La Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni (CTT) ha preso atto del rapporto sul trasferimento del traffico pesante transalpino 2023 e ha fatto un'audizione con i rappresentanti del[NB]settore.[NB]I[NB]dati[NB]del[NB]rapporto purtroppo non sono incoraggianti.
\nNel periodo 2020-2022, il numero dei transiti di veicoli merci pesanti sulle strade dei valichi alpini svizzeri \u00e8 aumentato del 2 per cento. Negli anni 2021/22, sono stati registrati rispettivamente 895[NB]000 e 927[NB]000 transiti di veicoli merci pesanti attraverso le Alpi. Anche questa volta, non \u00e8 stato raggiunto l'obiettivo di trasferimento sancito dalla legge per il 2018, ovvero non pi\u00f9 di 650[NB]000 transiti transalpini. Peggio: per la prima volta dopo tanti anni di piccoli progressi non c'\u00e8 stato una riduzione ma, purtroppo, un aumento dei transiti di veicoli merci pesanti.
\nLa maggioranza della commissione costata che l'obiettivo di trasferimento del traffico non potr\u00e0 essere raggiunto senza ulteriori sforzi e senza intensificare la politica in materia. Per questo motivo, la CTT intende creare nuovi incentivi al trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia, ricorrendo a vari strumenti. Anche perch\u00e9, purtroppo, il rapporto del Consiglio federale non contiene nessuna misura concreta a corto termine per sostenere e portare avanti con successo il trasferimento nella difficile situazione attuale. Ecco le cinque proposte concrete della Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni:
\n1.[NB]Con la mozione 24.3389 si chiede di proseguire l'ampliamento della tratta di accesso alla NFTA sulla sponda sinistra del Reno nell'interesse del trasferimento del traffico. Con ogni probabilit\u00e0, i lavori nei grandi cantieri aperti in Germania allo scopo di potenziare l'asse ferroviario sulla sponda destra del Reno, corridoio Reno-Alpi, e aumentarne la capacit\u00e0, si protrarranno fino a dopo il 2045, anche a causa delle progressive restrizioni di bilancio previste in Germania. Se si vuole impedire che la politica di trasferimento del traffico si areni o faccia addirittura un passo indietro per i prossimi vent'anni, l'unica opzione percorribile consiste nell'ampliare la tratta sulla sponda sinistra del Reno in Francia.[NB]Per[NB]questo,[NB]la[NB]commissione[NB]ha[NB]adottato i seguenti due punti:
\nPrimo, il Consiglio federale \u00e8 incaricato di prendere i provvedimenti necessari affinch\u00e9 le gallerie della tratta di accesso ad Alptransit, Metz, Strasbourg e Basilea, che costituiscono attualmente un collo di bottiglia, dispongano di un corridoio di 4 metri per il traffico combinato. A tal fine, il Consiglio federale prevede di accordare un sostegno finanziario alla Francia, come ha fatto per l'ampliamento delle gallerie sulle tratte di accesso Luino-San Gottardo e Sempione-Novara-San Gottardo.
\nSecondo, il Consiglio federale \u00e8 incaricato di adoperarsi nei colloqui con la Francia, la regione del Grand Est e la Germania affinch\u00e9 la linea W\u00f6rth-Strasbourg possa essere utilizzata quale tratta di accesso e venga elettrificata o, in alternativa, sia quantomeno attrezzata in modo tale da permettere[NB]il[NB]transito[NB]continuo di treni merci con locomotive ibride o diesel.
\n2.[NB]Veniamo alla seconda proposizione, la mozione 24.3390, \"Stabilizzazione del traffico combinato sull'asse nord-sud mediante la costruzione di binari tampone\". A causa dell'attuale situazione instabile nell'ambito del traffico, in particolare in Germania, si registra un aumento delle cancellazioni di treni, attualmente il 10-15 per cento dei treni rispetto al 5 per cento del 2017. Le perturbazioni nel corridoio di Alptransit portano al blocco del terminale di trasbordo, con la conseguente impossibilit\u00e0 di prendere in consegna e inviare le spedizioni sia a livello nazionale che internazionale. Questi inconvenienti potrebbero essere evitati parcheggiando temporaneamente i treni bloccati su binari tampone a lunghezza di 700 metri, finch\u00e9 la perturbazione non venga eliminata e non sia possibile garantire una continuazione sicura del viaggio sul resto delle reti.
\nLa commissione vuole incaricare di ci\u00f2 il Consiglio federale affinch\u00e9 si adoperi, sotto il coordinamento del UFT e in collaborazione con FFS Infrastruttura, Deutsche Bahn, InfraGo e RFI, per garantire che lungo il corridoio nord-sud una parte delle capacit\u00e0 di binari siano messe a disposizione quanto prima come infrastrutture tampone veloce per il traffico combinato. L'obiettivo \u00e8 quello di fornire da 15 a 20 binari tampone a nord e da 6 a 10 binari tampone a sud. Questa misura ha l'obiettivo di contribuire a stabilizzare il traffico merci su rotaia, in particolare il traffico combinato sull'asse nord-sud attraverso la Svizzera.
\n3.[NB]Con la mozione 24.3391 si chiede di promuovere il trasferimento del traffico sulle medie distanze. Il rapporto sul trasferimento del traffico 2023 rileva, a ragione, che nel traffico combinato, la percentuale del trasferimento su rotaia \u00e8 nettamente inferiore sulle distanze al di sotto dei 600 chilometri che non su quelle a pi\u00f9 lungo raggio. Quindi il Consiglio federale propone di destinare alle medie distanze parte dei fondi previsti per quelle lunghe.
\nRidurre i fondi a favore dei trasporti sulle lunghe distanze mette per\u00f2 a rischio l'intera politica di trasferimento, come lo hanno spiegato i rappresentanti del settore durante le audizioni. La riassegnazione prevista dei fondi avrebbe l'effetto di riportare sulla strada parte dei trasporti effettuati sulle lunghe distanze. Ed \u00e8 per questo che il Consiglio federale deve essere incaricato di non destinare alle medie distanze parte dei fondi previsti per le lunghe distanze. Per incentivare il trasferimento del traffico sulle medie distanze vanno invece stanziati 15 milioni di franchi supplementari. Questo \u00e8 l'obiettivo della terza mozione della commissione. Questa misura dovrebbe permettere di trasferire su rotaia circa 100[NB]000 spedizioni in pi\u00f9 all'anno effettuate oggi con autocarri.
\n4.[NB]Con il postulato 24.3392 si chiede di esaminare la tassa sui transiti alpini come strumento di trasferimento del traffico\", si vuole incaricare il Consiglio federale di esaminare se e in che modo l'introduzione di una tassa sui transiti alpini (TTA) possa favorire un maggiore trasferimento modale nel traffico merci attraverso le Alpi, e quali adeguamenti giuridici siano necessari affinch\u00e9 possa essere applicata al trasporto pesante di merci su strada.
\n5.[NB]Infine, con la mozione 24.3393 si chiede di adeguare interamente la TTPCP al rincaro per garantire l'effetto di trasferimento della TTPCP, incaricando il Consiglio federale di adeguare quanto prima interamente al rincaro la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP), in modo che al pi\u00f9 tardi nel 2025, quindi l'anno prossimo, la TTPCP costi in termini reali come quando \u00e8 stata introdotta pi\u00f9 di vent'anni fa. Dal punto di vista della commissione non \u00e8 comprensibile il fatto che oggi questa tassa, questo strumento di trasferimento, sia di fatto pi\u00f9 a buon mercato che nel momento in cui \u00e8 stata introdotta. Soprattutto se pensiamo, come ho detto all'inizio, che il trend purtroppo sta andando nella direzione negativa. Quindi il numero degli autocarri in transito sui nostri passi alpini sta di nuovo aumentando.
\nPer ognuno dei cinque interventi della commissione \u00e8 stata presentata una proposta di minoranza dal collega Giezendanner, che motiver\u00e0 personalmente.
\nA nome della maggioranza della commissione vi propongo di adottare le quattro mozioni e il postulato della commissione. Sono stati adottati con il seguente numero di voti: la prima mozione con 16 voti contro 6 e 1 astensione, la seconda con 17 voti contro 6, la terza pure con 17 voti contro 6, il postulato con 12 voti contro 10 e 1 astensione, e l'ultima mozione con 13 voti contro 8 e 2 astensioni. Vi ringrazio se sostenete la posizione della commissione. [PAGE 1147]
\nBevor ich als Kommissionssprecher auf das Gesch\u00e4ft zu sprechen komme, weise ich auf meine berufliche T\u00e4tigkeit hin: Ich arbeite als Sekret\u00e4r bei Planzer Transport. Wir sind unter anderem bei Hupac engagiert. Das ist eine Unternehmung, welche die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene vorantreibt und betreibt.
\nJetzt komme ich zum Verlagerungsbericht: Der Verlagerungsbericht 2023 liefert eine gute Analyse der Situation und der Schwierigkeiten des kombinierten Verkehrs. Er verdeutlicht die Erfolge der Schweizer Verkehrspolitik und die Verlagerung der letzten Jahre. Leider enth\u00e4lt der Verlagerungsbericht kaum konkrete Massnahmen, um die Verlagerung in der aktuellen, schwierigen Situation zu unterst\u00fctzen und erfolgreich weiterzuf\u00fchren.
\nDie alpenquerenden G\u00fcterverkehrsvolumen der Bahn stagnierten im Jahr 2023 zum ersten Mal seit Beginn der Verlagerungspolitik im Jahr 2000. Der kombinierte Verkehr durch die Schweiz nahm im Jahr 2023 um etwa 8 Prozent ab. Zum ersten Mal seit dem Jahr 2000 gewann die Strasse im Alpentransit wieder Marktanteile gegen\u00fcber der Schiene und entfernte sich damit vom Verfassungsziel. Gr\u00fcnde daf\u00fcr sind die r\u00fcckl\u00e4ufige Wirtschaftsentwicklung in Europa, steigende Bahnkosten bei gleichzeitig sinkenden Strassenpreisen und eine unbefriedigende Qualit\u00e4t der Bahnleistung auf dem Nord-S\u00fcd-Korridor, speziell n\u00f6rdlich der Schweiz auf dem Netz der Deutschen Bahn.
\nDie Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates hat mehrere Kommissionsvorst\u00f6sse lanciert, um die Verlagerung des internationalen G\u00fcterverkehrs auf die Schiene zu f\u00f6rdern:
\nBei der Motion 24.3389, \"Ausbau linksrheinischer Neat-Zubringer im Interesse der Verlagerung vorantreiben\", geht es darum, dass die Grossbaustellen in Deutschland zur Ert\u00fcchtigung und Kapazit\u00e4tserweiterung der rechtsrheinischen Bahnachse wohl bis nach 2045 andauern. Um eine Stagnation der Verlagerungspolitik zu verhindern, ist der linksrheinische Ausbau in den n\u00e4chsten zwanzig Jahren die einzige Option. Dies ergibt sich auch aus Sicht der Verkehrsrelationen: Der kombinierte Verkehr ab Belgien und S\u00fcdholland geht heute weitgehend \u00fcber Deutschland nach Italien. Diese Relationen sind sehr aufkommensstark und haben weitere Wachstumspotenziale. Eine Umlagerung dieser Verkehre von der Deutschland- auf die Frankreich-Achse w\u00fcrde den \u00fcberlasteten Deutschland-Korridor entlasten und im ganzen System des kombinierten Verkehrs zu Qualit\u00e4tsverbesserungen f\u00fchren.
