten \u00fcber die Simplon-Passstrasse. Der Bundesrat sieht Massnahmen vor, den Strassentransport auf der Simplon-Passstrasse sicherer zu gestalten. Mit dem vorliegenden Verlagerungsbericht hat er mein Departement beauftragt, bis sp\u00e4testens Ende Dezember dieses Jahres die Entscheidgrundlagen f\u00fcr ein Verbot von Gefahrguttransporten am Simplon auszuarbeiten. Dabei wird der Stand der Gespr\u00e4che zwischen dem Kanton Wallis und der Industrie zu einer freiwilligen Selbstverpflichtung selbstverst\u00e4ndlich ber\u00fccksichtigt. Grunds\u00e4tzlich begr\u00fcssen wir die Aktivit\u00e4ten zur Ausarbeitung einer Verpflichtung im Kanton Wallis. Sollten jedoch keine griffigen Massnahmen zur Reduktion der Gefahrguttransporte am Simplon beschlossen werden, wird der Bundesrat eine Vernehmlassung \u00fcber die Ausgestaltung und Umsetzung des Verbots er\u00f6ffnen.
\nIch gebe jetzt noch einen Ausblick. Noch einmal: Dem Bundesrat ist bewusst, dass trotz all dieser Massnahmen das Verlagerungsziel von 650[NB]000 Fahrten nicht erreicht worden ist und auch nicht erreicht werden kann. Deshalb m\u00fcssen jetzt m\u00f6gliche Chancen f\u00fcr eine erfolgreiche Verlagerung aufgegriffen werden. Der Bundesrat sieht hier folgende Handlungsfelder:
\nWir haben erkannt, dass erfolgreiche Verlagerung einem klaren Muster folgt. Besteht ein leistungsf\u00e4higer Schienenkorridor mit modernen Terminals und Anschl\u00fcssen, dann erfolgen die Transporte \u00fcber l\u00e4ngere Strecken. Ist ein gewisses G\u00fcteraufkommen vorhanden, das dichte, regelm\u00e4ssige Angebote zul\u00e4sst, dann erreicht die Bahn sehr hohe regionale Marktanteile, zum Teil bis zu 90 Prozent. Mit einer Analyse der Angebotsbedingungen in den Quell- und Zielregionen des alpenquerenden G\u00fcterverkehrs kann eruiert werden, wo eben noch L\u00fccken im Angebot vorhanden sind. Entlang des G\u00fcterverkehrskorridors Rhein-Alpen hat die Bahn einen hohen Anteil. Abseits davon besteht allerdings ein Potenzial, z. B. in den Regionen Elsass-Lothringen, W\u00fcrttemberg und Ligurien, wo die Strasse heute einen Marktanteil von \u00fcber 60 Prozent aufweist.
\nIn diesem Zusammenhang will Ihre Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen mit der Motion 22.3000 den Bundesrat beauftragen, die erforderlichen Schritte zu veranlassen, damit das Nadel\u00f6hr des Neat-Zubringers \"s\u00fcdliche deutsche Rheintalstrecke\" beseitigt werden kann. Dazu soll, gemeinsam mit Frankreich und Deutschland, die linksrheinische Bahnlinie W\u00f6rth-Strassburg ausgebaut werden. Durch eine St\u00e4rkung des Nordsee-Mittelmeer-Korridors, d. h. also des linksrheinischen Korridors, besteht ein Verlagerungspotenzial f\u00fcr Verkehre ab Frankreich. Ich habe in den letzten Wochen die Gelegenheit gehabt, mich sowohl mit dem franz\u00f6sischen wie auch mit dem deutschen Verkehrsminister pers\u00f6nlich dar\u00fcber auszutauschen. Beide sind sehr interessiert. Wir f\u00fchren die Gespr\u00e4che \u00fcber weitere Ausbauten fort, und wir [PAGE 522] beabsichtigen noch in diesem Jahr den Abschluss einer Absichtserkl\u00e4rung, welche dann auch eine Mitfinanzierung von Ausbauten vorsehen d\u00fcrfte.
\nDas gr\u00f6sste ungenutzte Potenzial f\u00fcr die Verlagerung besteht aber nicht im Transitverkehr, sondern im Import- und im Exportverkehr sowie im Binneng\u00fcterverkehr. W\u00e4hrend die alpenquerenden Transitfahrten in den letzten Jahren halbiert werden konnten, rollt der \u00fcberwiegende Teil des Import-, Export- und Binneng\u00fcterverkehrs mit Quelle und Ziel in der Nordschweiz und im Tessin weiterhin auf der Strasse \u00fcber die Alpen; das sind etwa 500[NB]000 Fahrten j\u00e4hrlich. Dabei verf\u00fcgen insbesondere die Grossregionen Espace Mittelland und Nordwestschweiz sowie das Tessin \u00fcber einen guten Zugang zur Neat.
\nDie finanziellen Unterst\u00fctzungsmassnahmen des Bundes im Bereich des kombinierten Verkehrs sind in diesem Segment nicht ausreichend. Der Bundesrat wird deshalb zus\u00e4tzliche Massnahmen pr\u00fcfen; das ist ja auch ein Auftrag, den Sie mit Ihrer Kommissionsmotion 22.3013 dem Bundesrat geben wollen.
