24.3389 [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr Annahme der Motion ... 27 Stimmen [GZ]
\nDagegen ... 14 Stimmen [GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\n[VS]
\n24.3390 [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr Annahme der Motion ... 33 Stimmen [GZ]
\nDagegen ... 7 Stimmen [GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\n[VS]
\n24.3391 [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr Annahme der Motion ... 10 Stimmen [GZ]
\nDagegen ... 31 Stimmen [GZ]
\n(0 Enthaltungen) [PAGE 907]
\nEs wurde gesagt: Der Bundesrat hat im letzten November den Bericht \u00fcber die Verkehrsverlagerung von Juli 2021 bis Juni 2023 verabschiedet. Mit dem Verlagerungsbericht informiert der Bundesrat das Parlament bekanntlich alle zwei Jahre \u00fcber den Stand der Verlagerung. Bei der Beratung des Verlagerungsberichtes in der KVF-N hielt die Kommissionsmehrheit fest, dass das Verlagerungsziel nicht ohne weitere Anstrengungen erreicht werden kann. Sie verabschiedete deshalb die vorliegenden Kommissionsmotionen, welche am 11.[NB]Juni im Nationalrat behandelt wurden. Der Nationalrat nahm die drei Motionen, die wir hier diskutieren, an.
\nIch gebe Ihnen gerne die Position des Bundesrates dazu bekannt. Zuerst zur Motion 24.3389, \"Ausbau linksrheinischer Neat-Zubringer im Interesse der Verlagerung vorantreiben\": Die Motion betrifft den Ausbau des Neat-Zubringers. Die Kommission fordert damit, eine allf\u00e4llige finanzielle Unterst\u00fctzung f\u00fcr den Ausbau der linksrheinischen Strecke Metz-Strassburg-Basel auf ein 4-Meter-Korridor-Profil zu erw\u00e4gen. Das ist aus Sicht des Bundesrates denkbar und k\u00f6nnte den Ausbau auf diesem franz\u00f6sischen Zubringer erleichtern. Wie hoch die Investitionskosten f\u00fcr den Ausbau auf das 4-Meter-Korridor-Profil sind, wird aktuell errechnet. Selbstverst\u00e4ndlich [PAGE 906] werden Sie, falls Sie die Motion annehmen, dann dar\u00fcber befinden k\u00f6nnen. Wir gehen heute von gesch\u00e4tzten 60 bis 80 Millionen Franken aus. Das ist aber noch sehr ungenau, das kann sich noch \u00e4ndern.
\nDie in der Motion ebenfalls genannte Strecke W\u00f6rth-Lauterbourg-Strassburg bietet bereits heute eine begrenzte Alternative bei st\u00f6rungsbedingten Umleitungen. Sie wurde gerade diesen Sommer bei der planm\u00e4ssigen Sperrung der deutschen Rheintalbahn erfolgreich genutzt. Mein Departement hat eine Elektrifizierung dieser Strecke intensiv mit Frankreich und Deutschland besprochen. Die Strecke liegt[NB]gr\u00f6sstenteils in Frankreich. Frankreich lehnt eine Elektrifizierung explizit ab, es will das nicht. Der Bundesrat ist bereit, sich weiterhin bei den betroffenen L\u00e4ndern und Regionen f\u00fcr die Beibehaltung der heutigen Alternative einzusetzen. Wenn es zu einer Mitfinanzierung des Profilausbaus k\u00e4me, w\u00fcrde dies dem Parlament wie gesagt mit einem Bundesbeschluss unterbreitet werden, und die Finanzierung w\u00fcrde voraussichtlich \u00fcber den Bahninfrastrukturfonds erfolgen.
\nIch habe Verst\u00e4ndnis daf\u00fcr, dass man das kritisch beurteilt. Um jeden Franken im Bahninfrastrukturfonds konkurrieren letztlich mehrere Projekte miteinander. Aber der Bundesrat beantragt Ihnen Annahme der Motion, damit man diese Berechnung, wie soeben erl\u00e4utert, machen kann. Er wird Ihnen dann die Vor- und Nachteile mit einem konkreten Kredit unterbreiten.
\nIch muss hier betreffend die Investitionen, die ins Ausland gehen - nach Deutschland, Frankreich, Italien -, Folgendes sagen: Ich kann nachvollziehen, dass man das kritisch hinterfragt. Ich kann Ihnen sagen, ich bin mit den zust\u00e4ndigen Verkehrsministern schon in engem Kontakt und weise sie, wann immer ich kann, darauf hin. Ich werde demn\u00e4chst wieder nach Italien reisen, zu Herrn Salvini. Gerade in Deutschland und Frankreich ist man sich dieser Situation und der Tatsache, dass man hier aufholen muss, mindestens schon bewusst. Das ist vielleicht nicht viel, aber zumindest etwas: Ich sp\u00fcre bei den Verkehrsministern hier schon auch den Willen aufzuholen.
\nSt\u00e4nderat Burkart hat gesagt, in Deutschland sperre man Strecken. Letztlich geschieht das mit dem Ziel, schneller mit dem Ausbau voranzukommen, weil der Nachholbedarf eben so gross ist. Unter laufendem Betrieb ist man langsamer, als wenn man eine Strecke f\u00fcr eine Weile sperrt. In dieser Kombination k\u00f6nnte eine Massnahme, wie Sie sie hier vorschlagen, eben durchaus auch von Erfolg gekr\u00f6nt und f\u00fcr die Schweiz sinnvoll sein. Sie d\u00fcrfen davon ausgehen, dass wir immer, wenn wir k\u00f6nnen, auf diesen Sachverhalt und auf die Leistungen, die die Schweiz erbracht hat, hinweisen.
