Gesch\u00e4tzter Herr Kollege Giezendanner, die Kommission hat im Zusammenhang mit dem[NB]LSVA-Gesetz Anh\u00f6rungen vorgenommen. K\u00f6nnen Sie sagen, wie sich die Astag zur gesetzlich verankerten Teuerungsanpassung ge\u00e4ussert hat?
\nKollege Giezendanner, k\u00f6nnen Sie best\u00e4tigen, dass die ungedeckten externen Kosten des Strasseng\u00fcterverkehrs j\u00e4hrlich 3 Milliarden Franken betragen?
\nBevor ich als Kommissionssprecher auf das Gesch\u00e4ft zu sprechen komme, m\u00f6chte ich Sie auf meine berufliche T\u00e4tigkeit hinweisen: Ich bin Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer eines Transportunternehmens. Wir betreiben unter anderem Elektrofahrzeuge und sind von diesem Gesch\u00e4ft indirekt betroffen.
\nMit der Vorlage m\u00f6chte der Bundesrat die leistungsabh\u00e4ngige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) weiterentwickeln. Die[NB]LSVA soll ab 2029 auch f\u00fcr elektrisch betriebene Lastwagen erhoben werden. So will der Bundesrat sicherstellen, dass der Schwerverkehr weiterhin seine Kosten tr\u00e4gt und die Verlagerung des G\u00fcterverkehrs auf die Schiene auch k\u00fcnftig unterst\u00fctzt wird. Mit einem bis 2035 befristeten Rabattsystem will der Bundesrat erreichen, dass die Transportunternehmen weiter in Elektrolastwagen investieren und hierf\u00fcr Planungssicherheit erhalten.
\nIn der Eintretensdebatte zur Revision des Schwerverkehrsabgabegesetzes (SVAG) stand in der Kommission eine zentrale Herausforderung im Fokus: die Transformation des Schwerverkehrs hin zu einer klimafreundlicheren Mobilit\u00e4t und deren Auswirkungen auf die LSVA. Der Bundesrat legte dar, dass die Zahl der Elektrolastwagen zwar noch gering ist, aber bis 2035 rund 30 Prozent betragen k\u00f6nnte. Gleichzeitig befindet sich heute bereits der \u00fcberwiegende Teil der Lastwagen in der saubersten Kategorie der Euro-6-Fahrzeuge. Die positive Entwicklung f\u00fchrt jedoch dazu, dass die LSVA zunehmend an Verlagerungswirkung verliert und langfristig die Finanzierung des Bahninfrastrukturfonds (BIF) gef\u00e4hrdet ist. Zudem fehlen im heutigen System ausreichende Anreize f\u00fcr weitere technologische Fortschritte.
\nMit der Vorlage verfolgt der Bundesrat deshalb zwei Ziele: Erstens soll die Verlagerungswirkung der LSVA erhalten bleiben, und zweitens soll die Finanzierung des BIF langfristig gesichert werden. Ab 2029 sollen daher auch die elektrisch betriebenen Lastwagen der LSVA unterstellt werden. Sie werden der g\u00fcnstigsten Abgabekategorie zugeteilt und erhalten bis 2035 hohe degressive Rabatte, anf\u00e4nglich bis zu 70 Prozent, um den Markthochlauf der Elektromobilit\u00e4t nicht zu bremsen. Gleichzeitig erh\u00e4lt der Bundesrat die Kompetenz, diese Rabatte je nach Marktentwicklung und Preisentwicklung flexibel anzupassen. Parallel dazu sollen ab 2029 auch Euro-7-Lastwagen eingef\u00fchrt werden. Sie werden der zweitg\u00fcnstigsten Kategorie zugeteilt und erhalten gegen\u00fcber den Euro-6-Fahrzeugen bis 2035 einen Rabatt von 15 Prozent. Damit wird ein zus\u00e4tzlicher, wenn auch moderater Anreiz geschaffen, schrittweise auf saubere Technologien umzusteigen, auch wenn ein direkter Wechsel zu Elektrofahrzeugen noch nicht m\u00f6glich ist.
\nIn der Eintretensdebatte wurde deutlich, dass grunds\u00e4tzlich alle Fraktionen bereit sind, auf die Vorlage einzutreten. Dabei wurde die Notwendigkeit betont, dass k\u00fcnftig auch die Elektromobilit\u00e4t zur Finanzierung der Strasseninfrastruktur beitr\u00e4gt. Die Kommission warnte aber vor Investitionshemmnissen und vor der Benachteiligung jener Unternehmen, die fr\u00fch in E-Lastwagen investiert haben. Insbesondere wurde darauf hingewiesen, dass die geplante Regelung zu einem Investitionsmoratorium f\u00fchren k\u00f6nnte und die Euro-7-Fahrzeuge aufgrund der h\u00f6heren Nutzlast wirtschaftlich attraktiver bleiben. Diskutiert wurden unter anderem die konkrete Ausgestaltung der Kategorien, die H\u00f6he und die Dauer der Rabatte, die Planungssicherheit f\u00fcr die Branche, ein m\u00f6glicher Teuerungsausgleich sowie die Frage, ob und wie Lieferwagen k\u00fcnftig einbezogen werden k\u00f6nnen. Mehrfach wurde betont, dass die Vorlage nicht zu Mindereinnahmen f\u00fchren d\u00fcrfe, sondern die Finanzierung des BIF langfristig st\u00e4rken solle.
\nZusammenfassend zeigte die Eintretensdebatte ein breites Einverst\u00e4ndnis in Bezug auf die Notwendigkeit der Vorlage, aber auch auf die Komplexit\u00e4t der Zielkonflikte zwischen Klimapolitik, Investitionssicherheit, Verlagerungspolitik und Finanzierung der Bahninfrastruktur. Die eigentlichen politischen Weichenstellungen werden nun in der Detailberatung erfolgen. Lassen Sie mich auf die wichtigsten Artikel eingehen.
\nArtikel 4 Absatz 2 in Verbindung mit Artikel 8a Absatz 1bis: In der Kommission ging es zentral um die Frage, wie die Teuerungsanpassungen bei der LSVA geregelt werden [PAGE 247] sollen. Diskutiert wurden insbesondere drei Punkte: Kann- oder Muss-Formulierung, Festlegung eines fixen Schwellenwerts f\u00fcr die Teuerungsanpassungen, Planungssicherheit und Vorlaufzeiten f\u00fcr die betroffenen Branchen. Der Bundesrat schlug eine Kann-Formulierung vor, um sich Flexibilit\u00e4t zu bewahren, insbesondere im Hinblick auf notwendige Abstimmungen mit dem gemischten Ausschuss der EU. Bundesrat R\u00f6sti betonte, dass die Teuerungsanpassungen international abgestimmt werden m\u00fcssten und eine starre Muss-Regelung die Gespr\u00e4che mit der EU sowie den Einbezug der Branche erschweren w\u00fcrde.
\nDie Minderheit III (Stadler) beantragt eine Muss-Formulierung mit fixer Schwelle von 3 Prozent. Es wurde argumentiert, dass der Teuerungsausgleich in der Vergangenheit ungen\u00fcgend umgesetzt worden sei. W\u00e4hrend die Inflation \u00fcber 25 Jahre rund 15 Prozent betragen habe, sei der Ausgleich lediglich bei 8 Prozent gelegen. Das Modell dieses Antrags sei einfach, unb\u00fcrokratisch und werde verhindern, dass die LSVA an Wirkung verliere.
\nDie Minderheit II (Brenzikofer) beantragt ebenfalls eine Muss-Formulierung, verzichtet jedoch auf fixe Prozentzahlen. Mit diesem Antrag will man dem Bundesrat mehr Handlungsspielraum geben. Es wurde auch auf die Aussagen der Astag verwiesen, wonach die Branche nicht grunds\u00e4tzlich gegen einen Teuerungsausgleich sei, sofern gen\u00fcgend Planungssicherheit vorherrsche.
\nDer Antrag der Minderheit I (Jauslin) h\u00e4lt an der Kann-Formulierung fest, verlangt aber klare Bedingungen. Der Bundesrat solle seine Entscheide sachlich begr\u00fcnden, die Zielerreichung gem\u00e4ss Zweckartikel sicherstellen und die \u00c4nderung fr\u00fchzeitig ank\u00fcndigen. Urspr\u00fcnglich wurde eine Vorlaufzeit von sieben Jahren gefordert, im Verlauf der Debatte wurde diese aber auf \"mindestens zwei Jahre\" reduziert. In der Diskussion wurde mehrfach darauf hingewiesen, dass eine ausbleibende Teuerungsanpassung faktisch zu einer realen Verbilligung der LSVA f\u00fchre und damit die Internalisierung der externen Kosten geschw\u00e4cht sei. Demgegen\u00fcber wurde betont, dass die Anpassung nicht rein mechanisch erfolgen solle, sondern auch politische Ziele, internationale Verpflichtungen und die Versorgung des Fonds ber\u00fccksichtigen m\u00fcsse.
\nBei Artikel 8a Absatz 2 verlangt der Minderheitsantrag Roth David die Einf\u00fchrung eines neuen Buchstaben f, mit dem die Verlagerung des G\u00fcterverkehrs auf die Schiene ausdr\u00fccklich als Ziel festgehalten werden soll. Der Antrag zielt nicht nur auf eine materielle \u00c4nderung ab, sondern auf eine pr\u00e4zisierende Klarstellung, da der verfassungsm\u00e4ssige Verlagerungsauftrag in der Diskussion aus Sicht des Antragstellers zu wenig ber\u00fccksichtigt wurde. In der Abstimmung wurde dieser Antrag jedoch abgelehnt.