\nBei seinen Analysen und Massnahmenvorschl\u00e4gen stimmt sich der Bundesrat eng mit den Arbeiten zur k\u00fcnftigen Ausrichtung des Schieneng\u00fcterverkehrs in der Fl\u00e4che, also im Binnen-, Import- und Exportverkehr, ab. Hierzu hat der Bundesrat Ende 2021 bereits eine erste Aussprache gef\u00fchrt und das UVEK mit den weiteren Arbeiten beauftragt.
\nDie drei Vorst\u00f6sse, die Ihre Kommission formuliert und unterst\u00fctzt hat, werden auch vom Bundesrat unterst\u00fctzt, denn sie gehen genau in die Richtung, in die auch der Bundesrat arbeiten will resp. die er bereits eingeschlagen hat. In diesem Sinne danke ich Ihrer Kommission herzlich f\u00fcr die wichtige Unterst\u00fctzung.
\n[VS]
\n22.016 [GZ]
\n[VS][GZ]
\nPr\u00e4sidentin (K\u00e4lin Ir\u00e8ne, Pr\u00e4sidentin): Die Kommission beantragt, vom Bericht Kenntnis zu nehmen.[GZ]
\n[VS][GZ]
\nVom Bericht wird Kenntnis genommen [GZ]
\nIl est pris acte du rapport
\n[VS]
\n[VS]
\n22.3000 [GZ]
\n[VS][GZ]
\nPr\u00e4sidentin (K\u00e4lin Ir\u00e8ne, Pr\u00e4sidentin): Die Kommission und der Bundesrat beantragen die Annahme der Motion.[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\n[VS]
\n22.3001 [GZ]
\n[VS][GZ]
\nPr\u00e4sidentin (K\u00e4lin Ir\u00e8ne, Pr\u00e4sidentin): Die Kommission und der Bundesrat beantragen die Annahme des Postulates.[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\n[VS]
\n22.3013 [GZ]
\n[VS][GZ]
\nPr\u00e4sidentin (K\u00e4lin Ir\u00e8ne, Pr\u00e4sidentin): Die Kommission und der Bundesrat beantragen die Annahme der Motion.[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\nDer Verlagerungsbericht 2021 zeigt es eindr\u00fccklich: Die alpenquerende Verlagerungspolitik der Schweiz der letzten Jahrzehnte ist eine grosse Erfolgsgeschichte! Der Schieneng\u00fcterverkehr konnte seinen Anteil bei den alpenquerenden Transporten in den letzten Jahren auf 75 Prozent steigern. Das ist eine eindr\u00fcckliche Leistung, die insbesondere dank den Infrastrukturausbauten der Neat, der Einf\u00fchrung der leistungsabh\u00e4ngigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und dem Nachtfahrverbot m\u00f6glich wurde. Die zahlreichen Massnahmen der Verlagerungspolitik der letzten Jahrzehnte wirken; der alpenquerende G\u00fcterverkehr auf der Strasse nimmt kontinuierlich ab. Mit unserer erfolgreichen Verlagerungspolitik leisten wir einen substanziellen Beitrag zu den klima- und energiepolitischen Zielen unseres Landes. Im internationalen Vergleich ist die Schweiz mit Abstand an der Spitze.
\nDie Mitte-Fraktion hat diese Anstrengungen stets unterst\u00fctzt und wird dies weiterhin tun. Das gesetzlich festgelegte Verlagerungsziel von 650[NB]000 Fahrten wird allerdings noch immer nicht erreicht. Vieles wurde gut aufgegleist. Eine erfolgreiche Verlagerungspolitik ist jedoch kein Selbstl\u00e4ufer. Es braucht deshalb zus\u00e4tzliche Massnahmen der Schweiz, aber auch mehr Einsatz unserer Nachbarl\u00e4nder. Der Bundesrat soll deshalb noch mehr Kooperationen anstreben und unsere Nachbarl\u00e4nder st\u00e4rker in die Pflicht nehmen.
\nDie Mitte-Fraktion hat zwei der drei vorliegenden Vorst\u00f6sse lanciert und wird alle drei unterst\u00fctzen. Ich gehe kurz auf die Vorst\u00f6sse ein:
\n1.[NB]Mit der Motion 22.3000, \"Weiterf\u00fchrung der erfolgreichen Verlagerungspolitik und Gew\u00e4hrleistung der nationalen Versorgungssicherheit dank Ausbau des linksrheinischen Neat-Zubringers W\u00f6rth-Strassburg\", wird der Bundesrat [PAGE 518] beauftragt, die notwendigen Schritte zu veranlassen, um das Nadel\u00f6hr \"Rheintalstrecke\" zu beseitigen. Dazu soll die 71 Kilometer lange linksrheinische Bahnlinie W\u00f6rth-Strassburg elektrifiziert und auf Neat-Standard ausgebaut werden. Die Strecke weist eine geringe Verkehrsdichte auf und k\u00f6nnte bis 2030 mit vertretbarem Aufwand elektrifiziert werden. Eine Mitfinanzierung durch die Schweiz ist zu pr\u00fcfen, da mit dem Ausbau der linksrheinischen Strecke die Zug\u00e4nglichkeit und Versorgungssicherheit der Schweiz deutlich verbessert und somit die Abh\u00e4ngigkeit von der Rheintalbahn reduziert w\u00fcrde.
