Antrag der Mehrheit [GZ]
\nEintreten
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Friedli Esther, Stark)[GZ]
\nNichteintreten
\n[VS]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nEntrer en mati\u00e8re
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Friedli Esther, Stark)[GZ]
\nNe pas entrer en mati\u00e8re
\n[VS]
\nPr\u00e4sidentin (Herzog Eva, Pr\u00e4sidentin): Wir f\u00fchren eine gemeinsame Debatte \u00fcber Eintreten auf die Vorlagen 1 bis 4.
\nGleich zu Beginn habe ich eine Interessenbindung zu diesem Gesch\u00e4ft anzugeben: Ich bin Pr\u00e4sident des Verbandes der verladenden Wirtschaft.
\nMit dieser Vorlage werden Massnahmen vorgeschlagen, die eine St\u00e4rkung des Schieneng\u00fcterverkehrs zur Folge haben, sodass dieser einen gr\u00f6sseren Beitrag an die Gew\u00e4hrleistung der Versorgungssicherheit und an die Erreichung der Ziele des Bundesrates in der Umwelt- und Energiepolitik leisten kann. Auch die G\u00fcterschifffahrt soll mit gezielten Massnahmen gest\u00e4rkt werden. Mit der Totalrevision des G\u00fctertransportgesetzes, die 2016 in Kraft trat, erfolgte letztmals eine umfassende \u00dcberpr\u00fcfung und Anpassung der gesetzlichen Rahmenbedingungen f\u00fcr den G\u00fcterverkehr. Das mit der Totalrevision des G\u00fctertransportgesetzes festgelegte Instrumentarium konnte bis heute nicht die gew\u00fcnschten Impulse f\u00fcr eine umfassendere Nutzung des Schieneng\u00fcterverkehrs und einen anhaltend h\u00f6heren Marktanteil der Schiene im G\u00fctertransport setzen. Dies ist in erster Linie durch die Wettbewerbssituation im G\u00fcterverkehrsmarkt auf Strasse und Schiene bedingt, die es Eisenbahnverkehrsunternehmen erschwert, aus der normalen Gesch\u00e4ftst\u00e4tigkeit attraktive neue Angebote zur Gewinnung neuer Kunden und zus\u00e4tzlicher Transportmengen aufzubauen.
\nIm Zentrum der Vorlage steht die wichtige Frage nach der Zukunft des Einzelwagenladungsverkehrs und dessen Modernisierung. F\u00fcr die Umsetzung hat der Bundesrat zwei unterschiedliche Stossrichtungen gepr\u00fcft, welche er in Vorbereitung dieser Vorlage in die Vernehmlassung gegeben hat. Die R\u00fcckmeldungen aus der Vernehmlassung zeigen, dass von vielen Seiten in einem umfassenden Angebot des Schieneng\u00fcterverkehrs mittel- bis langfristig ein Potenzial geortet wird. Auch ist die Redundanz des heutigen G\u00fcterverkehrsangebots auf Strasse und Schiene f\u00fcr die Versorgungssicherheit der Schweiz wichtig. Dies spricht f\u00fcr die Aufrechterhaltung und Weiterentwicklung der Angebote im Schieneng\u00fcterverkehr mit geeigneten verkehrspolitischen Massnahmen, um so auch in Zukunft die volkswirtschaftlichen Vorteile des Bahng\u00fcterverkehrs f\u00fcr die Schweiz ausn\u00fctzen zu k\u00f6nnen.
\nDie Vorlage umfasst eine Neuausrichtung der Rahmenbedingungen f\u00fcr den G\u00fctertransportmarkt, insbesondere f\u00fcr den Bahng\u00fcterverkehr, dies in Form einer Neuformulierung der Zielsetzungen und eines Massnahmenpakets, welches eine St\u00e4rkung von Schiene und Rheinschifffahrt anstrebt und bestimmte Transportangebote sicherstellt. Unter den Gesichtspunkten Transportlogistik, Versorgungssicherheit und Regionalpolitik soll mit dieser Vorlage das Ziel- und Massnahmenspektrum des G\u00fctertransportgesetzes so angepasst werden, dass eine massgebliche Verminderung der Treibhausgasemissionen des G\u00fctertransports und eine nachhaltige Nutzung von Raum und Umwelt angestrebt werden und hierbei der Aufrechterhaltung und Weiterentwicklung des Schieneng\u00fcterverkehrs eine massgebliche Rolle zukommt.
\nDie Vorlage umfasst dabei folgende sechs Massnahmen:
\n1.[NB]die Weiterentwicklung und finanzielle F\u00f6rderung des Einzelwagenladungsverkehrs als Netzwerkangebot im Schieneng\u00fcterverkehr;
\n2.[NB]die Modernisierung und Automatisierung der Produktion im Schieneng\u00fcterverkehr durch die Einf\u00fchrung der digitalen automatischen Kupplung;
\n3.[NB]die F\u00f6rderung multimodaler Transportketten und der verst\u00e4rkten Nutzung der Angebote im Schieneng\u00fcterverkehr;
\n4.[NB]die st\u00e4rkere Ber\u00fccksichtigung des G\u00fctertransports in der Raumplanung des Bundes und der Kantone;
\n5.[NB]die St\u00e4rkung der Rheinschifffahrt im Rahmen multimodaler Transportketten; [PAGE 889]
\n6.[NB]das Setzen von Anreizen f\u00fcr den Einsatz dekarbonisierter Antriebe bei Fahrzeugen des Schieneng\u00fcterverkehrs und der G\u00fcterschifffahrt.
\nZur Umsetzung der finanziellen F\u00f6rderung des Einzelwagenladungsverkehrs und der Einf\u00fchrung der digitalen automatischen Kupplung liegen zwei Bundesbeschl\u00fcsse \u00fcber Verpflichtungskredite vor. Dar\u00fcber hinaus soll die Ausgabensteuerung f\u00fcr die Beteiligung des Bundes an der Bestellung von G\u00fctertransportangeboten der Kantone neu \u00fcber einen Verpflichtungskredit erfolgen. Hierf\u00fcr liegt ebenfalls ein Bundesbeschluss vor.
\nDie mit den zus\u00e4tzlichen F\u00f6rdermassnahmen verbundenen Mehrausgaben f\u00fcr den Bund werden, sobald diese anfallen und in den Finanzplan aufgenommen werden, durch eine K\u00fcrzung der Einlage aus dem Bundesanteil am Reinertrag der LSVA in den Bahninfrastrukturfonds vollst\u00e4ndig gegenfinanziert. Auf diese Weise entsteht dem Bundeshaushalt keine Mehrbelastung.
\nIch f\u00fchre nun die sechs Massnahmen kurz aus. Sie sehen, es ist eine grosse Vorlage, es ist mir aber trotzdem ein Anliegen, dass die wichtigsten Punkte hier in der Eintretensdebatte auf den Tisch kommen.
\n1.[NB]Zur Weiterentwicklung und finanziellen F\u00f6rderung eines Netzwerkangebots im Schieneng\u00fcterverkehr: Kernelement der Vorlage ist die befristete F\u00f6rderung des Einzelwagenladungsverkehrs. Diese soll mit dem Instrument einer Leistungsvereinbarung mit Netzwerkanbietern vorgenommen werden. Heute wird diese Leistung von SBB Cargo erbracht; es sind aber alle Netzwerkanbieter eingeladen, eine solche Vereinbarung abzuschliessen. Das Ziel dieser Leistungsvereinbarung soll es sein, einen gezielten Modernisierungsprozess zu initiieren und zu finanzieren.
\nGegenstand einer solchen Leistungsvereinbarung soll das Angebot im Wagenladungsverkehr sein. Konkret soll darin geregelt werden, was die Produkte sind, wie die Produkt- und Preispolitik in diesem Bereich ist, wo \u00c4nderungen vorgesehen sind und was die Konditionen f\u00fcr eine F\u00f6rderung auch seitens des Bundes sind; das k\u00f6nnte beispielsweise die rechnerische Trennung dieses Bereichs sein, wenn das Unternehmen noch in anderen Bereichen t\u00e4tig ist. Der Bundesrat sieht diesbez\u00fcglich vor, sowohl das Instrument der Betriebsbeitr\u00e4ge wie auch das Instrument der Investitionsbeitr\u00e4ge einzusetzen.
\nDie Betriebsbeitr\u00e4ge haben vor allem zum Ziel, das Angebot aufrechtzuerhalten. Heute w\u00e4re dieser Einzelwagenladungsverkehr stark defizit\u00e4r. W\u00fcrden keine Abgeltungen fliessen, w\u00fcrde er vermutlich schnell eingestellt. Parallel dazu sollen gezielt Investitionsbeitr\u00e4ge eingesetzt werden, die Modernisierungen erm\u00f6glichen. Das Ganze soll in einem strukturierten Prozess ablaufen, in dem die Branche am Anfang Leitlinien definiert und damit kl\u00e4rt, was die Stossrichtungen f\u00fcr dieses Netzwerkangebot sein sollen. Eine erste Fassung dieser Leitlinien besteht bereits. Darauf aufbauend kann das Netzwerkangebot entsprechend angepasst und weiterentwickelt werden.
\nEs ist klar, dass die F\u00f6rderung befristet sein soll. Der Bundesrat schl\u00e4gt acht Jahre vor, mit der einmaligen M\u00f6glichkeit, die Frist um vier Jahre zu verl\u00e4ngern. Der Modernisierungsprozess soll in diesen Jahren initiiert werden. Mit gezielten Modernisierungen soll das Defizit abgebaut und das Netzwerk modernisiert werden. Es geht also weder um Strukturerhaltung noch um eine Verbilligung des Angebotes, sondern um eine Weiterentwicklung, sodass in Zukunft ein modernes Netzwerkangebot zur Verf\u00fcgung steht.
\nDer Bundesrat sieht f\u00fcr eine solche Leistungsvereinbarung 260 Millionen Franken f\u00fcr die erste Periode von vier Jahren vor. Das ist zu grossen Teilen abgeleitet vom Defizit, das heute von SBB Cargo in diesem Bereich erwirtschaftet wird. Die Beteiligung des Bundes an den ungedeckten Kosten der Bestellungen der Kantone soll weitergef\u00fchrt und \u00fcber einen Bundesbeschluss f\u00fcr die Jahre 2026 bis 2029 sichergestellt werden. Die veranschlagten Kosten betragen dabei \u00fcber die gesamte Periode 40 Millionen Franken.
\n2.[NB]Zur Modernisierung und Automatisierung der Produktion im Schieneng\u00fcterverkehr: F\u00fcr die Zukunft des Einzelwagenladungsverkehrs ist es ganz zentral, dass es Modernisierungen und Automatisierungen gibt. Im Einzelwagenladungsverkehr ist heute die Nahzustellung der teuerste Bereich. Dort wird noch sehr oft manuell gearbeitet, dort m\u00fcssen vor allem Automatisierungs- und Digitalisierungsschritte erfolgen. Der Bundesrat sieht daher vor, gezielt auf den neuen Standard, die digitale automatische Kupplung, zu migrieren. Das erm\u00f6glicht es, viele Funktionalit\u00e4ten, die heute manuell und parallel laufen, stark zu vereinfachen und zu digitalisieren. Es geht dabei nicht nur ums Kuppeln und Entkuppeln; auch bahntechnische Prozesse wie Bremsprobe, Zugidentit\u00e4tspr\u00fcfung usw. k\u00f6nnen auf diesem Weg automatisiert werden. Das bringt nat\u00fcrlich massive Produktionsfortschritte und Zeitersparnisse, sodass dann durch den Einsatz der digitalen automatischen Kupplung ein neues Produkt entstehen kann. F\u00fcr Wagenhalter und andere Akteure in der Logistikkette gibt es weitere Mehrwerte, die darauf aufbauen.
\nUm die digitale automatische Kupplung einzuf\u00fchren, braucht es ein umfassendes und koordiniertes Investitionsprogramm. Der neue Standard, die digitale automatische Kupplung, kann nur einen Nutzen generieren, wenn sich alle daran beteiligen, wenn wirklich jeder Wagen umger\u00fcstet und in einen Zug eingereiht werden kann. Deswegen ist es dem Bundesrat ein Anliegen, dass die Einf\u00fchrung der digitalen automatischen Kupplung schnell und in einer geordneten Form erfolgt. Der Bundesrat sieht entsprechend vor, die Migration im Rahmen dieses Investitionsprogramms \u00fcber sechs Jahre vorzunehmen.
\nDer Bund ist in den europ\u00e4ischen Gremien zur Entwicklung der digitalen automatischen Kupplung ebenfalls dabei. Es ist wichtig, dass der Prozess nicht isoliert in unserem Land stattfindet, sondern in ganz Europa, wo zurzeit \u00e4hnliche Bestrebungen im Gange sind. Das Technische oder Physische ist entwickelt, aber das Digitale noch nicht. Die Schweiz beteiligt sich aktiv. Unsere Vertretung m\u00f6chte auch alles daransetzen, dass sich dieser Prozess beschleunigt.
\nF\u00fcr die Einf\u00fchrung der digitalen automatischen Kupplung braucht es in der Schweiz voraussichtlich ein Investitionsvolumen von 500 Millionen Franken. Wir reden hier von der Umr\u00fcstung von 18[NB]000 Wagen und 520 Loks. Der Bundesrat sieht vor, sich an der Investition mit ungef\u00e4hr 30 Prozent in Form einer Mitfinanzierung zu beteiligen. Das sind Pauschalen, die pro Wagen ausgerichtet werden sollen, sodass hier ein entsprechender Kredit in H\u00f6he von 180 Millionen Franken vorgesehen ist.