\nDie Beratung zu Artikel 8b Absatz 1 drehte sich um das Kernst\u00fcck der Vorlage, n\u00e4mlich die Ausgestaltung der LSVA-Rabatte f\u00fcr schwere Motorfahrzeuge mit neuen Antriebstechnologien. Insbesondere elektrisch angetriebene Lastwagen standen im Zentrum. Die Antr\u00e4ge Hurter Thomas und Jauslin forderten, den Anwendungsbereich nicht auf elektrisch angetriebene Fahrzeuge zu beschr\u00e4nken, sondern weiter zu fassen, entweder \u00fcber den Begriff der CO2-Neutralit\u00e4t oder \u00fcber jenen der emissionsfreien Fahrzeuge. Ziel war es, technologische Entwicklungen wie synthetische oder alternative Treibstoffe nicht von vornherein auszuschliessen. Demgegen\u00fcber wies die Verwaltung darauf hin, dass CO2-neutrale Treibstoffe zwar klimapolitisch relevant, aber praktisch kaum kontrollierbar seien, insbesondere im grenz\u00fcberschreitenden Verkehr. Zudem sei die unterschiedliche Behandlung gerechtfertigt, da bei der Elektromobilit\u00e4t hohe Infrastrukturkosten anfielen, w\u00e4hrend bestehende Treibstoffinfrastrukturen f\u00fcr alternative Treibstoffe weitgehend genutzt werden k\u00f6nnten.
\nDer Bundesrat stellte klar, dass die Vorlage gezielt die Mehrkosten von E-LKW adressieren sollte. Fragen zu synthetischen Treibstoffen seien systematisch im Rahmen der Mineral\u00f6lsteuer zu diskutieren.
\nKann- oder Muss-Bestimmung und der Zeitraum der Rabattierung: In der anschliessenden Beratung zu Artikel 8b Absatz 1 standen mehrere Antr\u00e4ge zur Debatte, die sich vor allem in zwei Punkten unterscheiden - eine Kann- versus eine Muss-Formulierung f\u00fcr den Bundesrat sowie Beginn und Ende der Rabattierungsperiode. Der Antrag der Kommissionsmehrheit verlangt eine Muss-Bestimmung, wonach der Bundesrat im Zeitraum 2029-2035 reduzierte LSVA-Tarife f\u00fcr elektrisch angetriebene schwere Motorfahrzeuge vorsehen muss. Damit wurde eine verbindliche Rabattierungspflicht des Bundesrates f\u00fcr den Zeitraum 2029-2035 beschlossen. Ziel ist dabei eine Kombination aus Planungssicherheit und Flexibilit\u00e4t.
\nIch erlaube mir, nachher etwas k\u00fcrzer zu werden, aber die Komplexit\u00e4t der Vorlage macht es notwendig, dass ich hier zumindest Artikel 8b noch etwas ausf\u00fchre. Der Minderheitsantrag V (Jauslin) fordert eine vollst\u00e4ndige LSVA-Befreiung bis 2031, um den urspr\u00fcnglichen Vernehmlassungszusagen des Bundes zu entsprechen und st\u00e4rkere Anreize f\u00fcr die Elektrifizierung zu setzen. Der Bundesrat sprach sich dagegen aus und verwies bewusst auf den gew\u00e4hlten Kompromiss mit Beginn 2029.
\nDer Minderheitsantrag IV (Klopfenstein Broggini) schl\u00e4gt eine fr\u00fchere Einbindung der E-LKW ab 2027 vor, seine Umsetzung ist aber wegen der Vernehmlassungsfristen und der Gesetzesfristen schwer zu realisieren.
\nNoch zu Artikel 8b Absatz 2: In Artikel 8b Absatz 2 geht es um die konkrete Rabattstaffelung. Sie sehen, dass im Mehrheitsantrag 100 Prozent in den Jahren 2029 und 2030 festgehalten sind. Es gibt dazu auch zwei weitere Minderheitsantr\u00e4ge, die ich in der zweiten H\u00e4lfte noch ausf\u00fchren werde.
\nIch kann es Ihnen nicht best\u00e4tigen, das wurde in der Kommission nicht diskutiert. Mir ist noch in Erinnerung geblieben, dass es vor einigen Jahren eine Erhebung gab. Da lag der Deckungsgrad des motorisierten Schwerverkehrs bei etwa 86 Prozent. Dass es 3 Milliarden Franken sind, wage ich zu bezweifeln.
\nJa, gerne; ich habe es vorhin schon kurz erw\u00e4hnt. Tats\u00e4chlich hat die Astag in der Anh\u00f6rung dazumal gesagt, sie verstehe das Problem und sie k\u00f6nne die Anpassung entgegennehmen. Im Schreiben, das Sie erhalten haben, steht, dass die Branche mit dem Antrag der Minderheit I (Jauslin) leben k\u00f6nnte.
\nDiese Prognose ist schwierig. Sie k\u00f6nnen davon ausgehen, dass die Einnahmen aus der LSVA bei etwa 1,7 Milliarden Franken liegen. Es sind etwa 50[NB]000 Fahrzeuge im schweren Bereich immatrikuliert. Das bedeutet eine durchschnittliche Abgabenh\u00f6he von etwa 35[NB]000 Franken pro Fahrzeug. Wenn Sie davon ausgehen, wie der Bundesrat, dass 2030 der Hochlauf der Elektromobilit\u00e4t bereits bei 20 Prozent ist, dann sind es wahrscheinlich 300 bis 350 Millionen Franken. Wenn Sie davon ausgehen, wie es wahrscheinlich in der Realit\u00e4t ist - wir sind jetzt bei noch nicht mal 4 Prozent -, dann sprechen wir wahrscheinlich \u00fcber Mindereinnahmen im BIF von 150 Millionen Franken. Aber eine Prognose abzugeben, ist schwierig.
\nRiprendo una domanda della collega Badran, alla quale il suo co-relatore non ha risposto: corrisponde al vero che il traffico pesante non copre tutti i costi che genera, pi\u00f9 precisamente nella misura di 3 miliardi di franchi per anno?
\nHerr Kollege Giezendanner, k\u00f6nnen Sie sagen, um wie viel die Einnahmen des BIF mit der Vorlage, wie sie der Bundesrat vorgelegt hat, und um wie viel diese Einnahmen mit der Vorlage, wie sie jetzt nach der Beratung in der Kommission aussieht, reduziert w\u00fcrden?
\nLa Commissione dei trasporti del Consiglio nazionale vi propone di entrare in materia sul progetto di revisione della legge concernente [PAGE 248] una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni. Si tratta di un adeguamento importante di uno strumento centrale della nostra politica dei trasporti in vigore ormai da oltre vent'anni.
\nFin dalla sua introduzione, la tassa sul traffico pesante ha avuto principalmente tre obiettivi. Il primo \u00e8 incentivare il trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia, il secondo contribuire ai costi imputabili al traffico pesante e il terzo contribuire al finanziamento delle infrastrutture di trasporto. Oggi per\u00f2 ci troviamo in una situazione nuova. Le tecnologie di propulsione stanno cambiando rapidamente e il sistema attuale basato sulle classi Euro non \u00e8 pi\u00f9 in grado di tenere il passo. Attualmente, oltre l'80 per cento dei veicoli rientra nella medesima categoria tariffaria e questo riduce fortemente l'effetto incentivante di questa tassa.
\nIl progetto presentato dal Consiglio federale mira quindi ad aggiornare questo sistema introducendo una novit\u00e0 sostanziale: a partire dal 2029 anche i veicoli pesanti elettrici verranno assoggettati alla tassa. Per accompagnare questa transizione \u00e8 previsto un periodo transitorio fino al 2035 con sconti specifici per i veicoli elettrici che - ricordo - oggi costituiscono solo circa il 3 per cento del parco veicoli. L'obiettivo \u00e8 creare un equilibrio: da un lato garantire che anche questi veicoli contribuiscano ai costi che generano - infatti, anche loro utilizzano le infrastrutture - e dall'altro non scoraggiare chi intende investire in queste tecnologie pi\u00f9 pulite.
\nParallelamente, il progetto adegua anche le categorie tariffarie per i veicoli con motori a combustione, in particolare per quelle conformi alla nuova norma Euro[NB]7. L'introduzione di queste misure nel 2029 permetter\u00e0 una transizione ordinata - perch\u00e9 sar\u00e0 il momento in cui entrer\u00e0 in vigore anche la nuova norma - che tenga conto sia dell'evoluzione del mercato sia delle esigenze degli operatori del settore.
\nLa commissione ha esaminato la proposta nel dettaglio con un confronto costruttivo tra le sensibilit\u00e0 diverse. Nel corso dei lavori ha deciso all'unanimit\u00e0 di entrare in materia riconoscendo l'urgenza di aggiornare uno strumento che rischia altrimenti di perdere la sua efficacia. La maggioranza della commissione sostiene l'approccio graduale e pragmatico scelto dal Consiglio federale e ritiene che le misure previste siano equilibrate. Alcuni punti sono stati soggetto di discussione approfondita, in particolare le modalit\u00e0 e l'entit\u00e0 della durata degli sconti - su questi vi sono diversi concetti - e l'adeguamento automatico della tassa all'inflazione. Per quanto riguarda i singoli articoli, voglio rilevare le minoranze presentate.
\nPer l'articolo 4 capoverso 2 che riguarda l'adeguamento della tassa forfettaria al rincaro, la commissione propone di adottare la versione del Consiglio federale, che conferisce allo stesso la competenza di adeguare la tassa forfettaria al rincaro e di graduarla secondo diverse categorie. La maggioranza ha ritenuto che questa soluzione sia sufficientemente flessibile per permettere adeguamenti puntuali senza irrigidire il sistema con automatismi.
\nLa minoranza I (Jauslin) chiede che ogni modifica venga annunciata con almeno due anni di anticipo. Essa si fonda su un'esigenza, condivisa dalla commissione, di pianificazione da parte degli operatori del settore. Tuttavia, durante i lavori \u00e8 stato chiarito che questa esigenza pu\u00f2 essere soddisfatta dalla prassi amministrativa e che quindi una modifica della base legale \u00e8 superflua.
\nLe minoranze II (Brenzikofer) e III (Stadler) propongono invece dei meccanismi automatici di adeguamento. La maggioranza ha respinto queste proposte, ritenendo pi\u00f9 appropriata una soluzione discrezionale che permetta di tenere conto dell'evoluzione del contesto economico e del mercato dei trasporti per prendere delle decisioni in materia.
\nLe richieste, ora confluite nelle tre proposte di minoranza, in commissione sono state respinte con 22 voti contro 3, ora minoranza I, con 14 voti contro 11, ora minoranza II, e 13 voti contro 12, ora minoranza[NB]III.