\n2.[NB]Mit der Motion 22.3013, \"Attraktivit\u00e4t und Wettbewerbsf\u00e4higkeit des G\u00fcterverkehrskorridors durch die Schweiz st\u00e4rken\", wird der Bundesrat beauftragt, die F\u00f6rderung des kombinierten Verkehrs so anzupassen, dass Neuverkehr und Verkehr in Regionen mit geringem Schienenanteil, aber mit hohem Verlagerungspotenzial gezielt gef\u00f6rdert werden k\u00f6nnen. Aus Sicht der Verlagerungs- und der Klimapolitik ist dies wichtig. Die Schweiz muss darauf achten, dass sie im internationalen Vergleich auf der Schiene wettbewerbsf\u00e4hig bleibt. Deutschland, Italien, Frankreich und die Niederlande haben die Trassenpreise f\u00fcr den Transitg\u00fcterverkehr teilweise massiv gesenkt. Die Schweiz ist im Vergleich teuer und muss die Preisentwicklung im Auge behalten. So erwartet die Mitte-Fraktion im n\u00e4chsten Verlagerungsbericht auch ausf\u00fchrlichere Informationen zur Entwicklung der Trassenpreise und wird diese Thematik aufmerksam verfolgen.
\n3.[NB]Mit dem Postulat 22.3001, \"St\u00e4rkung der Verlagerung durch den Einsatz von kranbaren Sattelaufliegern\", wird der Bundesrat beauftragt zu pr\u00fcfen, wie die Verlagerung des alpenquerenden G\u00fcterverkehrs mit kranbaren Sattelaufliegern gest\u00e4rkt werden kann. Im alpenquerenden Strasseng\u00fcterverkehr werden heute vor allem Sattelz\u00fcge mit nicht kranbaren Sattelaufliegern eingesetzt, welche f\u00fcr den kombinierten Verkehr ungeeignet sind. Die Schweiz soll deshalb pr\u00fcfen, k\u00fcnftig nicht kranbare Sattelauflieger zu limitieren. Die H\u00fcrde zur Nutzung der Bahn w\u00fcrde dadurch deutlich sinken.
\nDie Mitte-Fraktion ist klar der Meinung, dass die Schweiz auf Kurs ist, jedoch nicht am Ziel. Wenn wir nicht dranbleiben und zus\u00e4tzliche Massnahmen beschliessen, dann setzen wir unsere erfolgreiche Verlagerungspolitik aufs Spiel. Wir d\u00fcrfen nicht riskieren, dass eine R\u00fcckverlagerung von der Schiene auf die Strasse stattfindet und das Wachstum des Nord-S\u00fcd-Transits vorwiegend auf der Strasse zunimmt. Schliesslich belasten alpenquerende Lastwagenfahrten nicht nur die Alpen, sondern auch das Schweizer Autobahnnetz im Inland.
\nDie Mitte-Fraktion nimmt mit Freude zur Kenntnis, dass die drei Vorst\u00f6sse nicht bestritten werden.
\nNachdem sich Kollege Storni haupts\u00e4chlich auf den Inhalt und die Herausforderungen des Berichtes selbst konzentriert hat, m\u00f6chte ich den Inhalt der drei Vorst\u00f6sse skizzieren, die sich aus der Behandlung des Berichtes in der Kommission ergaben.
\nZuerst noch zum Bericht: Insgesamt muss betont werden, dass die Schweiz auf einem guten Weg ist. Die Tendenz geht in die richtige Richtung, die Anzahl alpenquerender Fahrten schwerer G\u00fcterfahrzeuge sinkt - die Reduktion zwischen 2018 und 2020 bel\u00e4uft sich auf 8,3 Prozent -, immer mit dem Ziel, die gesetzliche Vorgabe zu erreichen. Der Schienenanteil liegt bei 75 Prozent. Nicht zu untersch\u00e4tzen ist dazu die Tatsache, dass sich die Umweltauswirkungen des Schwerverkehrs dank der technologischen Entwicklung erheblich reduzieren.
\nDie Diskussion in der Kommission konzentrierte sich auf die Frage, wie der Anteil des auf die Schiene verlagerten G\u00fcterverkehrs weiter erh\u00f6ht werden kann und wie die Verlagerung gef\u00f6rdert und verst\u00e4rkt werden kann. Es gibt drei praktische und pragmatische Wege, auf denen die Kommission politischen Druck aufsetzen will:
\n1.[NB]Eine Herausforderung besteht darin, sowohl im Norden als auch im S\u00fcden Zugangsstrecken zu schaffen, die einen Anreiz zur Nutzung der Eisenbahn und des kombinierten Verkehrs bieten. Im S\u00fcden, in Italien, ist die Situation zufriedenstellend. Im Norden, in Richtung Deutschland und Frankreich, ist die Situation kritisch. Die Kapazit\u00e4ten sind objektiv gesehen begrenzt.