\n3.[NB]Zur F\u00f6rderung multimodaler Transportketten und der verst\u00e4rkten Nutzung der Angebote im Schieneng\u00fcterverkehr respektive zu den Umschlags- und Verladebeitr\u00e4gen: Neben der Automatisierung beim Rollmaterial und dem Angebot beim Einzelwagenladungsverkehr sollen k\u00fcnftig auch Anreize beim Verlad geschaffen werden, die Schiene und multimodale Transportketten zu nutzen. Deshalb soll einerseits die Mitfinanzierung des Bundes bei den G\u00fcterverkehrsanlagen ausgeweitet werden, um damit k\u00fcnftig nicht nur wie heute das Bahntechnische, sondern auch Mittel f\u00fcr den Bahnverlad zu f\u00f6rdern. Andererseits kommen die Umschlags- und Verladebeitr\u00e4ge als neues Element dazu. Dieses Instrument ist heute nur im kombinierten Verkehr und in anderer Form bekannt, und zwar als R\u00fcckerstattung der LSVA. Dieses Instrument soll so angepasst werden, dass \u00fcberall dort, wo der Bahnverlad eingebunden ist und ein Umschlag zwischen Strasse und Schiene bzw. zwischen den verschiedenen Verkehrstr\u00e4gern unter Einbezug der Schiene stattfindet, ein entsprechender Beitrag gesprochen wird, unabh\u00e4ngig von der konkreten Produktionsform, sodass hier eine Gleichbehandlung der verschiedenen Logistikketten erm\u00f6glicht wird. Der Bundesrat sieht vor, diese Beitr\u00e4ge grunds\u00e4tzlich an die Anlagebetreiber auszurichten.
\nIhre Kommission hat den bundesr\u00e4tlichen Entwurf hier noch etwas abge\u00e4ndert. Falls wir eintreten, komme ich dann in der Detailberatung darauf zur\u00fcck. Der Bundesrat sieht f\u00fcr diese Beitr\u00e4ge einen Kredit von 50 Millionen Franken[NB]pro[NB]Jahr[NB]vor.[NB]Darin[NB]sind die LSVA-R\u00fcckerstattungen, die f\u00fcr Fahrten im kombinierten Verkehr erfolgen, bereits einberechnet.
\n4.[NB]Zur st\u00e4rkeren Ber\u00fccksichtigung des G\u00fctertransports in der Raumplanung der Kantone und des Bundes respektive zur [PAGE 890] St\u00e4rkung der multimodalen umweltschonenden Transportketten: Hier geht es um eine verpflichtende Umsetzung durch die Kantone. Schon heute \u00fcbertr\u00e4gt das G\u00fctertransportgesetz bestimmte Aufgaben den Kantonen. Dies soll verst\u00e4rkt werden, indem Fl\u00e4chen f\u00fcr den G\u00fctertransport explizit in der Richtplanung ausgewiesen werden, damit auch die Erschliessung von Industriearealen mit Gleisen verpflichtend in der Richtplanung der Kantone abgebildet wird. Die bisherige Erfahrung zeigt, dass die Kantone da sehr z\u00f6gerlich sind. Sie sollen mehr in die Pflicht genommen werden.
\n5.[NB]Zur St\u00e4rkung der Rheinschifffahrt im Rahmen multimodaler Transportketten: Ein weiteres wichtiges Element der Vorlage ist die St\u00e4rkung der Rheinschifffahrt. Diese soll gezielt st\u00e4rker eingebunden werden. Das zentrale Element aus Sicht des Bundesrates ist hier, dass die Hafeninfrastruktur f\u00fcr den G\u00fctertransport auf dem Rhein neu auch als Bundesaufgabe gelten soll. Das impliziert - so beantragt es der Bundesrat in der Vorlage -, dass der Bund zusammen mit den Standortkantonen und der Betreiberin der Rheinhafeninfrastruktur festlegt, welche Fl\u00e4chen und Anlagen Teil der Hafeninfrastruktur sind. Das ist heute nicht ganz klar und soll vertraglich zwischen Kantonen, Hafen und Bund festgelegt werden. Darauf aufbauend kann dann der Bund mit der Hafeninfrastrukturbetreiberin auch Leistungsvereinbarungen abschliessen, in denen festgelegt wird, welche Leistungen in den H\u00e4fen f\u00fcr den G\u00fctertransport erbracht werden. Doch dies muss zuerst einmal alles erarbeitet werden. Auch der Rheinhafenvertrag muss angepasst werden. Entsprechend ist vorgesehen, dass ab 2029 eine Leistungsvereinbarung abgeschlossen werden kann. Dazu ist dann eine separate Vorlage oder ein separater Bundesbeschluss notwendig, der dem Parlament vorgelegt wird.
\n6.[NB]Zur Schaffung von Anreizen f\u00fcr den Einsatz klimaneutraler Antriebe im Schieneng\u00fcterverkehr und in der G\u00fcterschifffahrt: Ziel dieser Massnahme soll es sein, den Einsatz dekarbonisierter Antriebe im Schieneng\u00fcterverkehr und in der G\u00fcterschifffahrt zu beschleunigen. F\u00fcr Um- und Nachr\u00fcstungen sowie Neubeschaffungen sollen finanzielle Anreize geschaffen werden. Aufgrund der Unsicherheiten hinsichtlich der Entwicklung und Standardisierung zuk\u00fcnftiger dekarbonisierter Antriebstechnologien sowohl in der Schifffahrt als auch f\u00fcr batterieelektrische Triebfahrzeuge auf der Schiene sollen mit dieser Vorlage lediglich die n\u00f6tigen Rechtsgrundlagen, aber noch kein Kreditbeschluss unterbreitet werden. Sobald die Antriebstechnologien marktreif sind, kann ein Verpflichtungskredit beantragt werden.
\nIn der Vernehmlassung wurde die Vorlage mehrheitlich begr\u00fcsst. Die grosse Mehrheit der Teilnehmenden sieht in der vom Bundesrat beantragten L\u00f6sung mit der Sicherstellung eines umfassenden Angebots im G\u00fctertransport auf der Schiene und vor allem in dessen Weiterentwicklung das geeignete Vorgehen. Einige Teilnehmende lehnten die Vorlage ab und forderten eine \u00dcberarbeitung. Die Einf\u00fchrung der digitalen automatischen Kupplung f\u00fcr den Schieneng\u00fcterverkehr war weitgehend unbestritten, wobei einige Teilnehmende die Mittel f\u00fcr die F\u00f6rderung erh\u00f6hen wollten. Die Massnahmen zur F\u00f6rderung der Rheinschifffahrt waren unbestritten. Verschiedene Verb\u00e4nde und Kantone forderten dar\u00fcber hinaus auch eine st\u00e4rkere F\u00f6rderung des Schieneng\u00fcterverkehrs in den Berg- und Randregionen der Schweiz.
\nIch komme zur Arbeit in der Kommission: Ihre Kommission hat dieses Gesch\u00e4ft an vier Sitzungen intensiv beraten, von der Verwaltung mehrere zus\u00e4tzliche Berichte verlangt und auch zwei Anh\u00f6rungen durchgef\u00fchrt. In den Zusatzberichten w\u00fcnschte Ihre Kommission vor allem Auskunft \u00fcber die zuk\u00fcnftige F\u00f6rderung respektive das zuk\u00fcnftige Angebot im Einzelwagenladungsverkehr, ein Konzept zu den zuk\u00fcnftigen Bedienpunkten, das transparente Ausweisen ihrer Kosten sowie genauere Informationen \u00fcber die finanziellen Herausforderungen von SBB Cargo. Zudem wollte sie einen Business Case f\u00fcr den Einzelwagenladungsverkehr aufgezeigt haben. Auch wollte Ihre Kommission Auskunft \u00fcber die zu erwartende Entwicklung des Bahninfrastrukturfonds in Anbetracht der Tatsache, dass die Massnahmen der Vorlage vollst\u00e4ndig \u00fcber eine tiefere Einlage des Bundes in den Bahninfrastrukturfonds gegenfinanziert werden.
\nZu diskutieren gab auch die Kritik der Railcom, der unabh\u00e4ngigen ausserparlamentarischen Beh\u00f6rdenkommission des Bundes, die den diskriminierungsfreien Zugang zum Eisenbahnnetz gew\u00e4hrleistet. Sie publizierte einen Newsletter mit der Aussage, dass die in der Gesetzesvorlage statuierten Vorgaben an die Netzwerkanbieterinnen unzureichend seien, um eine marktsch\u00e4digende Querfinanzierung und Wettbewerbsverzerrung effektiv zu unterbinden. Dies f\u00fchrte zu einer Anh\u00f6rung der Railcom. Als Folge daraus schl\u00e4gt Ihre Kommission eine kleine Anpassung der Gesetzesvorlage vor. Dazu gibt es dann auch noch eine Minderheit.
\nAnl\u00e4sslich der Eintretensdebatte nahm Ihre Kommission auch Kenntnis vom Mitbericht der Finanzkommission. Die Finanzkommission unseres Rates hat die in der Botschaft vorgeschlagenen Massnahmen aus finanzpolitischer Sicht beleuchtet. Sie unterst\u00fctzt die Totalrevision. Die Finanzkommission begr\u00fcsst es, dass \u00fcber eine K\u00fcrzung der Einlage aus dem Bundesanteil am Reinertrag der LSVA in den Bahninfrastrukturfonds keine Mehrbelastung f\u00fcr den Bundeshaushalt entsteht.
\nLetztlich hat Ihre Kommission mit 9 zu 2 Stimmen ohne Enthaltungen Eintreten beschlossen. Sie ist der Ansicht, dass die St\u00e4rkung des Schieneng\u00fcterverkehrs zentral ist f\u00fcr den G\u00fctertransport in der Schweiz, und m\u00f6chte eine R\u00fcckverlagerung auf die Strasse verhindern. Eine Minderheit beantragt Nichteintreten, da die Vorlage in ihren Augen keine gen\u00fcgende Gesamtsicht des G\u00fctertransportes gew\u00e4hrleistet. Die Sprecherin der Minderheit wird sich dazu sicher noch detailliert \u00e4ussern.
\nAnl\u00e4sslich der Detailberatung hat Ihre Kommission verschiedene Anpassungen vorgenommen. Es geht dabei um die St\u00e4rkung des Wettbewerbs, um die Regelung von Zust\u00e4ndigkeiten, um die Konkretisierung der Leitlinien, um Vorkehrungen zur Verhinderung von Marktverzerrung, um die Ausrichtung der Umschlags- und Verladebeitr\u00e4ge, um die Kontinuit\u00e4t des bestellten G\u00fctertransportangebotes, um die Kompetenz f\u00fcr die Verl\u00e4ngerung der G\u00fcltigkeit dieses Gesetzes sowie um die Zuteilung einer neuen Aufgabe an die Railcom. Ich komme anl\u00e4sslich der Detailberatung auf die einzelnen Antr\u00e4ge zu sprechen. Zum letzten Punkt gibt es eine Minderheit. Darauf gehe ich dann ein, wenn es zur Detailberatung kommt.
\nDamit komme ich zum Schluss des Eintretensvotums. Im Auftrag der Kommissionsmehrheit bitte ich Sie, auf die Vorlage einzutreten und in der Detailberatung den Antr\u00e4gen Ihrer Kommission zu folgen.
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr Eintreten ... 33 Stimmen [GZ]
\nDagegen ... 6 Stimmen [GZ]
\n(5 Enthaltungen)
\n[VS]
\nPr\u00e4sidentin (Herzog Eva, Pr\u00e4sidentin): Wir stimmen \u00fcber den Antrag der Minderheit Friedli Esther auf Nichteintreten ab.
\nCe projet est important, comme l'a rappel\u00e9 le rapporteur, parce qu'il permet, officiellement, de renforcer, mais, soyons honn\u00eates, parce qu'il permet surtout de sauver le transport de marchandises par le train. Or, je tiens au fret ferroviaire, et notamment aux transports par wagons complets isol\u00e9s. Par ailleurs, ce projet permet aussi, peut-\u00eatre faut-il le rappeler, de concr\u00e9tiser tout de m\u00eame un article constitutionnel, celui sur la protection des Alpes du trafic routier. Cela n'a pas \u00e9t\u00e9 pr\u00e9cis\u00e9 dans le d\u00e9bat, mais ce projet - il n'est pas le seul - est l'une des mani\u00e8res d'ex\u00e9cuter la Constitution f\u00e9d\u00e9rale. Le projet vient donc \u00e0 point nomm\u00e9, mais je vais renoncer \u00e0 r\u00e9p\u00e9ter tout ce que nos excellents coll\u00e8gues Dittli et Engler ont mieux dit que je ne saurais le faire. J'approuve donc l'entr\u00e9e en mati\u00e8re.
\nN\u00e9anmoins, si je prends la parole au stade du d\u00e9bat d'entr\u00e9e en mati\u00e8re, c'est parce que je tiens \u00e0 souligner mon inqui\u00e9tude - et j'insiste lourdement - quant au mod\u00e8le de financement du projet et surtout \u00e0 son effet sur le financement du fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF). La commission a d\u00e9j\u00e0 demand\u00e9 des garanties \u00e0 ce sujet, et je tiens vraiment \u00e0 ce que M. le conseiller f\u00e9d\u00e9ral puisse r\u00e9p\u00e9ter ces garanties ici. En effet, ce projet, originellement, en tout cas dans sa premi\u00e8re variante, ne devait pas \u00eatre financ\u00e9 indirectement par [PAGE 893] le FIF ou, pour \u00eatre pr\u00e9cis, par une diminution des montants vers\u00e9s par la Conf\u00e9d\u00e9ration au FIF, mais il aurait d\u00fb, en tout cas dans l'une des variantes, \u00eatre financ\u00e9 par le budget courant de la Conf\u00e9d\u00e9ration.
\nMa question est assez simple au stade de l'entr\u00e9e en mati\u00e8re: est-ce que le Conseil f\u00e9d\u00e9ral peut nous assurer que le FIF est suffisamment bien aliment\u00e9 pour assumer la baisse de la contribution qu'engendrera cette loi, et r\u00e9aliser n\u00e9anmoins tous les projets voulus par le Parlement? Ma question est d'autant plus d'actualit\u00e9 que le programme d'\u00e9conomies du Conseil f\u00e9d\u00e9ral, qui a \u00e9t\u00e9 publi\u00e9 le 20 septembre dernier, pr\u00e9voit encore une baisse de l'alimentation du FIF. En bref, est-ce que les projets que notre autorit\u00e9 a admis sont financ\u00e9s et garantis par le FIF?
\nSous r\u00e9serve de ce point qui m'appara\u00eet crucial, je remercie le Conseil f\u00e9d\u00e9ral pour ce projet que je soutiendrai.
\nPar ailleurs, je vous demande d'accepter l'entr\u00e9e en mati\u00e8re et de rejeter la proposition de la minorit\u00e9.