\nL'articolo 8a capoverso 2 lettera f invece tratta dell'obiettivo del trasferimento del traffico. La proposta della minoranza Roth David chiede di inserire tra gli obiettivi della legge anche il rispetto del mandato di trasferimento del traffico delle merci in transito. La maggioranza della commissione ha respinto questa proposta sottolineando che tale obiettivo \u00e8 gi\u00e0 sancito a livello costituzionale e non \u00e8 necessario reiterarlo nel contesto specifico della tassa sul traffico pesante. Questa proposta \u00e8 stata respinta con 12 voti contro 8 e 2 astensioni.
\nL'articolo 8b riguarda le riduzioni per i veicoli elettrici ed \u00e8 stato oggetto della pi\u00f9 grande discussione in commissione. Questo articolo ha infatti suscitato un ampio dibattito. La maggioranza commissionale sostiene una formulazione non potestativa, quindi che dia la certezza di queste riduzioni, dando anche una certezza giuridica agli investimenti e mantenendo per i primi due anni - quindi per il 2029 e il 2030 - uno sconto del 100 per cento. Come proposto inizialmente in consultazione, l'intento \u00e8 quello di accompagnare la transizione energetica senza andare a penalizzare le imprese di trasporto.
\nLe minoranze hanno presentato diversi concetti alternativi. Una proposta analoga alla minoranza I (Hurter Thomas) che chiedeva di estendere gli sconti anche ad altri sistemi di propulsione a emissioni neutre in termini di CO2, \u00e8 stata respinta in commissione perch\u00e9 \u00e8 stata giudicata troppo vaga e difficilmente applicabile nella pratica. Una proposta analoga alla minoranza II (Candinas Martin) sosteneva invece la visione e la versione del Consiglio federale con una formulazione potestativa. La maggioranza ha per\u00f2 preferito una norma pi\u00f9 vincolante per garantire stabilit\u00e0 agli operatori. Una proposta analoga alla minoranza III (Roth David) voleva sconti inferiori. La maggioranza ha respinto questa impostazione perch\u00e9 riduceva l'attrattiva del passaggio ai veicoli elettrici. Una proposta analoga alla minoranza IV (Klopfenstein Broggini) chiedeva di iniziare gli sconti gi\u00e0 a partire dal 2027, ma ci\u00f2 avrebbe comportato un considerevole, prematuro e penalizzante regresso degli sconti per quanto riguarda l'elettrificazione. Una proposta analoga alla minoranza V (Jauslin) voleva invece iniziare la fase di riduzione solo a partire dal 2031, in linea con la proposta messa in consultazione. La proposta di fatto \u00e8 complanare a quella della maggioranza che prevede che i primi due anni sia dato uno sconto del 100 per cento per i camion elettrici. Per concludere, la proposta analoga alla minoranza VI (Stadler) chiedeva una forchetta di riduzione, ma la commissione ha preferito una proposta pi\u00f9 chiara e lineare. In sostanza qui si trovava lo scontro o comunque il confronto su un \"trade-off\" tra lo stimolo all'elettrificazione del trasporto merci e dall'altra parte il promuovimento della politica dei trasporti, rispettivamente il finanziamento delle infrastrutture.
\nLa proposta Hurter Thomas \u00e8 stata respinta con 16 voti contro 7 e 1 astensione, la proposta Candinas Martin con 13 voti contro 12, la proposta Roth David con 13 voti contro 9 e 3 astensioni e la proposta Klopfenstein Broggini con 17 voti contro[NB]8. La proposta Jauslin in un primo tempo \u00e8 stata accettata con 13 voti contro 12 e poi \u00e8 stata di fatto integrata nella proposta della maggioranza. La proposta Stadler \u00e8 stata respinta con 13 voti contro[NB]12.
\nL'articolo 8b capoverso 4 invece riguarda il trattamento dei veicoli Euro 7, la nuova categoria di veicoli che entrer\u00e0 in esercizio dal 2029. Ci sono due ulteriori minoranze su questo punto. La proposta analoga alla minoranza VII (Roth David) chiedeva una classificazione meno favorevole per i veicoli Euro 7, e la proposta analoga alla minoranza VIII (Giezendanner) sosteneva un trattamento pi\u00f9 agevolato per questi veicoli. Entrambe le proposte sono state respinte. La maggioranza ha infatti seguito l'impostazione del Consiglio federale che propone di classificare i veicoli Euro 7 nelle categorie tariffarie intermedie senza agevolazione ulteriori. I risultati delle votazioni sono stati per la proposta Roth David di 15 voti contro 8 e 2 astensioni e per la proposta Giezendanner di 14 voti contro 11.
\nNella votazione sul complesso la legge \u00e8 stata approvata dalla maggioranza con 17 voti contro 8 contrari.
\nPer quanto riguarda il tema delle entrate a sostegno degli investimenti sono state fatte diverse stime. Come ha detto prima il collega Giezendanner, naturalmente sono stime speculative, perch\u00e9 non si pu\u00f2 sapere che effetto si avr\u00e0 sulla elettrificazione. Si pu\u00f2 dire che la forchetta va dai 350 ai 700 milioni di franchi cumulativi, tenendo conto che tanto pi\u00f9 vi saranno riduzioni della tassa sul traffico pesante tanto [PAGE 249] pi\u00f9 veicoli elettrici circoleranno sulle nostre strade. Quindi in qualche modo andranno a garantire una mobilit\u00e0 pi\u00f9 rispettosa dell'ambiente, soprattutto per quanto riguarda il trasporto merci all'interno del nostro Paese. Con questo concludo il mio intervento.
\nLe pr\u00e9sident (Page Pierre-Andr\u00e9, pr\u00e9sident): Nous allons mener un seul d\u00e9bat sur l'entr\u00e9e en mati\u00e8re et la discussion par article.
\nHerr Stadler, Sie sagen, dass die GLP nicht f\u00fcr die Verlagerung sei. [PAGE 251] Selbstverst\u00e4ndlich sind wir f\u00fcr die Verlagerung. Ich habe aber eine konkrete Frage: Wie wollen Sie den Baustellentransport oder den Muldenkipper auf die Schiene verlagern? Das m\u00fcssen Sie mir erkl\u00e4ren.
\nNon sono in grado di dire esattamente quali siano i costi imputabili al traffico pesante. Quello che le posso per\u00f2 dire \u00e8 che c'\u00e8 la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni, ci sono le imposte sui carburanti, che vanno pagate, e ci sono naturalmente anche i pagamenti legati alle tasse di circolazione rispettivamente di messa in circolazione degli autoveicoli. Quindi, il traffico pesante contribuisce senz'altro a coprire i costi legati alla manutenzione delle infrastrutture stradali. Se poi alla fine questo contributo finanziario riesca a coprire tutti i costi non sono in grado di dirglielo - potr\u00e0 chiederlo magari al capo del Dipartimento dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni che \u00e8 pi\u00f9 informato.
\nIch gebe Ihnen recht, alles kann man nicht verlagern. Aber ich kann Ihnen einmal sagen: Kommen Sie in den Kanton Uri, jetzt im Fr\u00fchling bis in den Herbst, und dann sehen Sie, was f\u00fcr ein Chaos auf der Nord-S\u00fcd-Achse herrscht. Es ist eine Lenkungsabgabe, damit man auch die Fahrten vom Norden in den S\u00fcden auf die Schiene verlagert. Mir geht es um die Transporteure, die die Strasse ben\u00fctzen. Wir m\u00fcssen dort entgegenwirken. Ich habe es gesagt: Es ist jetzt das dritte Jahr in Folge, in dem es eine R\u00fcckverlagerung gibt. Wir kommen weg von diesem Erfolgspfad der Schweizer Verlagerungspolitik, und dem wollen wir mit unserer Position ein bisschen gegensteuern.
\nHerr Kollege, Sie kritisieren zu Recht die R\u00fcckverlagerung auf die Strasse. Aber vielleicht sollten Sie einmal mit der verladenden Wirtschaft sprechen, was die Gr\u00fcnde sind. Wir sprechen von massiver Unp\u00fcnktlichkeit, Unzuverl\u00e4ssigkeit; wir sprechen von Schliessung von Verladem\u00f6glichkeiten, von massiven Preiserh\u00f6hungen beim Einzelwagenladungsverkehr; und wir sprechen davon, dass die Unternehmen eigene Wagen beschaffen m\u00fcssen. Haben Sie einmal mit der verladenden Wirtschaft gesprochen? Die G\u00fcter m\u00fcssen am Ende auch irgendwo ankommen.
\nIch spreche zu meiner Minderheit II in Artikel 4 Absatz 2 und Artikel 8a Absatz 1bis. Es geht hier, wie bei der Minderheit III (Stadler) zu denselben Artikeln, um die Anpassung der pauschal erhobenen Schwerverkehrsabgabe respektive der leistungsabh\u00e4ngigen Schwerverkehrsabgabe an die Teuerung.
\nSeit der Einf\u00fchrung der LSVA im Jahr 2001 wurde die Schwerverkehrsabgabe nur zweimal an die Teuerung angepasst. In realen Zahlen hat die LSVA massiv an Wert verloren. Trotzdem verzichtet die Mehrheit der Kommission bewusst auf eine automatische Anpassung an die Inflation. Das Resultat ist absehbar: Jahr f\u00fcr Jahr verliert die LSVA als Lenkungsinstrument und als Einnahmequelle an Wirkung.
\nWir haben die Frage der Anpassung an die Teuerung in der Kommission eingehend diskutiert. Soll der Bundesrat verpflichtet werden, die H\u00f6he der erhobenen Abgabe direkt an die Teuerung anzupassen? Das w\u00e4re meine Minderheit[NB]II. Oder soll die H\u00f6he der Tarife ab einer kumulierten Teuerung von \u00fcber 3 Prozent angepasst werden? Das ist die Minderheit[NB]III (Stadler). Zu differenzieren ist: Die Minderheit I (Jauslin) in Artikel 4 betrifft lediglich die pauschale Schwerverkehrsabgabe, das heisst Reisebusse usw. Sie verlangt, wie von meinem Vorredner ausgef\u00fchrt wurde, die H\u00f6he der pauschal erhobenen Abgaben in regelm\u00e4ssigen Abst\u00e4nden durch den Bundesrat zu evaluieren und entsprechend anzupassen. Ich beantrage Ihnen, bei Artikel 4 Absatz 2 und Artikel 8a Absatz 1bis die Voraussetzungen f\u00fcr den Teuerungsausgleich explizit festzuhalten, statt mit einer Kann-Formulierung zu sagen, dass der Bundesrat die H\u00f6he der erhobenen Abgabe an die Teuerung anpasse, ob f\u00fcr Reisebusse oder f\u00fcr schwere G\u00fcterfahrzeuge.