\nMit 18 zu 5 Stimmen hat Ihre Kommission deshalb die Motion 22.3000 eingereicht. Der Bundesrat, der sie zur Annahme empfiehlt, soll sich noch st\u00e4rker einsetzen, damit das Nadel\u00f6hr des Neat-Zubringers s\u00fcdliche deutsche Rheintalstrecke beseitigt wird. Dazu soll bis 2030 gemeinsam mit Frankreich und Deutschland die 71 Kilometer lange linksrheinische Bahnlinie W\u00f6rth-Strassburg elektrifiziert und auf Neat-Standard ausgebaut werden, wenn n\u00f6tig mitfinanziert durch die Schweiz. Hier haben wir tats\u00e4chlich ein problematisches Nadel\u00f6hr: Die Sperre im Herbst 2019 hat massiven Schaden generiert, die Schaffung von Redundanzen auf franz\u00f6sischer Seite ist unabdingbar.
\n2.[NB]Mit dem Postulat 22.2001 soll im Rahmen des Verlagerungsberichtes 2023 \u00fcber m\u00f6gliche Massnahmen Bericht erstattet werden, wie die Beschaffung und der vermehrte Einsatz kranbarer Sattelauflieger f\u00fcr den alpenquerenden G\u00fcterverkehr unterst\u00fctzt werden k\u00f6nnen. Das Postulat wurde von der Kommission mit 12 zu 10 Stimmen bei 2 Enthaltungen verabschiedet und wird vom Bundesrat zur Annahme empfohlen. Es ist ein Pr\u00fcfungsauftrag, um das zus\u00e4tzliche Potenzial einer solchen L\u00f6sung zu verifizieren und um k\u00fcnftige politische Schritte zu diskutieren.
\n3.[NB]Schliesslich hat die Kommission mit 17 zu 7 Stimmen bei 1 Enthaltung auch die Motion 22.3013 angenommen. Ziel ist es, die Attraktivit\u00e4t und Wettbewerbsf\u00e4higkeit des G\u00fcterverkehrskorridors durch die Schweiz zu st\u00e4rken. Nach Meinung der klaren Mehrheit der Kommission soll die F\u00f6rderung des alpenquerenden kombinierten Verkehrs so angepasst werden, dass eine h\u00f6here F\u00f6rderung f\u00fcr Neuverkehre und eine h\u00f6here F\u00f6rderung f\u00fcr Regionen mit heute geringem Marktanteil an der Schiene, aber hohem Verlagerungspotenzial m\u00f6glich sein sollen. Die gesch\u00e4tzten zus\u00e4tzlichen Kosten von 10 bis 15 Millionen Franken j\u00e4hrlich sollen \u00fcber eine Erh\u00f6hung des Zahlungsrahmens f\u00fcr die F\u00f6rderung des alpenquerenden Schieneng\u00fcterverkehrs finanziert werden. Der Bundesrat empfiehlt die Motion zur Annahme. F\u00fcr die notwendigen gesetzlichen Grundlagen und Finanzbeschl\u00fcsse braucht es eine \u00c4nderung des G\u00fcterverkehrsverlagerungsgesetzes und des Bundesbeschlusses \u00fcber einen Zahlungsrahmen f\u00fcr die F\u00f6rderung des begleiteten alpenquerenden kombinierten Verkehrs.
\nIch erlaube mir, aufgrund der knappen Zeit nur kurz auf den Verlagerungsbericht einzugehen und danach auf diese drei Vorst\u00f6sse umzuschwenken. Zum Bedauern meines Vorredners muss ich Ihnen sagen, dass ich diese drei Vorst\u00f6sse nat\u00fcrlich ablehne und Sie einlade, dasselbe zu tun, wenn es um das Votieren geht.
\nM\u00f6glicherweise haben Sie es im Verlagerungsbericht gesehen: Der Absenkungspfad der Transitfahrten \u00fcber die Strasse ist eindr\u00fccklich und verl\u00e4uft teilweise linear, auch in den n\u00e4chsten Jahren. Wir sollten diesen Weg weiter beschreiten. Es braucht keine operative Hektik in diesen Belangen. Es ist nicht n\u00f6tig, dass wir jetzt noch mehr Geld investieren. Zwei Punkte m\u00f6chte ich aber hier erw\u00e4hnen, n\u00e4mlich die Revision der LSVA, die Sie in diesem Bericht drin haben, und die rollende Landstrasse.
\nZur Revision der LSVA: Es ist ganz gef\u00e4hrlich, wenn Sie dieses Eisen anr\u00fchren m\u00f6chten, denn hierbei geht es um die externen Kosten. Der Schwerverkehr hat die externen Kosten massivst gesenkt. Wenn man hier eine Revision vornimmt, m\u00fcsste man auch Berichte dar\u00fcber verlangen, und m\u00f6glicherweise ist dann weniger in der Bundeskasse und in den Kantonskassen.