\nAusgabenbremse - Frein aux d\u00e9penses[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr Annahme der Ausgabe ... 35 Stimmen [GZ]
\nDagegen ... 2 Stimmen [GZ]
\n(2 Enthaltungen)
\n[VS]
\nDas qualifizierte Mehr ist erreicht[GZ]
\nLa majorit\u00e9 qualifi\u00e9e est acquise
\nAusgabenbremse - Frein aux d\u00e9penses[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr Annahme der Ausgabe ... 38 Stimmen [GZ]
\n(Einstimmigkeit) [GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\n[VS]
\nDas qualifizierte Mehr ist erreicht[GZ]
\nLa majorit\u00e9 qualifi\u00e9e est acquise
\nAusgabenbremse - Frein aux d\u00e9penses[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr Annahme der Ausgabe ... 37 Stimmen [GZ]
\nDagegen ... 3 Stimmen [GZ]
\n(1 Enthaltung)
\n[VS]
\nDas qualifizierte Mehr ist erreicht[GZ]
\nLa majorit\u00e9 qualifi\u00e9e est acquise [PAGE 897]
\nAusgabenbremse - Frein aux d\u00e9penses[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr Annahme der Ausgabe ... 33 Stimmen [GZ]
\nDagegen ... 2 Stimmen [GZ]
\n(2 Enthaltungen)
\n[VS]
\nDas qualifizierte Mehr ist erreicht[GZ]
\nLa majorit\u00e9 qualifi\u00e9e est acquise
\nAusgabenbremse - Frein aux d\u00e9penses[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr Annahme der Ausgabe ... 35 Stimmen [GZ]
\nDagegen ... 1 Stimme [GZ]
\n(2 Enthaltungen)
\n[VS]
\nDas qualifizierte Mehr ist erreicht[GZ]
\nLa majorit\u00e9 qualifi\u00e9e est acquise
\nAusgabenbremse - Frein aux d\u00e9penses[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr Annahme der Ausgabe ... 33 Stimmen [GZ]
\nDagegen ... 2 Stimmen [GZ]
\n(2 Enthaltungen)
\n[VS]
\nDas qualifizierte Mehr ist erreicht[GZ]
\nLa majorit\u00e9 qualifi\u00e9e est acquise
\nAusgabenbremse - Frein aux d\u00e9penses[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr Annahme der Ausgabe ... 35 Stimmen [GZ]
\nDagegen ... 2 Stimmen [GZ]
\n(2 Enthaltungen)
\n[VS]
\nDas qualifizierte Mehr ist erreicht[GZ]
\nLa majorit\u00e9 qualifi\u00e9e est acquise
\nDer G\u00fcterverkehr in der Schweiz verteilt sich auf verschiedene Transportwege: die Strasse, die Schiene, das Wasser, die Seilbahn. Damit alles reibungslos klappt, braucht es einen Mix aller Transportwege. Der G\u00fcterverkehr leistet einen bedeutenden Beitrag zur Wettbewerbsf\u00e4higkeit des Wirtschaftsstandortes Schweiz. Das vorliegende Gesetz betrifft den G\u00fcterverkehr in der Schweiz. Es betrifft jedoch nur die Schiene, das Wasser und die Seilbahnen; der ganze Bereich der Strasse wird ausgeklammert. Die Vorlage fokussiert auf die Modernisierung und Digitalisierung bzw. die Einf\u00fchrung der digitalen Kupplung im Einzelwagenladungsverkehr sowie auf die finanzielle F\u00f6rderung des Schieneng\u00fcterverkehrs und der Rheinschifffahrt. Im Fokus ist dabei vor allem SBB Cargo.
\nDer Bund f\u00f6rdert den Schieneng\u00fcterverkehr in der Schweiz bereits heute stark, zum einen mit Abgeltungen und Betriebsbeitr\u00e4gen an den alpenquerenden G\u00fcterverkehr im Rahmen der Verlagerungspolitik, zum andern durch seine Beteiligung an Bestellungen von Angeboten des G\u00fctertransportes auf der Schiene durch die Kantone. Zudem leistet er Finanzhilfen an den Bau, die Erweiterung und die Erneuerung von G\u00fcterverkehrsanlagen und bezahlt Investitionsbeitr\u00e4ge f\u00fcr technische Erneuerungen beim G\u00fctertransport auf der Schiene.
\nMit der vorliegenden Totalrevision sollen nun neue Subventionstatbest\u00e4nde geschaffen werden. Dies ist der Hauptgrund f\u00fcr meinen Antrag auf Nichteintreten.
\nMit dieser Vorlage wird ein riesiger neuer Subventionstopf ge\u00f6ffnet. Damit wird ein defizit\u00e4res Gesch\u00e4ftsmodell, haupts\u00e4chlich dasjenige von SBB Cargo, mit Steuergeldern [PAGE 891] subventioniert, ohne dass man wirklich hinschaut, was wie ge\u00e4ndert werden muss. 280 Millionen Franken f\u00fcr die Jahre 2026 bis 2029 sind vorgesehen f\u00fcr Investitionsbeitr\u00e4ge und Abgeltungen f\u00fcr Angebote und Leistungen des Einzelwagenladungsverkehrs auf der Schiene. 180 Millionen Franken fliessen zwischen 2027 und 2032 in die digitale automatische Kupplung auf der Schiene. Mit dieser Vorlage bewilligen wir total 460 Millionen Franken f\u00fcr die n\u00e4chsten Jahre, und dies vor allem unter dem Vorwand, m\u00f6glichst viele G\u00fcter auf die Schiene zu verlagern.
\nIn den vergangenen Sessionstagen haben wir bei vielen Gesch\u00e4ften immer wieder dar\u00fcber gesprochen, dass der Bundeshaushalt gem\u00e4ss Finanzplan in Schieflage ist und dass es Sparmassnahmen braucht. Daf\u00fcr gibt es den Expertenbericht Gaillard. Der Bundesrat hat letzten Freitag festgelegt, welche Massnahmen weiterverfolgt werden sollen. Aus R\u00fccksicht auf die Gewaltenteilung hat sich der Bundesrat zur konkreten Empfehlung der Expertengruppe Gaillard zum G\u00fctertransportgesetz nicht ge\u00e4ussert. Es sei Sache des Parlamentes, in dieser Frage zu entscheiden. In diesem Rat haben wir letzte Woche Vorst\u00f6sse angenommen mit dem Auftrag, die Auswirkungen dieser Massnahmen zu analysieren, bevor neue Steuern, neue Subventionen, neue Mittel bewilligt werden. Allein schon vor diesem Hintergrund sollten wir heute nicht auf das vorliegende Gesetz eintreten. In den n\u00e4chsten Monaten fehlen uns sonst Millionen von Franken bzw. eine Man\u00f6vriermasse von gegen einer halben Milliarde Franken. Und das Geld aus der LSVA, das wir heute sprechen, wird in den n\u00e4chsten Jahren auch im Bahninfrastrukturfonds fehlen.
\nDie Bef\u00fcrworter sagen nun, mit der Subventionierung der digitalen automatischen Kupplung investierten wir in die Zukunft und in die Digitalisierung. Dass die Kupplung der einzelnen Wagen automatisiert wird und damit Personalkosten eingespart werden, finde ich lobenswert. Niemand zweifelt an der Notwendigkeit von Ver\u00e4nderungen im Schieneng\u00fcterverkehr. Wenn dieser Verkehrstr\u00e4ger in Zukunft eine tragende Rolle spielen soll, muss er modernisiert werden.
\nNun sollen jedoch fast 500 Millionen Franken f\u00fcr die Sanierung verwendet werden. F\u00fcr mich ist klar, dass dieser enorme Zustupf, wenn schon, mit klareren Bedingungen und strukturellen Ver\u00e4nderungen verbunden sein m\u00fcsste, die das Preis-Leistungs-Verh\u00e4ltnis des Einzelwagenladungsverkehrs tats\u00e4chlich verbessern w\u00fcrden. Ich habe dazu in der Kommission Antr\u00e4ge gestellt, fand daf\u00fcr jedoch leider gar keine Mehrheit. Der Einzelwagenladungsverkehr wird von SBB Cargo derzeit nicht eigenwirtschaftlich erbracht und weist einen grossen Investitionsbedarf auf. Teile des Transportangebots der Bahn sind marode. Soll der Einzelwagenladungsverkehr mittelfristig eigenwirtschaftlich sein, braucht es eben neben Geld vor allem auch Reformen. Diese Vorlage, so wie sie jetzt gezimmert ist, ist eher ein finanzieller Rettungsring f\u00fcr SBB Cargo, als dass sie auf die Eigenwirtschaftlichkeit des Einzelwagenladungsverkehrs abzielt.
\nDie Bef\u00fcrworter argumentieren auch noch, die Subvention sei auf acht Jahre befristet. K\u00f6nnen Sie mir eine einmal eingef\u00fchrte Subvention nennen, die wieder abgeschafft wurde? Ich kenne keine. Vielleicht gelingt es uns, in den n\u00e4chsten Jahren hier etwas zu machen.
\nDass die Vorlage nicht ausgereift, unn\u00f6tig und einseitig ist, sieht auch die Expertengruppe Gaillard. Sie empfiehlt dem Parlament, nicht auf die Vorlage einzutreten, und unterst\u00fctzt damit meinen Nichteintretensantrag. Ich erlaube mir daher, aus der Detaildokumentation des Expertenberichtes zu zitieren:
\n\"Die Expertengruppe beurteilt die neue G\u00fcterverkehrsvorlage skeptisch. SBB Cargo hat es in den letzten zehn Jahren verpasst, insbesondere den Einzelwagenladungsverkehr, wie in den strategischen Zielen vorgesehen, auf den Teil zu beschr\u00e4nken, der eigenwirtschaftlich betrieben werden kann. Die Defizite von SBB Cargo betrugen 2016 bis 2020 [...] kumuliert 84 Millionen Franken, durchschnittlich also 17 Millionen Franken pro Jahr.\" Wenn man das Impairment von 2017 noch dazunimmt, betr\u00e4gt der kumulierte Verlust gar 273 Millionen Franken. \"Um diese notwendige Anpassung der Strukturen zu verhindern, hat sich die Politik f\u00fcr eine kostspielige Subventionierung entschieden. Die Expertengruppe ist der Ansicht, dass eine weitgehende Subventionierung des G\u00fcterverkehrs auf der Schiene volkswirtschaftlich, aber auch klimapolitisch kaum begr\u00fcndet werden kann. Die bisherige Regel soll deshalb beibehalten werden, wonach sich der Schieneng\u00fcterverkehr nur so weit entwickeln soll, wie er durch die SBB oder andere Anbieter eigenwirtschaftlich betrieben werden kann. Er w\u00fcrde zwar noch immer finanziell beg\u00fcnstigt, weil die Infrastruktur von der \u00f6ffentlichen Hand ohne Mitfinanzierung der G\u00fcterverkehrsfirmen bereitgestellt wird. Die Subventionierung von Betrieb, Investitionen und Technologieentwicklung stellt eine kaum begr\u00fcndbare finanzielle Beg\u00fcnstigung einer Branche dar, die sp\u00e4ter kaum mehr abgeschafft werden kann. Die finanziellen Beitr\u00e4ge stehen vermutlich in keinem vern\u00fcnftigen Verh\u00e4ltnis zu der damit verbundenen Reduktion der CO2-Emissionen. Das Strassennetz ist aus Sicht der Expertengruppe in der Lage, den Mehrverkehr aufzunehmen, wobei f\u00fcr einzelne Transportarten auch Ausnahmen vom Nachtfahrverbot in Erw\u00e4gung gezogen werden k\u00f6nnen.\"
\nEigentlich ist schon fast alles gesagt zur Frage, warum auf diese Vorlage nicht eingetreten werden sollte. Unterstreichen m\u00f6chte ich auch das Argument betreffend Klimaschutz. Jetzt, wo auf der Strasse immer mehr Lastwagen und Autos mit CO2-neutralen Antriebssystemen unterwegs sind, entf\u00e4llt das Hauptargument der CO2-S\u00fcnder auf der Strasse. Die Lenkung f\u00e4llt vor allem in Hinblick auf diesen technischen Wandel weg.
\nVor diesem ganzen Hintergrund bitte ich Sie, auf die Vorlage nicht einzutreten. Es braucht in der Schweiz einen G\u00fcterverkehr auf der Schiene, aber dieser muss auf den Markt ausgerichtet sein. Es muss ein Miteinander von Strasse und Schiene sein. Mit dieser Vorlage zementieren wir haupts\u00e4chlich die Vormacht von SBB Cargo.
\n1.[NB]Bundesgesetz \u00fcber den Transport von G\u00fctern auf der Schiene, auf dem Wasser und mit Seilbahnen[GZ]
\n1.[NB]Loi f\u00e9d\u00e9rale sur le transport de marchandises par rail, par voie navigable ou par installation \u00e0 c\u00e2bles[GZ]
\n[VS][GZ]
\nDetailberatung - Discussion par article [GZ]
\n[VS][GZ]
\nTitel und Ingress, Art. 1, 2[GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nTitre et pr\u00e9ambule, art. 1, 2[GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 3 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 24 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 18 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nGesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble[GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr Annahme des Entwurfes ... 35 Stimmen[GZ]
\nDagegen ... 3 Stimmen[GZ]
\n(3 Enthaltungen)
\n[VS]
\nArt. 1 [GZ]
\n[VS] [GZ]
\nAusgabenbremse - Frein aux d\u00e9penses[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr Annahme der Ausgabe ... 37 Stimmen [GZ]
\nDagegen ... 4 Stimmen [GZ]
\n(2 Enthaltungen)
\n[VS]
\nDas qualifizierte Mehr ist erreicht[GZ]
\nLa majorit\u00e9 qualifi\u00e9e est acquise
\nGesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble [GZ]
\n[VS] [GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM] [GZ]
\nF\u00fcr Annahme des Entwurfes ... 34 Stimmen [GZ]
\nDagegen ... 4 Stimmen [GZ]
\n(4 Enthaltungen)
\n[VS]
\nArt. 1 [GZ]
\n[VS] [GZ]
\nAusgabenbremse - Frein aux d\u00e9penses[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr Annahme der Ausgabe ... 38 Stimmen [GZ]
\nDagegen ... 3 Stimmen [GZ]
\n(2 Enthaltungen)
\n[VS]
\nDas qualifizierte Mehr ist erreicht[GZ]
\nLa majorit\u00e9 qualifi\u00e9e est acquise
\nGesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble[GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr Annahme des Entwurfes ... 37 Stimmen[GZ]
\nDagegen ... 4 Stimmen[GZ]
\n(1 Enthaltung)
\n[VS]
\nArt. 1 [GZ]
\n[VS] [GZ]
\nAusgabenbremse - Frein aux d\u00e9penses[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr Annahme der Ausgabe ... 37 Stimmen [GZ]
\nDagegen ... 2 Stimmen [GZ]
\n(3 Enthaltungen)
\n[VS]
\nDas qualifizierte Mehr ist erreicht[GZ]
\nLa majorit\u00e9 qualifi\u00e9e est acquise
\nGesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble[GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr Annahme des Entwurfes ... 33 Stimmen[GZ]
\nDagegen ... 3 Stimmen[GZ]
\n(5 Enthaltungen)
\n[VS]
\nPr\u00e4sidentin (Herzog Eva, Pr\u00e4sidentin): Das Gesch\u00e4ft geht an den Nationalrat.