\nDenn nochmals: Die Teuerung wurde seit 2001 erst zweimal um kumuliert 6 Prozent angepasst. Das ist wenig, wenn man bedenkt, dass die Teuerung in den letzten 25 Jahren rund 15 Prozent betrug. Dieser Umstand f\u00fchrte zu einer unn\u00f6tigen und ungewollten Verbilligung der LSVA. Laut Bundesrat wurden der Strassentransportbranche allein durch die verpasste Teuerungsanpassung insgesamt rund 250 Millionen Franken geschenkt - Geld, das im BIF fehlt und wodurch das Angebot auf der Strasse k\u00fcnstlich verbilligt wird, w\u00e4hrend die ungedeckten externen Umwelt- und Gesundheitskosten des Strasseng\u00fcterverkehrs mit j\u00e4hrlich \u00fcber 3 Milliarden Franken heute schon exorbitant hoch sind. Hiermit w\u00e4re die Frage unseres Kollegen Storni an Kommissionssprecher Farinelli beantwortet.
\nWir wollen ein griffiges Gesetz und nicht ein Gesetz, das den realen Wert der wichtigen LSVA systematisch untergr\u00e4bt, wie das der Fall ist, wenn wir die Abgabe nicht an die Teuerung anpassen. Das Preisverh\u00e4ltnis zwischen Schiene und Strasse muss zugunsten des Schieneng\u00fcterverkehrs verbessert werden, wenn der Schieneng\u00fcterverkehr langfristig bestehen soll, und das ist unser explizites Ziel. Wir m\u00fcssen in Erinnerung rufen, dass das Schweizer Stimmvolk einen klaren Auftrag zur Limitierung des alpenquerenden Strassenverkehrs gegeben hat.
\nIch bitte Sie, in den genannten Artikeln die Minderheit II (Brenzikofer) zu unterst\u00fctzen. Zu den weiteren Minderheiten wird sich meine Fraktionskollegin Klopfenstein Broggini \u00e4ussern.
\nIch erlaube mir, zuerst zu meinen zwei Minderheiten und dann f\u00fcr die Gr\u00fcnliberale Fraktion zu sprechen. Ich m\u00f6chte noch meine Interessenbindung bekannt geben: Ich bin im Vorstand von Swiss E-Mobility und vertrete hier auch die Elektrofahrzeuge.
\nZu meiner Minderheit bei Artikel 4 Absatz 2: Hier geht es um die Frage der Teuerung. Man muss unterscheiden; die Vorlage macht zwei Teuerungsvorgaben, einmal f\u00fcr den personentragenden Verkehr und einmal f\u00fcr den G\u00fcterverkehr. Das sollte man nicht vermischen, und das hat zur Folge, dass es in zwei Artikeln geregelt wurde. Ich habe in meiner Minderheit sauber aufgef\u00fchrt, dass der Bundesrat in einem regelm\u00e4ssigen Abstand die H\u00f6he der Abgabe pr\u00fcfen und sachlich begr\u00fcnden soll, warum er ein Ziel und vor allem den Betrag anpasst. Zus\u00e4tzlich soll er ebenfalls ber\u00fccksichtigen, ob die entsprechenden Fonds gen\u00fcgend gef\u00fcllt sind.
\nDie zweite Minderheit betrifft Artikel 8b Absatz[NB]1. Dort bin ich der Ansicht, dass man sich auch daran halten sollte, wenn man 2031 als Start der LSVA-Belastung in die bundesr\u00e4tliche Vorlage zur Vernehmlassung schreibt und die Transportunternehmen f\u00fcr die LSVA f\u00fcr elektrische Fahrzeuge auch von 2031 ausgehen. Darum habe ich dort eben nicht 2029, sondern 2031 mit der entsprechenden prozentualen Abstufung bis 2035 aufgef\u00fchrt. Das ist meine zweite Minderheit.
\nIch erlaube mir hier auch noch, darauf hinzuweisen, dass eigentlich auch der G\u00fctertransport der Teuerung unterliegt, die ich bei Artikel 4 erw\u00e4hnt habe. Das hat der Bundesrat in Artikel 8a eingef\u00fcgt. Er f\u00fchrt dort versiert aus, dass er die LSVA der Teuerung anpassen und das auch entsprechend kontrollieren kann.
\nIch komme zur Einsch\u00e4tzung der Gr\u00fcnliberalen Fraktion: Die LSVA ist aus unserer Sicht ein zentrales Instrument der Schweizer G\u00fcterverkehrspolitik. Im Vordergrund steht dabei insbesondere die Verlagerung des alpenquerenden Verkehrs. Die LSVA sorgt f\u00fcr eine gerechte Kostenverteilung, indem sie vom Schwerverkehr verursachte Infrastrukturkosten und auch die externen Kosten wie Umwelt- und Gesundheitssch\u00e4den anteilig \u00fcbernimmt. Sie ist ein lenkendes Instrument der Schweizer Verkehrspolitik, hilft bei der Verlagerung des Schwerverkehrs auf umweltfreundlichere Transportmittel und leistet damit einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele.
\nAktuell sind alle elektrisch betriebenen Lastkraftfahrzeuge von der LSVA befreit. Mit dieser Ausnahme verfolgt der Bund das Ziel, den Markthochlauf emissionsarmer Technologien zu beschleunigen. Nun plant der Bundesrat, diese Befreiung aufzuheben. Die GLP anerkennt die Notwendigkeit, das[NB]LSVA-System auch auf elektrische Lastkraftwagen auszudehnen, um die Infrastrukturkosten auch in Zukunft tragen zu k\u00f6nnen. Das Gesch\u00e4ft ist aber eine Gratwanderung zwischen einem CO2-freien Schwerverkehr auf der Strasse, der Verlagerung des G\u00fcterverkehrs auf die Schiene und den Mindereinnahmen im Bahninfrastrukturfonds. Die GLP gewichtet die einmalige Chance hoch, die Elektrifizierung des Schwerverkehrs in der Schweiz jetzt und heute voranzubringen. Denn es zeigt sich, dass der Ausstieg aus fossilen Antriebsarten kein Selbstl\u00e4ufer ist.
\nEs geht dabei eben nicht nur um den Transitverkehr \u00fcber die Alpen, sondern auch um den vielf\u00e4ltigen G\u00fctertransport in den Regionen. Eine Verlagerung auf die Schiene ist in der Feinverteilung und im Baustellenverkehr schlicht und einfach nicht m\u00f6glich. Doch genau dort ist die Elektrifizierung von schweren Fahrzeugen ein wesentlicher Beitrag zum Umweltschutz. Damit das in der Praxis funktioniert, muss die Branche in den eigenen Werkh\u00f6fen entsprechende Installationen f\u00fcr Ladestationen t\u00e4tigen. Nicht selten belaufen sich solche netzseitigen Ausbauten auf \u00fcber 200[NB]000 Franken pro Fahrzeug. Um das zu stemmen, braucht die Transportbranche verl\u00e4ssliche Rahmenbedingungen. Nur so motivieren wir auch kleinere und mittlere Transportunternehmen, in teure Ladeinfrastrukturen zu investieren und ihre Flotte schrittweise umzur\u00fcsten.
\nTrotz guter Entwicklung bei Neuzulassungen - derzeit sind wir bei knapp 19 Prozent - machen die elektrischen Fahrzeuge im gesamten Bestand heute erst rund 3,5 Prozent aus. Die Anzahl der LKW w\u00e4chst nicht wie erwartet; damit fallen die prognostizierten Mindereinnahmen wegen Verzichts auf die LSVA bei Elektro-LKW nicht so hoch aus, wie vom Bundesrat behauptet wird.
\nSelbstverst\u00e4ndlich begr\u00fcssen wir, dass die elektrisch angetriebenen schweren Motorfahrzeuge in die LSVA einbezogen werden. Im Gegensatz zum Bundesrat erachten wir es aber als fairer, wenn diese Abgabe erst ab 2031 wirkt und danach degressiv ansteigt, so wie es in der Vernehmlassung vom Bundesrat aufgef\u00fchrt war. Die vorgesehene Festlegung der Rabatte bis 2035 dient der Planungssicherheit der Branche, um langfristige Investitionen treffen zu k\u00f6nnen. Die Rabattierung schafft in der Anfangsphase nach der Ausweitung der LSVA auch eine gew\u00fcnschte und notwendige Kostendifferenz zu den fossilen Treibstoffen und f\u00fcr den grenz\u00fcberschreitenden Verkehr einen Anreiz zur Verwendung elektrisch angetriebener Lastkraftfahrzeuge.
\nWir bedauern als Gr\u00fcnliberale Fraktion, dass weitere erneuerbare Treibstoffe nicht konkret aufgef\u00fchrt werden, k\u00f6nnen aber die Bedenken der Verwaltung nachvollziehen. Der Bundesrat ist aufgefordert, bei diesen Technologien eine aktivere Rolle zu \u00fcbernehmen und bei Marktreife die n\u00f6tigen Anpassungen vorzunehmen. Zudem sollte die LSVA in der Ausgestaltung regelm\u00e4ssig an die Teuerung angepasst werden. Die Gr\u00fcnliberale Fraktion erwartet vom Bundesrat klare Massnahmen, wie er sie in Artikel 8a seines Entwurfes aufgef\u00fchrt hat und wie sie auch vorgesehen sind. Diese Aspekte hat der Bundesrat in der Vergangenheit ungen\u00fcgend bewirtschaftet.