\nDer zweite Punkt betrifft die rollende Landstrasse, ein Produkt, das ich in diesem Rat seit Beginn meiner T\u00e4tigkeit bek\u00e4mpfe. Mittlerweile hat der Bundesrat auch gemerkt, dass es viel zu teuer und ineffizient ist, aber gleichwohl will man dieses Produkt jetzt nochmals drei Jahre weiterbetreiben, weil die Operateure sonst grosse Abschreibungen machen m\u00fcssten. Hier wird also gutem Geld schlechtes nachgeworfen, und es handelt sich dabei um Steuergeld.
\nBitte lassen Sie mich jetzt auf diese drei Vorst\u00f6sse zu sprechen kommen. Der erste ist dieses gelobte Postulat \u00fcber kranbare Sattelauflieger. Jeder und jede von Ihnen, der oder die sich etwas mit dem Schwerverkehr befasst, weiss, dass es nicht nur Sattelauflieger gibt; ja, es gibt auch Anh\u00e4ngerz\u00fcge. Was wird der Effekt sein, wenn Sie in diese Richtung vorstossen m\u00f6chten? Ausl\u00e4ndische LKW werden in Zukunft mit Anh\u00e4ngerz\u00fcgen durch die Schweiz fahren. Es w\u00e4re auch spannend zu wissen, wie Sie die nicht kranbaren Auflieger verbieten m\u00f6chten. Es gibt das Landverkehrsabkommen, wo das klar postuliert ist. Kollege Candinas und ich wissen, wer die Urheber dieses Postulates sind; das ist ein Witzpostulat. Nehmen Sie es nicht an, Sie helfen der Verwaltung damit, viel Zeit zu sparen. Ich lade die Verwaltung auch ein, mich anzurufen; ich werde ihnen erkl\u00e4ren, weshalb das \u00fcberhaupt nicht durchf\u00fchrbar ist.
\nIch habe leider nur noch zwei Minuten. Ich komme zum zweiten Vorstoss, bei dem es um die Attraktivit\u00e4t und die Wettbewerbsf\u00e4higkeit des G\u00fcterverkehrskorridors geht. Man m\u00f6chte mehr Z\u00fcge durch die Schweiz lenken. Man versucht hier das operative Vorgebiet, n\u00e4mlich S\u00fcddeutschland, anzugraben. Das heisst, in Zukunft w\u00fcrden Transitz\u00fcge von S\u00fcddeutschland in die Schweiz und durch die Schweiz gelenkt werden. Hier greifen wir nat\u00fcrlich in das Einzugsgebiet der Brennerverkehre ein. Es ist in Zukunft also ein Ersatz. Man nimmt Z\u00fcge weg vom Brennerverkehr und leitet sie durch die Schweiz. Die Finanzierung soll ja nur als Anreiz erfolgen, d. h., nachdem diese Anreize weg sind, ist auch der Verlagerungseffekt weg. Auch der \u00f6kologische Nutzen wird \u00fcberhaupt nicht bemerkbar sein.
\nDer dritte Vorstoss ist eine Motion, die den Ausbau des linksrheinischen Neat-Zubringers W\u00f6rth-Strassburg fordert. Ich muss Ihnen sagen, diese Forderung stammt aus bestimmten Kreisen - Sie k\u00f6nnen sich vorstellen, welche Kreise hier profitieren w\u00fcrden. Aber gerade die linke Seite im Rat, die sich ja immer mit der EU absprechen m\u00f6chte, sollte einmal bei der EU anklopfen und fragen, was denn die G\u00fcterverkehrsstrategie der EU ist. Wenn Sie Deutschland anschauen, dann sehen Sie, dass es eben nicht der Korridor ist, den Sie hier nennen, nein, es ist ein komplett anderer Korridor, es ist der Stuttgart-Singen-Schweiz-Korridor, der bis 2030 ausgebaut werden soll. Was machen wir also hier? Wir investieren m\u00f6glicherweise Geld in einen Korridor, der dann im europ\u00e4ischen Kontext nie genutzt werden wird. M\u00f6glicherweise ist es eine sehr sch\u00f6ne Redundanz; doch wollen wir \u00fcber 300 Millionen Franken in eine Redundanz investieren? Das sollten Sie sich fragen, und Sie sollten das auch vor dem Steuerzahler verantworten.
\nIn diesem Sinne bitte ich Sie, diese drei Vorst\u00f6sse, die nicht ganz ausgefeilt sind - ich will nicht alle als \"Witzvorst\u00f6sse\" bezeichnen -, doch gemeinsam mit uns abzulehnen.
\nMein h\u00f6chst gesch\u00e4tzter Kollege Giezendanner, ist Ihnen bewusst, dass wir \u00fcber die drei Vorst\u00f6sse gar nicht abstimmen werden, da sie nicht bestritten wurden?
\nWir k\u00f6nnen ja, glaube ich, am Ende hier Nein dr\u00fccken, oder nicht?
\nDie FDP-Liberale Fraktion nimmt den Verlagerungsbericht zur Kenntnis und unterst\u00fctzt die damit verbundenen Anstrengungen.