\nZur Motion 24.3390 der KVF-N, \"Stabilisierung des kombinierten Verkehrs auf der Nord-S\u00fcd-Achse durch die Bereitstellung von Puffergleisen\": Auch hier beantragt Ihnen der Bundesrat die Annahme. Diese zweite Motion fordert eine Stabilisierung des kombinierten Verkehrs auf der Nord-S\u00fcd-Achse durch die Bereitstellung von Puffergleisen. Mit der Motion will die Kommission den Bundesrat beauftragen, darauf hinzuwirken, dass entlang dieses Nord-S\u00fcd-Korridors bestehende Gleiskapazit\u00e4ten als Puffergleise f\u00fcr den kombinierten Verkehr zur Verf\u00fcgung stehen, damit die Z\u00fcge \u00fcberhaupt aus dem Terminal herausfahren und dann auf den Puffergleisen warten k\u00f6nnen und nicht im Terminal bleiben, wenn eine Strecke unterbrochen ist.
\nIch bin nat\u00fcrlich einverstanden mit St\u00e4nder\u00e4tin Friedli, die sagt, dass wir schon auch daf\u00fcr sorgen m\u00fcssen, dass die Koordination mit dem Ausland stattfindet und dass auch dort, wo notwendig, Puffergleise entstehen. Ich glaube, hier hat der Bundesrat einen klaren Auftrag, eine gute Koordination sicherzustellen. In der Schweiz sind Puffergleise Gegenstand der normalen Angebotsplanung. Sie werden auch bei Massnahmen zum Substanzerhalt und beim Ausbau ber\u00fccksichtigt. Die Finanzierung erfolgt auch hier \u00fcber den Bahninfrastrukturfonds. Wichtig ist der internationale Aspekt dieses Anliegens. Wie ich gesagt habe: Wir m\u00fcssen in unseren Nachbarl\u00e4ndern entsprechend aktiv werden.
\nIch bitte Sie, auch namens des Bundesrates, diese Motion anzunehmen. Wir werden dann nat\u00fcrlich mit konkreten Massnahmen kommen. Sie werden auf der Grundlage von konkreten Fakten und Betr\u00e4gen ein zweites Mal beschliessen k\u00f6nnen.
\nDer Bundesrat bittet Sie hingegen, die Motion 24.3391 der KVF-N, \"F\u00fcr eine st\u00e4rkere Verlagerung auf mittlere Transportdistanzen\", abzulehnen. Mit dieser dritten Motion wird der Bundesrat aufgefordert, die F\u00f6rderung des alpenquerenden kombinierten Verkehrs in der Summe weniger stark zu k\u00fcrzen, als dies im aktuellen Finanzplan vorgesehen ist. Konkret wird eine Aufstockung des bis 2030 laufenden Zahlungsrahmens f\u00fcr Abgeltungen im alpenquerenden kombinierten Verkehr verlangt.
\nEs ist vorgesehen, die F\u00f6rderung in den n\u00e4chsten Jahren st\u00e4rker auf den Verkehr \u00fcber kurze Distanzen zu fokussieren. In diesem Bereich erwarten wir einen gr\u00f6sseren Effekt der eingesetzten Mittel. Zudem orten wir dort das gr\u00f6sste nicht ausgesch\u00f6pfte Verlagerungspotenzial. Damit dies nicht zulasten der F\u00f6rderung von Verkehren \u00fcber lange und mittlere Transportdistanzen geht, will der Nationalrat hier jetzt zus\u00e4tzliche F\u00f6rdermittel in H\u00f6he von 15 Millionen Franken bereitstellen. Da wir die Wirkung hier als nicht gleich gut erachten, bitten wir Sie aus finanzpolitischen Gr\u00fcnden, die Motion abzulehnen. L\u00e4ngerfristig bleibt es das Ziel, die F\u00f6rdermittel bis 2030 abzubauen. Eine Aufstockung zum jetzigen Zeitpunkt w\u00fcrde ein gegenteiliges Signal aussenden.
\nSoyons clairs d'entr\u00e9e de jeu: cette motion n'a pas fait l'objet d'une discussion tr\u00e8s nourrie en commission. Pour refl\u00e9ter cela, je serai beaucoup plus bref que mes deux pr\u00e9opinants. N\u00e9anmoins, la question que pose le texte de cette motion est relativement importante pour nous - en tout cas, elle est tout \u00e0 fait valable. La question pos\u00e9e est la suivante: doit-on reporter 3 millions de francs de subventions par an, soit 15 millions en tout, de ce qui est d\u00e9volu \u00e0 l'aide au transport combin\u00e9 modal de longue distance au transport combin\u00e9 modal de moyenne distance?
\nPour la minorit\u00e9 et moi, la r\u00e9ponse est: non. Cela parce que ces subventions sont actuellement bien plac\u00e9es dans le transport de longue distance et parce que, pour promouvoir la moyenne distance, o\u00f9 le transport combin\u00e9 est largement moins utilis\u00e9, il ne faut pas prendre le risque que certains acteurs renoncent \u00e0 ce syst\u00e8me de transport pour les longues distances.
\nL'administration et le Conseil f\u00e9d\u00e9ral - il vous le dira apr\u00e8s - ne croient pas \u00e0 l'impact r\u00e9el et pratique de cette motion. Pr\u00e9cisons tout de m\u00eame que les fonds dont nous parlons, ces 15 millions de francs, doivent permettre de transf\u00e9rer quelque 100[NB]000 exp\u00e9ditions de poids lourds sur la moyenne distance, sans pr\u00e9t\u00e9riter la longue distance, du moins est-ce l'estimation de la commission soeur du Conseil national.