\nDie aktuelle Teilrevision des Schwerverkehrsabgabegesetzes erachten wir als richtig. Wir weisen aber darauf hin, dass ein verkehrstr\u00e4ger\u00fcbergreifendes Mobility-Pricing nicht nur die Kosten der Mobilit\u00e4t gerechter auf alle Nutzer verteilen, sondern auch effiziente und nachhaltige Verkehrsentscheidungen f\u00f6rdern w\u00fcrde. Ein solches System tr\u00e4gt wesentlich zu einer umweltfreundlicheren und effizienteren Nutzung der Verkehrsinfrastruktur bei, sowohl beim G\u00fcterverkehr als auch beim Personenverkehr. Langfristig sind solche L\u00f6sungen zu w\u00e4hlen.
\nIn diesem Gesch\u00e4ft gibt es nun drei Fragen zu beantworten:
\n1.[NB]Ab wann soll die LSVA auch f\u00fcr E-LKW greifen?
\n2.[NB]Welche Rabattierungen sollen gelten?
\n3.[NB]Mit welchem Meccano passt der Bundesrat die Tarife der Teuerung an?
\nDie Gr\u00fcnliberale Fraktion unterst\u00fctzt eine LSVA-Belastung f\u00fcr LKW ab 2031, unterst\u00fctzt eine Muss-Formulierung, unterst\u00fctzt die Mindestrabattierung und folgt betreffend die [PAGE 250] Teuerungsfrage im Personentransport der Minderheit I (Jauslin) bzw. im G\u00fctertransport dem Bundesrat.
\nSicher, ich gebe Ihnen recht. Wir haben ein Problem beim Zulauf im Norden, da gebe ich Ihnen recht. Aber es sind Ihre Partei und die FDP, die das Gef\u00fchl haben, dass die Verlagerung einmal selbsttragend sein wird. Ich glaube, das ist eine Illusion. Ich kann Ihnen einfach sagen, dass die Bahn die Strasse entlastet und somit auch den Bundeshaushalt von teuren Investitionen und dem Ausbau der Strasse. Deshalb habe ich auch ein Interesse daran, wie Sie das anget\u00f6nt haben, dass die Verlagerung eher g\u00fcnstiger als teurer wird.
\n\u00c0 votre tr\u00e8s longue question, M.[NB]Calame, la r\u00e9ponse sera assez courte. Vous le savez tr\u00e8s bien, les camions, et de mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale le transport routier, ont un impact plus large. \u00c9videmment, la question de la d\u00e9carbonation - de la sortie du carbone - est importante. Les camions vont aussi aller dans cette direction, \u00e9galement dans le Jura, \u00e9galement pour transporter du bois. \u00c9videmment, l'\u00e9lectrification est en route aujourd'hui. Mais ce qu'il faut consid\u00e9rer, c'est que le transport routier a un impact direct sur l'ensemble de la soci\u00e9t\u00e9. Ces co\u00fbts externes, qui sont affich\u00e9s \u00e0 plus de 20 milliards de francs par ann\u00e9e, sont les co\u00fbts externes du trafic. Ces co\u00fbts externes concernent la sant\u00e9 publique, les co\u00fbts sur l'environnement, l'abrasion des pneus. Ce sont des co\u00fbts, en fait, qui incombent \u00e0 chacun et \u00e0 chacune, c'est-\u00e0-dire que les contribuables de ce pays payent chaque ann\u00e9e, par le biais de leurs imp\u00f4ts, les co\u00fbts externes du trafic motoris\u00e9. Il est donc tout \u00e0 fait juste que les camions participent et contribuent \u00e0 ces co\u00fbts, notamment par le biais de la redevance sur le trafic des poids lourds li\u00e9e aux prestations (RPLP). Cette RPLP n'est pas une lubie des Verts, elle a \u00e9t\u00e9 clairement vot\u00e9e par le peuple. C'est un principe fondateur de notre politique des transports, qui a \u00e9t\u00e9 clairement garanti par la population, et qui surtout, aujourd'hui, fait ses preuves. On doit donc continuer dans cette logique, ne pas \u00eatre paradoxal et int\u00e9grer au plus vite les camions \u00e9lectriques.
\nGesch\u00e4tzter Herr Kollege Roth, ist Ihnen bewusst, dass nicht jeder Transportunternehmer auf E-LKW setzen kann? Ich bin Transportunternehmerin und kann Ihnen sagen: Wir hatten den Willen, wir haben es ausprobiert, aber es funktioniert einfach nicht \u00fcberall, sei dies wegen des Einsatzgebietes - wir hatten den E-LKW um 12 Uhr mittags zur\u00fcck, weil er keinen Strom mehr hatte, weil er vielleicht noch einen Aufbau antreiben muss oder vielleicht in einer Kiesgrube rumf\u00e4hrt, wo es auch etwas mehr braucht -, sei es vielleicht aber auch wegen der Infrastruktur oder[NB]der[NB]Kosten.[NB]Ist[NB]Ihnen das bewusst? Und was sagen Sie einem Transportunternehmer, der auf Euro 7 setzen muss, weshalb er jetzt benachteiligt werden soll?
\nMadame Klopfenstein Broggini, j'ai un peu l'impression que vous \u00eates en contradiction avec ce que vous avez dit au d\u00e9but. La RPLP a \u00e9t\u00e9 mise en place dans le syst\u00e8me du pollueur-payeur. Je suis moi-m\u00eame transporteur. Je n'ai pas de camion \u00e9lectrique, parce que, dans notre branche, il est impossible d'avoir des camions \u00e9lectriques. Aujourd'hui, les camions \u00e9lectriques ne polluent pas, si ce n'est \u00e0 la construction et \u00e0 la conception, comme tout ce qui se fait dans le monde. Je pourrais vous poser plein de questions, mais il para\u00eet qu'on a le droit de n'en poser qu'une. Vous faites la promotion du transfert de la route au rail, ce qui est possible de B\u00e2le \u00e0 Chiasso ou de Saint-Gall \u00e0 Gen\u00e8ve, avec la possibilit\u00e9 de mettre des camions sur le train pour le transit, m\u00eame si aujourd'hui nous y avons renonc\u00e9, car c'est compl\u00e8tement fou. Pour le transport r\u00e9gional de bois ou de mat\u00e9riaux de chantiers dans des r\u00e9gions comme le Jura, on ne pourra jamais mettre les camions sur les trains. Depuis plusieurs ann\u00e9es, on encourage le tout \u00e9lectrique. Or, vous nous dites qu'en 2027/28, on devra payer la RPLP sur les camions \u00e9lectriques. (Zwischenruf der Pr\u00e4sidentin: Herr Calame, bitte die Frage!) Je termine, Madame la vice-pr\u00e9sidente, je ne viens pas souvent. (Hilarit\u00e9) Comment ferez-vous du transfert de la route au rail dans les petites r\u00e9gions?
\nVielen Dank f\u00fcr diese Frage. Ja, Sie sprechen genau das Richtige an, Sie haben vor allem die Infrastruktur angesprochen. Da w\u00e4re es eben die richtige F\u00f6rdermassnahme; da geht es um F\u00f6rderung von Infrastruktur. Da haut man eben nicht mit dem Vorschlaghammer auf eine Schraube, um sie reinzukriegen, sondern da haut man mit einem Hammer auf einen Nagel, und dann ist es richtig gemacht. Was Sie aber hier machen, ist, ein v\u00f6llig falsches Instrument dazu zu missbrauchen, E-Mobilit\u00e4t zu f\u00f6rdern, weil es eben nicht zielgenau ist, sondern Mitnahmeeffekte hat.
\nZum anderen Teil Ihrer Frage: Ja, es gibt selbstverst\u00e4ndlich Transporte, die man nicht - allenfalls noch nicht, weil die Technologie noch nicht so weit ist - elektrifizieren kann. Dort geht es aber darum, dass wir eben nicht die Strasse gegen\u00fcber der E-Mobilit\u00e4t und vor allem ganz sicher nicht auch noch die Strasse gegen\u00fcber der Schiene bevorteilen. Das ist ja im Moment das Problem. Mit dieser Vorlage versch\u00e4rfen Sie die Diskrepanz. Sie haben ungedeckte externe Kosten von 3 Milliarden Franken, um die der Strasseng\u00fcterverkehr gegen\u00fcber der Schiene im Vorteil ist. Das m\u00fcssen wir adressieren. Wenn Sie das so umsetzen, dann machen Sie genau das Gegenteil.
\nDie Verlagerungspolitik der Schweiz steht an einem Scheideweg. Es liegt nun am Parlament, den richtigen Weg einzuschlagen, um die erfolgreiche Verlagerungspolitik der Schweiz fortzusetzen. Die leistungsabh\u00e4ngige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) ist ein zentrales Instrument der Schweizer Verlagerungspolitik, denn der G\u00fctertransport auf der Schiene ist unter Druck. Im dritten Jahr in Folge nimmt der Schwerverkehr auf der Strasse zu und der G\u00fctertransport auf der Schiene ab. Wir m\u00fcssen uns \u00fcberhaupt nichts vormachen: Diese Vorg\u00e4nge sind bereits im vollen Gange. Allein mit der Aufhebung der rollenden Landstrasse kehren \u00fcber 72[NB]000 LKW auf die Schweizer Strassen zur\u00fcck.
\nIch frage mich schon, wer ein Interesse an der R\u00fcckverlagerung auf die Strasse hat und wem das n\u00fctzt. Ich pers\u00f6nlich behaupte, das ist sicher nicht im Interesse unserer Wirtschaft. Anhand der Ausf\u00fchrungen der Kommissionssprecher k\u00f6nnen Sie sich vorstellen, wie die Beratungen der Kommission verlaufen sind. Man hat es nicht einmal geschafft, die Teuerungsanpassung endlich im Gesetz zu verankern. Das f\u00fchrt dazu, dass der Transport auf der Strasse faktisch immer g\u00fcnstiger wird. Da m\u00fcssen wir uns dann auch nicht fragen, wieso es eine R\u00fcckverlagerung gibt.
\n\u00dcber die letzten 25 Jahre lag die kumulierte Teuerung bei 15 Prozent, bei der LSVA wurde die Teuerung aber nur zu 6 Prozent ausgeglichen. Das heisst eigentlich nichts anderes, als dass die LSVA in den letzten Jahren die Lenkungswirkung immer mehr verloren hat und die Strasse an Attraktivit\u00e4t gewonnen hat. Deshalb m\u00f6chte meine Minderheit III, dass die Teuerung erst bei einer kumulierten Teuerung von 3 Prozent angepasst wird. Dies w\u00e4re in den letzten 25 Jahren alle f\u00fcnf Jahre der Fall gewesen. Wir sind \u00fcberzeugt, dass dies eine pragmatische und unb\u00fcrokratische L\u00f6sung ist. So m\u00fcssen wir nicht jedes Jahr die Teuerung nach oben oder nach unten anpassen, sondern erst nach einigen Jahren.