\nMit der Motion 22.3000 vom 11.[NB]Januar 2022 hat das Parlament den Bundesrat beauftragt, die 2021 begonnenen Verhandlungen mit Frankreich \u00fcber die Ert\u00fcchtigung der Bahnstrecke Antwerpen-Metz-Strassburg-Basel f\u00fcr einen Korridor f\u00fcr den kombinierten Verkehr weiterzuf\u00fchren. F\u00fcr die Schweizer Verlagerungspolitik steht der Ausbau der Bahntunnels in den Vogesen inklusive 4-Meter-Korridor im Vordergrund. Mit der gleichen Motion wurde der Bundesrat beauftragt, mit Frankreich und Deutschland Schritte zu veranlassen, damit das Nadel\u00f6hr der s\u00fcdlichen Rheintalstrecke als Neat-Zubringer durch die Elektrifizierung und Ert\u00fcchtigung der 71 Kilometer langen linksrheinischen Bahnlinie W\u00f6rth-Strassburg beseitigt wird. Frankreich scheint mehr Interesse am Projekt der Linie \u00fcber Metz zu haben als an der schwach frequentierten und peripheren Rheinlinie im Elsass. Eine Ersatzl\u00f6sung mit Dieseltraktion auf der franz\u00f6sischen Strecke W\u00f6rth-Strassburg - da verkehren 40 kombinierte Verkehrsz\u00fcge t\u00e4glich - w\u00fcrde das System resilienter machen.
\nWir beauftragen den Bundesrat aus diesen Gr\u00fcnden, erstens die erforderlichen Schritte zu veranlassen, damit die Tunnels als Nadel\u00f6hre auf der Neat-Zubringerstrecke Metz-Strassburg f\u00fcr den kombinierten Verkehr auf das 4-Meter-Korridor-Profil ausgebaut werden k\u00f6nnen. Dazu stellt der Bundesrat Frankreich eine finanzielle Unterst\u00fctzung in Aussicht, in Anlehnung an die 4-Meter-Tunnelausbauten auf der Luino- und der Simplon-Novara-Neat-Zubringerstrecke. Zweitens soll der Bundesrat in den Gespr\u00e4chen mit Frankreich, der Region Grand Est und Deutschland darauf hinwirken, dass die Linie W\u00f6rth-Strassburg eine Neat-Zubringerlinie wird und elektrifiziert wird oder zumindest f\u00fcr einen kontinuierlichen G\u00fcterzugverkehr mit Hybrid- und Dieseltraktion ert\u00fcchtigt wird.
\nIch komme zur Motion 24.3390 der KVF-N, \"Stabilisierung des kombinierten Verkehrs auf der Nord-S\u00fcd-Achse durch die Bereitstellung von Puffergleisen\". Die derzeit instabile Verkehrssituation, insbesondere in Deutschland, f\u00fchrt zu sehr vielen Zugausf\u00e4llen. Heute fallen 10 bis 15 Prozent der Z\u00fcge aus, bis 2017 waren es rund 5 Prozent. Bei St\u00f6rungen auf den Achsen der Neat-Korridore werden Z\u00fcge in den Terminals, die noch nicht abgefahren sind, sofort storniert. Dadurch werden die Umschlagterminals f\u00fcr den Ein- und Ausgang von weiteren Sendungen blockiert. Darauf k\u00f6nnte verzichtet werden, wenn die blockierten Z\u00fcge auf Puffergleisen abgestellt werden k\u00f6nnten, bis die St\u00f6rung behoben und die sichere Weiterfahrt in den n\u00e4chsten Netzabschnitt gew\u00e4hrleistet ist.
\nDie Kommission beantragt, dass der Bundesrat damit beauftragt wird, unter Federf\u00fchrung des BAV und in Zusammenarbeit mit SBB Infrastruktur, DB Infra-Go und Rete Ferroviaria Italiana eine L\u00f6sung anzustreben. Dazu braucht es zwischen 15 und 20 Puffergleise im Norden und 6 bis 10 Puffergleise im S\u00fcden. Sofern notwendig, soll die Finanzierung der entsprechenden Umr\u00fcstungen sichergestellt werden.
\nIch komme zur Motion 24.3391, \"F\u00fcr eine st\u00e4rkere Verlagerung auf mittlere Transportdistanzen\". Der Verlagerungsbericht postuliert, dass ein Teil der F\u00f6rdermittel von den langen auf die kurzen Distanzen umgewidmet werden soll. Die Kommission stellt sich gegen diese Absenkung der Mittel f\u00fcr lange Distanzen zugunsten der kurzen und mittleren Distanzen. Vor allem die Verkehre auf lange Distanz und mit einer hohen Eindringtiefe ins benachbarte deutsche Netz leiden aktuell weitaus am st\u00e4rksten unter den Qualit\u00e4tsdefiziten und stehen zudem genauso unter Druck wegen der tiefen Strassentransportpreise. Der Nettoeffekt einer solchen F\u00f6rdermittel-Umwidmung w\u00e4re negativ und k\u00f6nnte auf den langen Distanzen des kombinierten Verkehrs eine R\u00fcckverlagerung auf die Strasse bewirken.
\nDeshalb empfiehlt die Kommission, auf eine Umlagerung von F\u00f6rdermitteln von den langen auf die kurzen Transportdistanzen zu verzichten. Damit die kurzen und mittleren Transportdistanzen aus dem grenznahen Ausland nach Italien st\u00e4rker verlagert werden k\u00f6nnen, sind zus\u00e4tzliche F\u00f6rdermittel von 15 Millionen Franken bereitzustellen. Die Branche erwartet davon mittelfristig eine weitere Verlagerungswirkung von etwa 100[NB]000 LKW-Sendungen pro Jahr.
\nZum Postulat 24.3392, \"Alpentransitabgabe als Verlagerungsinstrument pr\u00fcfen\": Der Bundesrat wird mit diesem Kommissionspostulat beauftragt, zu pr\u00fcfen und dar\u00fcber Bericht zu erstatten, ob und wie die Einf\u00fchrung einer Alpentransitabgabe mehr Verlagerung im alpenquerenden G\u00fcterverkehr bewirken k\u00f6nnte und welche rechtlichen Anpassungen vorgenommen werden m\u00fcssten, um eine solche[NB]Abgabe[NB]f\u00fcr[NB]schwere[NB]Nutzfahrzeuge auf der Strasse einzuf\u00fchren.
\nZum letzten Kommissionsvorstoss: Die Motion 24.3393 tr\u00e4gt den Titel \"LSVA vollumf\u00e4nglich an Teuerung anpassen, um Verlagerungswirkung zu sichern\". Der Bundesrat wird beauftragt, die leistungsabh\u00e4ngige Schwerverkehrsabgabe m\u00f6glichst rasch und vollumf\u00e4nglich an die Teuerung anzupassen, sodass die LSVA sp\u00e4testens 2025 real wieder gleich teuer ist wie bei der Einf\u00fchrung vor \u00fcber zwanzig Jahren.
\nZu jedem Kommissionsvorstoss wurde ein Antrag der Minderheit Giezendanner eingereicht, welcher durch Nationalrat Giezendanner begr\u00fcndet wird.
\nIch komme zu den Abstimmungsresultaten: Die Motion 24.3389 wurde mit 16 zu 6 Stimmen bei 1 Enthaltung angenommen. Die Motion 24.3390 wurde mit 17 zu 6 Stimmen angenommen. Die Motion 24.3391 wurde mit 17 zu 6 Stimmen angenommen. Das Postulat 24.3392 wurde mit 12 zu 10 Stimmen bei 1 Enthaltung angenommen. Die Motion 24.3393 wurde mit 13 zu 8 Stimmen bei 2 Enthaltungen angenommen.
\nIm Namen Ihrer Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen bitte ich Sie, s\u00e4mtliche Kommissionsvorst\u00f6sse anzunehmen. [PAGE 1148]
\nPr\u00e4sident (Nussbaumer Eric, Pr\u00e4sident): Herr Giezendanner vertritt den Antrag der Minderheit zu den Motionen 24.3389, 24.3390, 24.3391, 24.3392 und 24.3393. Herr Giezendanner h\u00e4tte daf\u00fcr eine Redezeit von 25 Minuten zur Verf\u00fcgung. Er hat mir hoch und heilig versprochen, nicht die gesamte Redezeit zu beanspruchen.
\nGesch\u00e4tzter Kollege Storni, Sie haben jetzt ausgef\u00fchrt, wie viel man f\u00fcr die Strecke von Chiasso nach Basel bezahlen muss. Sind Sie sich auch bewusst, dass ein LKW heute in der Schweiz im Jahr rund 100[NB]000 Kilometer f\u00e4hrt und dass dies eine LSVA-Abgabe von 80[NB]000 Franken ergibt? Das ist aus meiner Sicht ein zu hoher Betrag. Sind Sie sich dessen bewusst?
\nDanke f\u00fcr die Frage. Ich bin mir dessen schon bewusst. Der LKW benutzt eine sehr teure Infrastruktur: die Strasse. Wenn man vergleicht, wie hoch die Kosten in der Schweiz und z.[NB]B. jene in Italien sind - ich habe das Beispiel des Fr\u00e9jus-Tunnels erw\u00e4hnt -, dann ist es kein[NB]grosser[NB]Aufwand.[NB]\u00dcbrigens werden die Kosten dann immer an den Kunden weitergegeben; das war von Anfang an der Fall.
\nDie Mitte unterst\u00fctzt die Verlagerungspolitik des Bundes. Der alpenquerende G\u00fcterverkehr soll aus unserer Sicht m\u00f6glichst auf der Schiene stattfinden. Dazu verpflichtet uns erstens der Volkswille. Zweitens leisten wir damit auch einen Beitrag zu einer guten Lebensqualit\u00e4t, speziell in den Regionen, die unter dem Lastwagenverkehr besonders leiden. Drittens ist es unser Auftrag, mit einer zukunftsgerichteten Verkehrspolitik das Klima und die Umwelt zu sch\u00fctzen.