\nCes 100[NB]000 exp\u00e9ditions nous semblent loin d'\u00eatre n\u00e9gligeables et, pour ce montant relativement faible de 15 millions de francs, le jeu nous para\u00eet donc en valoir la chandelle - c'est un co\u00fbt assez modeste.
\nJe vous prie ainsi de suivre la minorit\u00e9 et d'adopter cette motion.
\nErlauben Sie mir eine Vorbemerkung. Als ich diesen Vorstoss gelesen habe, habe ich mich gefragt: Was haben wir in der Politik noch nicht gefordert, wo sollten wir nicht auch noch aktiv werden? Heute sind es die Anzahl Puffergleise auf der Nord-S\u00fcd-Achse.
\nMit diesem Vorstoss wollen wir von der warmen Stube aus definieren, wie viele Puffergleise es auf der Nord-S\u00fcd-Achse braucht, damit der Schienenverkehr und namentlich der G\u00fcterschienenverkehr in Zukunft stabiler laufen. Das ist ja gut gemeint, aber ich glaube nicht, dass es Aufgabe und Sache unseres Rates ist, in solche Details zu gehen. Es sind die Verantwortlichen bei SBB Infrastruktur, die das beurteilen m\u00fcssen und die, falls n\u00f6tig, dann auch mit Krediten \u00fcber den Bundesrat an uns gelangen. Es sind die Spezialisten vor Ort, die eben genau solche ganz konkreten Themen definieren k\u00f6nnen. Dass da Handlungsbedarf besteht, hat man bereits eingesehen. So werden im Moment gerade im Raum Basel - [PAGE 905] und das k\u00f6nnen die Vertreterinnen der Region Basel sicher best\u00e4tigen - viele solche Puffergleise gebaut. Es l\u00e4uft also schon, hier ist kein parlamentarischer \u00dcbereifer gefordert.
\nDer Sprecher der Minderheit bei der Motion 24.3389 hat sehr gute Ausf\u00fchrungen gemacht in Bezug auf die grossen Investitionen, die in der Vergangenheit im nahen Ausland get\u00e4tigt wurden. Hier gibt es nichts anzuschliessen. Aber ich glaube, wenn es hier um Puffergleise auf der Nord-S\u00fcd-Achse geht, ist eigentlich nicht wieder nur die Schweiz gefordert; es w\u00e4ren namentlich unsere n\u00f6rdlichen und s\u00fcdlichen Nachbarn gefordert, die hier mithelfen m\u00fcssen, daf\u00fcr zu sorgen, dass dieser Verkehr endlich stabiler l\u00e4uft. Sie sind n\u00e4mlich die Verursacher, sie sind verantwortlich daf\u00fcr, dass dieser Nord-S\u00fcd-G\u00fcterverkehr nicht stabil l\u00e4uft. Ich sehe nicht ein, warum hier schon wieder die Schweizer Steuerzahlerinnen und Steuerzahler gefordert sein sollen. Es kann auch nicht sein, dass die Schweiz quasi das Abstellgleis des internationalen G\u00fcterverkehrs wird.
\nVor diesem Hintergrund beantrage ich Ihnen die Ablehnung der Motion 24.3390.
\nBei den drei vorliegenden Vorst\u00f6ssen der KVF-N, die vom Nationalrat angenommen worden sind, geht es um das Thema der schweizerischen Verlagerungspolitik. Die schweizerische Verlagerungspolitik, wir wissen es, ist eine Erfolgsgeschichte. Seit dem Jahr 2000 haben die alpenquerenden Verkehre auf der Schiene jedes Jahr zugenommen. Insofern stehen wir als Land im Zusammenhang mit dem alpenquerenden Verkehr auf der Schiene absolut an der Weltspitze.
\nWenn ich sage, dass diese Verkehre auf der Schiene jedes Jahr zugenommen haben, dann stimmt das allerdings nicht ganz, denn im Jahr 2023 stagnierte das Bahng\u00fcterverkehrsvolumen zum ersten Mal seit Beginn der Verlagerungspolitik im Jahr 2000 bzw. ging sogar etwas zur\u00fcck. Das hat verschiedene Gr\u00fcnde. Ein Grund liegt nat\u00fcrlich in der r\u00fcckl\u00e4ufigen Wirtschaftsentwicklung in Europa. Ein anderer Grund sind die steigenden Bahnkosten. Aber vor allem ist als Grund die unbefriedigende Qualit\u00e4t der Bahnleistung auf dem Nord-S\u00fcd-Korridor zu nennen, namentlich auf den Strecken der Deutschen Bahn.
\nDie KVF-N hat mit diesen drei Vorst\u00f6ssen auf den Umstand der stagnierenden Verlagerung reagieren wollen. Der Nationalrat hat diese Vorst\u00f6sse unterst\u00fctzt.
\nBei dieser Gelegenheit mache ich, wie bei einem der letzten Gesch\u00e4fte, noch einmal auf meine Interessenbindung aufmerksam: Ich bin Pr\u00e4sident des Schweizerischen Nutzfahrzeugverbandes.
\nIch gehe jetzt kurz auf die einzelnen Vorst\u00f6sse ein. Zuerst zur Motion 24.3389, \"Ausbau linksrheinischer Neat-Zubringer im Interesse der Verlagerung vorantreiben\": Die KVF-S hat diese Motion an ihrer Sitzung vom 19.[NB]August 2024 gepr\u00fcft und empfiehlt sie zur Annahme. Der Nationalrat hat sie bereits am 11.[NB]Juni 2024 mit 126 zu 68 Stimmen angenommen. Ihre Kommission beantragt Ihnen mit 9 zu 3 Stimmen bei 1 Enthaltung die Annahme.