\nWir haben in der Kommission eine breite Anh\u00f6rung durchgef\u00fchrt. Mit Ausnahme des Vertreters der Alpen-Initiative waren eigentlich alle angeh\u00f6rten Verb\u00e4nde sehr einverstanden und mit diesem Verlagerungsbericht so weit zufrieden. Unsere Fraktion ist der Auffassung, dass wir punkto Verlagerungspolitik schon sehr viel unternommen haben. Die Neat und der 4-Meter-Korridor haben uns viele Milliarden gekostet. Das Parlament hat den Zahlungsrahmen f\u00fcr die F\u00f6rderung des alpenquerenden Schieneng\u00fcterverkehrs bis 2030 verl\u00e4ngert und den bundesr\u00e4tlichen Entwurf um weitere 295 Millionen Franken aufgestockt. In Anbetracht all dieser Bem\u00fchungen, auch der in Aussicht gestellten Bem\u00fchungen - wir kennen beispielsweise zwei kleine, aber sehr teure Tunnelprojekte in Basel -, ist f\u00fcr uns klar, dass wir bereits sehr viel unternommen haben. Ob das Ziel der 650[NB]000 Fahrten, das seinerzeit politisch festgelegt worden ist, erreichbar ist, ist eine andere Frage. Eine dritte Frage ist, ob wir im Hinblick auf dieses Ziel unbegrenzte Mittel einsetzen wollen und k\u00f6nnen. Das ist eine Frage, die die Zukunft beurteilen muss.
\nNoch zu den drei Vorst\u00f6ssen: Wie wir uns erinnern, haben wir im Jahre 2020 die Motion 20.3003, \"Staatsvertrag f\u00fcr eine linksrheinische Neat-Zulaufstrecke\", angenommen. Die jetzige Motion der Kommission (22.3000) baut gewissermassen auf diesem Vorstoss auf. Selbstverst\u00e4ndlich muss die Initiative f\u00fcr diese Strecke von Frankreich aus kommen. Wir k\u00f6nnen diese unterst\u00fctzen. Ob das deutsche Vorhaben, die Strecke Stuttgart-Singen-Z\u00fcrich zu f\u00f6rdern, die Anstrengungen Frankreichs relativiert oder nicht, werden wir sehen. Einfach davon auszugehen, dass deswegen diese Motion nicht sinnvoll ist, scheint uns falsch zu sein.
\nWir unterst\u00fctzen auch das Postulat bez\u00fcglich des Einsatzes von kranbaren Sattelaufliegern.
\nIch m\u00f6chte noch ein Wort zur dritten Motion verlieren, zur Motion 22.3013: Urspr\u00fcnglich war man in der Kommission auch der Auffassung, dass wir \u00e4hnlich wie in der EU die Trassenpreise senken k\u00f6nnten, um den gew\u00fcnschten Effekt zu erzielen. Wir mussten oder durften uns dann aber von der Verwaltung belehren lassen, dass die simple Senkung der Trassenpreise ungeeignet sei, da zu viele Mitnahmeeffekte damit verbunden w\u00e4ren. In der EU wird das gemacht, weil zur Senkung der Trassenpreise keine Alternativen bestehen. Wir aber haben konkrete Verlagerungsinstrumente, die wir bevorzugen. Somit resultierte daraus der dritte Vorstoss, die Motion 22.3013.
\nEs gibt keine Minderheitsantr\u00e4ge, es gibt keine Einzelantr\u00e4ge. Daher gibt es auch nichts abzustimmen. Selbstverst\u00e4ndlich kann Herr Giezendanner dennoch den Knopf dr\u00fccken, es n\u00fctzt einfach nichts. (Teilweise Heiterkeit)
\nZuerst zur Offenlegung meiner Interessen: Ich bin Pr\u00e4sident des Vereins Alpen-Initiative. Das ist eine B\u00fcrgerinnen- und B\u00fcrgerbewegung, die sich seit mittlerweile 28 Jahren daf\u00fcr einsetzt, dass die gleichnamige Volksinitiative - eben die Alpen-Initiative oder \"Initiativa da las Alps\" - auch wirklich um- und durchgesetzt wird.
\nSie wissen zudem: Die gesetzliche Umsetzung des Verfassungsartikels, den Volk und St\u00e4nde im Jahr 1994 angenommen haben, bedeutet, dass wir es bis 2018 h\u00e4tten schaffen m\u00fcssen, nicht mehr als 650[NB]000 Lastwagenfahrten \u00fcber unsere Alpenp\u00e4sse zu haben. Damit ist eigentlich schon gesagt, dass das Ziel nicht erreicht und der Auftrag an die Politik nicht erf\u00fcllt ist.
\nTrotzdem sehen sowohl wir von der Alpen-Initiative wie auch wir von der sozialdemokratischen Fraktion die Sache differenziert. Wir anerkennen, was auch die Vorrednerinnen und Vorredner gesagt haben, dass die Schweiz sehr viel gemacht hat und dass die Verlagerungspolitik insgesamt wirklich eine Erfolgsgeschichte unseres Landes ist. Heute wird ein Anteil von 75 Prozent der alpenquerenden G\u00fcter auf der Schiene transportiert. Das ist absolute, ja wahrscheinlich sogar Weltspitze, zumindest in den Alpen. Wenn man \u00d6sterreich, das zweitbeste Land, anschaut, dann sieht man, dass das Verh\u00e4ltnis dort genau gleich ist - aber einfach umgekehrt.