\nVor diesem Hintergrund sind wir unzufrieden mit der Tatsache, dass das Verlagerungsziel weiterhin verfehlt wird, auch wenn es ambitioniert ist. Wir anerkennen auch, dass die Schweizer Verlagerungspolitik im internationalen Vergleich gut dasteht. Was uns mehr Sorgen macht, ist die Tatsache, dass die Verlagerung stagniert. In der Berichtsperiode 2020-2022 stieg zwar der Anteil des Schieneng\u00fcterverkehrs weiterhin leicht an, und zwar um einen Prozentpunkt. Allerdings betrug der Anteil des Schieneng\u00fcterverkehrs im Zwischenjahr 2021 sogar noch etwas mehr. Damit ist von 2021 zu 2022 prozentual ein R\u00fcckgang der Transporte auf der Schiene zu verzeichnen. [PAGE 1150]
\nFaktisch droht eine R\u00fcckverlagerung auf die Strasse, was die Mitte dezidiert verhindern will. Wir m\u00fcssen verhindern, dass sich diese negative Entwicklung fortsetzt, und wollen rechtzeitig Gegensteuer geben. Auch der Bundesrat sieht Handlungsbedarf und schl\u00e4gt einige Massnahmen vor. Aus Sicht der Mitte sind diese jedoch nicht gen\u00fcgend. Wir unterst\u00fctzen daher die f\u00fcnf Vorst\u00f6sse, die von der Kommission lanciert wurden.
\nDer Transport auf der Schiene hat noch klare Schw\u00e4chen, oder, wie man p\u00e4dagogisch korrekt sagt, er hat noch Potenzial. Dieses Potenzial wollen wir konsequent nutzen. Zudem wollen wir verhindern, dass es zu negativen Anreizen kommt, weil wir unt\u00e4tig sind.
\nZu den einzelnen Vorst\u00f6ssen nachfolgend einige Bemerkungen: Es ist ein \u00c4rger, dass unsere Verlagerungspolitik stagniert, weil unsere deutschen Nachbarn es nicht fertigbringen, rechtzeitig in ihre Infrastruktur zu investieren. An diesem[NB]Punkt[NB]setzt die Motion zum Ausbau des linksrheinischen Neat-Zubringers an. Wir sind weiter \u00fcberzeugt, dass der kombinierte Verkehr mit zus\u00e4tzlichen Puffergleisen stabilisiert werden kann. Wir unterst\u00fctzen die Absicht des Bundesrates, den Transport auf k\u00fcrzeren Distanzen zus\u00e4tzlich zu unterst\u00fctzen, halten es aber nicht f\u00fcr klug, wenn dies zulasten der l\u00e4ngeren Transportdistanzen passiert. Wir sind auch der Meinung, dass die LSVA vollumf\u00e4nglich und nicht nur teilweise an die Teuerung angepasst werden soll. Sonst wird der Transport auf der Strasse unbeabsichtigt g\u00fcnstiger. Schliesslich unterst\u00fctzt unsere Fraktion auch die Pr\u00fcfung einer Transitabgabe als Verlagerungsinstrument, wobei - das muss ich zugeben - diese Maut bei uns in der Fraktion am meisten zu diskutieren gab. Es gab auch Stimmen, die darauf hinwiesen, dass dadurch alle Transporte aus dem und ins Tessin verteuert w\u00fcrden. Wir werden die wirtschaftlichen Auswirkungen auf das Tessin im Auge behalten und bei der Beurteilung allf\u00e4lliger Vorschl\u00e4ge einbeziehen.
\nIm Namen der Mitte-Fraktion lade ich Sie ein, den Bericht zur Kenntnis zu nehmen und alle f\u00fcnf Vorst\u00f6sse zu unterst\u00fctzen.
\nDass wir heute \u00fcber den Verlagerungsbericht debattieren, geht auf die Annahme der Alpen-Initiative vor dreissig Jahren zur\u00fcck. Zum dreissigj\u00e4hrigen Jubil\u00e4um kann insgesamt von einem Erfolg der Verlagerungspolitik gesprochen werden. Das haben wir insbesondere der Neat und der LSVA zu verdanken, also einer simultanen Verbesserung der Angebote auf der Schiene und der finanziellen Belastung des Strassentransportes. Damit fuhren respektive fahren wir eine Push-und-pull-Strategie. So gelang es, die Anzahl der alpenquerenden Fahrten auf der Strasse auch bei steigenden G\u00fctertransportmengen zu reduzieren.
\nTrotz dieses Erfolges muss man aber sagen, dass wir noch nicht am Ziel sind. Die Limite von maximal 650[NB]000 Transitfahrten wurde verfehlt und ist immer noch nicht in Reichweite. In den letzten Jahren ist sogar wieder ein leicht ansteigender Trend feststellbar. Es ist gut m\u00f6glich, dass dieser Anstieg von einer Corona-Delle herr\u00fchrt, wie das Kollege Giezendanner ausgef\u00fchrt hat. Aber wir m\u00fcssen mindestens von einer Stagnation ausgehen. Es braucht demzufolge weitere Anstrengungen, um die Transitfahrten wieder zu senken.
\nDie Motionen und das Postulat Ihrer Kommission sind Ausdruck davon, dass wir der Meinung sind, dass ein Weiter-wie-bisher nicht ausreicht und es zus\u00e4tzliche Massnahmen braucht. Die Gr\u00fcnliberale Fraktion unterst\u00fctzt diese Haltung und wird dementsprechend immer mit der Kommissionsmehrheit stimmen.
\nDie Vorst\u00f6sse sind eine Weiterf\u00fchrung und Vertiefung der bisherigen Push-und-pull-Strategie, wobei die Wechselwirkung mit der Situation im nahen Ausland eine vermehrte Beachtung erh\u00e4lt. Versp\u00e4tungen oder gar Zugausf\u00e4lle sind Gift f\u00fcr die Transportbranche und haben ihren Ursprung oft nicht in der Schweiz. Es ist deshalb angezeigt, bei der Angebotsqualit\u00e4t anzusetzen und so die Attraktivit\u00e4t des Schieneng\u00fcterverkehrs zu steigern. Namentlich soll dies durch die Zurverf\u00fcgungstellung von Puffergleisen und den Ausbau der Zulaufstrecken im Norden geschehen. Die Gr\u00fcnliberale Fraktion unterst\u00fctzt es, dass die Schweiz solche Ausbauten im Ausland mitfinanzieren kann, vorausgesetzt, sie bringen grosse und dringend ben\u00f6tigte Verbesserungen auf der gesamten Neat-Strecke.
\nNeben der Zuverl\u00e4ssigkeit und der P\u00fcnktlichkeit sind die Transportkosten der dritte entscheidende Faktor, der bestimmt, auf welchem Weg eine Lieferung transportiert wird. Insbesondere bei den mittleren Distanzen scheinen die Preisanreize noch nicht zu passen, um eine gen\u00fcgende[NB]Verlagerung[NB]zu erzielen. Der Bundesrat will dem mit einer F\u00f6rderung von 15 Millionen Franken entgegenwirken. Die Kommission unterst\u00fctzt das Ansinnen, wehrt sich aber gegen eine entsprechende K\u00fcrzung bei den l\u00e4ngeren Distanzen, da dann eine R\u00fcckverlagerung bef\u00fcrchtet wird. Die Gr\u00fcnliberale Fraktion unterst\u00fctzt die entsprechende Motion ebenso wie die Forderung nach einer vollst\u00e4ndigen oder rascheren Anpassung der LSVA an die Teuerung sowie die Pr\u00fcfung einer Alpentransitabgabe.
\nWir weisen aber darauf hin, dass alle drei Vorst\u00f6sse in eine Gesamt\u00fcberlegung einzubeziehen sind und nicht isoliert betrachtet werden d\u00fcrfen. Uns ist wichtig, dass die Verlagerung weiter voranschreitet, damit es uns gelingt, die Anzahl Transitfahrten weiter zu senken. Daf\u00fcr m\u00fcssen finanzielle Anreize gesetzt werden. Ob das mit einer Entlastung der Kosten beim Schienentransport, mit einer Erh\u00f6hung der LSVA oder mit einer neuen Alpentransitabgabe geschieht, ist zweitrangig.
\nDa ich schon von neuen Abgaben spreche, erlaube ich mir, hier noch die Wunschabgabe der Gr\u00fcnliberalen Fraktion, n\u00e4mlich eine CO2-Abgabe auf Treibstoffe, ins Spiel zu bringen. Die entsprechende parlamentarische Initiative Pfister Gerhard 22.451, \"Ein neues schlankes und wirksames CO2-Gesetz\", f\u00fcr eine universelle CO2-Abgabe wird derzeit in der UREK-N behandelt.
\nUnterst\u00fctzen Sie also heute die Antr\u00e4ge der Mehrheit Ihrer KVF-N, und best\u00e4tigen Sie den fr\u00fcheren Entscheid Ihrer UREK-N f\u00fcr eine weitere Verkehrsverlagerung und den besseren Schutz der Alpen.
\nPr\u00e9sident (Page Pierre-Andr\u00e9, deuxi\u00e8me vice-pr\u00e9sident): Le groupe UDC renonce \u00e0 prendre la parole.
\nIn diesem Saal wurde schon mehr versprochen und dann nicht eingehalten. (Teilweise Heiterkeit) Ich versuche, mich zumindest diesmal etwas zur\u00fcckzunehmen. Gleichwohl reizt es mich, jetzt die M\u00f6glichkeit zu ergreifen, in 25 Minuten eine Lagebeurteilung der Verkehrspolitik vorzunehmen. Aber ich verspreche Ihnen, ich werde vornehmlich auf meine f\u00fcnf Minderheitsantr\u00e4ge eingehen.
\nGleichwohl sollte der Verlagerungsbericht im richtigen Licht gew\u00fcrdigt werden. Die Zeitspanne, welche er abdeckt, reicht von Juli 2021 bis Juni 2023. Man darf festhalten, dass das teilweise die Covid-19-Zeit war. Und man muss feststellen, dass diese Zeit gepr\u00e4gt war durch Bahnstreiks, einerseits bei der SNCF und andererseits bei der Deutschen Bahn. Das konnten wir ja noch bis in diesem Januar miterleben. Es muss auch festgehalten werden, dass das Jahr 2023 keinen R\u00fcckgang des Alpentransits, also der Fahrten durch die Schweiz, begr\u00fcndet hat. Wenn Sie das zweite Semester dazunehmen, das dieser Bericht nicht abdeckt, dann bewegen wir uns wiederum bei 917[NB]000 Fahrten durch die Schweiz, was eine leichte Reduktion bedeutet. Gleichwohl ist zu sagen: Wir bewegen uns unter einer Million Fahrten. Das Ziel von maximal 650[NB]000 Fahrten durch die Schweiz, welches im Gesetz steht, ist wohl illusorisch. Und nach x Verlagerungsberichten m\u00fcssen wir uns vielleicht eingestehen, dass wir dieses Ziel nach oben korrigieren m\u00fcssten. Ich weiss, ein Aufschrei wird durch die Reihen gehen.
\nGleichwohl sollten wir w\u00fcrdigen, was in der Schweiz passiert. Wir sind das einzige Alpenland, welches einen Modalsplit von 72 Prozent hat. Wenn Sie beispielsweise nach \u00d6sterreich schauen, sehen Sie: Dort sind 26,6 Prozent auf der Schiene. Und in Frankreich sind es 9,6 Prozent. Also haben wir in der Schweiz eine vorbildliche Verkehrspolitik. Ich glaube, es braucht einfach eine gewisse Zeit, damit das System wirken kann. Insbesondere ist es f\u00fcr eine Beurteilung verfr\u00fcht; Sie haben so viele Kommissionsvorst\u00f6sse eingegeben, die[NB]sich[NB]auf[NB]eine[NB]Zeitspanne beziehen, in der der Verkehr zur\u00fcckgeht.