\nDie Grossbaustellen in Deutschland - ich habe vorhin kurz darauf hingewiesen - zur Ert\u00fcchtigung und Kapazit\u00e4tserweiterung der rechtsrheinischen Bahnachse werden aufgrund [PAGE 903] zunehmend begrenzter Budgetmittel in Deutschland wohl bis nach 2045 bestehen. Um eine Stagnation bzw. Regression der Verlagerungspolitik zu verhindern, ist der linksrheinische Ausbau in den n\u00e4chsten zwanzig Jahren die einzige Option, mit der unsere Verlagerungspolitik auch in Zukunft funktioniert. Dieser Ausbau macht mit Blick auf die Verkehrsrelationen viel Sinn. Der kombinierte Verkehr (KV) ab Belgien und S\u00fcdholland geht heute weitgehend \u00fcber Deutschland nach Italien. Diese Verkehre sind sehr aufkommensstark und haben weiteres Wachstumspotenzial. Eine Umlagerung dieser Verkehre von der Deutschland- auf die Frankreich-Achse w\u00fcrde den \u00fcberlasteten Deutschlandkorridor entlasten und im ganzen System des kombinierten Verkehrs zu Qualit\u00e4tsverbesserungen f\u00fchren. Ich mache darauf aufmerksam, dass die anstehenden Ert\u00fcchtigungsarbeiten zudem mit zus\u00e4tzlichen Belastungen dieser Strecke in Deutschland verbunden sind.
\nMit der Motion 22.3000, \"Weiterf\u00fchrung der erfolgreichen Verlagerungspolitik und Gew\u00e4hrleistung der nationalen Versorgungssicherheit dank Ausbau des linksrheinischen Neat-Zubringers W\u00f6rth-Strassburg\", vom 11.[NB]Januar 2022 hat das Parlament den Bundesrat bereits beauftragt, die 2021 begonnenen Verhandlungen mit Frankreich \u00fcber die Ert\u00fcchtigung der Bahnstrecke Antwerpen-Metz-Strassburg-Basel f\u00fcr einen KV-Korridor weiterzuf\u00fchren. F\u00fcr die schweizerische Verlagerungspolitik steht der Ausbau der Bahntunnels in den Vogesen inklusive 4-Meter-Korridor im Vordergrund. Mit der gleichen Motion wurde der Bundesrat beauftragt, Schritte zu veranlassen, damit gemeinsam mit Frankreich und Deutschland das Nadel\u00f6hr des Neat-Zubringers s\u00fcdliche deutsche Rheintalstrecke mit der Elektrifizierung und Ert\u00fcchtigung der 71 Kilometer langen linksrheinischen Bahnlinie W\u00f6rth-Strassburg beseitigt wird.
\nFrankreich scheint mehr Interesse am Projekt \u00fcber Metz zu haben als an der schwach frequentierten und peripheren Rheinlinie im Elsass - daher dieser Vorstoss. Eine Ersatzl\u00f6sung mit Dieseltraktion auf der franz\u00f6sischen Strecke W\u00f6rth-Strassburg w\u00fcrde das System resilienter machen. Die im August 2024 w\u00e4hrend der drei Wochen Vollsperre in Rastatt, also in Deutschland, \u00fcber W\u00f6rth-Strassburg-Basel umgeleiteten Z\u00fcge haben aufgezeigt, dass die Alternative \u00fcber Frankreich erfolgreich ist. \u00dcber 400 KV-Z\u00fcge konnten dank der Umleitung \u00fcber Frankreich den Verladern im Norden und S\u00fcden der Alpen garantiert werden. Dies entspricht etwa 20[NB]000 Sendungen, die die Schweiz nicht auf der Strasse durchquerten.
\nDies hat die KVF-S bewogen, die Motion 24.3389 anzunehmen und den Bundesrat zu beauftragen, erstens die erforderlichen Schritte zu veranlassen, damit das Nadel\u00f6hr der Tunnels auf dem Neat-Zubringer Belgien, also Metz-Strassburg-Basel, f\u00fcr den kombinierten Verkehr auf das 4-Meter-Korridor-Profil ausgebaut werden kann. Dazu stellt der Bundesrat Frankreich eine finanzielle Unterst\u00fctzung in Aussicht, in Anlehnung an die 4-Meter-Tunnelausbauten auf dem Luino- und dem Simplon-Novara-Neat-Zubringer, der ein Erfolg war und ist. In den Gespr\u00e4chen mit Frankreich, der Region Grand Est und Deutschland soll der Bundesrat darauf hinwirken, dass die Linie W\u00f6rth-Strassburg eine Neat-Zubringerlinie wird und elektrifiziert oder alternativ zumindest f\u00fcr einen kontinuierlichen G\u00fcterzugverkehr mit Hybrid- und Dieseltraktion ert\u00fcchtigt werden kann.
\nDie Kommissionsminderheit \u00e4ussert sich grunds\u00e4tzlich kritisch gegen\u00fcber extraterritorialen Infrastrukturverpflichtungen und erachtet Investitionen im Inland als sinnvoller. Ausserdem weist sie darauf hin, dass der Bundesrat bereits Gespr\u00e4che mit den Nachbarstaaten f\u00fchrt und dass die Motion somit keinen zus\u00e4tzlichen Nutzen bringt.
\nHier erlaube ich mir aber einen pers\u00f6nlichen Hinweis: Was w\u00e4re denn das Zeichen dieses Rates, wenn er Gespr\u00e4che, die der Bundesrat bereits f\u00fchrt, quasi mit einem \"Nein!\" kommentieren w\u00fcrde? Es w\u00e4re nat\u00fcrlich ein Zeichen an den Bundesrat und damit nat\u00fcrlich auch an die Partner in Frankreich, dass dieses Vorgehen des Bundesrates nicht unterst\u00fctzt wird. In diesem Sinne verweise ich nochmals darauf, dass die Kommission mit 9 zu 3 Stimmen bei 1 Enthaltung dieser Motion zugestimmt hat.