\n[VS]
\n[VS]
\nAbschreibung - Classement [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAntrag des Bundesrates [GZ]
\nAbschreiben der parlamentarischen Vorst\u00f6sse [GZ]
\ngem\u00e4ss Brief an die eidgen\u00f6ssischen R\u00e4te (BBl 2024 300) [PAGE 901]
\nProposition du Conseil f\u00e9d\u00e9ral [GZ]
\nClasser les interventions parlementaires [GZ]
\nselon lettre aux Chambres f\u00e9d\u00e9rales (FF 2024 300)[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 4 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 5[GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\n...[GZ]
\nb. ... der Produktionsabl\u00e4ufe und zur F\u00f6rderung des Wettbewerbs;
\n... [GZ]
\nd. die Entwicklung des EWLV, insbesondere zum Abschluss von Leistungsvereinbarungen und deren laufende Beobachtung mittels definierter Indikatoren.
\nAbs. 2 [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nArt. 5[GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\n... [GZ]
\nb. ... de production et d'encouragement de la concurrence;
\n... [GZ]
\nd. le d\u00e9veloppement du TWIC, notamment dans le but de conclure des conventions sur les prestations et d'en assurer un suivi permanent gr\u00e2ce \u00e0 des indicateurs d\u00e9finis.
\nAl. 2 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nIch mache gerne auch eine Zusammenfassung der Vorlage und bitte Sie, auf sie einzutreten.
\nDer schweizerische Schieneng\u00fcterverkehr und die Rheinschifffahrt sind f\u00fcr die G\u00fcterversorgung innerhalb der Schweiz und f\u00fcr den G\u00fcteraustausch mit dem Ausland sehr wichtig. Grunds\u00e4tzlich und im Normalfall l\u00e4uft der G\u00fctertransport sehr gut, aber wir stellen nat\u00fcrlich fest, was jetzt auch verschiedentlich erw\u00e4hnt wurde: Es kann noch mehr getan werden, damit die verschiedenen Transportwege - Strasse, Schiene - noch besser zusammenspielen und ihre jeweiligen St\u00e4rken zum Tragen kommen.
\nDazu haben die eidgen\u00f6ssischen R\u00e4te den Bundesrat mit drei Motionen beauftragt, dem Parlament zu unterbreiten, wie die Rahmenbedingungen f\u00fcr den G\u00fctertransport auf der Schiene und auf dem Wasser so angepasst werden k\u00f6nnen, dass er seine zentrale Rolle in der Versorgung unseres Landes weiterhin wahrnehmen kann: mit der Motion Dittli 20.3221, \"Durch Automation G\u00fcter auf der Schiene effizienter transportieren\", mit der Motion Dittli 20.3222, \"Bahng\u00fcterverkehr und Beitrag zur Senkung des CO2-Ausstosses\", und mit der Motion Herzog Eva 20.3286, \"F\u00f6rderung des G\u00fctertransports auf dem Rhein\". Sie haben also mit Vorst\u00f6ssen bereits die Richtung vorgegeben, die der Bundesrat danach eingeschlagen und mit dieser Vorlage umgesetzt hat.
\nDer Bundesrat hat die hier vorliegende Botschaft f\u00fcr die Totalrevision des G\u00fctertransportgesetzes am 10.[NB]Januar 2024 zuhanden des Parlamentes verabschiedet. Ich m\u00f6chte Ihrer vorberatenden Kommission bestens f\u00fcr die konstruktive Diskussion danken und f\u00fcr die Verbesserung der Vorlage, die aus diesen Diskussionen entstanden ist. Der Bundesrat wird in praktisch allen Teilen den Anpassungen der Kommission folgen. Wir sind uns hier einig, dass einige Pr\u00e4zisierungen und Verbesserungen ausgearbeitet werden konnten.
\nW\u00e4hrend des Prozesses in der Kommissionsdebatte haben wir von SBB Cargo verlangt, uns - soweit bereits verf\u00fcgbar - in einem Businessplan aufzuzeigen, dass nach der Subventionierung eben auch eine Eigenwirtschaftlichkeit m\u00f6glich ist. Wir sind uns bewusst, dass es sich um Planzahlen handelt und dass danach der Beweis erbracht werden muss. Ich m\u00f6chte hier aber schon klar sagen: Das Ziel ist, dass nach acht Jahren auch der Einzelwagenladungsverkehr eine Eigenwirtschaftlichkeit aufweisen kann, mit Ausnahme der Pauschalen, die dann weitergef\u00fchrt werden. Aber es ist klar: Dass das geht, ist noch zu beweisen. [PAGE 894]
\nLassen Sie mich kurz auf die vorgeschlagenen F\u00f6rdermassnahmen eingehen. Es wurde gesagt: Das wichtigste F\u00f6rderinstrument f\u00fcr die Rationalisierung ist sicher die digitale automatische Kupplung. Das wird noch einige Jahre dauern, und wir m\u00fcssen diese Umr\u00fcstung auch im Gleichschritt mit der Europ\u00e4ischen Union, mit den umliegenden L\u00e4ndern machen. Hier beantragt der Bundesrat 180 Millionen Franken, verteilt auf sechs Jahre - das ist etwa ein Drittel der Subventionen -, damit das eingebaut werden kann. Sicherlich ist das ein gutes Konzept. Ich stehe in engem Kontakt mit den Verkehrsministern von Deutschland, \u00d6sterreich und auch anderen L\u00e4ndern. Wir wollen gemeinsam wirklich alles daransetzen, dass diese digitale automatische Kupplung europaweit lanciert wird und so auch f\u00fcr die Schweiz eine gen\u00fcgende Wirkung haben wird. Das ist nicht ganz[NB]einfach,[NB]ich[NB]gebe[NB]das[NB]zu.[NB]Insbesondere bei den L\u00e4ndern Osteuropas, in denen die Arbeit billiger ist als das Kapital, muss f\u00fcr diese Umr\u00fcstung noch \u00dcberzeugungsarbeit geleistet werden.
\nBis die digitale automatische Kupplung eingef\u00fchrt und wirksam ist, braucht es als \u00dcbergangsmassnahme deshalb die finanzielle F\u00f6rderung des Einzelwagenladungsverkehrs. Dieser muss modernisiert werden, das ist absolut richtig. So wie er heute von SBB Cargo organisiert und betrieben wird, ist er wirtschaftlich nicht \u00fcberlebensf\u00e4hig. Das wurde richtig gesagt. Aber wir m\u00f6chten mit der Befristung auf acht Jahre und einer allf\u00e4lligen Verl\u00e4ngerung um vier weitere Jahre auf die Notwendigkeit einer Modernisierung hinweisen.
\nIch muss Ihnen, Frau St\u00e4nder\u00e4tin Friedli, aber schon sagen: Es ist nat\u00fcrlich kein Zufall, dass SBB Cargo alleine ist. Wenn das ein rentables Gesch\u00e4ft w\u00e4re, h\u00e4tte sie wahrscheinlich Konkurrenz in diesem Bereich. Das heisst mit anderen Worten, wenn die SBB diese Leistungen nicht mehr erbringen, haben wir diese G\u00fcter einfach auf der Strasse. Das ist das Problem. Wir haben hier nicht mehrere Anbieter und k\u00f6nnen nicht sagen: Ja nu, wenn SBB Cargo nicht wirtschaftlich arbeitet, dann macht das jemand anderes. Es macht es dann eben niemand; das ist die grosse Herausforderung, vor der wir stehen. Diese Frage wurde mit der Vernehmlassung gestellt, mit einer Variante, die sagte: Wir lassen es laufen. Hier kamen wir zum Schluss, dass eben dann die Strasse deutlich mehr belastet w\u00fcrde, und das wurde in der Vernehmlassung eigentlich allseits abgelehnt. Deshalb ist diese Vorlage auch entsprechend wichtig. Stellen Sie sich vor, welche Stausituation wir h\u00e4tten, wenn wir den ganzen heutigen G\u00fcterverkehr - es wurde gesagt: Es w\u00e4ren 300[NB]000 mehr, also insgesamt 700[NB]000 bis zu einer Million Lastwagen - auf die Strasse verlagern w\u00fcrden. Gut, das w\u00e4re jetzt die Extremsituation, aber das w\u00e4re wirklich h\u00f6chst problematisch.
\nSie haben gesagt, diese 500 Millionen Franken k\u00f6nne man allenfalls anders einsetzen. Also wenn Sie die Strasse f\u00fcr diese Kapazit\u00e4ten ausbauen wollen, kostet das ein Vielfaches mehr. Wir arbeiten ja am Strassenausbau: 5 Milliarden Franken sind mit dem strategischen Ausbauschritt 2023 vorgesehen, \u00fcber den wir dann abstimmen werden - Sie haben beschlossen, die wichtigsten Engp\u00e4sse zu bereinigen. Aber das ist nicht ein Bau auf Vorrat. Das dient der Bew\u00e4ltigung des heutigen Verkehrs. Darum geht es bei der Abstimmung, die wir da haben. 300[NB]000 Lastwagen mehr auf der Strasse w\u00fcrden einfach noch ein Vielfaches mehr kosten.
\nNeben der digitalen automatischen Kupplung sollen weitere konkrete Modernisierungsschritte erfolgen wie zum Beispiel die Schaffung von Buchungsplattformen. Das Bundesamt f\u00fcr Verkehr wird Ihnen regelm\u00e4ssig Bericht erstatten, was hier l\u00e4uft.
\nF\u00fcr die Subventionierung des Einzelwagenladungsverkehrs sind f\u00fcr die ersten vier Jahre 260 Millionen Franken oder 65 Millionen Franken pro Jahr vorgesehen. F\u00fcr die zweite Vierjahresperiode werden zu gegebener Zeit weitere Mittel f\u00fcr einen Verpflichtungskredit beantragt. Sie k\u00f6nnen dies laufend mitverfolgen und mitbestimmen. Im Rahmen der Beratung wird das Parlament \u00fcber die Wirkung der gesprochenen Mittel informiert; es k\u00f6nnte n\u00f6tigenfalls auch rechtzeitig steuernd eingreifen. Ich habe Verst\u00e4ndnis daf\u00fcr, dass Sie dies wollen und erwarten.
\nUnbefristet vorgesehen sind die Umschlags- und Verladebeitr\u00e4ge sowie die Abgeltung der ungedeckten Kosten des bestellten G\u00fctertransportangebots. Ich gebe Ihnen recht, Herr St\u00e4nderat Burkart, es wird wichtig sein, dass wir unter Ber\u00fccksichtigung von Verladepauschalen, Effizienzsteigerung und Preisen ein Optimum finden. Es braucht diese drei Bereiche, damit am Schluss die Rentabilit\u00e4t gegeben ist und keine R\u00fcckverlagerung stattfindet. Ich darf Ihnen sagen, ich bin diesbez\u00fcglich mit den wichtigsten Verladern im Gespr\u00e4ch. Ich glaube, wir konnten die Situation einigermassen beruhigen. Ich bin \u00fcberzeugt, dass wir hier eine L\u00f6sung finden werden.
\nIch sage das auch hier: Es wird nicht ganz ohne Preissteigerungen gehen. Das haben Sie auch nicht infrage gestellt. Aber es ist klar, dass diese nicht so gross sein d\u00fcrfen, dass wir trotz Subventionen eine R\u00fcckverlagerung haben; da bin ich absolut gleicher Meinung. Es braucht letztlich eine Effizienzsteigerung bei den 65 Millionen Franken mit - ich sage es nochmals - den drei Massnahmen, also Verladepauschalen, Preisanpassungen und besserem Wirtschaften, wobei uns langfristig auch die digitale automatische Kupplung helfen soll.
\nWir wollen nat\u00fcrlich auch die Angebote der Schmalspurbahnen unterst\u00fctzen, Herr St\u00e4nderat Engler, dies ist in diesem Paket klar eingeschlossen.
\nAn den bew\u00e4hrten Instrumenten zur F\u00f6rderung der privaten Umschlags- und Verladeanlagen f\u00fcr den Schieneng\u00fcterverkehr wird grunds\u00e4tzlich festgehalten. Es wird jedoch eine Ausweitung der Anrechenbarkeit von Anlageteilen wie Kr\u00e4nen f\u00fcr den Umschlag zwischen G\u00fcterschiffen und der Bahn vorgeschlagen. Die F\u00f6rderung soll zudem administrativ vereinfacht werden. Dies soll insbesondere durch Pauschalbeitr\u00e4ge pro Anlageteil sowie durch die M\u00f6glichkeit von mehrj\u00e4hrigen Vereinbarungen zwischen dem Bundesamt f\u00fcr[NB]Verkehr[NB]und[NB]den[NB]Anlagebetreibern umgesetzt werden, \u00e4hnlich wie die Leistungsvereinbarungen mit den Infrastrukturbetreibern.
\nDie Verkn\u00fcpfung der Rheinschifffahrt mit dem Schweizer G\u00fcterverkehrssystem soll ganz gezielt gest\u00e4rkt werden. Im Vordergrund steht die M\u00f6glichkeit, mit einer Leistungsvereinbarung bestimmte Infrastrukturen der H\u00e4fen zugunsten des G\u00fctertransports zu bestellen und zu finanzieren und so den Anspr\u00fcchen des Marktes gerecht zu werden.