\nEs ist f\u00fcr mich nicht \u00fcberraschend, dass die SVP die Lastwagen am liebsten zur\u00fcck auf der Strasse haben m\u00f6chte und die FDP eine Lockerung der LSVA m\u00f6chte. Aber dass die Gr\u00fcnliberale Fraktion zusammen mit der SVP-Fraktion hier eine Verlagerungspolitik - oder vielleicht muss ich sagen: R\u00fcckverlagerungspolitik - macht, ist f\u00fcr mich unverst\u00e4ndlich. Liebe GLP, hier muss man doch die Sache zu Ende denken. Wir teilen das Ziel, dass die LKW elektrifiziert werden sollen, aber wir m\u00fcssen doch die Verlagerungspolitik mitdenken. Dies vergesst ihr. Die Verlagerung auf die Schiene ist in meinen Augen sicher die effizientere wie auch die \u00f6kologischere Variante des G\u00fctertransports.
\nSomit komme ich noch zum Rabattierungssystem. Es gibt hier zwei Grundz\u00fcge, \u00fcber welche bei diesem Punkt gestritten wird. Der bundesr\u00e4tliche Entwurf und die Minderheiten I, II, III und IV sehen eine Kann-Formulierung vor. Das heisst, dass der Bundesrat frei ist, ob er eine Rabattierung f\u00fcr die Jahre 2029 bis 2035 vorsieht oder nicht. Die Mehrheit und die Minderheit V (Jauslin) m\u00f6chten den Bundesrat zu einer Rabattierung verpflichten. Die Minderheit VI, die ich vertrete, \u00fcbernimmt zwar auch die Kann-Formulierung, beziffert aber die Spannweite der Rabattierung. Das heisst, dass auch meine Minderheit den Bundesrat verpflichtet, die E-LKW bis 2035 zu entlasten.
\nAuch der zweite Punkt bez\u00fcglich der Rabattierung hat zu gr\u00f6sseren Diskussionen gef\u00fchrt. So liegen uns sechs Varianten einer Rabattierung vor. Die Mehrheit und die Minderheit[NB]V (Jauslin) m\u00f6chten, dass die elektrisch angetriebenen Lastwagen bis Ende 2031 von der LSVA befreit sind. Die Minderheit[NB]IV (Klopfenstein) m\u00f6chte die E-LKW bereits ab 2027 der LSVA unterstellen. Meine Minderheit[NB]VI verpflichtet den Bundesrat zu einer Rabattierung. Das heisst, die Transporteure haben gem\u00e4ss dem Antrag meiner Minderheit[NB]VI die Garantie, dass sie bis 2035 von einer LSVA-Rabattierung profitieren.
\nAn dieser Stelle muss man auch den Transporteuren einmal ein Kr\u00e4nzchen winden. Im letzten Jahr waren laut dem Verband Swiss E-Mobility 21 Prozent der neu zugelassenen Lastwagen mit Strom oder Wasserstoff angetrieben. Aber genau deshalb m\u00fcssen wir uns doch fragen, ob wir die Elektrolastwagen noch l\u00e4nger von der LSVA befreien oder nicht. Ich bin \u00fcberzeugt, dass das so keinen Sinn macht und wir die E-LKW zu lange f\u00f6rdern. Ich bin \u00fcberzeugt, dass wir der R\u00fcckverlagerung auf die Strasse entgegentreten m\u00fcssen, und deshalb m\u00fcssen wir auch die elektrisch angetriebenen Fahrzeuge der LSVA unterstellen. Nur so garantieren wir, dass die R\u00fcckverlagerung auf die Strasse nicht weiter fortgesetzt wird.
\nIch bitte Sie deshalb, meine Minderheit VI bei der Rabattierung und meine Minderheit III beim Teuerungsausgleich zu unterst\u00fctzen.
\nJa, da bin ich dann auch gespannt. (Teilweise Heiterkeit) Herr Kollege Hurter, ein Lastwagen mit synthetischem Treibstoff sieht gleich aus, riecht gleich und f\u00e4hrt gleich. Wie wollen Sie feststellen, was in diesem Tank drin ist, wenn so ein Lastwagen \u00fcber die Grenze f\u00e4hrt?
\nUn peu de fran\u00e7ais dans ce d\u00e9bat[NB]; on a entendu un tout petit peu d'italien et beaucoup d'allemand. La RPLP n'est pas une taxe comme les autres, elle est l'un des instruments les plus importants aujourd'hui de notre politique des transports. Depuis son introduction, elle incarne un principe qui est tr\u00e8s simple et fondamental[NB]: c'est le principe du pollueur-payeur. Ceux qui utilisent intensivement nos infrastructures g\u00e9n\u00e8rent des co\u00fbts pour la soci\u00e9t\u00e9 et doivent donc contribuer \u00e0 couvrir ces co\u00fbts. C'est assez simple.
\nAujourd'hui, la question n'est pas tellement de savoir si les camions \u00e9lectriques doivent payer la RPLP, tout le monde reconna\u00eet qu'ils devront y \u00eatre int\u00e9gr\u00e9s. La seule question qu'on se pose est de savoir \u00e0 quel moment ils vont \u00eatre int\u00e9gr\u00e9s. C'est une question cruciale. La majorit\u00e9 propose d'attendre jusqu'en 2031. La minorit\u00e9 IV que je d\u00e9fends, \u00e0 la page 8 du d\u00e9pliant en fran\u00e7ais, \u00e0 l'article 8b alin\u00e9as 1 et 2, a pour but d'agir beaucoup plus t\u00f4t, c'est-\u00e0-dire d\u00e8s 2027. C'est cette proposition que je vous invite \u00e0 soutenir.
\nPourquoi le faire d\u00e9j\u00e0 en 2027[NB]? Premi\u00e8rement, parce que les camions \u00e9lectriques g\u00e9n\u00e8rent eux aussi des co\u00fbts externes importants. Certes, ils n'\u00e9mettent pas de CO2 \u00e0 l'\u00e9chappement, mais ils continuent de provoquer du bruit, l'usure des infrastructures, des accidents, des embouteillages. Ils mobilisent, de fait, des ressources \u00e9nerg\u00e9tiques et mat\u00e9rielles importantes. Autrement dit, m\u00eame d\u00e9carbon\u00e9, le transport routier lourd n'est pas neutre pour la soci\u00e9t\u00e9 - cela, il faut l'entendre. Or, la RPLP a pr\u00e9cis\u00e9ment \u00e9t\u00e9 con\u00e7ue pour internaliser ces co\u00fbts. Exclure trop longtemps les camions \u00e9lectriques reviendrait \u00e0 affaiblir le syst\u00e8me m\u00eame qui fait la force de la politique suisse des transports.
\nDeuxi\u00e8mement, pourquoi aller plus vite[NB]? Parce que nous devons pr\u00e9server l'\u00e9quilibre entre la route et le rail. La Suisse a investi des milliards dans les tunnels alpins et les infrastructures ferroviaires pour favoriser le transfert du fret de la route vers le rail. Cet effort repose sur un \u00e9quilibre assez simple. D'un c\u00f4t\u00e9, une offre ferroviaire performante, de l'autre, une tarification routi\u00e8re qui refl\u00e8te les co\u00fbts r\u00e9els. C'est un mod\u00e8le, d'ailleurs, qu'on devrait g\u00e9n\u00e9raliser et reprendre de mani\u00e8re plus syst\u00e9matique pour la politique des transports dans tous les secteurs. Si les camions \u00e9lectriques sont exon\u00e9r\u00e9s trop longtemps, nous risquons de cr\u00e9er un avantage artificiel pour la route, au d\u00e9triment du rail et du ferroutage. Ce serait aller \u00e0 l'encontre de la politique de transfert que le peuple suisse a pourtant clairement soutenue.
\nLa troisi\u00e8me raison pour laquelle il faudrait aller plus vite est que la Suisse ne doit pas rester \u00e0 la tra\u00eene par rapport \u00e0 l'Europe. Dans plusieurs pays europ\u00e9ens, notamment l'Allemagne et l'Autriche, les r\u00e9formes des syst\u00e8mes de p\u00e9age ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9es et mises en oeuvre. La directive europ\u00e9enne pr\u00e9voit que les camions \u00e9lectriques paient \u00e9galement des p\u00e9ages, certes avec des rabais, mais pas qu'ils b\u00e9n\u00e9ficient d'une exon\u00e9ration totale prolong\u00e9e. Dans les pays voisins, ces exemptions dispara\u00eetraient plusieurs ann\u00e9es avant ce qui est envisag\u00e9 en Suisse. Si nous attendons encore jusqu'en 2031, nous risquons d'envoyer un signal paradoxal, [PAGE 253] celui d'un pays \u00e0 la fois pionnier sur la question de la redevance poids lourds, pionnier avec un vrai pl\u00e9biscite de la population - on l'a adopt\u00e9e clairement et le peuple s'est exprim\u00e9 sur la question -, et un pays, en m\u00eame temps, qui aujourd'hui h\u00e9site \u00e0 appliquer ses propres principes. Si nous attendons encore, nous risquons d'envoyer ce mauvais signal.
\nQuatri\u00e8mement, parce que l'\u00e9volution technologique va rapidement r\u00e9duire les co\u00fbts des camions \u00e9lectriques. Les analyses montrent que les co\u00fbts de possession de ces v\u00e9hicules baissent rapidement et qu'ils pourraient bient\u00f4t devenir inf\u00e9rieurs \u00e0 ceux des camions diesel, notamment dans un pays comme la Suisse o\u00f9 les distances sont relativement courtes. Les camions \u00e9lectriques deviennent donc tr\u00e8s rapidement int\u00e9ressants et concurrentiels.