\nEs ist also eine Erfolgsgeschichte, die ihr Ende, ihr Ziel aber noch nicht gefunden hat. So zeitnah wie m\u00f6glich m\u00fcssen wir das Ziel erreichen, das in unserem Gesetz festgelegt ist, abgeleitet aus dem Verfassungsartikel, den Volk und St\u00e4nde vor bald dreissig Jahren angenommen haben.
\nZum Verlagerungsbericht m\u00f6chte ich auch ein paar Worte aus Sicht der SP-Fraktion sagen: Das, was der Bundesrat nun vorgeschlagen hat, begr\u00fcssen wir. Ebenso begr\u00fcssen wir, dass der Bundesrat eine entsprechende Vorlage ausarbeiten wird, in der die rollende Landstrasse (Rola) als kleines, aber wichtiges flankierendes Element der Verlagerungspolitik um weitere f\u00fcnf Jahre bis 2028 unterst\u00fctzt wird. Damit kann dieses Instrument der Verlagerungspolitik noch ein paar Jahre weiter funktionieren, sodass wir nicht pl\u00f6tzlich, auf 2023, eine R\u00fcckverlagerung von Lastwagen auf die Strasse haben.
\nWas wir weniger gut finden, ist, dass der Bundesrat noch nicht festgelegt hat, wie er wirklich garantieren will, dass ab 2028, wenn die Rola sozusagen ausl\u00e4uft, tats\u00e4chlich keine R\u00fcckverlagerung stattfindet. Deshalb begr\u00fcssen wir dieses Postulat, das ja die Kranbarkeit der Sattelauflieger als Standard dann irgendwie, ich sage jetzt einmal, bis sp\u00e4testens 2028 auch durchsetzen will. Es kann eine Kompensationsmassnahme sein, damit die ganze Branche eben auch tats\u00e4chlich im kombinierten Verkehr, das heisst auf der Schiene, durch unsere Alpen transportieren kann, auch wenn es die Rola eines Tages nicht mehr gibt.
\nIn Bezug auf die Weiterentwicklung der LSVA, die im Verlagerungsbericht ebenfalls angek\u00fcndigt wird, ist es aus der Sicht der SP sehr wichtig, dass man etwas nicht vergisst: Das Hauptziel der LSVA ist die Verlagerung. Wenn man den Verlagerungsbericht durchliest, hat man manchmal das Gef\u00fchl, dass das Hauptziel dieser Weiterentwicklung pl\u00f6tzlich nicht mehr die Verlagerung des G\u00fctertransports von der Strasse auf die Schiene ist, sondern die Dekarbonisierung des Strassentransports. F\u00fcr die SP ist klar, dass es selbstverst\u00e4ndlich auch ein wichtiges Ziel ist, den Strassentransport so schnell und so umfassend wie m\u00f6glich zu dekarbonisieren; deshalb ist es wichtig, als entscheidendes Element einer neuen LSVA tats\u00e4chlich die Treibhausgasemissionen als Grundlage zu nehmen. Trotzdem muss das Hauptziel die Verlagerung bleiben, weil wir eben das vorgeschriebene Ziel eigentlich noch nicht erreicht haben. Das sei einfach schon [PAGE 520] einmal klar gesagt; das ist f\u00fcr die SP absolut entscheidend. Da geht es n\u00e4mlich auch um Kostenwahrheit. Sie wissen es, das Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung erhebt die entsprechenden Zahlen alle paar Jahre, und wir haben heute eine Situation mit fast 1,5 Milliarden Franken ungedeckten externen Kosten im Schwerverkehr auf der Strasse. Da gibt es also noch etwas zu tun.
\nDie SP-Fraktion unterst\u00fctzt alle drei Vorst\u00f6sse sehr, die die KVF-N entwickelt und beschlossen hat. Wie bereits erw\u00e4hnt, ist es richtig, dass wir eine Standardisierung anstreben, damit wirklich m\u00f6glichst alle Sattelauflieger kranbar sind, damit der kombinierte Verkehr \u00fcberall, in allen Regionen Europas, eine Chance bekommt. Hier hat die Schweiz wiederum eine Chance, in diesem Transportbereich in Europa Pionierin zu sein. Wir unterst\u00fctzen es auch, dass in denjenigen Regionen, wo es Potenzial hat, auch die Verkehre gezielt gef\u00f6rdert werden, damit noch mehr verlagert werden kann. Selbstverst\u00e4ndlich unterst\u00fctzen wir auch engagiert und mit \u00dcberzeugung den Ausbau der linksrheinischen Strecke zwischen W\u00f6rth und Strassburg, damit wir beim Neat-Zubringer im Norden auch eine Redundanz und mehr Kapazit\u00e4t haben, damit diese Verlagerungspolitik eben nicht nur eine schweizerische, sondern eine europ\u00e4ische Erfolgsgeschichte wird.
\nIch danke Ihnen f\u00fcr die Aufmerksamkeit und die Unterst\u00fctzung dieser drei Vorst\u00f6sse.