\nDie zweite Motion, die Motion 24.3390, \"Stabilisierung des kombinierten Verkehrs auf der Nord-S\u00fcd-Achse durch die Bereitstellung von Puffergleisen\", hat die Kommission ebenfalls zur Annahme empfohlen. Sie hat sie am selben Tag beraten wie die vorangegangene Motion, zu der ich bereits Ausf\u00fchrungen gemacht habe. Auch ihr stimmte der Nationalrat am 11.[NB]Juni 2024 zu. Unsere Kommission hat dieser Motion mit 11 zu 2 Stimmen zugestimmt.
\nDie derzeit instabile Verkehrssituation, insbesondere eben in Deutschland, f\u00fchrt zu vielen, vielen Zugausf\u00e4llen. Man muss sich das vergegenw\u00e4rtigen: Heute fallen 10 bis 15 Prozent der Z\u00fcge aus, vor 2017 waren es rund 5 Prozent. Ein erheblicher Teil der Verkehre kommt also eigentlich gar nie an, sondern f\u00e4llt aus. Das hat nat\u00fcrlich eine Qualit\u00e4tseinbusse zur Folge, die dazu f\u00fchrt, dass eine R\u00fcckverlagerung auf die Strasse erfolgt, was im Widerspruch mit unserer Verlagerungspolitik steht. Bei St\u00f6rungen auf den Neat-Achsen werden Z\u00fcge, die noch nicht aus den Terminals abgefahren sind, sofort storniert. Dadurch werden die Umschlagterminals im Ein- und Ausgang f\u00fcr weitere Sendungen blockiert. Grosse R\u00fcckstaus im Norden und S\u00fcden sind die Folge, und die Kunden werden mit tagelangen Versp\u00e4tungen konfrontiert. Darauf k\u00f6nnte verzichtet werden, wenn die blockierten Z\u00fcge auf Puffergleisen, die mindestens 750 Meter lang sind, entlang des Nord-S\u00fcd-Bahnkorridors abgestellt werden k\u00f6nnten, bis die St\u00f6rung behoben ist und die sichere Weiterfahrt in den n\u00e4chsten Netzabschnitt gew\u00e4hrleistet ist.
\nDaher empfiehlt Ihnen die Kommission, diese Motion anzunehmen. Es gibt auch hier eine Minderheit, die wahrscheinlich noch Ausf\u00fchrungen machen wird.
\nDie dritte und letzte Motion ist die Motion 24.3391 der KVF-N, \"F\u00fcr eine st\u00e4rkere Verlagerung auf mittlere Transportdistanzen\". Diese empfiehlt Ihre Kommission mit 7 zu 3 Stimmen bei 3 Enthaltungen zur Ablehnung. Der Nationalrat stimmte ihr am 11.[NB]Juni 2024 zu, und zwar mit 121 zu 70 Stimmen bei 4 Enthaltungen.
\nDer Verlagerungsbericht 2023 postuliert, dass ein Teil der F\u00f6rdermittel von den langen auf die kurzen Distanzen umgewidmet wird. Die Idee der Motion ist aber eben, dass dies nicht geschehen soll, sondern dass auch f\u00fcr die mittleren Transportdistanzen zus\u00e4tzliche Mittel gesprochen werden. Die KVF-S h\u00e4lt an den im Verlagerungsbericht 2023 aufgezeigten Massnahmen fest, die darauf abzielen, Anreize f\u00fcr die mittleren und kurzen Distanzen mit den bestehenden F\u00f6rdermitteln zu finanzieren und damit auch der Schuldenbremse gerecht zu werden. Sie tut dies entgegen dem Beschluss der KVF-N, die f\u00fcr die kurzen und mittleren Distanzen zus\u00e4tzliche F\u00f6rdermittel von 15 Millionen Schweizerfranken sprechen will. Wie gesagt, Ihre Kommission lehnte die Motion mit 7 zu 3 Stimmen bei 3 Enthaltungen ab.
\nZusammengefasst: Die KVF-S empfiehlt dem St\u00e4nderat, die ersten beiden Motionen anzunehmen und die dritte abzulehnen, dies im Interesse der Weiterf\u00fchrung einer erfolgreichen Verlagerungspolitik unseres Landes, so, wie es die Schweizerische Bundesverfassung vorgibt.
\n24.3389 [GZ]
\n[VS] [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nAnnahme der Motion
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Engler, Friedli Esther, Stark)[GZ]
\nAblehnung der Motion
\n[VS]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAdopter la motion
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Engler, Friedli Esther, Stark)[GZ]
\nRejeter la motion
\n[VS]
\n[VS]
\n24.3390 [GZ]
\n[VS] [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nAnnahme der Motion
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Friedli Esther, Stark)[GZ]
\nAblehnung der Motion
\n[VS]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAdopter la motion
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Friedli Esther, Stark)[GZ]
\nRejeter la motion
\n[VS]
\n[VS]
\n24.3391 [GZ]
\n[VS] [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nAblehnung der Motion
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Hurni, Herzog Eva, Zopfi)[GZ]
\nAnnahme der Motion
\n[VS]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nRejeter la motion
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Hurni, Herzog Eva, Zopfi)[GZ]
\nAdopter la motion
\n[VS]
\nPr\u00e4sidentin (Herzog Eva, Pr\u00e4sidentin): Sie haben drei Berichte der Kommission erhalten. Die Kommission und der Bundesrat beantragen die Annahme der Motionen 24.3389 und 24.3390 sowie die Ablehnung der Motion 24.3391.