\nPermettez-moi simplement d'\u00e9voquer une image avant d'aller au bout de mon propos[NB]: si un camion \u00e9lectrique de 40 tonnes peut traverser la Suisse pendant des ann\u00e9es sans payer la RPLP, nous ne parlons plus d'un instrument de politique des transports, mais d'un v\u00e9ritable laissez-passer. \u00c0 ce compte, un transporteur aurait tout int\u00e9r\u00eat \u00e0 quitter le rail pour la route, simplement parce que celle-ci devient artificiellement moins ch\u00e8re. Ce ne serait plus une transition dans le domaine des transports, ce serait une vraie distorsion de concurrence. Soyons lucides, si nous envoyons davantage de marchandises sur la route alors qu'elles pourraient circuler sur le rail, il ne faudra pas s'\u00e9tonner ensuite de voir les axes suisses et alpins encore plus satur\u00e9s. Si nous choisissons d'encombrer nos routes avec des camions qui pourraient \u00eatre sur le train, pr\u00e9parons-nous aussi \u00e0 g\u00e9rer des bouchons plus fr\u00e9quents, plus longs. J'ai donc une mauvaise nouvelle aujourd'hui pour toutes celles et ceux qui empruntent en voiture les tunnels alpins pour partir en vacances[NB]: avec ce genre de signal politique, vous risquez simplement d'attendre encore un peu plus longtemps dans les bouchons.
\nJe vous invite donc chaleureusement \u00e0 suivre ma minorit\u00e9 IV pour aller plus vite et int\u00e9grer rapidement les camions \u00e9lectriques \u00e0 cette redevance.
\nMein lieber Kollege Roth, diese Frage h\u00e4tten Sie vielleicht auch beim CO2-Gesetz stellen m\u00fcssen, als es darum ging, ebendies in der Luftfahrt einzuf\u00fchren. Die Verwaltung hat gesagt, das ist m\u00f6glich, und das entsprechende Gesetz haben wir jetzt, also k\u00f6nnen wir das doch auch auf der Strasse machen.
\nKollege Roth, k\u00f6nnen Sie mir best\u00e4tigen, dass 99 Prozent s\u00e4mtlicher G\u00fcter einmal in einen Camion verladen werden und dass die Camions einen wichtigen Beitrag zu unserer Versorgung leisten?
\nIch kann nur anschliessen, wo Herr Stadler aufgeh\u00f6rt hat. Die GLP will nicht verlagern, sondern dieses Instrument missbrauchen, um ein E-F\u00f6rderprogramm durchzuziehen, und das mit enormen Mitnahmeeffekten.
\nIch komme zu Artikel 8a Absatz 1bis. Es geht hier um die Teuerung. Der Bundesrat hat in der Vergangenheit die Inflation zu wenig bewirtschaftet und entsprechend den Teuerungsausgleich jeweils nicht gemacht. Das f\u00fchrt dazu, dass wir bez\u00fcglich des Teuerungsausgleichs einen enormen R\u00fcckstand haben. Deshalb empfehlen wir Ihnen dort alles andere als das, was die Kommission beschlossen hat. Das empfiehlt sich sowieso eigentlich bei allen Minderheitsantr\u00e4gen, denn die Kommissionsmehrheit hat hier aus einem Verlagerungsinstrument ein Lastwagenf\u00f6rderungsprogramm gezimmert.
\nDamit komme ich zu Artikel 8b: Wir sind daf\u00fcr, die Elektrolastwagen, wie vom Bundesrat vorgesehen, ab 2029 in das[NB]LSVA-System zu integrieren. Rabatte sind sinnvoll, um in einer \u00dcbergangsphase klimafreundliche Antriebe nicht zu benachteiligen. Entscheidend ist jedoch, dass diese Rabatte nicht so hoch ausfallen und so lange gew\u00e4hrt werden, dass sie die Schiene schw\u00e4chen und zu Mitnahmeeffekten statt zu einer vorgezogenen Investition in elektrische LKW f\u00fchren. Die von der Mehrheit der KVF-N bei Artikel 8b beschlossene sp\u00e4tere Integration der E-Lastwagen ab 2031 plus eine deutlich h\u00f6here Rabattierung der E-Lastwagen bis 2035 riskiert genau dies und w\u00fcrde laut Bundesrat zu Mindereinnahmen von bis zu 700 Millionen Franken im bereits stark unter Druck geratenen Bahninfrastrukturfonds (BIF) f\u00fchren. Deshalb empfehlen wir Ihnen bei Artikel 8b, unbedingt den Antrag der Mehrheit abzulehnen, genauso wie den Minderheitsantrag V (Jauslin). Der Antrag meiner Minderheit III ist f\u00fcr die Umwelt die beste Variante, insbesondere in Kombination mit der weiteren Minderheit VII (Roth David) bei Artikel 8b Absatz 4, mit einer k\u00fcrzeren und tieferen Rabattierung der Diesel-Euro-7-Fahrzeuge. Dadurch gehen Dekarbonisierung, Verlagerungspolitik und Finanzierung des BIF dann wieder Hand in Hand.
\nBei Artikel 8b Absatz 4 geht es darum, dass die Dieselfahrzeuge, wie gesagt, ungen\u00fcgend bepreist werden. Durch die vom Bundesrat vorgesehenen Rabatte w\u00fcrden Diesellastwagen bis und mit 2035 gleich hohe LSVA-S\u00e4tze zahlen wie heute. Man muss sich das mal vorstellen: Diese w\u00fcrden gleich hohe Abgaben wie bereits heute bezahlen, obwohl sie dannzumal l\u00e4ngst nicht zu den besten verf\u00fcgbaren Technologien geh\u00f6ren werden. Dies bremst die Dekarbonisierung und bevorzugt fossile Antriebe. Da die Klimabilanz von Euro-7-Fahrzeugen nahezu gleich schlecht ausf\u00e4llt wie jene von Euro-6-Fahrzeugen, d\u00fcrfen die Rabatte f\u00fcr Euro-7-Fahrzeuge eben nicht zu hoch ausfallen. Ich empfehle Ihnen daher, der Minderheit VII (Roth David) zuzustimmen und[NB]dadurch[NB]die[NB]maximale Rabattierung auf 10 statt 15 Prozent zu begrenzen und die Dauer der Regelung bis 2032 zu verk\u00fcrzen.
\nZum Schluss noch zu Artikel 8a Absatz 2 Buchstabe f: Hier geht es darum, dass wir in dieses Gesetz effektiv auch ein Verlagerungsziel einf\u00fcgen. Das scheint mir eher eine Selbstverst\u00e4ndlichkeit zu sein, hat aber in der Kommission leider auch keine Mehrheit gefunden. Deshalb k\u00f6nnen Sie jetzt die Chance packen und auch hier meiner Minderheit folgen.
\nLieber Herr Kollege, Sie sprechen von einem LKW-F\u00f6rderprogramm und behaupten, dass ein E-LKW 100[NB]000 Franken koste. Ich weiss nicht, wo Sie die E-LKW kaufen, auf Temu jedenfalls werden Sie diese E-LKW nicht kaufen k\u00f6nnen. Dazu kommt, dass Sie eine Ladevorrichtung und Schnellladestationen brauchen, Sie brauchen Netze und, und, und. Das sind Investitionen in Millionenh\u00f6he. Wer soll Investitionen in die Dekarbonisierung leisten, wenn es daf\u00fcr nicht einen Benefit gibt?
\nIch kenne die genaue Zahl nicht. Ich bin mit Ihnen absolut einig, dass wir die Feinverteilung an die Haushalte nicht mit der Bahn machen werden. Dass G\u00fcter auch mal in einem anderen Gef\u00e4hrt als in einem Bahnwagen sind, ist von dem her selbstverst\u00e4ndlich. Aber dazu haben Sie auch viele andere Instrumente bis hin beispielsweise zu den sehr kleinen DXP, die in den Quartieren unterwegs sind.
\nIch spreche zu meiner Minderheit[NB]I bei Artikel 8b Abs\u00e4tze 1 und[NB]2. Ich m\u00f6chte das Gesetz insofern erweitern, als es nicht nur um elektrisch angetriebene Fahrzeuge geht, sondern ein technologieoffener Ansatz gew\u00e4hlt wird, sodass auch CO2-neutral angetriebene Fahrzeuge ber\u00fccksichtigt werden k\u00f6nnen. Ich glaube, das ist absolut sinnvoll. Die Technologie einfach nur auf einen Bereich zu beschr\u00e4nken, ist meines Erachtens einfach nicht richtig und zielf\u00fchrend, weil wir hier etwas Offenheit haben m\u00fcssen. Es gibt auch Unternehmer, die in andere Technologien investiert haben. Ich glaube deshalb, dass diese Erg\u00e4nzung richtig ist, und ich m\u00f6chte hier noch einmal festhalten: Es geht um eine Erg\u00e4nzung, und es geht nicht um einen Ersatz. Das ist der erste Punkt. [PAGE 252]
\nDer zweite Punkt ist: Wir sprechen von Wasserstoff, aber wir k\u00f6nnen zum Beispiel auch von synthetischen Treibstoffen, von biogenen Treibstoffen sprechen. Diese k\u00f6nnen heute bereits eingesetzt werden, mit den aktuellen Motoren, der aktuellen Infrastruktur usw. Bei der Elektromobilit\u00e4t beklagen wir uns ja immer \u00fcber die Ladeinfrastruktur. F\u00fcr synthetische Treibstoffe k\u00f6nnen die heutigen Tanklager, die heutigen Leitungen, die heutigen Motoren komplett benutzt werden. Insofern muss diese M\u00f6glichkeit hier geschaffen werden.
\nDie Verwaltung hat dann in der Kommission ausgef\u00fchrt, das sei schwierig umzusetzen. Da muss ich sagen, dass es doch nicht an der Verwaltung liegt, zu sagen, welche Technologie in Zukunft richtig und wichtig sein wird. Vermutlich ging vergessen, dass wir hier drin bei der Revision des CO2-Gesetzes f\u00fcr die Luftfahrt eine Beimischquote von synthetischen Treibstoffen eingef\u00fchrt haben; auch das geht. Diese M\u00f6glichkeit muss es geben, und ich glaube, die Verwaltung muss hier ihre Arbeit tun.