\nDas System des Strassenverkehrs bringt es mit sich, dass im Falle einer Rezession die Spediteure und die Transporteure die Waren auf der Strasse halten. Weshalb? Weil sie Fixkosten haben. Sie m\u00fcssen das Leasing bezahlen, sie m\u00fcssen das Personal bezahlen. Das Erste, was sie machen, ist dementsprechend, den Verkehr zur\u00fcck auf die Strasse zu verlagern. Dass das passiert ist, konnte man sehr sch\u00f6n im Verlagerungsbericht erkennen. Wenn die europ\u00e4ische Industrie wieder anspringt, wird sich das langsam wieder zur\u00fcckverlagern. So viel zum Allgemeinen.
\nLassen Sie mich jetzt zu den f\u00fcnf Vorst\u00f6ssen kommen und meine Minderheitsantr\u00e4ge begr\u00fcnden.
\nDer linksrheinische Neat-Zubringer macht tats\u00e4chlich Sinn. Wenn Paris nicht so weit von der Strecke Antwerpen-Metz-Basel entfernt w\u00e4re, w\u00e4re das sicherlich eine gute M\u00f6glichkeit, zus\u00e4tzlichen Verkehr zu akquirieren. Im 19.[NB]Jahrhundert, als der Gotthardtunnel gebaut wurde, lag der Gotthard-Zubringer sogar auf der linken Seite des Rheins. Gleichwohl m\u00fcssen wir sagen: Es kann doch nicht sein, dass die Schweiz wiederum extraterritorial Geld investiert, die Bed\u00fcrfnisse der Bev\u00f6lkerung und der inl\u00e4ndischen Industrie hintanstellt und das Geld in Frankreich investiert. Sie konnten letzten Sonntag in der \"Sonntags-Zeitung\" lesen, was das Resultat ist. Schauen Sie die Luino-Linie an: Dort fallen mittlerweile Br\u00fccken zusammen. Die Schweiz - Frau Bundesr\u00e4tin Leuthard - hatte 2014 ein grosses Abkommen mit Italien abgeschlossen und 133 Millionen Franken aus Schweizer Steuergeldern investiert. Was ist passiert? Die Br\u00fccken sind in einem maroden Zustand. Wollen Sie dasselbe jetzt auch in Frankreich machen? Paris interessiert es nicht, was diese Linie bedeutet.
\nDeshalb, glaube ich, sollten wir uns darauf konzentrieren, wo das Geld am sinnvollsten zu investieren ist - vor allem in der Schweiz -, und den Bahninfrastrukturfonds nicht zus\u00e4tzlich belasten. Deshalb sollten wir die Ergebnisse der Gespr\u00e4che abwarten, welche Bundesrat R\u00f6sti momentan mit der franz\u00f6sischen Regierung f\u00fchrt. Wenn wir das Fazit kennen, wenn wir die Begr\u00fcndung kennen, dann k\u00f6nnen wir \u00fcber Mittel reden. Wir sollten aber sicher nicht in diesen Prozess eingreifen, denn damit w\u00fcrden wir den Bundesrat in den Verhandlungen mit Paris schw\u00e4chen.
\nIch komme zum zweiten Vorstoss, zur Motion 24.3390, \"Stabilisierung des kombinierten Verkehrs auf der Nord-S\u00fcd-Achse durch die Bereitstellung von Puffergleisen\". Ja, das ist wieder so ein wahnsinniger Vorstoss, der im \u00dcbrigen schon umgesetzt wird. Fragen Sie die Baselst\u00e4dter oder die Basell\u00e4nder: Wo werden die Puffergleise momentan sogar ausgebaut? In Basel und auch an anderen Orten der Schweiz. Aber auch hier gilt es anzumerken: Die Schweiz kann doch nicht der Parkplatz der G\u00fcterbahnen in Europa werden, indem alle Z\u00fcge in der Schweiz ausrangiert werden und indem hier bis zur Weiterfahrt gewartet wird, wenn das System zusammenkracht. Wir sollten auch hier Gespr\u00e4che f\u00fchren, um s\u00fcdlich von Freiburg und n\u00f6rdlich von Busto Arsizio zus\u00e4tzliche Gleise zu bekommen und nicht die gesamte Last in der Schweiz bew\u00e4ltigen zu m\u00fcssen. Deshalb bitte ich auch hier darum, zur\u00fcckhaltend zu sein. SBB Infrastruktur baut diese Gleise, wenn vielleicht auch nicht an den Orten, wo sich die Kommission das vorstellt.
\nIm dritten Vorstoss, den Sie bitte sch\u00f6n ebenfalls ablehnen, geht es um die Verlagerung auf mittlere Transportdistanzen. Es ist unglaublich, was in diesem Rat geschieht. Woche f\u00fcr Woche lesen wir, dass keine Mittel mehr da sind. Vergangene Woche konnten wir lesen, dass der Bahninfrastrukturfonds \u00fcber mittlere bis l\u00e4ngere Sicht kein Geld mehr zur Verf\u00fcgung haben wird. Und was machen Sie? Sie wollen hier wieder 15 Millionen Franken sprechen. Ich kann Ihnen sagen, dass diese 15 Millionen verpuffen. Sie werden im Markt verpuffen. Es gab im G\u00fcterverkehr schon diverse Anschubfinanzierungen daf\u00fcr, dass man Z\u00fcge aus S\u00fcddeutschland nach Italien fuhr. Die Auslastung war sehr, sehr tief. Weshalb war sie tief? Weil die Strasse auf k\u00fcrzeren und mittleren Distanzen kompetitiver ist. Wenn Sie die Dekarbonisierung als Referenz nehmen, dann wird es so sein, dass die LKW auch nach einer Revision der LSVA-Gesetzgebung noch immer sehr g\u00fcnstig durch die Schweiz fahren k\u00f6nnen - oder zumindest zum Nulltarif, was die Abgaben angeht. Deshalb wird die Bahn keine Chance haben. Die Bahn hat auf den l\u00e4ngeren Distanzen eine Chance.
\nWenn Sie Geld sprechen wollen - ich muss mich jetzt auch als Transportunternehmer \u00e4ussern -, wird das in mein Portemonnaie kommen. Sie m\u00fcssen aber bei den l\u00e4ngeren Distanzen ansetzen, denn da besteht heute das Problem, dass f\u00fcr den Masterplan Schienenverkehr in Deutschland kein Geld mehr zur Verf\u00fcgung steht. Die Regierung hat die T\u00f6pfe geleert. Dementsprechend ist dort momentan eine R\u00fcckverlagerung auf die Strasse feststellbar. Wenn Sie hier aktiv werden wollen, m\u00fcssen Sie eben genau das Gegenteil machen. Mit diesem Vorstoss werden Sie \u00fcberhaupt nichts bewegen k\u00f6nnen.
\nUnd jetzt zum politischen Evergreen, zur Alpentransitabgabe. Diesen Vorstoss m\u00fcssen wir gar nicht pr\u00fcfen. Sie k\u00f6nnen einfach auf die Parlamentswebsite gehen und die alten Berichte suchen, dann wissen Sie, ob das sinnvoll ist oder nicht. Ja, es hat eine Sinnhaftigkeit, aber wir haben ein Landverkehrsabkommen, und dieses Landverkehrsabkommen beinhaltet ein Diskriminierungsverbot. Wenn Sie hier also Ja sagen - und die Tessiner sollen jetzt ganz gut zuh\u00f6ren -, dann heisst das, dass der Tessiner Binnenverkehr in Zukunft diese Abgabe bezahlen muss; anders k\u00f6nnen Sie das gar nicht einf\u00fchren. Es w\u00e4re also ein Hohn betreffend die Solidarit\u00e4t mit dieser Region. Sie k\u00f6nnen ja gleich auch noch eine Maut f\u00fcr den Strassenverkehr erheben. Einer Maut haftet die genau gleiche Problematik an.
\nUnd jetzt zum letzten Punkt, zur LSVA-Erh\u00f6hung: Der Kommissionssprecher hat es Ihnen gesagt, das Abstimmungsresultat bei diesen Vorst\u00f6ssen lautete meistens 17 zu 6. Sie [PAGE 1149] k\u00f6nnen sich selbst ausrechnen, welche sechs Personen es waren, die dagegen stimmten. Da muss ich an die b\u00fcrgerliche Seite appellieren. Liebe Freunde aus der FDP und aus der Mitte: Wie k\u00f6nnen Sie das machen? Wir haben gemeinsam beschlossen, dass auf den 1.[NB]Januar eine Erh\u00f6hung von 5 Prozent umgesetzt werden soll. Und jetzt fordern Sie in so einem Vorstoss, dass \u00fcber 12 Prozent zus\u00e4tzlich dazukommen sollen. Wie sollen das die Unternehmerinnen und Unternehmer ihren Kunden beibringen, in einer Zeit, in der wir in diesem Land einen industriellen R\u00fcckgang haben? Sagen Sie mir nachher, liebe Fraktionssprecher, wie Sie dahinterstehen k\u00f6nnen. Aber ich habe Ihnen schon gesagt, welche Partei das bek\u00e4mpft hat. Ich hoffe, die Wirtschaft, der Gewerbeverband und Economiesuisse werden das zu w\u00fcrdigen wissen.
\nIch sehe, ich darf noch 1 Minute 13 Sekunden lang sprechen, die Zeit l\u00e4uft schnell. Ich werde mich kurzfassen. Der Bahninfrastrukturfonds, ich habe es erw\u00e4hnt, leert sich gigantisch schnell. Wir sollten jetzt eine Priorit\u00e4tenliste machen, wo wir die Gelder in Zukunft investieren wollen. Und heute behandeln wir hier verschiedenste Gesch\u00e4fte, in denen es um den Personenverkehr geht. H\u00f6ren wir doch auf, diese Gelder zu verschwenden, investieren wir sie dort sinnvoll, wo sie einen Effekt haben. Und bei diesen f\u00fcnf Vorst\u00f6ssen, das darf ich Ihnen sagen, ist der Effekt gleich null. Aber ich weiss, beim n\u00e4chsten Verlagerungsbericht in zwei Jahren werden Sie wiederum mit ganz vielen neuen Massnahmen kommen, die allesamt nichts bringen. Vertrauen wir auf den Markt, vertrauen wir auf die Dekarbonisierung. Wir werden uns wahrscheinlich noch etwas nach unten bewegen, aber die Zahl von 650[NB]000 LKW ist illusorisch.