\nErlauben Sie mir, noch zwei, drei Worte zur ersten Motion zu sagen, zumal mich der Minderheitssprecher dort auch ganz konkret angesprochen hat. Doch vorab m\u00f6chte ich noch eine kurze Replik an Kollegin Friedli richten, hat sie doch bem\u00e4ngelt, dass wir hier quasi Eisenbahnpolitik aus der warmen Stube heraus betreiben w\u00fcrden. Diesbez\u00fcglich kann ich ihr nur entgegnen: Ja, Sie haben recht, nat\u00fcrlich tun wir das. Wir tun das heute so, wie wir das immer wieder tun. Wir beschliessen hier die Projekte nicht nur, nein, wir fordern sie sogar. Ich bin auch der \u00dcberzeugung, dass es im Rat schon die eine oder andere Forderung aus dem Kanton St.[NB]Gallen zu Bahnprojekten gegeben haben d\u00fcrfte, die wir besprochen und wahrscheinlich sogar genehmigt haben. Es geht also nicht um parlamentarischen \u00dcbereifer, sondern um das Gesamtkonzept Bahnverkehr und das Gesamtkonzept Verlagerungspolitik.
\nHier erlaube ich mir, kurz auf Kollege Engler einzugehen. Er hat mich n\u00e4mlich gefragt, ob ich denn schon wisse, wie viele Mittel angesichts der noch anstehenden Verhandlungen mit Frankreich und angesichts der entsprechenden Projekte ben\u00f6tigt w\u00fcrden. Diese Frage war nat\u00fcrlich rhetorisch, dennoch erlaube ich mir, darauf zu antworten: Nat\u00fcrlich weiss ich es nicht, genauso wenig, wie Sie es wissen, genauso wenig, wie es der Bundesrat weiss. Gerade deshalb ist es falsch, Herr Kollege Engler, bereits jetzt zu sagen, die \u00dcbung sei halt abzubrechen, bevor man \u00fcberhaupt die Gespr\u00e4che gef\u00fchrt hat; bevor man \u00fcberhaupt weiss, ob es eine M\u00f6glichkeit gibt; bevor man \u00fcberhaupt weiss, wie die Leistungen Frankreichs, der Schweiz und anderer Beteiligter letztlich aussehen werden. Im Rat haben wir dann immer noch die Gelegenheit, Nein zu Projekten zu sagen, die man zusammen mit Frankreich vielleicht aufgleisen k\u00f6nnte, die uns aber am Ende zu teuer erscheinen oder die zum Zeitpunkt XY im Widerspruch zu den im Bahninfrastrukturfonds vorhandenen Mitteln stehen w\u00fcrden.
\nSie fragen, was wir vom Ausland f\u00fcr die Neat bekommen. Das, gesch\u00e4tzter Herr Kollege Engler, ist nat\u00fcrlich nicht nur eine Grundsatz-, sondern eine historische Frage. Aber dieser Frage musste sich die Schweizer Bev\u00f6lkerung schon im Zusammenhang mit dem Bau der Neat stellen. Bei der Er\u00f6ffnung des Neat-Tunnels haben wir einander alle zugeprostet und waren wahnsinnig stolz auf die Leistungen unseres Landes. Jetzt m\u00fcssen wir uns aber einfach die Frage stellen: Haben wir eine Kathedrale in der W\u00fcste gebaut? Wenn wir wollen, dass die Neat funktioniert, braucht es funktionierende Anschlussrouten, und das haben wir hier nicht.
\nIch habe darauf hingewiesen: In Deutschland haben wir die grosse Problematik, dass die Zulaufstrecken nicht funktionieren. Weiter haben wir das Problem, dass Deutschland diesen Missstand vor 2045 wahrscheinlich nicht behoben und die erforderlichen Massnahmen nicht ergriffen haben wird. Wir k\u00f6nnen nur hoffen, dass die Jahreszahl 2045 stimmt, allerdings werden die Jahreszahlen immer wieder nach hinten verschoben. Was ist nun die Folge davon? Die Folge sind Teilsanierungen, die zu Streckensperrungen f\u00fchren, die das bestehende Problem nochmals massiv versch\u00e4rfen und die Funktionalit\u00e4t der Neat grunds\u00e4tzlich infrage stellen. Das ist das Thema.
\nIch bin nat\u00fcrlich sehr \u00fcberrascht, Herr Kollege Engler, dass Sie von Eisenbahnkolonialismus sprechen. Das sind ja Worte, deren Kreation ich bewundere, (Heiterkeit) die aber wahrscheinlich mit der Realit\u00e4t doch sehr wenig zu tun haben. Sie sprechen also von Eisenbahnkolonialismus und machen sich jetzt schon, bevor man \u00fcberhaupt Gespr\u00e4che gef\u00fchrt hat, Sorgen um D\u00f6rfer in Frankreich. Da frage ich mich: Haben Sie mit Ihrem Argument eigentlich nicht sich selber gemeint?
\nEin letzter Punkt, noch einmal: Was ist das Zeichen, wenn dieser Rat sagt, er wolle keine zus\u00e4tzlichen Massnahmen im Zusammenhang mit dem Erhalt der Verlagerungspolitik, mit der Verbesserung der Verlagerungspolitik, die ein Auftrag des Schweizervolkes und in der Verfassung verankert ist? Sie haben vom Marschhalt in der Verlagerungspolitik gesprochen, Herr Kollege Engler. Ich sage Ihnen: Ein Marschhalt in der Verlagerungspolitik ist ein R\u00fcckfall in alte Zeiten und damit ein Widerspruch zum Auftrag der Schweizer Bev\u00f6lkerung.
\nEs mag Sie vielleicht erstaunen, dass ich mich als Anh\u00e4nger der Verlagerungspolitik zu dieser Kommissionsminderheit gesellt habe. Lassen Sie es mich kurz erkl\u00e4ren.