\nZur Finanzierung der Massnahmen hat St\u00e4nderat Hurni entsprechende Fragen gestellt. Ich kann Ihnen best\u00e4tigen, dass die von Bundesrat und Parlament beschlossenen Projekte und diese Vorlage im Bahninfrastrukturbereich mit Beitr\u00e4gen in der beschlossenen H\u00f6he umsetzbar sein werden. Ich muss Ihnen aber gleichzeitig auch ganz klar sagen, dass die Mittel im Bahninfrastrukturfonds nat\u00fcrlich knapp sind. Wenn wir berechnen - diese Rechnungen laufen im Moment auf Hochtouren -, wie viele Mehrkosten bei beschlossenen Projekten entstehen und wie viele Anspr\u00fcche auf zuk\u00fcnftige Ausbauprojekte bestehen, dann sehen wir: Die Mittel sind zu knapp. Um ehrlich zu sein: Wir werden hier nicht[NB]um[NB]eine[NB]Priorit\u00e4tensetzung herumkommen. Aber diesbez\u00fcglich werden Sie dann mit dem Ausbauschritt 2026 die entsprechenden Beschl\u00fcsse in aller Transparenz fassen k\u00f6nnen.
\nWir werden hier nach Bedarf auch mit Varianten arbeiten. Denn wir stellen fest, dass es in sehr vielen Projekten, die Sie f\u00fcr die Ausbauschritte 2025 und 2035 beschlossen haben, Mehrkosten geben wird, zum Teil deutliche. Ich kann Ihnen hier keine konkreten Zahlen nennen; diese Berechnungen laufen im Moment. Wenn wir die Ausbaubed\u00fcrfnisse aller Regionen der Schweiz zusammennehmen, dann \u00fcbersteigt das die Kapazit\u00e4t des Bahninfrastrukturfonds. Das ist eine Seite. Es gibt aber neben der finanziellen Seite noch eine andere. Im Nationalrat ist im Moment Substanzerhalt das Thema. Da alleine gibt es 1000 Projekte, die bew\u00e4ltigt werden m\u00fcssen. Wenn wir bedenken, wie viele Projekte am Laufen sind - es sind \u00fcber 300 gr\u00f6ssere, die Sie beschlossen haben -, dann sehen wir: Am Schluss wird nicht das Geld der limitierende Faktor sein, sondern schlicht die Umsetzung in Bezug auf die Anzahl Arbeitskr\u00e4fte und die Ressourcen, die gebraucht werden. Das ist die andere Seite. [PAGE 895]
\nZusammengefasst kann ich Ihre Frage klar beantworten: Die Projekte dieser G\u00fcterverkehrsvorlage sind mit den Beitr\u00e4gen in der beschlossenen H\u00f6he - mit der Einsparung, die der Bundesrat \u00fcbernommen hat - finanzierbar. Wie gross dann das Delta ist, also die Mittel, die es braucht, um Zusatzkosten und Ausbauprojekte noch zu finanzieren, kann ich im Moment nicht sagen, diese Zahl habe ich noch nicht zur Verf\u00fcgung. Das werden wir im n\u00e4chsten Jahr wissen und dann auch eine Vernehmlassung mit Varianten dazu machen. Ich hoffe, es sei dann so weit. Ich kann es im Moment einfach nicht pr\u00e4ziser sagen.
\nTrotzdem bin ich klar der Meinung, dass wir diese G\u00fcterverkehrsvorlage zugunsten des Gesamtsystems \u00fcber den Bahninfrastrukturfonds kompensieren m\u00fcssen. Im heutigen finanzpolitischen Umfeld ist es nicht realistisch, diese Ausgaben aus allgemeinen Bundesmitteln zu finanzieren. Sie k\u00f6nnen etwas anderes beschliessen, selbstverst\u00e4ndlich liegt dieser Entscheid bei Ihnen, aber der Bundesrat erachtet das in diesem Bereich nicht als mehrheitsf\u00e4hig. So viel zur Finanzierung der Massnahmen.
\nWie gesagt, wir haben die Variante, nichts zu tun, verworfen. Das Risiko, dass es zu einer Verlagerung auf die Strasse kommen w\u00fcrde, ist deutlich zu gross, und es w\u00fcrden deutliche Mehrkosten im Bereich der Strasse folgen. Es ist richtig, der Expertenbericht Gaillard hat empfohlen, auf diese Vorlage zu verzichten. Der Bundesrat hat das diskutiert und hat sich bei seinen Sparvorschl\u00e4gen ganz klar gegen diese Massnahme entschieden. F\u00fcr den Bundesrat ist ein Verzicht auf diese Vorlage vom Tisch, aus zwei Gr\u00fcnden: Erstens ist dieses Gesch\u00e4ft institutionell gar nicht mehr in der Obhut des Bundesrates - es ist an Ihnen, zu entscheiden -, zweitens sind wir auch aus inhaltlicher \u00dcberzeugung f\u00fcr die Vorlage.
\nDie Expertengruppe Gaillard konnte ja nicht alle 60 Massnahmen in der Tiefe beurteilen, und sie hat schlicht keine Antwort darauf gegeben, was dann mit diesen G\u00fctern passieren w\u00fcrde, wo diese dann w\u00e4ren. Ich unterlasse jetzt einen Kommentar, aber es ist klar: Wenn diese 300[NB]000 Lastwagen oder mehr auf der Strasse w\u00e4ren, w\u00fcrde das ein ziemliches Durcheinander geben. Auch den Bed\u00fcrfnissen im Zusammenhang mit dem Nachtfahrverbot w\u00fcrde so nicht entsprochen. Eine grosse Getr\u00e4nkefirma zum Beispiel muss die Restaurants am Morgen beliefern k\u00f6nnen, die kann nicht einfach problemlos auf Lastwagen umsteigen. Wenn ich einige Firmen nennen darf: Die Fenaco ist auf diese Transportkapazit\u00e4ten angewiesen, die Migros ist darauf angewiesen, Planzer arbeitet damit, Feldschl\u00f6sschen, Cemsuisse. Diese Firmen haben sich - immer in Abh\u00e4ngigkeit eines vern\u00fcnftigen Preises - klar committet.
\nEs w\u00e4re gerade auch f\u00fcr den l\u00e4ndlichen Raum fatal, wenn Sie nicht auf diese Vorlage eintreten w\u00fcrden. Die Ersten, die aufgrund der fehlenden Transportkapazit\u00e4ten reklamieren w\u00fcrden, w\u00e4ren die Vertreter der Holzwirtschaft und der Landwirtschaft. Deshalb bitte ich Sie hier einzutreten.
\nDamit, glaube ich, ist das Wichtigste dazu gesagt. Ich erachte es als eine wirklich wichtige Vorlage f\u00fcr unser Transportsystem. Wo ich der Minderheitssprecherin recht gebe: Wir haben keine Garantie, dass wir die Wirtschaft dorthin bringen. Aber wenn wir es jetzt nicht versuchen, haben wir die Lastwagen morgen einfach auf der Strasse. Zumindest gem\u00e4ss den Zahlen, die ich erhalten habe, sind wir auf diesem Weg. Und wenn die digitale automatische Kupplung eingerichtet werden kann, gibt es eine deutliche Rationalisierung. Und wenn die Frage letztlich ist, ob die Lastwagen auf der Strasse im Stau stehen sollen oder ob wir hier 500 Millionen Franken zahlen sollen, dann bin ich klar der Meinung, dass wir uns f\u00fcr diese Vorlage entscheiden m\u00fcssen.
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 6-9 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 10 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\nArt. 11 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\nDie Verlagerung des internationalen Transitverkehrs auf die Schiene ist ein Erfolg. Hingegen verliert die Bahn im nationalen G\u00fcterverkehr laufend an Marktanteilen. Im internationalen Nord-S\u00fcd-Verkehr haben wir mit Erfolg in eine moderne Infrastruktur mit einer Flachbahn durch die Alpen investiert, um die G\u00fcter von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Die Neat funktioniert. Dagegen wird in den Binneng\u00fcterverkehr in der Schweiz seit 25 Jahren zu wenig investiert. Der Wandel vom G\u00fcterschuppen zu modernen Umschlagformen wurde v\u00f6llig verschlafen. Das ist bedauerlich, gerade auch angesichts des Potenzials, das der Binneng\u00fcterverkehr f\u00fcr den Klimaschutz hat.
\nEinverstanden, Frau Kollegin Friedli: Es braucht auch in Zukunft einen intelligenten Mix. Lastwagen werden mittelfristig CO2-frei fahren, aber die \u00dcberlastung der Strassen wird ein Thema bleiben. Wir sollten jedoch auch das durch die Bundesverfassung vorgegebene Verlagerungsziel f\u00fcr den G\u00fcterverkehr durch die Alpen nicht aus den Augen verlieren. Derzeit fahren j\u00e4hrlich rund 900[NB]000 Lastwagen durch die Schweizer Alpen. Damit sind wir zwar auf einem guten Weg, doch viele meinen, dass es sich dabei vorwiegend um Lastwagen aus der EU handle. Der Transitverkehr macht heute aber nur noch rund 40 Prozent aus. Mehr als eine halbe Million der alpenquerenden Fahrten entf\u00e4llt auf den Binnenverkehr sowie auf Importe und Exporte. Wenn wir uns auf den internationalen Transitverkehr beschr\u00e4nken, werden wir das Verlagerungsziel nicht erreichen.
\nDas ungenutzte Potenzial im inl\u00e4ndischen G\u00fcterverkehr ist gross. Man hat es in den vergangenen zehn Jahren auch mit Beteiligung privater Logistikunternehmungen nicht geschafft, den Binneng\u00fcterverkehr hinsichtlich Eigenwirtschaftlichkeit auf ein tragf\u00e4higes Fundament zu stellen. Das ist bedauerlich. Die Schweiz hinkt ausserdem der internationalen Entwicklung hinterher. Andere L\u00e4nder f\u00f6rdern den Binneng\u00fcterverkehr massiv. Deutschland hat die Preise f\u00fcr die Nutzung der Schiene gesenkt. Frankreich will den Marktanteil der Schiene verdoppeln. In Norditalien \u00fcbernimmt die Deutsche Bahn den Wagenladungsverkehr. Erstmals treibt auch die EU die automatische Kupplung im G\u00fcterverkehr stark voran. Es ist also absolut paradox: W\u00e4hrend Europa den Binneng\u00fcterverkehr f\u00f6rdert, f\u00fchren wir eine Diskussion \u00fcber den Ausstieg aus dem Wagenladungsverkehr, das heisst aus [PAGE 892] dem Transport von einzelnen Wagen. Die Schweiz ist im nationalen G\u00fcterverkehr definitiv keine Vorreiterin mehr.
\nW\u00e4hrend sich f\u00fcr den Ganzzugs- und den kombinierten Verkehr auch grenz\u00fcberschreitend die Frage von Sein oder Nichtsein nicht stellt, ist der Einzelwagenladungsverkehr in seiner Existenz bedroht. Der Versuch, diesen nach marktwirtschaftlichen Regeln zu f\u00fchren, ist gescheitert. Der G\u00fcterverkehr schiebt einen Schuldenberg von 1,3 Milliarden Franken vor sich her. In der Planungsperiode bis 2030 werden j\u00e4hrliche Verluste zwischen 23 und 67 Millionen Franken vorhergesagt. Der von der Strasse ausge\u00fcbte Preisdruck, strukturelle Defizite im Einzelwagenladungsverkehr und die konjunkturellen Unsicherheiten seien die Treiber daf\u00fcr.
\nSo stellt sich heute beim Einzelwagenladungsverkehr die Frage von Sein oder Nichtsein. Wir m\u00fcssen uns entscheiden, ob wir im Binneng\u00fcterverkehr solche Transporte auf der Schiene in Zukunft noch haben wollen oder nicht. Was hiesse es, Kollegin Friedli zu folgen und auf diese Vorlage nicht einzutreten? Welcher Konsequenzen m\u00fcsste man sich bewusst sein?
\nSBB Cargo w\u00fcrde auf eigenwirtschaftliche Verkehre fokussieren, das heisst auf Ganzzugsleistungen. Es w\u00fcrde kein Netzwerkangebot aufrechterhalten und auch keine Produktion \u00fcber Rangierbahnh\u00f6fe weitergef\u00fchrt. Das betr\u00e4fe beispielsweise unsere Regionen in der Ostschweiz und allgemein Transporte auf dem Land. Ich denke an Futter, an Lebensmittel und an andere Transportg\u00fcter, die eben nicht in Ganzz\u00fcgen transportiert werden k\u00f6nnen, sondern im Einzelwagenladungsverkehr transportiert werden. Ein Grossteil der Mengen w\u00fcrde auf die Strasse verlagert. Man spricht von 300[NB]000 zus\u00e4tzlichen Lastwagen, die diesen Ausfall ersetzen m\u00fcssten. Bei der ganzen Diskussion w\u00fcrden das Nachtfahrverbot und das Sonntagsfahrverbot unter Druck kommen. Der Betrieb von Rangierbahnh\u00f6fen und auch die Einbindung in den internationalen Einzelwagenladungsverkehr w\u00fcrden mehr oder weniger eingestellt. In der Kommission wurde uns vorgerechnet, dass bis zu 300 Bedienpunkte massiv reduziert w\u00fcrden. Man m\u00fcsste mit einem grossen Abbau von Personal bei SBB Cargo umgehen k\u00f6nnen, einem Abbau von 1000 Mitarbeitenden in der Produktion und von ungef\u00e4hr 350 in der Verwaltung, und man m\u00fcsste in der \u00dcbergangszeit mit erheblichen zus\u00e4tzlichen Verlusten rechnen.
\nIch frage Sie: Wollen wir das? Wollen wir in Zukunft mit diesen Konsequenzen leben? Wollen wir es in Kauf nehmen, dass durch den Verlust des Einzelwagenladungsverkehrs auch der entsprechende volkswirtschaftliche Nutzen gef\u00e4hrdet wird?