\nIl rapporto sul trasferimento 2021-2023 evidenzia che l'obiettivo di 650[NB]000 mezzi pesanti all'anno attraverso le Alpi svizzere previsto dalla legge \u00e8 lontano dall'essere raggiunto. Se per un lungo periodo abbiamo avuto una regolare diminuzione di circa 500[NB]000 mezzi in totale, da qualche anno la curva si \u00e8 appiattita. Nel 2022, con 927[NB]000 mezzi, abbiamo perfino registrato una piccola crescita. Nel 2023, i numeri sono di nuovo scesi di poco, a 913[NB]000 mezzi. Per contro, il trasporto su ferrovia da qualche anno non cresce pi\u00f9. Sommando strada e ferrovia, negli ultimi quattro anni siamo ritornati ai valori raggiunti nel 2006. Da allora si oscilla tra i 37 e 40 milioni di tonnellate.
\nSe a livello di trasporti in transito su lunghe distanze la politica di trasferimento \u00e8 indubbiamente un successo, vediamo che sulle corte distanze, e in particolare nel traffico interno e di import-export, la quota stradale non diminuisce, anzi per import-export abbiamo una crescita. Occorre quindi adottare nuove misure per correggere alcuni ostacoli al traffico ferroviario e, nello stesso tempo, per limitare i vantaggi impropri di cui gode ancora il trasporto su strada.
\nL'infrastruttura ferroviaria denota importanti ritardi nel potenziamento della linea d'accesso a nord di Basilea. In generale, come lo evidenzia anche la Corte dei conti dell'Unione europea, la politica europea pur avendo nobili intenzioni ed obiettivi fatica molto ad attuarli. Si lavora, s\u00ec, ma con notevoli ritardi, non solo sulla tratta citata, ma anche sulle trasversali del Brennero e del Fr\u00e9jus. Ritardi che ostacolano il[NB]transito[NB]di[NB]treni[NB]merci[NB]con[NB]importanti ripercussioni sulla qualit\u00e0 del servizio, ad esempio annullamenti, ma anche molti ritardi, riducendo l'attrattivit\u00e0 della ferrovia a vantaggio della strada.
\nPer far fronte a questa ormai persistente situazione che non permette di raggiungere gli obiettivi della politica di trasferimento, la CTT ha quindi proposto diverse misure tramite un postulato, che chiede di esaminare la tassa sui transiti alpini come strumento di trasferimento del traffico, e quattro mozioni: la prima chiede di proseguire il trasferimento e l'ampliamento della tratta di accesso alla NFTA sulla sponda sinistra del Reno; la seconda chiede la stabilizzazione del traffico combinato sull'asse nord-sud mediante la costruzione di binari tampone; la terza chiede di promuovere il trasferimento del traffico sulle medie distanze; e la quarta chiede di adeguare interamente la TTPCP al rincaro per garantire l'effetto di trasferimento.
\nPer questioni di tempo non posso entrare nel merito di tutte e mi limito a presentare l'ultima citata.
\nDie Motion 24.3393 der KVF-N lautet: \"Der Bundesrat wird beauftragt, die leistungsabh\u00e4ngige Schwerverkehrsabgabe m\u00f6glichst rasch vollumf\u00e4nglich an die Teuerung anzupassen, sodass die LSVA sp\u00e4testens 2025 real wieder gleich teuer ist wie bei der Einf\u00fchrung vor \u00fcber 20 Jahren.\" Hierzu ein paar Zahlen: Ein 40-Tonnen-LKW, der von Chiasso bis nach Basel f\u00e4hrt, zahlt im Schnitt etwa 285 Franken LSVA. Er f\u00e4hrt auf dieser Strecke 282 Kilometer und dabei durch 47 Tunnels mit einer L\u00e4nge von insgesamt 57 Kilometern sowie \u00fcber 19 Kilometer auf Br\u00fccken. Das ist eine sehr teure Strasse - auch im Unterhalt. Es ist demnach ein sehr g\u00fcnstiger Preis, nicht vergleichbar mit dem Preis f\u00fcr den 13 Kilometer langen Fr\u00e9jus-Tunnel, f\u00fcr dessen Durchquerung ein LKW 395 Euro zahlt.
\nRipeto in italiano: da Chiasso a Basilea, per 285 chilometri di autostrada, di cui 57 chilometri in gallerie e 19 su ponti e viadotti, un camion da 40 tonnellate paga 285 franchi di tassa sul traffico pesante; il medesimo camion per attraversare i 13 chilometri del tunnel del Fr\u00e9jus paga 385 euro. Penso che sia chiaro quanto \u00e8 conveniente la tassa svizzera, e che debba perlomeno essere adatta al rincaro.
\nDie LSVA ist seit ihrer Einf\u00fchrung im Jahr 2001 real immer billiger geworden, da sie vom Bundesrat nur einmal an die Teuerung angepasst wurde, obwohl das Abkommen zwischen der Europ\u00e4ischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft \u00fcber den G\u00fcter- und Personenverkehr auf Schiene und Strasse vorsieht: \"[...] alle zwei Jahre werden die [...] Geb\u00fchrenh\u00f6chsts\u00e4tze unter Ber\u00fccksichtigung der in den letzten zwei Jahren in der Schweiz ermittelten Inflationsrate angepasst.\" Die vom Bundesrat geplante Erh\u00f6hung der LSVA kann der Teuerung in der Schweiz bei Weitem nicht folgen.
\nDeshalb bitte ich Sie im Namen der SP-Fraktion, der korrekten LSVA-Anpassung sowie den vier Antr\u00e4gen der Mehrheit der KVF-N zuzustimmen.
\nDanke, Herr Nationalrat Knutti. Wir haben heute Einnahmen von rund 1,6 Milliarden Franken f\u00fcr die LSVA. Der vollst\u00e4ndige Teuerungsausgleich w\u00fcrde bedeuten, dass wir 12 Prozent an Mehreinnahmen einkassieren; das w\u00e4ren rund 200 Millionen Franken. Sie haben vorhin das Beispiel des Lastwagens mit 80[NB]000 Franken pro Jahr im Schnitt gebracht. Wenn wir das auf einen einzelnen Transporteur umrechnen, w\u00e4ren das etwa 10[NB]000 Franken.
\nDer Bundesrat wollte das Verhandlungsmandat hier nicht zus\u00e4tzlich belasten. Was den alpenquerenden Verkehr betrifft, enth\u00e4lt das Verhandlungsmandat grunds\u00e4tzlich keine spezifischen Strecken. Das Verhandlungsmandat betrifft einzig die Forderung der EU nach einer \u00d6ffnung des internationalen Personenverkehrs. Wir m\u00f6chten vor allem, dass das Landverkehrsabkommen sonst nicht tangiert wird. Nur so k\u00f6nnen wir letztlich sicherstellen, dass das Nachtfahrverbot, die 40-Tonnen-Limite und das Sonntagsfahrverbot nicht tangiert werden. Das steht f\u00fcr uns im Vordergrund. Deshalb haben wir hier keine zus\u00e4tzlichen Forderungen gestellt.
\nZuerst zu meiner Interessenbindung: Ich bin Mitglied des Alpenrates der Alpen-Initiative.
\nSie kennen die Zahlen: 2021 und 2022 gab es 895[NB]000 respektive 927[NB]000 alpenquerende Lastwagenfahrten. Die Transportmenge hat zugenommen. Sie hat auf der Schiene zugenommen, aber sie hat eben auch auf der Strasse zugenommen. Das sind die nackten Zahlen, und Sie wissen: Sie widersprechen ganz klar dem Gesetz, das vorschreibt, dass h\u00f6chstens 650[NB]000 Lastwagen pro Jahr die Alpen durchqueren d\u00fcrfen. Dieses Ziel sollte sp\u00e4testens zwei Jahre nach Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels erreicht werden. Auch wenn er momentan nicht so gut befahrbar ist, so ist diese Frist doch l\u00e4ngst verstrichen.
\nDazu m\u00f6chte ich zwei Sachen festhalten: Es ist erstens extrem wichtig f\u00fcr unsere Verkehrspolitik, dass die Schweizerinnen und Schweizer vor genau dreissig Jahren die Alpen-Initiative angenommen haben. Sie gab uns einen Schub f\u00fcr diese Verlagerungspolitik, die es sonst so nicht geben w\u00fcrde und auf die wir zum Beispiel im Mittelland weiterhin warten. Mehrere hunderttausend Lastwagenfahrten pro Jahr konnten so verlagert werden, und auch Anwohnerinnen und Anwohner und die Bergwelt konnten von sch\u00e4dlichen Auswirkungen mindestens etwas entlastet werden. Auch darauf warten wir im Mittelland weiterhin.
\nDas Zweite, was ich festhalten m\u00f6chte, ist Folgendes: Ja, wir haben das Ziel nicht erreicht - und viele nehmen das erstaunlich gelassen hin. Wir haben vorhin sogar geh\u00f6rt, man k\u00f6nne ja das Ziel, das jetzt bei 650[NB]000 Fahrten liegt, einfach erh\u00f6hen, weil es halt doch etwas schwierig sei, es zu erreichen. Wir meinen, dass viel mehr gemacht werden muss, um dieses Ziel zu erreichen. Die Zahl von maximal 650[NB]000 alpenquerenden Fahrten ist nicht in irgendeinem Workshop entstanden, sondern sie steht in unserem Gesetz, und sie ist die Folge einer angenommenen Initiative. Wenn es hier um eine Finanzkennzahl oder um eine milit\u00e4rische Gr\u00f6sse ginge, w\u00fcrde man diese Debatte wahrscheinlich mit etwas mehr Dringlichkeit f\u00fchren.
\nSo ist es auch nicht erstaunlich, dass die Vorschl\u00e4ge des Bundesrates ungen\u00fcgend sind, um dieses Ziel rasch zu erreichen. Er schl\u00e4gt zwar einige Massnahmen vor, aber auch [PAGE 1151] zulasten anderer Massnahmen. Zum Beispiel will er auf Kosten der Verlagerung auf l\u00e4ngeren Distanzen f\u00fcr eine st\u00e4rkere Verlagerung auf k\u00fcrzeren Distanzen sorgen und schl\u00e4gt bei der LSVA nur einen ungen\u00fcgenden Teuerungsausgleich vor.
\nDie Gr\u00fcne Fraktion unterst\u00fctzt alle vorliegenden Vorst\u00f6sse der Kommission, weil sie weiter gehen als das, was uns der Bundesrat pr\u00e4sentiert hat. Wenn wir das gesteckte Ziel erreichen wollen, dann sind diese Vorst\u00f6sse n\u00f6tig. Dazu geh\u00f6rt namentlich auch, dass wir bereit sind, Strecken im Ausland mitzufinanzieren. Kollege Giezendanner hat zwar gesagt, das k\u00f6nne doch nicht sein. Ich hingegen sage: Doch, selbstverst\u00e4ndlich kann das sein.