\nDamit die nationale G\u00fcterverkehrspolitik wirken kann - da stimme ich dem Sprecher der Kommissionsmehrheit selbstverst\u00e4ndlich zu -, ist die Schweiz darauf angewiesen, dass ihre Bahninfrastruktur in ein dazu passendes europ\u00e4isches Netz eingebettet ist. Deshalb engagieren sich die Schweizer verkehrspolitisch auch jenseits der Landesgrenzen. Gest\u00fctzt auf das G\u00fctertransportgesetz von 2005 leistet die Eidgenossenschaft Investitionsbeitr\u00e4ge f\u00fcr den Bau und die Erweiterung von Umschlaganlagen f\u00fcr den kombinierten Verkehr im Ausland. Zudem beteiligt sie sich am Aufbau von Bahnkorridoren, die Transporte mit 4 Meter Eckh\u00f6he erlauben. Voraussetzung daf\u00fcr ist, dass die Projekte der Verkehrsverlagerung dem alpenquerenden Verkehr dienen. Bis heute ist eine Vielzahl von Projekten auch so umgesetzt worden.
\nDie Summe, die die Schweiz in den letzten zwanzig Jahren extraterritorial investiert oder in Aussicht gestellt hat, bel\u00e4uft [PAGE 904] sich auf mehr als eine Milliarde Franken. Ich werde darauf zur\u00fcckkommen. Dies ist auch f\u00fcr mich der Grund, diese Politik der extraterritorialen Investitionen - man kann dem auch \"Bahnaussenpolitik mit dem Chequebuch\" sagen - infrage zu stellen.
\nNun ist es so, dass in der Schweiz alle Neat-Strecken gebaut sind. Deutschland ist diesbez\u00fcglich massiv im Verzug. Bern und Berlin haben sich bereits vor 25 Jahren dazu verpflichtet, eine leistungsf\u00e4hige Infrastruktur f\u00fcr den internationalen Bahnverkehr zu schaffen. Nach jetzigem Zeitplan wird Deutschland erst 2041 so weit sein. Immerhin: Die Umsetzung des Vierspurausbaus zwischen Karlsruhe und Basel ist im Gang. Im Wesentlichen m\u00f6chte man eigentlich die Strecke durch Deutschland als Neat-Zubringer ausgebaut sehen. Als Alternative dazu, weil das zu langsam geht, will die Schweiz jetzt parallel den Ausbau der linksrheinischen Neat-Zubringerstrecke \u00fcber Frankreich vorantreiben und mit Paris einen entsprechenden Staatsvertrag abschliessen. Dies verlangt auch die Motion unserer Schwesterkommission.
\nZur F\u00f6rderung ihrer Verlagerungspolitik - das wurde bereits ausgef\u00fchrt - beteiligt sich die Schweiz verschiedentlich an Ausbauten im Ausland. Bereits in den 1980er-Jahren leistete sie einen Beitrag von 60 Millionen Franken f\u00fcr den Bau des Monte-Olimpino-Zweibahntunnels, dank welchem der G\u00fcterverkehr die norditalienische Stadt Como umfahren kann. Der Tunnel ging 1990 in Betrieb und leistete einen wichtigen Beitrag dazu, dass der Nord-S\u00fcd-G\u00fcterverkehr vermehrt auf der Schiene abgewickelt werden kann. Weiter brachte die Eidgenossenschaft 120 Millionen Franken f\u00fcr den 2020 abgeschlossenen Ausbau der Luino-Linie in Italien auf. Zus\u00e4tzliche 148 Millionen Franken fliessen bis 2028 ebenfalls nach Italien, damit auch auf der Strecke s\u00fcdlich des Simplons Z\u00fcge mit 4-Meter-Ladungen Richtung Mailand verkehren k\u00f6nnen. Derzeit laufen, wie erl\u00e4utert wurde, mit Frankreich Verhandlungen zur Aufwertung des linksrheinischen G\u00fcterverkehrskorridors.
\nMan kann also mit Fug behaupten, die Schweiz betreibe eine Bahnaussenpolitik mit dem Chequebuch. Wenn man sich genauer anschaut, wie viele Mittel die Schweiz in den letzten zwanzig Jahren f\u00fcr solche ausl\u00e4ndischen Streckenert\u00fcchtigungen und Terminals bereits investiert oder in Aussicht gestellt hat, so sieht man, dass dies die stolze Summe von 1,05 Milliarden Franken ergibt. Die Schweiz investiert also eine Milliarde Franken aus dem Bahninfrastrukturfonds im Ausland.
\nJetzt kann man sich die Frage stellen, ob diese Mittel nicht gescheiter in der Schweiz investiert w\u00fcrden. Vor allem auch im Hinblick darauf, dass es mit dem Bahninfrastrukturfonds zunehmend eng wird, ist diese Frage mehr als berechtigt. Sie wird \u00fcbrigens auch vom Bundesrat anget\u00f6nt, der in seiner Antwort auf die Motion 24.3389 schreibt, die Umsetzung der Massnahmen, die mit der Motion verlangt werden, stehe, soweit diese finanzieller Natur seien, unter dem Vorbehalt der laufenden Aufgaben\u00fcberpr\u00fcfung.