\nIch halte die Absicht des Bundesrates f\u00fcr richtig, mit der Vorlage den Einzelwagenladungsverkehr f\u00fcr eine \u00dcbergangszeit zu unterst\u00fctzen und damit die Basis f\u00fcr ein sp\u00e4teres eigenwirtschaftliches Gesch\u00e4ftsmodell zu schaffen. Nach sechs Jahren m\u00fcssen die Wirkungen dieser F\u00f6rderung neu beurteilt werden. Aus verschiedenen Varianten w\u00e4hlte der Bundesrat eine Mischform der F\u00f6rderung. In Zukunft wird es n\u00e4mlich wichtig sein, die Interessen der verladenden Wirtschaft noch besser zu kennen und auch auf sie zu reagieren. Schieneng\u00fcterverkehr funktioniert nicht ohne Anschlussgeleise und G\u00fcterwagen. Deshalb ist die Zusammenarbeit mit der verladenden Industrie unausweichlich, soll der Schieneng\u00fcterverkehr erfolgreich betrieben werden k\u00f6nnen.
\nEin weiterer Punkt ist die Bahnproduktion. Es ist richtig, dass das heutige System, dieses Netzwerk, das auf gr\u00f6ssere Mengen ausgelegt wurde, transformiert werden muss. Es soll mehr industriell produziert werden, damit die Kosten sinken. Dabei schadet es nicht, wenn SBB Cargo der Konkurrenz privater Eisenbahnverkehrsunternehmen ausgesetzt ist.
\nZum Technologieteil: Dort geht es darum, Kosten zu senken und die seit hundert Jahren eingefahrene Art und Weise, wie man G\u00fcterverkehr produziert, zu modernisieren. Einigkeit besteht darin, dass es die digitalen Funktionen braucht, um den Schieneng\u00fcterverkehr sicherer, schneller, flexibler, damit aber auch zuverl\u00e4ssiger und g\u00fcnstiger zu machen.
\nWenn man so will, sind es drei Drittel: Einen Drittel m\u00fcssen die SBB selbst erledigen, das heisst, sie m\u00fcssen die Art und Weise anpassen, wie sie den Einzelwagenladungsverkehr abwickeln. Ein Drittel geh\u00f6rt den Kunden; auch von Kundenseite her verlangen wir Anpassungen, die auf das System abgestimmt sind. Und ein Drittel der Vorlage ist die Finanzierung der Transformation zur Dekarbonisierung, damit der Einschnitt nicht zu hart und zu schnell kommt.
\nWas meines Erachtens bei der Vorlage zu wenig beleuchtet wurde, ist die Frage der Trassenkonkurrenz zwischen Personen- und G\u00fcterverkehr. Das gilt auch f\u00fcr den Umfang der Service-public-Leistung und damit f\u00fcr die Anzahl und Verteilung der Bedienpunkte sowie die Auswirkungen des Infrastrukturausbaus auf den G\u00fcterverkehr. Wir m\u00fcssen uns darauf verlassen k\u00f6nnen, dass das UVEK bzw. das Bundesamt f\u00fcr Verkehr ein \"cherry picking\" durch SBB Cargo verhindert und dass die Transporttarife auch Anreize f\u00fcr die Verlagerung schaffen und nicht prohibitiv sind.
\nFrau Kollegin Friedli, Sie nehmen nun den Expertenbericht Gaillard als Kronzeuge, einen Bericht, der die ganze k\u00fcnftige Subventionierung des G\u00fcterverkehrs infrage stellt. Ich glaube jedoch nicht, dass sich die Expertengruppe Gaillard in erster Linie mit der Frage besch\u00e4ftigt hat, ob der Schieneng\u00fcterverkehr in Zukunft \u00fcberhaupt noch als Service-public-Bestandteil aufrechterhalten werden soll oder nicht. Vielmehr ging es ihr darum, im finanziellen Bereich zu optimieren und Subventionen generell infrage zu stellen. Daher finde ich das Ergebnis der Arbeiten der Expertengruppe f\u00fcr uns sehr diskussionsw\u00fcrdig. Wir k\u00f6nnen aus einer breiten Palette von Vorschl\u00e4gen ausw\u00e4hlen, wie wir den Staatshaushalt in Zukunft in den Griff bekommen wollen. Ob wir aber den Schieneng\u00fctertransport auch in Zukunft wollen oder nicht, ist nicht eine finanzpolitische Frage, sondern eine Frage, die eine volkswirtschaftliche Relevanz hat, die den Klimaschutz ber\u00fchrt, die aber auch die Gew\u00e4hrleistung der Versorgungsqualit\u00e4t und -sicherheit im Land betrifft.
\nUnd ganz zuletzt noch dies: Mit 300[NB]000 Lastwagen zus\u00e4tzlich auf der Strasse, auch wenn sie elektrisch betrieben w\u00fcrden, d\u00fcrfte sich die Stausituation in unserem Land wahrscheinlich nicht verbessern, sondern eher noch versch\u00e4rfen.
\nDeshalb bin ich davon \u00fcberzeugt, dass die Vorlage richtig und n\u00f6tig ist, dass sie sehr schnell umgesetzt werden muss und dass man an dieser Stelle auch SBB Cargo nochmals die Chance geben muss, den G\u00fcterverkehr auf eine eigenwirtschaftliche Basis zu stellen. Ob der Schieneng\u00fcterverkehr eigenwirtschaftlich sein wird oder nicht, h\u00e4ngt letztlich davon ab, wie viel Service public wir beanspruchen. Wenn wir fordern, dass die Bedienpunkte - in meinem Kanton, wo wir allerdings keinen grossen SBB-Anteil haben, oder in der Ost- oder in der Westschweiz - m\u00f6glichst erhalten bleiben, so hat das seinen Preis.
\nDiesbez\u00fcglich, glaube ich, tun wir gut daran, die Chance, die sich uns hier bietet, wahrzunehmen bzw. den Ball, den uns der Bundesrat zugespielt hat, aufzunehmen und dem G\u00fcterverkehr f\u00fcr die n\u00e4chsten Jahre die notwendige Unterst\u00fctzung zukommen zu lassen.
\nArt. 12 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nAbs. 1-3 [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nAbs. 4 [GZ]
\nDie Bundesversammlung beschliesst f\u00fcr die Abgeltungen der ungedeckten Kosten des bestellten G\u00fctertransportangebots jeweils f\u00fcr vier Jahre einen Verpflichtungskredit.
\nAbs. 5 [GZ]
\nDas Bestellverfahren kann f\u00fcr zwei Jahre durchgef\u00fchrt werden. Die Periodizit\u00e4t des Bestellverfahrens richtet sich nach Artikel 31b des Personenbef\u00f6rderungsgesetzes vom 20.[NB]M\u00e4rz 2009.
\n[VS]
\nArt. 12 [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAl. 1-3 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nAl. 4 [GZ]
\nTous les quatre ans, l'Assembl\u00e9e f\u00e9d\u00e9rale statue sur un cr\u00e9dit d'engagement en vue de l'indemnisation des co\u00fbts non couverts de l'offre command\u00e9e de transport de marchandises.
\nAl. 5 [GZ]
\nLa proc\u00e9dure de commande peut \u00eatre effectu\u00e9e pour deux ans. Sa p\u00e9riodicit\u00e9 est r\u00e9gie par l'article 31b de la loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs.
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\nIch bitte Sie auch, hier dem Bundesratsentwurf bzw. der Minderheit Hurni zu folgen. Im Entwurf des Bundesrates zu Artikel 13 des vorliegenden Gesetzes sind die Kompetenzen klar geregelt. Die Aufsicht des Bundesamtes f\u00fcr Verkehr bezieht sich auf die Inhalte der Leistungsvereinbarung. Die Weko kann unabh\u00e4ngig davon ihre Aufgaben gem\u00e4ss Wettbewerbsrecht wahrnehmen. Mit dem Mehrheitsantrag verschwimmen diese Kompetenzen. Die Railcom w\u00fcrde einerseits Kompetenzen erlangen, die schon im Bereich des UVEK liegen, zum Beispiel f\u00fcr Verf\u00fcgungen bei Streitigkeiten, und andererseits Kompetenzen, die bereits im Bereich der Weko liegen, zum Beispiel bei unzul\u00e4ssigem Verhalten infolge Marktmacht, Verweigerung von Lieferantenbeziehungen oder Erzwingung unangemessener Preise. Dies w\u00fcrde zu einem Verwischen der Zust\u00e4ndigkeiten und zu einem Mehraufwand f\u00fcr die Verwaltung f\u00fchren.
\nIm konkreten Fall einer Streitigkeit zwischen SBB Cargo und Kundinnen und Kunden oder Lieferanten w\u00e4re unklar, an wen sich die Person zu richten hat und wer die Streitigkeit nun regelt. Dies steht dem Anspruch nach Rechtssicherheit klar entgegen. Auch ist zu bef\u00fcrchten, dass das Bundesamt f\u00fcr Verkehr etwas in der Leistungsvereinbarung regelt, was die Railcom in einem konkreten Streitfall anders einsch\u00e4tzt. Dies kann dazu f\u00fchren, dass die Inhalte der Leistungsvereinbarung zum Einzelwagenladungsverkehr nicht eingehalten werden oder mehr Abgeltungen ben\u00f6tigt werden, wenn zum Beispiel die Railcom bestimmte Preise nicht als gerechtfertigt erachtet.
\nAlso, nochmals: Wenn Sie der Mehrheit zustimmen, f\u00fchrt dies einfach zu einer Verwischung der Kompetenzen, und f\u00fcr die Kunden herrscht Unklarheit. Im Sinne der Rechtssicherheit bitte ich Sie, hier der Minderheit zu folgen.
\nArt. 13 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nAbs. 1-3, 5 [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nAbs. 4 [GZ]
\n... [GZ]
\nb. ... zu erm\u00f6glichen und den Wettbewerb zu st\u00e4rken;
\n... [GZ]
\nAbs. 6 [GZ]
\nQuerfinanzierungen aus dem subventionierten Angebot im EWLV sowie Marktverzerrungen durch die Anbieterinnen im EWLV sind nicht zul\u00e4ssig. Es sind organisatorische Massnahmen zu treffen, um eine Querfinanzierung aus dem EWLV in die nicht gef\u00f6rderten Unternehmensbereiche und andere Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden. Der Bund trifft die dazu notwendigen Vorkehrungen und stellt die entsprechende \u00dcberwachung sicher.
\nAbs. 7 [GZ]
\nDie Anbieterinnen im EWLV verrechnen die unternehmensintern erbrachten Leistungen zu Marktkonditionen.
\n[VS]
\nArt. 13 [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAl. 1-3, 5 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nAl. 4[GZ]
\n... [GZ]
\nb. ... entre les prestataires et renforcer la concurrence;
\n... [GZ]
\nAl. 6 [GZ]
\nLes financements transversaux \u00e0 partir de l'offre subventionn\u00e9e de TWCI ainsi que les distorsions de march\u00e9 par les prestataires de TWCI ne sont pas autoris\u00e9s. Il y a lieu de prendre des mesures organisationnelles afin d'\u00e9viter tout financement transversal entre le TWCI et les domaines non encourag\u00e9s de l'entreprise ainsi que toute autre distorsion de la concurrence. La Conf\u00e9d\u00e9ration prend les mesures pr\u00e9ventives n\u00e9cessaires et assure la surveillance \u00e0 cet effet.
\nAl. 7 [GZ]
\nLes prestataires de TWCI facturent les prestations fournies au sein de l'entreprise aux conditions du march\u00e9.
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\nBei Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe b wie dann auch bei Artikel 13 Absatz 4 Buchstabe b geht es um eine Erg\u00e4nzung der Formulierung zur St\u00e4rkung des Wettbewerbs. In Artikel 5 sollen die gemeinsamen Leitlinien auch die F\u00f6rderung des Wettbewerbs umfassen, und in Artikel 13 soll festgehalten werden, dass die Abgeltungen und Investitionsbeitr\u00e4ge f\u00fcr den Einzelwagenladungsverkehr auch dazu dienen, den Wettbewerb zu st\u00e4rken. [PAGE 896]
\nDas Ziel der gesamten Vorlage ist es ja, den Schieneng\u00fcterverkehr wettbewerbsf\u00e4higer und eigenwirtschaftlicher zu machen. Somit ist es nur konsequent und richtig, die Wettbewerbsf\u00f6rderung in die Zielfunktion der Subventionen aufzunehmen.
\nBei Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe d soll die Formulierung zu den gemeinsamen Leitlinien erg\u00e4nzt und pr\u00e4zisiert werden. So sollen die Leitlinien \"die Entwicklung des Einzelwagenladungsverkehrs, insbesondere zum Abschluss von Leistungsvereinbarungen und deren laufende Beobachtung mittels definierter Indikatoren\" betreffen. Die Leitlinien f\u00fcr den G\u00fctertransport auf der Schiene und insbesondere die Leitlinien f\u00fcr die Entwicklung des Einzelwagenladungsverkehrs sind somit auf den Kundennutzen auszurichten. Die Leitlinien sollen auch klare Kriterien f\u00fcr ein zeitnahes Monitoring der Zielerreichung enthalten.
\nIch habe zuhanden des Amtlichen Bulletins zu Artikel 3 Absatz 1 eine Information. Hier gab es einen Antrag zu Buchstabe b, der explizit auch die Schifffahrt auf den Binnengew\u00e4ssern aufgef\u00fchrt haben wollte. Dieser Antrag wurde aufgrund der Antwort des Bundesamtes f\u00fcr Verkehr, dass der Einbezug der Binnenschifffahrt in anderen Bestimmungen dieses Gesetzes sichergestellt sei, zur\u00fcckgezogen.
\nCette proposition de minorit\u00e9 est finalement assez simple: est-ce que nous voulons \u00e9tendre le cahier des charges de la Railcom \u00e0 des missions qui ne sont pas les siennes et \u00e0 des probl\u00e9matiques qui, \u00e0 notre connaissance, n'ont jamais pos\u00e9 de probl\u00e8mes? Je pense, comme la minorit\u00e9 de la commission, que ce n'est pas n\u00e9cessaire. En effet, la Railcom n'a pas le mandat de contr\u00f4ler des questions de mandats de prestations, mais bien d'acc\u00e8s au r\u00e9seau - la Railcom d\u00e9cide, par exemple, des litiges sur l'octroi d'acc\u00e8s au r\u00e9seau. Ce que veut faire la majorit\u00e9, c'est lui donner des [PAGE 899] comp\u00e9tences et cr\u00e9er une sorte de commission de concurrence dans l'activit\u00e9 du transport par wagons complets isol\u00e9s. Or cet \u00e9largissement m'appara\u00eet peu pertinent pour plusieurs raisons.