\nWenn ein Land souver\u00e4n sein will, dann muss es selber handeln, und dann muss es auch bereit sein, eine solche Investition zu t\u00e4tigen. Das ist in Zeiten von Nationalismus und Abschottung vielleicht nicht so einfach zu begreifen. Wir sind aber sicher nicht souver\u00e4n, wenn wir einfach mit den Achseln zucken und sagen, dass die b\u00f6sen Deutschen wieder nicht vorw\u00e4rtsgemacht haben oder dass sonst etwas fehlt. Es ist in unserem eigenen nationalen Interesse, diese Verbindungen mitzufinanzieren. Das haben wir auch beim Personenverkehr gemacht, zum Beispiel Richtung M\u00fcnchen; das haben wir beim G\u00fcterverkehr auch sonst schon gemacht. Um unsere eigenen nationalen Interessen voranzubringen, ist es extrem wichtig, dass wir zu solchen Schritten bereit sind. Es n\u00fctzt uns einfach nichts, wenn wir nur \u00fcber andere jammern und keine solchen Schritte machen.
\nIn dem Sinne sind wir von der Gr\u00fcnen Fraktion ganz klar der Meinung: Wenn wir die gesetzlichen Vorgaben erf\u00fcllen wollen, dann m\u00fcssen wir all diesen Vorst\u00f6ssen zustimmen.
\nIch nehme hier gerne Stellung. Der Bundesrat hat Ihnen den Bericht \u00fcber die Verkehrsverlagerung zur Kenntnisnahme vorgelegt. Mit dem Bericht informieren wir, wie \u00fcblich nach zwei Jahren, \u00fcber den Stand der Verlagerung. Bei der Vorberatung in der Kommission hielt eine Mehrheit fest, dass das Verlagerungsziel nicht ohne weitere Anstrengungen erreicht werden kann. Sie hat deshalb f\u00fcnf Kommissionsvorst\u00f6sse verabschiedet. Ich werde im Anschluss an meine allgemeinen Ausf\u00fchrungen auf einzelne Vorst\u00f6sse zu sprechen kommen und auch die Position des Bundesrates darlegen.
\nDie Zahl alpenquerender Schwerverkehrsfahrten auf der Strasse liegt weiterhin unter der Marke von einer Million pro Jahr; im Jahr 2022 betrug die Fahrtenzahl 927[NB]000. Das im G\u00fcterverkehrsverlagerungsgesetz verankerte Ziel von 650[NB]000 alpenquerenden LKW-Fahrten wird weiterhin deutlich \u00fcberschritten, wie das hier auch schon mehrfach mitgeteilt wurde. Dennoch konnte der Bahnanteil am gesamten alpenquerenden G\u00fcterverkehr - und ich glaube, das ist ein gutes Signal - seit 2020 stabilisiert bzw. sogar leicht ausgebaut werden. Der Anteil stieg von rund 72 Prozent im Jahr 2020 auf 73 Prozent im Jahr 2022.
\nNun, wieso transportiert die Bahn nicht noch mehr G\u00fcter? Einerseits ist die schwierige Konjunkturlage daf\u00fcr verantwortlich; das hat bereits der Kommissionssprecher ausgef\u00fchrt. Andererseits stehen einer Erh\u00f6hung des Anteils der Schiene die mangelnde Verf\u00fcgbarkeit, die \u00dcberlastung der Schieneninfrastruktur auf den Zulaufstrecken sowie die mangelnde Zuverl\u00e4ssigkeit des Angebots des Schieneng\u00fcterverkehrs entgegen. Es sind also weitere Massnahmen erforderlich, um den Anteil der Schiene noch auszubauen.
\nWas sind die Hauptstossrichtungen? Der Bundesrat beantragt mit dem Verlagerungsbericht weitere Massnahmen zur St\u00e4rkung der Verlagerung. Die Motion 22.3013 der KVF-N, \"Attraktivit\u00e4t und Wettbewerbsf\u00e4higkeit des G\u00fcterverkehrskorridors durch die Schweiz st\u00e4rken\", vom 1.[NB]Februar 2022 hat den Bundesrat beauftragt, Massnahmen zu erarbeiten, um regional unterschiedliche Verlagerungspotenziale f\u00fcr den unbegleiteten kombinierten Verkehr besser auszusch\u00f6pfen. Mit der \u00c4nderung des G\u00fcterverkehrsverlagerungsgesetzes und dem Zahlungsrahmen f\u00fcr die F\u00f6rderung der rollenden Landstrasse wurde das Anliegen in einem ersten Schritt erf\u00fcllt; wir haben das hier behandelt. Als weitere Massnahme schl\u00e4gt der Bundesrat eine h\u00f6here Abgeltung f\u00fcr Relationen im Distanzbereich bis 600 Kilometer, also f\u00fcr k\u00fcrzere Distanzen, vor. Aus finanzpolitischen Gr\u00fcnden beantragt er keine Aufstockung des Zahlungsrahmens, sondern will zur [PAGE 1152] Kompensation die Abgeltung f\u00fcr Angebote \u00fcber lange Distanzen in den n\u00e4chsten Jahren rascher und st\u00e4rker k\u00fcrzen. Es geht hier um eine bescheidene K\u00fcrzung. Wir sprechen von etwa 3 Millionen Franken K\u00fcrzungen pro Jahr bei einem Aufwand von knapp 100 Millionen Franken. Denken Sie hier, auch wenn es kein allzu grosser Beitrag ist, auch an die Bundesfinanzen.
\nDas Postulat Storni mit dem Titel \"Aktualisierung der Szenarien betreffend die Entwicklung des alpenquerenden G\u00fcterverkehrs\" fordert den Bundesrat auf, die Szenarien und die Vorhersagen betreffend den alpenquerenden G\u00fcterverkehr f\u00fcr die n\u00e4chsten zwanzig bis dreissig Jahre zu aktualisieren. Die Analysen zeigen, dass das Transportaufkommen auf der Schiene \u00fcber die Schweizer Alpen bis 2050 weiter zunehmen wird. Der Marktanteil der Schiene d\u00fcrfte weiter hoch bleiben und das Aufkommen der auf der Strasse \u00fcber die Schweizer Alpen transportierten G\u00fcter weiter zur\u00fcckgehen. Sie sehen die entsprechenden Szenarien im Verlagerungsbericht. Insgesamt best\u00e4tigen die Analysen, dass die f\u00fcr den alpenquerenden G\u00fcterverkehr reservierten Kapazit\u00e4ten entlang der Nord-S\u00fcd-Achsen der Bahn f\u00fcr eine weiter erfolgreiche Verlagerungspolitik zwingend freizuhalten sind.
\nBei den Beratungen zur Verlagerungspolitik beauftragte das Parlament im Jahr 2021 mit dem Postulat 22.3001 der KVF-N, \"St\u00e4rkung der Verlagerung durch den Einsatz von kranbaren Sattelaufliegern\", den Bundesrat damit, zu pr\u00fcfen, wie ein zus\u00e4tzliches Potenzial f\u00fcr die Verlagerung erreicht werden kann. Ebenfalls sollte der Bundesrat pr\u00fcfen, wie die Verlagerungswirkung der rollenden Landstrasse nach der geplanten Einstellung Ende 2028 kompensiert werden kann. Dies soll durch eine Limitierung von nicht kranbaren Sattelaufliegern im alpenquerenden Strassentransit geschehen. Der Bundesrat lehnt die geforderte rechtliche Verankerung der Verpflichtung zur Kranbarkeit von Sattelaufliegern ab.
\nDie H\u00f6he der LSVA ist gem\u00e4ss Artikel 14 des Schwerverkehrsabgabegesetzes seit mehr als zehn Jahren unver\u00e4ndert geblieben. Um die Wettbewerbsf\u00e4higkeit der Schiene und die Verlagerungswirkung nicht zu schw\u00e4chen, erachtet der Bundesrat eine Anpassung der LSVA an die Teuerung als gerechtfertigt. Entsprechend hat er eine Anpassung beschlossen. Die Anpassung erfolgt gem\u00e4ss Artikel 42 Absatz 1 des Landverkehrsabkommens entsprechend der Teuerung in den letzten zwei Jahren in der Schweiz, das heisst um 5 Prozent. F\u00fcr ein 40 Tonnen schweres Fahrzeug der saubersten Kategorie bedeutet dies einen Preisanstieg von 14 Franken f\u00fcr eine Fahrt von Basel nach Chiasso. Um der Branche ausreichend Vorlaufzeit zu geben, erfolgt die Erh\u00f6hung auf den[NB]1.[NB]Januar 2025. Auch zur LSVA-Thematik liegt vonseiten Ihrer Kommission bekanntlich eine Motion vor.
\nNun, die Entwicklung des alpenquerenden G\u00fcterverkehrs in der vergangenen Periode zeigt, dass die Verlagerung von heute auf der Strasse transportierten G\u00fctern auf die Schiene trotz umfassenden Instrumenten einfach nicht von selbst l\u00e4uft. Ich versichere Ihnen, dass der Bundesrat im Rahmen seines st\u00e4ndigen Monitorings die Entwicklungen im alpenquerenden G\u00fcterverkehr auf Strasse und Schiene genau beobachten und, falls erforderlich, dem Parlament zus\u00e4tzliche Massnahmen vorschlagen wird, um die Verlagerung zu unterst\u00fctzen.
\nIch komme zu den f\u00fcnf Vorst\u00f6ssen der KVF-N. Zuerst zur Motion zum Ausbau des linksrheinischen Neat-Zubringers: Mit der Motion zum Ausbau des linksrheinischen Neat-Zubringers fordert die Kommission, allenfalls eine finanzielle Unterst\u00fctzung f\u00fcr den Ausbau der linksrheinischen Strecke Metz-Strassburg-Basel auf ein 4-Meter-Korridor-Profil zu erw\u00e4gen. Das ist denkbar und k\u00f6nnte den Ausbau auf diesem franz\u00f6sischen Zubringer allenfalls erleichtern. Die in der Motion ebenfalls genannte Strecke W\u00f6rth-Lauterbourg-Strassburg bietet bereits heute eine begrenzte Alternative bei st\u00f6rungsbedingten Umleitungen. Die Elektrifizierung dieser Strecke wurde mit Frankreich und Deutschland intensiv besprochen. Frankreich lehnt sie explizit ab. Der Bundesrat ist aber bereit, sich gegen\u00fcber den betroffenen L\u00e4ndern und Regionen f\u00fcr die Beibehaltung der heutigen Alternative einzusetzen. Er beantragt deshalb die Annahme der Motion und unterst\u00fctzt die Kommissionsmehrheit.
\nZur Motion zur Stabilisierung des kombinierten Verkehrs auf der Nord-S\u00fcd-Achse durch die Bereitstellung von Puffergleisen: Mit der Motion beauftragt die Kommission den Bundesrat, darauf hinzuwirken, dass entlang des Nord-S\u00fcd-Korridors m\u00f6glichst rasch bestehende Gleiskapazit\u00e4ten als Puffergleise f\u00fcr den kombinierten Verkehr zur Verf\u00fcgung stehen. Der Bundesrat beantragt Ihnen die Annahme der Motion. Mit dieser Massnahme erhoffen wir uns eine h\u00f6here Zuverl\u00e4ssigkeit und P\u00fcnktlichkeit im Schieneng\u00fcterverkehr. Der Bundesrat wird im n\u00e4chsten Verlagerungsbericht \u00fcber den Stand der Umsetzung Bericht erstatten.