\nDie Frage nach den Wirkungen dieser im Ausland investierten Mittel ist f\u00fcr mich der wesentliche Grund, weshalb ich meine, man sollte hier einmal einen Halt machen und nicht blindlings Investitionszusicherungen und Versprechen abgeben. Meiner Meinung nach - ich habe die Information nicht gefunden - gibt es kein Monitoring bzw. keine Beurteilungen der Auswirkungen dieser im Ausland get\u00e4tigten Investitionen. Wir wissen also nicht, ob diese Unterst\u00fctzung durch die Schweiz im Ausland auch die beabsichtigte Wirkung erzielt, den G\u00fcterverkehr transnational auf die Schiene zu verlagern. Wir kennen den Erfolg dieser Verkehrsverlagerung im alpenquerenden G\u00fcterverkehr nicht. Wir wissen nicht, ob der R\u00fcckgang der Anzahl LKW-Fahrten durch die Schweizer Alpen wirklich auch darauf zur\u00fcckzuf\u00fchren ist, dass die Schweiz im Ausland so stark investiert hat. Also: Bevor man weitere Versprechungen ans Ausland abgibt - nach Deutschland, nach Frankreich oder nach Italien -, tut es not, zuerst die Wirkung zu \u00fcberpr\u00fcfen und auch aufzuzeigen, dass sich diese Mittel im Interesse der Verlagerung des alpenquerenden G\u00fcterverkehrs entsprechend auswirken.
\nIn der Frage, die sich hier konkret stellt, gibt es in Bezug auf Frankreich noch zus\u00e4tzliche Argumente, die uns vor diesem Blindflug bewahren sollten. Ich frage den Kommissionssprecher: Weiss er, zu welchem Zeitpunkt, wof\u00fcr, in welchem Umfang und zu welchem Zweck die Schweiz hier Frankreich per Staatsvertrag Mittel versprechen soll? Wir wissen es nicht, oder? Die nationalr\u00e4tliche Kommission schreibt in ihrer Motion, es sei sicher gut, wenn die Schweiz finanzielle Anreize schaffe. Finanzielle Anreize zu schaffen heisst, finanzielle Versprechungen abzugeben. Wir wissen nicht, wie dann der entsprechende Staatsvertrag aussehen k\u00f6nnte. Wir kennen auch die H\u00f6he der in Aussicht gestellten Mittel nicht. Nur schon dieser Umstand m\u00fcsste uns davor warnen, jetzt einfach einmal den Auftrag zu erteilen, nochmals mit dem Chequebuch vielleicht gewisse Vorteile f\u00fcr uns zu erzielen.
\nDie gesamte Finanzierung der Neat haben der Schweizer Steuerzahler und die Schweizer Steuerzahlerin erbracht - auch zum Nutzen der Ausl\u00e4nderinnen und Ausl\u00e4nder, die diese Strecke nutzen. Haben Sie je einmal geh\u00f6rt, was wir vom Ausland f\u00fcr diese Vorleistung bekommen haben? Ich habe bis heute nicht geh\u00f6rt, was die Gegenleistung war, auch jetzt nicht, in diesen schwierigen Verhandlungen, die wir mit Europa f\u00fchren. Oder wissen Sie, was uns f\u00fcr die Milliarde Franken, die wir in Italien, in Deutschland und in Frankreich vorinvestiert haben, als Gegenleistung angerechnet wird? Ich weiss es nicht.
\nDas letzte Argument: Wir betreiben auch eine Art Eisenbahnkolonialismus, wenn wir jetzt beispielsweise Beitr\u00e4ge an Frankreich in Aussicht stellen. Ich lese in einer Bahnzeitschrift, dass die Schweizer bei ihren politischen Aktivit\u00e4ten die regionalpolitischen Aspekte in Frankreich zum Teil v\u00f6llig ausser Acht lassen. So w\u00fcrde die 71 Kilometer lange Strecke von W\u00f6rth nach Strassburg entlang oder durch siebzehn Ortschaften f\u00fchren, deren Bahnh\u00f6fe teils im Ortszentrum liegen. Durchschnittlich alle ein bis zwei Kilometer bef\u00e4nde sich ein Bahn\u00fcbergang. Die Forderung der Schieneng\u00fcterverkehrsunternehmen, das Nachtfahrverbot aufzuheben, w\u00fcrde bei der betroffenen Bev\u00f6lkerung f\u00fcr Unmut sorgen. Wir nehmen also auch keine R\u00fccksicht auf die Interessen der Bev\u00f6lkerung und blenden die Frage aus, ob die das \u00fcberhaupt will oder nicht. Der Bundesrat spricht es ja in seiner Stellungnahme auch an: Man weiss nicht einmal genau, wer daf\u00fcr zust\u00e4ndig ist. Man weiss nicht, ob die Region f\u00fcr diese Regionallinie zust\u00e4ndig ist, oder ob die Zust\u00e4ndigkeit bei der SNCF in Paris liegt.
\nAlles in allem: Ich weiss nicht, wof\u00fcr, ich weiss nicht, wie viel, ich weiss nicht, wozu, ich weiss nicht, zu welchem Zeitpunkt Mittel aufgewendet werden sollen, um im Ausland Bahninfrastrukturen zu finanzieren. Ich weiss aber, dass diese Mittel fehlen werden, um notwendige Ert\u00fcchtigungen und Erneuerungen der Bahninfrastruktur in der Schweiz zu finanzieren. Es geht mir hier mehr um die grunds\u00e4tzliche Frage, diese Investitionen im Ausland auch unter diesem Gesichtspunkt zu sehen.
\nIch bitte Sie, dem Antrag der Minderheit zuzustimmen und einmal einen Marschhalt einzulegen. Eine Milliarde Franken haben wir investiert. Das ist nicht nichts. Es l\u00e4ppert sich zusammen: einmal 40 Millionen, einmal 60 Millionen, einmal 120 Millionen. Zusammengez\u00e4hlt gibt es eine Milliarde Franken. Diese Milliarde fehlt dann einfach f\u00fcr Ausbauten bei uns.
\nPr\u00e4sidentin (Herzog Eva, Pr\u00e4sidentin): Wir stimmen einzeln \u00fcber die drei Motionen ab.
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