\nA ma connaissance, comme je l'ai dit, jusqu'\u00e0 aujourd'hui, il n'y a jamais eu de litiges par rapport \u00e0 ces mandats de prestations. Ensuite, s'il devait y avoir des litiges dans le futur, eu \u00e9gard \u00e0 la nouvelle loi qui modifie quand m\u00eame passablement le syst\u00e8me, c'est \u00e0 notre avis l'Office f\u00e9d\u00e9ral des transports, qui d\u00e9finit les mandats de prestations et les donne, au sens de l'article 13 de la loi sur le transport de marchandises, qui devrait trancher. Et si, apr\u00e8s que l'Office f\u00e9d\u00e9ral des transports a tranch\u00e9, ce mandat de prestations devait poser des probl\u00e8mes d'acc\u00e8s au r\u00e9seau, c'est la l\u00e9gislation sur les cartels qui s'appliquerait, et c'est donc la Commission de la concurrence qui devrait avoir une comp\u00e9tence.
\nD\u00e8s lors, si vous acceptez la proposition de la majorit\u00e9, bien loin de simplifier la situation et de clarifier les comp\u00e9tences s'agissant des transports complets par wagons isol\u00e9s subventionn\u00e9s par la Conf\u00e9d\u00e9ration, cela va encore compliquer la proc\u00e9dure en ins\u00e9rant un nouvel acteur. Chaque acteur aurait alors un bout de comp\u00e9tence, avec finalement des comp\u00e9tences concurrentes partag\u00e9es entre la Commission de la concurrence, la Railcom et l'Office f\u00e9d\u00e9ral des transports.
\nPour cette raison, nous pensons que, si la question pos\u00e9e par la majorit\u00e9 est pleine de sens - pour savoir qui tranche les litiges -, la r\u00e9ponse apport\u00e9e par elle n'am\u00e8ne pas la simplification esp\u00e9r\u00e9e. C'est la raison pour laquelle je vous invite \u00e0 suivre la minorit\u00e9.
\nIm Sinne der Offenlegung meiner Interessenbindung: Ich bin Pr\u00e4sident des Schweizerischen Nutzfahrzeugverbands (Astag).
\nIch erlaube mir nach dem Votum von Kollegin Friedli, in aller K\u00fcrze zu replizieren. Ich habe viel Sympathie f\u00fcr ihre Ausf\u00fchrungen, insbesondere wenn sie sagt, dass dies eine einseitige Vorlage zugunsten der Bahn sei, und dies, obwohl eigentlich fast 80 Prozent des G\u00fcterverkehrs auf der Strasse transportiert werden. Was sie nicht gesagt hat, was aber eine Tatsache ist, und hier nehme ich Bezug auf die[NB]Aussage[NB]von[NB]Kollege[NB]Hurni: Es gibt im Inland kein Verlagerungsziel. Das Verlagerungsziel, das in der Bundesverfassung steht, bezieht sich auf den Transitverkehr. Insofern kann man die Verfassungsgrundlage f\u00fcr diese Vorlage nicht heranziehen.
\nFrau Friedli hat auch recht, wenn sie sagt, SBB Cargo habe es verpasst, auf eigenwirtschaftliche Strukturen zu fokussieren und hier die entsprechenden Vorkehrungen zu treffen. Aber ich lade Sie ein, auf die Vorlage einzutreten und ihr nachher auch zuzustimmen, und dies aus folgenden Gr\u00fcnden:
\nWir m\u00fcssen zur Kenntnis nehmen, dass die Politik widerspr\u00fcchlich war. Einerseits hat man im Gesetz vorgegeben, SBB Cargo solle eigenwirtschaftlich funktionieren, der Einzelwagenladungsverkehr solle eigenwirtschaftlich funktionieren. Andererseits hat die Politik den Anspruch gestellt - Kollege Engler hat es ausgef\u00fchrt -, dass auch in der Peripherie gen\u00fcgend Bedienpunkte vorhanden sein sollen. Eine Beschr\u00e4nkung auf eigenwirtschaftliche Strukturen hat nat\u00fcrlich zur Folge, dass Bedienpunkte abgebaut werden m\u00fcssen.
\nHier m\u00fcssen wir das Gesamtkonzept der Verkehrspolitik, das Gesamtkonzept des G\u00fcterverkehrs sehen. Dieses Konzept funktioniert n\u00e4mlich nur, wenn es ein System gibt, bei dem Strasse und Schiene aufeinander abgestimmt sind. Die Kapazit\u00e4ten sind nat\u00fcrlich nicht vorhanden, wir wissen es; heute haben wir alleine auf der Nationalstrasse schon beinahe 50[NB]000 Stunden Stau. Es gibt den Umstand des Nachtfahrverbots. Das Nachtfahrverbot f\u00fchrt zum sogenannten Nachtsprung, der notwendig ist, damit die Versorgung unseres Landes mit G\u00fctern funktionieren kann: in der Nacht auf die Schiene, damit dann am Morgen die Feinverteilung auf der Strasse erfolgen kann.
\nDamit es in der Nacht diesen Nachtsprung geben kann, braucht es den Einzelwagenladungsverkehr. Und hier m\u00fcssen wir etwas konstatieren, was mir auch nicht leichtf\u00e4llt: Dieses System funktioniert ohne Subventionen nicht. Jetzt kann man nat\u00fcrlich sagen: Okay, man kann das Nachtfahrverbot lockern. Aber wir m\u00fcssen schon etwas in die n\u00e4chste Gel\u00e4ndekammer schauen. Wir m\u00fcssen n\u00e4mlich zur Kenntnis nehmen, dass eine Lockerung des Nachtfahrverbots zur Folge h\u00e4tte, dass wir das Landverkehrsabkommen mit der Europ\u00e4ischen Union anpassen m\u00fcssten. Weiter m\u00fcssen wir zur Kenntnis nehmen, dass wahrscheinlich auch Forderungen der Europ\u00e4ischen Union hineinspielen w\u00fcrden, zum Beispiel eine Liberalisierung bei der Kabotage. Ob das dann im Interesse der schweizerischen Verkehrspolitik w\u00e4re oder im Interesse der Branche, die ich vertreten darf, m\u00f6chte ich sehr bezweifeln. Insofern braucht es eben dieses abgestimmte System - ja, ungl\u00fccklicherweise mit Subventionen.
\nEs wurde richtigerweise gesagt, SBB Cargo muss produktiver werden. Dazu braucht es sehr viel Managementkapazit\u00e4ten, die hier zur Verf\u00fcgung gestellt werden. Aber es braucht eben auch Investitionsm\u00f6glichkeiten - die wurden vom Kommissionssprecher auch ausgef\u00fchrt -, namentlich in Bezug auf die digitale automatische Kupplung. Und ja, es ist etwas eine Wette auf die Zukunft, denn wir wissen nicht,[NB]ob[NB]diese[NB]Investitionen ausreichen werden und ob sie zielf\u00fchrend sein werden. Aber klar ist: Wenn wir es gar nicht tun, dann wird der Einzelwagenladungsverkehr nie gen\u00fcgend produktiv sein k\u00f6nnen und nie eigenwirtschaftlich funktionieren k\u00f6nnen.
\nBei dieser Gelegenheit erlaube ich mir aber schon noch, einen Wunsch an SBB Cargo zu formulieren. Die Politik hat im Rahmen der Beratung dieses Gesetzes gesagt, es brauche wohl auch gewisse Preisanpassungen. Aber die Preisanpassungen d\u00fcrfen nicht so sein, dass die Kunden die Dienstleistung des Einzelwagenladungsverkehrs nicht mehr in Anspruch nehmen und eine R\u00fcckverlagerung auf die Strasse stattfindet, obwohl wir Subventionen gesprochen haben. Hier braucht es also eine entsprechende Abw\u00e4gung zwischen dem Preis, der vielleicht notwendig w\u00e4re, und dem Preis, den der Markt auch wirklich zahlen kann.
\nIn diesem Sinne bin ich \u00fcberzeugt davon, dass es diese Vorlage braucht. Es braucht sie im Interesse des Gesamtverkehrssystems der Schweiz, im Interesse der Versorgung unseres Landes und auch f\u00fcr die Entsorgung.
\nInsofern lade ich Sie ein, auf diese Vorlage einzutreten und ihr gem\u00e4ss dem Antrag der Mehrheit zuzustimmen.
\nArt. 14 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\n... und Verladeanlagen ausrichten. Die Betreiberinnen sind verpflichtet, die Beitr\u00e4ge an die Absender und Empf\u00e4nger weiterzugeben.
\nAbs. 2 [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nAbs. 3 [GZ]
\n... nach Artikel 10 Absatz 6 festgehalten. Er regelt darin insbesondere die Weitergabe der Beitr\u00e4ge an die Absender und Empf\u00e4nger.
\n[VS]
\nArt. 14 [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\n... et d'autres modes de transport. Les exploitants reversent les contributions aux exp\u00e9diteurs et aux destinataires.
\nAl. 2 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nAl. 3 [GZ]
\n... vis\u00e9e \u00e0 l'article 10 alin\u00e9a 6. La Conf\u00e9d\u00e9ration y r\u00e8gle notamment le reversement des contributions aux exp\u00e9diteurs et aux destinataires.
\nAngenommen - Adopt\u00e9 [PAGE 898]
\nArt. 15 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\nArt. 16 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\nArt. 17-33 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\n[VS]
\n\u00c4nderung anderer Erlasse[GZ]
\nModification d'autres actes[GZ]
\n[VS][GZ]
\nZiff. I; II Ziff. 1, 2, 3 Art. 9c Abs. 3bis[GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nCh. I; II ch. 1, 2, 3 art. 9c al. 3bis[GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nZiff. II Ziff. 3 Art. 40ater Abs. 1[GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nBst. d [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nBst. g [GZ]
\ng. den Zugang zu den Dienstleistungen des Einzelwagenladungsverkehrs gem\u00e4ss Artikel 13 G\u00fcTG.
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Hurni, Burkart, Graf Maya, Herzog Eva, Wicki)[GZ]
\nBst. g [GZ]
\nStreichen
\n[VS]
\nCh. II ch. 3 art. 40ater al. 1 [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nLet. d [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nLet. g [GZ]
\ng. l'acc\u00e8s aux prestations du transport ferroviaire par wagons complets isol\u00e9s vis\u00e9s \u00e0 l'article 13 LTM.
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Hurni, Burkart, Graf Maya, Herzog Eva, Wicki)[GZ]
\nLet. g [GZ]
\nBiffer
\nZiff. II Ziff. 3 Art. 48a Bst. b; 48e Abs. 2; 49 Abs. 1; 62 Abs. 1 Bst. f, 2 Bst. g [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nCh. II ch. 3 art. 48a let. b; 48e al. 2; 49 al. 1; 62 al. 1 let. f, 2 let. g [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\n[VS]
\n1.[NB]Bundesgesetz \u00fcber den Transport von G\u00fctern auf der Schiene, auf dem Wasser und mit Seilbahnen[GZ]
\n1.[NB]Loi f\u00e9d\u00e9rale sur le transport de marchandises par rail, par voie navigable ou par installation \u00e0 c\u00e2bles[GZ]
\n[VS][GZ]
\nArt. 34 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nDer Bundesrat erstattet der Bundesversammlung sechs Jahre nach Inkrafttreten[NB]...
\n[VS]
\nArt. 34 [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nSix ans apr\u00e8s l'entr\u00e9e en vigueur de la pr\u00e9sente loi, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral rend compte \u00e0 l'Assembl\u00e9e f\u00e9d\u00e9rale de l'efficacit\u00e9 des mesures[NB]...
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 35 [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nAbs. 1, 2 [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nAbs. 3 [GZ]
\n... Gesetzes. Das Parlament kann die G\u00fcltigkeit um vier Jahre verl\u00e4ngern. F\u00fcr die Verl\u00e4ngerung der G\u00fcltigkeit kommt das Verfahren gem\u00e4ss Artikel 34 zur Anwendung.
\n[VS] [PAGE 900]
\nArt. 35 [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAl. 1, 2 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nAl. 3 [GZ]
\nL'article 13 a effet durant huit ans apr\u00e8s l'entr\u00e9e en vigueur de la pr\u00e9sente loi. Le Parlement peut prolonger sa validit\u00e9 de quatre ans. La prolongation de la validit\u00e9 est r\u00e9gie par la proc\u00e9dure vis\u00e9e \u00e0 l'article 34.[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n2.[NB]Bundesbeschluss \u00fcber einen Verpflichtungskredit f\u00fcr die Finanzierung der Modernisierung und Aufrechterhaltung des Einzelwagenladungsverkehrs auf der Schiene[GZ]
\n2.[NB]Arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral relatif \u00e0 un cr\u00e9dit d'engagement destin\u00e9 au financement de la modernisation et du maintien du transport ferroviaire par wagons complets isol\u00e9s[GZ]
\n[VS][GZ]
\nDetailberatung - Discussion par article [GZ]
\n[VS][GZ]
\nTitel und Ingress, Art. 1-3[GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nTitre et pr\u00e9ambule, art. 1-3[GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\nHier geht es darum, in der Vorlage explizit Vorkehrungen gegen Marktverzerrungen und Vorgaben zur Verrechnung unternehmensinterner Leistungen festzuhalten. Mit der angepassten Formulierung soll sichergestellt werden, dass die finanzielle Unterst\u00fctzung des Einzelwagenladungsverkehrs nicht zu Marktverzerrungen f\u00fchrt. Im Ganzzugsbereich sind nebst SBB Cargo auch andere Transportunternehmen t\u00e4tig. Die finanzielle Unterst\u00fctzung des Einzelwagenladungsverkehrs darf nicht dazu f\u00fchren, dass SBB Cargo wegen der F\u00f6rderung die Ganzz\u00fcge neu g\u00fcnstiger offerieren kann als andere Transportunternehmen, weil gewisse f\u00fcr Ganzz\u00fcge notwendige Kosten bei SBB Cargo via die F\u00f6rderung des Einzelwagenladungsverkehrs quersubventioniert werden. Mit der gegen\u00fcber dem Entwurf des Bundesrates sch\u00e4rferen Formulierung wird eine solche Quersubventionierung verhindert.