\nIch komme zur Motion f\u00fcr eine st\u00e4rkere Verlagerung auf mittleren Transportdistanzen. Ich habe es bereits erw\u00e4hnt: Gem\u00e4ss Kommission sollen zus\u00e4tzliche F\u00f6rdermittel im Umfang von 15 Millionen Franken bereitgestellt werden, damit auf mittleren Transportdistanzen eine st\u00e4rkere Verlagerung erfolgen kann. Der Bundesrat beantragt Ihnen die Ablehnung der Motion. Wir wollen im Moment keine zus\u00e4tzlichen staatlichen finanziellen Mittel gew\u00e4hren, auch wenn es sich \"nur\" um 15 Millionen Franken handelt. Ein paarmal 15 Millionen Franken ergibt eben auch viel Geld. Ich bitte Sie, hier dem Bundesrat zu folgen, der eine Verschiebung dieser 15 Millionen Franken von den langen Distanzen, also von Distanzen \u00fcber 600 Kilometer, auf Fahrten f\u00fcr den Binnenmarkt oder f\u00fcr den Export oder den Import auf k\u00fcrzeren Strecken, also auf Distanzen unter 600 Kilometern, vorschl\u00e4gt. Wir haben inhaltlich keine Differenz zur Kommission, wenn es darum geht, dass diese Distanzen unterst\u00fctzt werden sollten. Aber wir wollen gesamthaft nicht mehr Geld ausgeben. Bei 15 Millionen Franken - es geht ja um f\u00fcnf Jahre - sind es 3 Millionen Franken pro Jahr, die hier verschoben werden. 3 Millionen von 100 Millionen Franken: Das wird kaum zu einer R\u00fcckverlagerung f\u00fchren. Ich bitte Sie deshalb wirklich, hier dem Bundesrat und der Minderheit Giezendanner zu folgen.
\nZum Postulat zur Pr\u00fcfung der Alpentransitabgabe: Gem\u00e4ss Postulat 24.3392 soll der Bundesrat beauftragt werden, die Einf\u00fchrung einer Alpentransitabgabe f\u00fcr schwere Nutzfahrzeuge als zus\u00e4tzliches Verlagerungsinstrument zu pr\u00fcfen. Der Bundesrat h\u00e4lt eine solche Pr\u00fcfung f\u00fcr nicht angezeigt und beantragt Ihnen auch hier, der Minderheit Giezendanner zu folgen.
\nEine Alpentransitabgabe muss nach den geltenden Grunds\u00e4tzen des Landverkehrsabkommens erfolgen. Aufgrund der Vorgaben m\u00fcssten bei der Einf\u00fchrung einer Alpentransitabgabe die LSVA-S\u00e4tze gesenkt werden, falls der maximale Spielraum ausgenutzt werden soll. Zudem - das ist hier wichtig - w\u00e4ren die Grunds\u00e4tze der Nichtdiskriminierung, der Verh\u00e4ltnism\u00e4ssigkeit sowie der Vermeidung von Verzerrungen des Verkehrsflusses im Alpenraum zu beachten. Aus Gr\u00fcnden der Nichtdiskriminierung m\u00fcssten voraussichtlich alle alpenquerenden Fahrten mit einer Alpentransitabgabe belastet werden. Ich kann mir nicht vorstellen, dass Sie das wollen. Alle alpenquerenden Fahrten - bitte h\u00f6ren Sie doch hier schnell zu - mit einer zus\u00e4tzlichen Abgabe zu belasten, das hat der Minderheitssprecher gesagt, w\u00fcrde eine deutliche Benachteiligung des Tessins verursachen und w\u00fcrde einer Maut entsprechen. Stimmen Sie diesem Postulat bitte nicht zu.
\nIch komme zur Motion 24.3393 zur vollumf\u00e4nglichen Anpassung der LSVA an die Teuerung. Auch diese lehnt der Bundesrat ab. Ich bitte Sie auch hier, nicht zuzustimmen. Um das Transportgewerbe nicht \u00fcberm\u00e4ssig zu belasten, haben wir bewusst nur eine Anpassung der LSVA-Tarife an die Teuerung um 5 Prozent beschlossen. Auch das bedeutet schon eine Mehrbelastung. Ich bitte Sie auch hier, der Minderheit zu folgen; der Bundesrat beantragt Ihnen, auch diese Motion abzulehnen.
\nZusammengefasst: Der Bundesrat sieht den Handlungsbedarf, er hat diverse Massnahmen getroffen. Er ist bereit, der Kommissionsmehrheit zu folgen, was die Unterst\u00fctzung der linksrheinischen Strecke anbelangt und auch was die Puffergleise anbelangt. Aber die anderen drei Vorst\u00f6sse betreffend Alpentransitabgabe, Teuerung und zus\u00e4tzliche Mittel f\u00fcr die Verlagerung auf kurzen Distanzen lehnt der Bundesrat ab.
\nHerr Bundesrat, ich habe vorhin geh\u00f6rt, dass Paris bei den Verhandlungen abweisend [PAGE 1153] sei, was die linksrheinische Strecke angeht. Es ist das erste Mal, dass ich das offiziell geh\u00f6rt habe.
\nEs gibt die sogenannten TEN-T-Korridore, die von der Europ\u00e4ischen Union verabschiedet wurden. Jetzt zu meiner Frage: Sie bef\u00fcrworten, dass wir f\u00fcr diesen Korridor Geld sprechen, obwohl Paris das Vorhaben ablehnt. Wenn das Mandat f\u00fcr die Verhandlungen mit Br\u00fcssel derart erfolgreich formuliert wurde, warum ist dann dieses Kernst\u00fcck nicht im Verhandlungsmandat enthalten, sodass wir diese Strecke bekommen? K\u00f6nnen Sie mir sagen, warum wir das bilateral regeln und jetzt noch Geld daf\u00fcr bezahlen m\u00fcssen?
\nHerr Bundesrat, k\u00f6nnten Sie f\u00fcr den Fall, dass die Motion 24.3393 der KVF-N zum Teuerungsausgleich bei der LSVA tats\u00e4chlich angenommen werden sollte, was ich nat\u00fcrlich nicht hoffe, bitte noch ausf\u00fchren, welche Mehreinnahmen dies dem Bund j\u00e4hrlich bringen w\u00fcrde oder, besser gesagt, welche Mehrbelastung dadurch auf die Transportbranche zukommen w\u00fcrde?
\nPr\u00e4sident (Nussbaumer Eric, Pr\u00e4sident): Die Kommission beantragt, vom Bericht Kenntnis zu nehmen.[GZ]
\n[VS][GZ]
\nVom Bericht wird Kenntnis genommen [GZ]
\nIl est pris acte du rapport
\nIm Namen der Kommissionsmehrheit m\u00f6chte ich noch zu drei Punkten kurz eine Replik zu den Aussagen der Minderheit anbringen.
\nWas diese linksrheinische Strecke in Frankreich und die Territorialit\u00e4t angeht, einfach Folgendes: Die Kommissionsmehrheit ist der \u00dcberzeugung, dass man Verkehrspolitik nach den Interessen der Schweiz machen soll. Es liegt nun mal im offensichtlichen Interesse der Schweiz - damit unser Verfassungsartikel zum Alpenschutz umgesetzt werden kann -, dass die Zubringer zur Neat funktionieren. In Italien funktioniert es, im Norden noch nicht. Wenn wir halt feststellen m\u00fcssen, wie das auch Bundesrat R\u00f6sti gesagt hat, dass das Elsass f\u00fcr Paris relativ weit weg und auf der Priorit\u00e4tenordnung relativ tief unten ist, dass wir aber diese Verhandlungen zur linksrheinischen Strecke, die eben wichtig und in unserem Interesse ist, vielleicht wirklich abschliessen k\u00f6nnen, wenn wir eine Mitfinanzierung anbieten, dann ist das im Interesse der Schweiz, dann machen wir das. Ich m\u00f6chte Sie auch daran erinnern, dass Frankreich, historisch gesehen, auch schon Zugstrecken in der Schweiz finanziert hat. So ist es nun mal: Der Verkehr und der Transport sind eben grenz\u00fcberschreitend, und entsprechend sind es auch die Interessen.
\nPer quanto riguarda l'argomentazione della minoranza sul fatto che sostenere di pi\u00f9 le tratte corte sia sbagliato perch\u00e9 le tratte lunghe sono quelle che portano pi\u00f9 merci sulla rotaia, voglio ribadire la posizione della commissione espressa nella sua mozione: non indebolire la politica di trasferimento sulle lunghe tratte ma sostenere il potenziale di trasferimento delle merci dalla strada alla rotaia sulle tratte corte. Quello \u00e8 l'argomento che ci ha portati a proporre questa mozione, a differenza del Consiglio federale che vuole togliere dei fondi alle tratte lunghe per darli alle tratte corte. Secondo noi sarebbe un errore.
\nDann noch ein Wort zur Teuerung: Die Kommissionsmehrheit will nichts verteuern. Die Kommissionsmehrheit will mit der vollumf\u00e4nglichen Anpassung der LSVA an die Teuerung einfach daf\u00fcr sorgen, dass eine Fahrt durch die Schweiz mit einem Lastwagen weder teurer noch g\u00fcnstiger ist als bei der Einf\u00fchrung vor zwanzig Jahren. Sie will, dass man real, gemessen an der Inflation und an der Wirtschaftsentwicklung, den gleichen Preis zahlt. Wenn wir diese Anpassung nicht vornehmen, ist klar, dass wir die Verlagerung schw\u00e4chen, weil wir daf\u00fcr sorgen, dass der Transport auf der Strasse im Verh\u00e4ltnis g\u00fcnstiger wird, was auch der Minderheitssprecher gesagt hat.
\nDie Idee der LSVA ist ja, daf\u00fcr zu sorgen, dass es einen fairen Ausgleich gibt. Deshalb ist die Anpassung an die Teuerung, wie sie Ihnen die Mehrheit Ihrer Kommission beantragt, an sich keine Verteuerung. Im Interesse der Verlagerung macht man etwas ganz Nat\u00fcrliches: Man passt die Abgabe einfach vollst\u00e4ndig an die Teuerung an, wie das in den allermeisten Bereichen der Volkswirtschaft auch ganz normal ist.
\nDeshalb bitte ich Sie im Namen der Kommissionsmehrheit nochmals, allen f\u00fcnf Kommissionsvorst\u00f6ssen zuzustimmen.
\nHerr Kollege Pult, Sie haben die Wichtigkeit der Zufahrtsstrecken angesprochen. Ist es im Interesse der Schweiz, wenn Italien auf einer so wichtigen Zufahrtsstrecke - wir konnten es in \"20 Minuten\" lesen - die Br\u00fccke verlottern l\u00e4sst? Ist es im Interesse der Schweiz, dass wir das finanzieren und dann zulassen, dass man es einfach verlottern l\u00e4sst?