\nDie Neat ist eine Erfolgsgeschichte. Ein Jahr nach der Er\u00f6ffnung der Neat mit dem Ceneri-Basistunnel und dem 4-Meter-Korridor hat sich die Verlagerung von der Strasse auf die Bahn beschleunigt. Mittlerweile durchqueren fast drei Viertel der G\u00fcter die Schweizer Alpen auf den Schienen, und damit kann die Schweiz im L\u00e4ndervergleich stolz auf das Erreichte sein.
\nDer Verlagerungsbericht zeigt, wie wichtig die Verlagerungsinstrumente LSVA, Nachtfahrverbot, Schwerverkehrskontrollen oder Rola bis 2028 sind, da sonst eine R\u00fcckverlagerung auf die Strasse droht. Die Schweiz sollte das Eisen schmieden, solange es heiss ist, und diese Potenziale effizient aussch\u00f6pfen. Das bedarfsgerechte Trassenangebot, die Problematik der Baustellen oder die punktuelle Anpassung der Infrastruktur wie die Optimierung der wichtigen Bahndrehscheiben sollten daher z\u00fcgig angegangen werden.
\nDabei bekommt die Schweiz R\u00fcckenwind von der EU: Im Rahmen ihrer Strategie mit Massnahmen zur St\u00e4rkung des Schieneng\u00fcterverkehrs stellt die EU f\u00fcr den Ausbau der Infrastruktur zus\u00e4tzliche 2 Milliarden Euro zur Verf\u00fcgung. Die Schweiz sollte dieses Momentum nutzen, denn das Verh\u00e4ltnis der EU zur Schweiz kann man wohl als leicht unterk\u00fchlt bezeichnen. Zentral ist, das Nadel\u00f6hr des Neat-Zubringers \"s\u00fcdliche deutsche Rheintalstrecke\" zu beseitigen. Als gemeinsames Bahnprojekt mit Frankreich w\u00e4re auch denkbar, eine alte, bereits bestehende, nicht elektrifizierte Flachbahn von W\u00f6rth \u00fcber Lauterbourg nach Strassburg bis 2030 zu elektrifizieren und den geltenden Parametern von G\u00fcterz\u00fcgen anzupassen. Diese zweite voll ausgebaute Zulaufstrecke n\u00f6rdlich der Schweiz w\u00e4re zentral f\u00fcr die Versorgungssicherheit der Schweiz.
\nWeiteres europaweites Verlagerungspotenzial bietet auch das richtige und einheitliche Equipment. Im kombinierten G\u00fcterverkehr setzte sich in den letzten Jahren der Standard der kranbaren Sattelauflieger durch, deren Anteil erst 20 Prozent entspricht. Diese k\u00f6nnen mit einem Kran, \u00e4hnlich wie ein Container, auf Bahnwagen oder Schiffe verladen werden und sind nur unwesentlich teurer als konventionelle Sattelauflieger. Die H\u00fcrde f\u00fcr die Nutzung der Bahn w\u00e4re f\u00fcr die Fuhrhalter deutlich tiefer, denn bei den nicht kranbaren Lastwagen m\u00fcssen die G\u00fcter aufwendig mit Gabelstaplern bei den Umladepunkten auf die Bahn verfrachtet werden. Daher fahren zahlreiche Lastwagen ohne Umlad \u00fcber die Strasse - via Alpen.
\nDa die Sattelz\u00fcge mit 74 Prozent den alpenquerenden Strasseng\u00fcterverkehr dominieren und damit die Voraussetzungen f\u00fcr kranbare Sattelauflieger erf\u00fcllen, ist die F\u00f6rderung kranbarer Sattelauflieger eine sehr effektive und kosteng\u00fcnstige Massnahme zur Verlagerung. Wir begr\u00fcssen auch, dass die F\u00f6rderung des alpenquerenden kombinierten Verkehrs so angepasst werden soll, dass eine st\u00e4rkere F\u00f6rderung f\u00fcr Neuverkehre und f\u00fcr Regionen mit heute geringem Marktanteil der Schiene, aber hohem Verlagerungspotenzial m\u00f6glich ist.
\nZusammenfassend l\u00e4sst sich sagen, dass die Verlagerungspolitik erfolgreich ist und von der Bev\u00f6lkerung weitgehend akzeptiert und mitgetragen wird, dass aber noch grosse Verlagerungspotenziale vorhanden sind. Lassen Sie uns diese Chance nutzen und die Potenziale aussch\u00f6pfen!
\nDie Gr\u00fcnliberalen begr\u00fcssen zudem die Motion 22.3013, \"Attraktivit\u00e4t und Wettbewerbsf\u00e4higkeit des G\u00fcterverkehrskorridors durch die Schweiz st\u00e4rken\", die Motion 22.3000, \"Weiterf\u00fchrung der erfolgreichen Verlagerungspolitik und Gew\u00e4hrleistung der nationalen Versorgungssicherheit dank Ausbau des linksrheinischen Neat-Zubringers W\u00f6rth-Strassburg\", und das Postulat 22.3001, \"St\u00e4rkung der Verlagerung durch den Einsatz von kranbaren Sattelaufliegern\".
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