\n3.[NB]Bundesbeschluss \u00fcber einen Verpflichtungskredit f\u00fcr die Einf\u00fchrung der digitalen automatischen Kupplung im G\u00fctertransport auf der Schiene[GZ]
\n3.[NB]Arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral relatif au cr\u00e9dit d'engagement destin\u00e9 \u00e0 l'introduction de l'attelage automatique num\u00e9rique dans le transport ferroviaire de marchandises[GZ]
\n[VS][GZ]
\nDetailberatung - Discussion par article [GZ]
\n[VS][GZ]
\nTitel und Ingress, Art. 1-3[GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nTitre et pr\u00e9ambule, art. 1-3[GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n4.[NB]Bundesbeschluss \u00fcber einen Zahlungsrahmen f\u00fcr die Abgeltung des bestellten G\u00fctertransportangebots auf der Schiene[GZ]
\n4.[NB]Arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral allouant un plafond des d\u00e9penses pour l'indemnisation de l'offre command\u00e9e de transport ferroviaire de marchandises[GZ]
\n[VS][GZ]
\nDetailberatung - Discussion par article [GZ]
\n[VS][GZ]
\nTitel und Ingress, Art. 1-3[GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nTitre et pr\u00e9ambule, art. 1-3[GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\nZu Artikel 14 Abs\u00e4tze 1 und 3 habe ich noch wichtige Informationen. Hier geht es n\u00e4mlich um den Verladebonus, der an die Transportunternehmen, also an die Absender und Empf\u00e4nger, weitergegeben werden soll und von den Betreiberinnen der Umschlags- und Verladeanlagen nicht zur\u00fcckbehalten werden darf. Mit der Formulierung wird vorgeschlagen, die Beitr\u00e4ge zwar weiterhin an die Anlagebetreiberinnen auszurichten, jedoch mit der Verpflichtung, dass die Beitr\u00e4ge an die Absender und Empf\u00e4nger weitergegeben werden m\u00fcssen.
\nWarum diese Regelung \u00fcber die Anlagebetreiberinnen? Sie begr\u00fcndet sich vor allem dadurch, dass die Ausrichtung direkt an den Absender oder den Empf\u00e4nger sowohl f\u00fcr den Bund als auch f\u00fcr die Absender und Empf\u00e4nger administrativ sehr aufwendig w\u00e4re. Hingegen unterhalten die Anlagebetreiberinnen mit den Absendern und Empf\u00e4ngern bereits vertragliche Beziehungen, in deren Rahmen die Weitergabe des Beitrages geregelt werden kann. Zugleich hat der Bund auf der Basis von Artikel 10 Absatz 6 vertragliche Beziehungen mit den Anlagebetreiberinnen abgeschlossen, denen zufolge er auch die Weitergabe der Beitr\u00e4ge verordnen kann. Ist die Anlagebetreiberin die f\u00fcr den Transport marktlich verantwortliche Person, er\u00fcbrigt sich eine Weitergabe.
\nDie heutige Regelung zur R\u00fcckerstattung der LSVA im Vor- und Nachlauf des unbegleiteten kombinierten Verkehrs berechtigt den Fahrzeughalter gem\u00e4ss Fahrzeugausweis, als Antragsteller bzw. R\u00fcckerstattungsempf\u00e4nger aufzutreten. Eine analoge Anwendung dieses Vorgehens auf die neuen Umschlags- und Verladebeitr\u00e4ge ist nicht m\u00f6glich, da bei einem Verlad, der nicht im kombinierten Verkehr mit standardisierten Beh\u00e4ltern erfolgt, nicht zwingend ein R\u00fcckschluss auf bestimmte den Transport bestimmende und ausf\u00fchrende Fahrzeuge m\u00f6glich ist. Im Rahmen der Ausf\u00fchrungsbestimmungen zu Artikel 14 kann jedoch sichergestellt werden, dass die Weitergabe der Beitr\u00e4ge an die Fahrzeughalter im kombinierten Verkehr bzw. beim Umschlag in Umschlagsanlagen m\u00f6glich ist.
\nGegen\u00fcber heute w\u00fcrde sich so der Empf\u00e4nger der Beitr\u00e4ge nicht \u00e4ndern, jedoch der Kanal, \u00fcber den die Finanzfl\u00fcsse erfolgen. Vorteilhaft gegen\u00fcber der heutigen Regelung w\u00e4re, dass die Beitr\u00e4ge die von einem Transporteur zu entrichtende LSVA \u00fcbersteigen k\u00f6nnten und dass sie auch f\u00fcr den Umschlag im kombinierten Verkehr auf elektrisch angetriebene Fahrzeuge entrichtet werden k\u00f6nnten, f\u00fcr die heute keine R\u00fcckerstattung m\u00f6glich ist, weil keine LSVA entrichtet werden muss.
\nHier will die Kommissionsmehrheit der Railcom eine neue Aufgabe zuteilen. Die Railcom soll \u00fcber Streitigkeiten betreffend den Zugang zu den Dienstleistungen des Einzelwagenladungsverkehrs gem\u00e4ss Artikel 13 des G\u00fctertransportgesetzes entscheiden. Artikel 13 betrifft die F\u00f6rderung des Einzelwagenladungsverkehrs.
\nWer ist die Railcom? Die Railcom stellt als unabh\u00e4ngige ausserparlamentarische Kommission den diskriminierungsfreien Zugang zum Eisenbahnnetz, zu den kombinierten Verkehrsumschlagsanlagen sowie zu den Dienstleistungen der Nahzustellung sicher. Damit leistet sie einen Beitrag zu einem wettbewerbsf\u00e4higen Bahnsystem Schweiz.
\nHintergrund dieser Erg\u00e4nzung ist folgender: Im Newsletter vom Januar dieses Jahres kritisierte die Railcom die Gesetzesvorlage. Die Railcom unterst\u00fctzt zwar die St\u00e4rkung des Einzelwagenladungsverkehrs und die Weiterentwicklung der multimodalen Transportketten, ortete in der Gesetzesvorlage jedoch insbesondere zwei kritische Aspekte. Erstens: Die staatliche F\u00f6rderung des Einzelwagenladungsverkehrs muss wettbewerbsneutral sein und darf nicht zu einer Quersubventionierung f\u00fchren. Zweitens: Wenn der Staat den Einzelwagenladungsverkehr finanziell f\u00f6rdert, muss diese Dienstleistung auch Dritten diskriminierungsfrei zug\u00e4nglich sein. Sie hielt Folgendes fest: \"Die Gesetzesvorlage statuiert unzureichende Vorgaben an die Netzwerkanbieterin, um eine marktsch\u00e4digende Querfinanzierung und Wettbewerbsverzerrung effektiv zu unterbinden.\"
\nDiese kritischen Aussagen f\u00fchrten dazu, dass Ihre Kommission die Railcom zu einer Anh\u00f6rung einlud. Die daraus resultierende Diskussion f\u00fchrte zum nun vorliegenden Antrag, der uns von der Railcom vorgeschlagen wurde. Die Railcom soll eine zus\u00e4tzliche Kompetenz erhalten, indem sie auch betreffend den Zugang zu den Dienstleistungen des Einzelwagenladungsverkehrs gem\u00e4ss Artikel 13 des G\u00fctertransportgesetzes entscheidet. Die Railcom gilt als neutrale Instanz und soll Diskriminierungsfreiheit sicherstellen. Aus Sicht der Kommissionsmehrheit sind die Bedenken und die Kritik der Railcom berechtigt.
\nDie Mehrheit findet diese Erg\u00e4nzung wichtig, steht deshalb hinter der von der Railcom vorgeschlagenen Formulierung und beantragt deren Annahme.
\nIch mache Ihnen ebenfalls beliebt, hier der Minderheit zu folgen, aus Gr\u00fcnden, wie sie der Minderheitssprecher, Kollege Hurni, bereits ausgef\u00fchrt hat. Aber zus\u00e4tzlich m\u00f6chte ich auch zu bedenken geben, dass doppelt gemoppelt nicht immer gut ist. Hier m\u00f6chte man eigentlich eine Aufgabe, die bereits die Wettbewerbskommission (Weko) hat, zus\u00e4tzlich der Railcom zuf\u00fchren. Die Folge davon ist aber nicht, dass es besser wird; die Folge davon ist, dass man zwei Beh\u00f6rden hat, die daf\u00fcr zust\u00e4ndig sind, dieselbe Frage zu kl\u00e4ren. Hier haben wir meines Erachtens in der Kommission zu wenig detailliert abgekl\u00e4rt, was das dann zur Folge h\u00e4tte. Wie w\u00fcrden die Beh\u00f6rden damit umgehen, dass man an zwei Beh\u00f6rden gelangen kann, an die Railcom und gleichzeitig an die Weko? Was ist, wenn man an die eine Beh\u00f6rde gelangt? Was ist, wenn man an die andere gelangt? Was ist, wenn man an beide gelangt? Hier br\u00e4uchte es meines Erachtens zwingend zus\u00e4tzliche Abkl\u00e4rungen, wenn man denn eine solche Regelung vorsehen wollte.
\nIn diesem Sinne, glaube ich, tun wir als Rat gut daran, hier dem Bundesrat zu folgen, der sich hier ja die entsprechenden \u00dcberlegungen gemacht hat. Wir w\u00fcrden hier die Sache verschlimmbessern. Ich meine, wir sollten beherzigen, dass gut gemeint nicht immer gut ist.
\nIn diesem Sinne lade ich Sie ein, der Minderheit zu folgen.
\nHier geht es um die Evaluation, konkret um die Geltungsdauer des Gesetzes. Gem\u00e4ss Bundesrat soll Artikel 13 - in diesem Artikel geht es um die Massnahmen zur St\u00e4rkung des Einzelwagenladungsverkehrs und um einen Betrag von insgesamt 260 Millionen Franken - bis acht Jahre nach dem Inkrafttreten des Gesetzes gelten. Der Bundesrat soll aber gem\u00e4ss dem Entwurf des Bundesrates die Kompetenz erhalten, die G\u00fcltigkeit des Gesetzes um vier Jahre zu verl\u00e4ngern.
\nIhre Kommission will zwar an der Dauer sowie an der M\u00f6glichkeit der Verl\u00e4ngerung um vier Jahre nichts \u00e4ndern. Hingegen soll gem\u00e4ss Ihrer Kommission die Kompetenz zur Verl\u00e4ngerung beim Parlament bleiben. Wir haben uns bez\u00fcglich Entscheidkompetenz zur Verl\u00e4ngerung um vier Jahre zwischen dem Antrag des Bundesrates und dem Antrag der Kommission zu entscheiden. Ich gehe davon aus, dass sich der Bundesrat nicht dagegen str\u00e4ubt, dass die Kompetenz zur Verl\u00e4ngerung dem Parlament \u00fcbertragen wird.
\nHier geht es um eine Formulierung, welche die Gleichbehandlung der Meterspur bei der Abgeltung der ungedeckten Kosten des bestellten G\u00fctertransportangebots auf der Schiene sicherstellt. Dabei soll Artikel 12 um die beiden neuen Abs\u00e4tze 4 und 5 erg\u00e4nzt werden. Es geht um den Begriff \"Verpflichtungskredit\" statt \"Rahmenkredit\".
\nF\u00fcr die finanzielle Unterst\u00fctzung des Einzelwagenladungsverkehrs ist im separaten Bundesbeschluss die Rechtsform eines Verpflichtungskredits vorgesehen. Aus Gr\u00fcnden der Gleichbehandlung und analog der RPV-Finanzierung ist auch die prim\u00e4r f\u00fcr den Meterspurbereich vorgesehene finanzielle Unterst\u00fctzung des Schieneng\u00fcterverkehrs in der Form eines Verpflichtungskredits zu sprechen. Der Verpflichtungskredit hat den Vorteil, dass er w\u00e4hrend seiner ganzen G\u00fcltigkeitsdauer im Rahmen von Budgetdiskussionen nicht gek\u00fcrzt werden kann. Dies bedingt einen Wechsel von der einj\u00e4hrigen hin zu einer mehrj\u00e4hrigen Bestellung. Ein solches Anliegen ist von den Kantonen bisher nicht an das Bundesamt f\u00fcr Verkehr herangetragen worden. Das Bundesamt hat deshalb im Hinblick auf die Entscheidfindung in der Kommission bei den bisher bestellenden Kantonen eine Befragung durchgef\u00fchrt, ob sie grunds\u00e4tzlich f\u00fcr ein mehrj\u00e4hriges Bestellverfahren sind und ob ein solches gew\u00fcnscht wird. Denn bei der Abwicklung der Bestellung hat der Kanton die Federf\u00fchrung. Eine neue Regelung ist daher nur m\u00f6glich, wenn sie von den Kantonen als praktikabel erachtet wird.
\nDas Resultat der Kurzbefragung bei den bestellenden sieben Kantonen ergab Folgendes: F\u00fcnf Kantone sch\u00e4tzten eine zweij\u00e4hrige Bestelldauer als grunds\u00e4tzlich m\u00f6glich ein. Zwei Kantone hingegen erachten aufgrund der Dynamik des G\u00fcterverkehrsmarktes die Planung \u00fcber einen mehrj\u00e4hrigen Zeithorizont als nicht gen\u00fcgend ausgereift und sprachen[NB]sich[NB]f\u00fcr[NB]die[NB]Beibehaltung des einj\u00e4hrigen Bestellverfahrens aus.
\nDa Ihre Kommission an einem Verpflichtungskredit und an der M\u00f6glichkeit einer mehrj\u00e4hrigen Bestellung mit den Kantonen auf den Schmalspurstrecken festhalten will, muss somit eine Kann-Bestimmung zur zweij\u00e4hrigen Bestellung aufgenommen werden. Das betrifft Artikel 12 Absatz 5. Nach Erlass des Gesetzes wird das Bundesamt f\u00fcr Verkehr bei den bestellenden Kantonen eine Befragung durchf\u00fchren, ob sie j\u00e4hrlich oder alle zwei Jahre bestellen wollen, und daraufhin festlegen, wie damit umgegangen werden soll.
\nIhre Kommission beantragt Ihnen hier, die Abs\u00e4tze 4 und 5 von Artikel 12 anzunehmen.
\n