\nHerr Nationalrat Pult, ich habe eine Frage zur Teuerung: Wenn ich hier die Zahlen seit 2013 anschaue, komme ich auf eine kumulierte reale Teuerung von etwa 4,5 Prozent. Wie kommen Sie auf 12 Prozent?
\nHerr Kollege, Sie wollen den vollen Teuerungsausgleich. Ihnen ist schon bewusst, wer am Ende diese Kosten bezahlen muss, oder?
\nIch muss zuerst festhalten, dass wir diesen Zeitungsartikel in der Kommission nicht diskutiert haben und ich deshalb jetzt nur in meinem Namen spreche. Nachdem ich den Artikel gelesen hatte, habe ich mich sofort dar\u00fcber informiert, ob stimmt, was in diesem Artikel steht. Ich kann Ihnen sagen: Dieser Artikel ist weitestgehend eine Ente. Es ist einfach ein Bauingenieur, der behauptet, Italien lasse diese Br\u00fccken verlottern. Wenn man sich bei der italienischen Infrastrukturbetreiberin informiert, also bei der Stelle, die dort f\u00fcr die Infrastruktur zust\u00e4ndig ist - bei uns w\u00e4re das SBB Infrastruktur -, erf\u00e4hrt man, dass sie sich bewusst sind, dass sie dort investieren m\u00fcssen. Sie haben auch schon einen Sanierungsplan. Sie m\u00fcssen zuerst einfach eine andere Br\u00fccke als die angesprochene sanieren, weil dort aufgrund von Hochwassern die Gefahr der Untersp\u00fclung besteht und deshalb die Dringlichkeit h\u00f6her ist. Aber auch die angesprochene Br\u00fccke ist im Sanierungsplan der italienischen Infrastrukturbetreiberin enthalten. Deshalb sage ich: Nur weil etwas in der Zeitung steht, ist es noch lange nicht wahr.
\nRiguardo al rapporto sul trasferimento del traffico 2023, di cui prendiamo atto, ci rendiamo conto che gli obiettivi fissati, ancora una volta, non sono stati raggiunti. Nonostante negli anni tra il 2020 e il 2022 si sia arrivati a una quota di trasporto ferroviario del 72,9 per cento, vediamo che la tendenza purtroppo non \u00e8 incoraggiante, in quanto \u00e8 una tendenza stagnante o negativa negli ultimi periodi.
\nL'obiettivo di trasferimento \u00e8 un obiettivo in cui il Partito liberale-radicale crede. \u00c8 un obiettivo che \u00e8 stato accettato dal popolo svizzero con una votazione costituzionale, ed \u00e8 un obiettivo che bisogna continuare a perseguire, pur sapendo che soluzioni miracolose non ce ne sono. Piuttosto bisogna continuare a creare, con dei piccoli passi, rispettivamente con degli interventi mirati, le condizioni per far s\u00ec che progressivamente si possa raggiungere questo limite di 650[NB]000 transiti annui attraverso le Alpi. Ci\u00f2 permetterebbe da un lato di alleggerire la pressione sulla nostra rete infrastrutturale, e dall'altro, di ottenere una situazione dal profilo ambientale e della qualit\u00e0 di vita che sia sicuramente migliore.
\nPer quanto concerne i cinque atti parlamentari, presentati in annesso al rapporto dalla Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni, vi posso dire che i primi tre. La mozione 24.3389, \"Proseguire l'ampliamento della tratta di accesso alla NFTA sulla sponda sinistra del Reno nell'interesse del trasferimento del traffico\", la mozione 24.3390, \"Stabilizzazione del traffico combinato sull'asse nord-sud mediante la costruzione di binari tampone\" - che permetterebbero in qualche modo di regolare meglio il flusso delle merci e di gestire meglio i problemi sulle linee - e infine la mozione 24.3391, \"Promuovere il trasferimento del traffico sulle medie distanze\", in maniera che questo possa funzionare meglio, sono sostenuti dal gruppo liberale-radicale nella loro forma integrale.
\nPer quanto riguarda invece il postulato 24.3389, \"Esaminare la tassa sui transiti alpini come strumento di trasferimento del traffico\", il gruppo liberale-radicale a larga maggioranza non lo sosterr\u00e0, perch\u00e9 ritiene che l'applicazione di una tassa sul traffico alpino possa in qualche modo penalizzare le regioni periferiche. Qui mi riferisco soprattutto ad alcune valli del Grigione italiano e al canton Ticino, che si troverebbero in qualche modo discriminati rispetto al resto della Svizzera qualora vi fosse una tassa particolare che vada a colpire proprio il traffico nel transito alpino.
\nPer quanto concerne la mozione che chiede di adeguare al rincaro la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni, anche in questo caso saremo divisi. Una minoranza del nostro gruppo sosterr\u00e0 la mozione in quanto ritiene, in primo luogo, che abbia il solo obiettivo di mantenere questa tassa al livello che si era fissato all'inizio, quando \u00e8 stata introdotta, e, in secondo luogo, che questa tassa sia anche l'unico modo che abbiamo oggi per far s\u00ec che il traffico di transito vada a finanziare, o cofinanziare perlomeno parzialmente, la costruzione delle infrastrutture che utilizza per muoversi in Svizzera. Dall'altra parte, invece, una parte maggioritaria del gruppo ritiene che l'adeguamento deciso, o cos\u00ec promesso dal Consiglio federale, sia da ritenersi sufficiente e che quindi non debba essere in qualche modo portato al livello del 12 per cento. Ritiene inoltre che questo aumento possa entrare in conflitto con l'accordo sul traffico terrestre tra Svizzera e Unione europea.
\nMagari un ultimo punto, visto che parliamo di trasferimento del traffico: \u00e8 chiaro che nel trasferimento del traffico, nel traffico combinato, giocano un ruolo sia la rete ferroviaria sia la rete stradale. In questo senso, il gruppo liberale-radicale vuole ribadire che le due modalit\u00e0 di trasporto devono essere complementari tra di loro. Proprio nel mese di settembre di quest'anno ci troveremo anche a dover votare un ampliamento, un rafforzamento della rete infrastrutturale stradale, che \u00e8 comunque una rete importante, e che dal nostro punto di vista va sostenuta in ogni caso.
\nEs ist mir bewusst, aber es ist mir auch bewusst, dass wir, wenn wir bei der Verlagerung in die falsche Richtung gehen und wieder mehr Lastwagen durch unsere Alpent\u00e4ler fahren, wieder mehr Schadstoffemissionen, mehr L\u00e4rm haben und die Leute in diesen Alpent\u00e4lern einfach eine noch viel, viel schlechtere Lebensqualit\u00e4t haben. Wenn wir also nichts tun, dann bezahlen daf\u00fcr einfach die Menschen im Berggebiet und an den Transitachsen. Die Mehrheit der Kommission m\u00f6chte sie eben entlasten, wie das auch der Volksauftrag und die Verfassungsbestimmung aufgrund der Annahme der Alpen-Initiative vorsieht.
\nJa, Herr Matter, im Parlament ist es jeweils gut, wenn man den Leuten zuh\u00f6rt. Ich habe die 12 Prozent nicht erw\u00e4hnt, die 12 Prozent stehen auch nicht in der Motion, sie stehen auch nicht in der Begr\u00fcndung. Die Motion spricht einfach von der vollen Teuerung seit der Einf\u00fchrung der LSVA. Der Bundesrat hat dann gesagt, das w\u00e4ren 12 Prozent, denn seit wir die LSVA eingef\u00fchrt haben - die \u00fcbrigens durch das Landverkehrsabkommen abgest\u00fctzt und deshalb voll europakompatibel ist -, haben wir das Recht, alle zwei Jahre im Gemischten Ausschuss die Teuerung auszugleichen. Nur hat die Schweiz das leider immer wieder nicht oder nicht im vollen Umfang gemacht. Deshalb ist jetzt, wo es leider eine Trendwende gegeben hat, wo nach vielen Jahren zum ersten Mal die Anzahl der Lastwagen wieder zunimmt und wo man sich deshalb auch vom Verfassungsziel entfernt, der richtige Zeitpunkt, zu sagen, dass wir den vollen Teuerungsausgleich machen wollen, damit eben eine Lastwagenfahrt durch die Schweiz nicht faktisch g\u00fcnstiger ist als vor zwanzig Jahren, als dieses System eingef\u00fchrt wurde.
\nGesch\u00e4tzter Herr Giezendanner, ich sage Ihnen jetzt nochmals, was der Zweck der LSVA ist, die \u00fcbrigens dem Volkswillen entspricht, der ja von Ihnen und Ihrer Partei jeweils hochgehalten wird. Die[NB]LSVA hat zwei Zwecke: Erstens soll die LSVA mindestens zum Teil die externen Kosten des Strasseng\u00fcterverkehrs internalisieren. Das macht sie zu einem gewissen Teil. Zweitens ist die LSVA ein Instrument zur Verlagerung. Das war der Volksentscheid: Man internalisiert einen Teil dieser externen Kosten in den Preis, indem man eben die LSVA einf\u00fchrt, was dann wiederum die preisliche Konkurrenzf\u00e4higkeit der Schiene verbessert, weshalb dann eher verlagert wird. Das ist das [PAGE 1154] Grundkonzept. Dieses Grundkonzept ist unbestritten, nachdem das Volk das sehr deutlich angenommen hat.
\nJetzt spricht man auch \u00fcber die H\u00f6he der LSVA. Niemand hier verlangt, nicht die Kommission, nicht die Kommissionsmehrheit, dass wir die LSVA generell erh\u00f6hen. Die einzige Forderung ist, dass die LSVA an die Teuerung angepasst wird und damit eben real einfach gleich bleibt und nicht sinkt. Die Kommissionsmehrheit will keine Verg\u00fcnstigung bei der LSVA, sie will keine Verteuerung, sie will einfach, dass sie real, im Verh\u00e4ltnis zur Wirtschaftsentwicklung, zur Teuerung, gleich bleibt, damit die Verlagerungswirkung, die wir in den letzten zwanzig Jahren dank der LSVA hatten, auch jetzt und in Zukunft bestehen bleibt.
\nBegr\u00fcnden Sie mir nochmals - Sie k\u00f6nnen es auch pers\u00f6nlich begr\u00fcnden -, wie der Transport auf der Strasse g\u00fcnstiger werden soll, wenn es keine Bahnverbindung gibt. Die LSVA betrifft das ganze Land. Wie kann z.[NB]B. im Wallis oder im B\u00fcndnerland der Transport auf der Strasse g\u00fcnstiger werden, wenn es keine Bahnverbindung gibt? Sie k\u00f6nnen die Neat nennen. Aber sagen Sie mir jetzt, ob mit diesem Vorstoss der Konsument, die Konsumentin, der Unternehmer, die Unternehmerin nicht mehr bezahlen werden. Was sollen sie dann machen, wenn es keine M\u00f6glichkeit gibt, Transporte auf die Bahn zu verlagern?
\n