\nVielleicht noch ein dritter Punkt: Bei der Beratung des CO2-Gesetzes wollte damals Nationalrat B\u00e4umle eine \u00e4hnliche Regelung einbringen. Die Verwaltung sagte dann damals in der Gesetzesberatung: \"Nein, nein, bitte nicht in diesem Gesetz. Bringt das in den entsprechenden Gesetzgebungen, zu denen es aktuell dann gerade passt.\" Und genau das mache ich jetzt hier. Ich bitte Sie deshalb, hier meine Minderheit I zu unterst\u00fctzen. Es geht um Technologieoffenheit, es geht nicht um eine Bevorzugung von Elektromobilit\u00e4t, und damit ist es auch den Unternehmen \u00fcberlassen, wie sie in Zukunft agieren wollen.
\nAls vierten Punkt haben Sie mit dieser Anpassung eine unmittelbare Wirkung auch im Umweltbereich.
\nWeil er sie in der Vergangenheit mit der gleichen Grundlage auch nur teilweise angepasst hat und die aufgelaufene Teuerung von 15 Prozent \u00fcberhaupt nicht[NB]ausgeglichen[NB]hat. Wenn Sie bereit w\u00e4ren und den Willen h\u00e4tten, den gleichen Punkt, den Sie beim Personenverkehr eingef\u00fcgt haben, auch bei den anderen anzupassen, dann w\u00e4ren wir bei Ihnen. Aber das haben Sie nicht gewollt oder vergessen.
\nVielen Dank f\u00fcr die Frage. Der Punkt ist ja, dass wir die Infrastruktur mit Infrastrukturbeitr\u00e4gen finanzieren m\u00f6chten. Wenn Sie jetzt \u00fcber die LSVA, die sowieso viel zu tief angesetzt wird, auch noch ein F\u00f6rderprogramm machen wollen, dann kommen wir nicht punktgenau ans Ziel. Der Punkt, wo wir mit Ihnen einig sein k\u00f6nnten, w\u00e4re, die E-LKW \u00fcber die Infrastruktur zu f\u00f6rdern. Aber wir k\u00f6nnen das nicht \u00fcber ein Instrument tun, bei dem wir die Verlagerung als Ziel haben. Weil hier die Verlagerung das Ziel ist,[NB]m\u00fcsste man auch unglaublich viel investieren, damit es zu einem F\u00f6rderprogramm wird, weil es eben enorme Mitnahmeeffekte gibt. Das ist viel zu teuer.
\nDas kann er nat\u00fcrlich nicht, aber darf ich zur\u00fcckfragen: Sollten die Camionneure nicht auch ihren Beitrag zur Finanzierung von Strasse und Schiene leisten? K\u00f6nnen Sie mir versprechen, dass dann der Muldendienst elektrisch f\u00e4hrt?
\nLa RPLP fonctionne, on le sait. Elle repose sur un principe simple, celui du pollueur-payeur. Le trafic lourd participe aux co\u00fbts qu'il g\u00e9n\u00e8re[NB]: usure des routes, pollution, bruit, impact sur la sant\u00e9 ou encore congestion. Cependant, la RPLP ne sert pas seulement \u00e0 financer les infrastructures, c'est aussi un instrument central de la politique de transfert inscrite dans notre Constitution, qui vise \u00e0 transf\u00e9rer le transport de marchandises de la route vers le rail. C'est pourquoi cette r\u00e9vision est particuli\u00e8rement importante. Elle devrait adapter la RPLP aux \u00e9volutions technologiques et garantir son efficacit\u00e9 \u00e0 long terme.[NB]Malheureusement, la majorit\u00e9 de la commission propose aujourd'hui des changements qui vont \u00e0 l'inverse de ce principe et affaiblissent un instrument qui a pourtant fait ses preuves.
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral a pourtant propos\u00e9 d'int\u00e9grer les camions \u00e9lectriques d\u00e8s 2029. La majorit\u00e9 de la commission repousse cette \u00e9ch\u00e9ance \u00e0 2031, ce n'est pourtant pas une n\u00e9cessit\u00e9 technique - on a eu l'occasion de l'entendre et de le dire -, mais une concession claire, une concession politique au[NB]lobby[NB]routier. Une telle d\u00e9cision affaiblit la politique de transfert et risque de ramener davantage de marchandises sur la route, plus de camions sur les axes alpins, plus de pression sur l'environnement et plus de congestion. Le groupe des Verts vous invite donc \u00e0 soutenir les propositions de minorit\u00e9 qui permettent de r\u00e9aliser le mieux possible une entr\u00e9e rapide des camions \u00e9lectriques, et cela \u00e0 l'article 8b.
\nLa majorit\u00e9 de la commission propose \u00e9galement d'introduire un rabais minimal pour les camions \u00e9lectriques. Concr\u00e8tement, cela limiterait le r\u00f4le incitatif de la RPLP, alors que c'est pr\u00e9cis\u00e9ment ce signal \u00e9conomique qui fait sa force.
\nUn autre probl\u00e8me identifi\u00e9 dans cette r\u00e9vision de la loi est l'absence d'adaptation au rench\u00e9rissement. Sans ajustement, la valeur r\u00e9elle de la RPLP diminue et, avec elle, son efficacit\u00e9. C'est une \u00e9rosion progressive d'un instrument cl\u00e9 de notre politique des transports.
\nEnfin, il y a un \u00e9l\u00e9ment central qui est assez peu revenu au cours de ce d\u00e9bat, c'est la question de l'alimentation du fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF). Il vaut la peine de le dire, la RPLP est une source essentielle de financement, notamment pour le rail, via le FIF. Les d\u00e9cisions de la majorit\u00e9 de la commission pourraient entra\u00eener jusqu'\u00e0 800 millions de francs de pertes de recettes. On sait pourtant que le FIF est particuli\u00e8rement sous pression, que les projets ferroviaires sont nombreux, que les cantons en ont une liste \u00e9norme. Aujourd'hui, on sait aussi que ce fonds suscite des inqui\u00e9tudes au niveau financier. Si on lui retirait aujourd'hui 800 millions, on fragiliserait encore davantage ce fonds ferroviaire. C'est de l'argent qui manquerait pour l'entretien et le d\u00e9veloppement de nos infrastructures ferroviaires, alors que ce fonds est d\u00e9j\u00e0 aujourd'hui sous pression.
\nLes minorit\u00e9s que nous suivrons aux articles 4, 8, 8a et 8b - les minorit\u00e9s II (Brenzikofer), Roth David, III (Stadler) et[NB]IV (Klopfenstein Broggini) - ne visent \u00e0 rien d'extr\u00eame. Elles visent simplement \u00e0 pr\u00e9server l'esprit de la RPLP. Qu'est-ce que l'esprit de la RPLP[NB]? Je le r\u00e9p\u00e8te, c'est l'id\u00e9e de faire payer les co\u00fbts r\u00e9els du trafic lourd, de maintenir un signal \u00e9conomique clair et de soutenir le transfert vers le rail avec une int\u00e9gration \u00e0 la RPLP des camions \u00e9lectriques, et ceci le plus vite possible.
\nSi ces minorit\u00e9s, qui visent une int\u00e9gration aussi rapide que possible des camions \u00e9lectriques au principe de cette redevance, sont adopt\u00e9es, en particulier celles \u00e0 l'article 8b qui concernent les d\u00e9lais, nous serions pr\u00eats \u00e0 soutenir cette r\u00e9vision. Par contre, \u00e9videmment que si ces propositions - actuellement d\u00e9fendues par des minorit\u00e9s, mais que nous esp\u00e9rons voir devenir des majorit\u00e9s - sont rejet\u00e9es, pour le groupe des Verts, ce sera une ligne rouge. Si nous n'arrivons pas \u00e0 int\u00e9grer rapidement les camions \u00e9lectriques dans le principe de la redevance, nous risquons d'affaiblir le principe m\u00eame de cette RPLP. Cela risque, de notre c\u00f4t\u00e9, de compromettre notre vote sur ce projet.
\nKollege David Roth, Sie behaupten, der Bundesrat werde die Tarife nicht an die Teuerung anpassen, weil es nur eine Kann-Bestimmung ist. Im Text steht: \"Er ber\u00fccksichtigt dabei die v\u00f6lkerrechtlichen Vertr\u00e4ge und die Teuerung.\" Warum behaupten Sie, dass Herr Bundesrat R\u00f6sti sie in Zukunft nicht an die Teuerung anpassen wird?
\nCher coll\u00e8gue, je le dis ouvertement[NB]: normalement, je ne comprends pas la politique du groupe lib\u00e9ral-radical. Si j'ai bien compris, vous \u00eates normalement contre les effets d'aubaine. Pourquoi les incluez-vous dans ce cadre[NB]?
\nPr\u00e4sidentin (Christ Katja, erste Vizepr\u00e4sidentin): Herr Jauslin begr\u00fcndet den Antrag seiner Minderheit und spricht auch f\u00fcr die Gr\u00fcnliberale Fraktion.
\nBei Artikel 8b geht es um die Frage der Reduktion der LSVA-Tarife f\u00fcr elektrisch angetriebene Lastwagen. Die Fahne zeigt deutlich: Die Meinungen gehen weit auseinander. Ihre Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen legt Ihnen nicht weniger als sechs Varianten vor. Das verdeutlicht, wie schwierig es ist, hier eine ausgewogene L\u00f6sung zu finden - oder, um es in den Worten der \"NZZ\" von letzter Woche zu sagen: Es handelt sich um eine regelrechte Rabattschlacht. Die Mehrheit Ihrer Kommission unterst\u00fctzt dabei die Maximalvariante.
\nAuch ich habe mich an diesem Ideenwettbewerb beteiligt, indem ich den Entwurf des Bundesrates aufgenommen habe. Dieser stellt einen Kompromiss dar. Bereits in der Vernehmlassung wurde deutlich, dass die Befreiung von der[NB]LSVA f\u00fcr die einen Kreise zu grossz\u00fcgig ist und f\u00fcr andere zu wenig weit geht. Der bundesr\u00e4tliche Kompromiss wird \u00fcbrigens auch von der Konferenz der kantonalen Direktoren des \u00f6ffentlichen Verkehrs (K\u00d6V) unterst\u00fctzt; ein entsprechendes Schreiben haben wir alle erhalten. Sch\u00e4tzungen zufolge w\u00fcrde die Version der Mehrheit zu Mindereinnahmen von j\u00e4hrlich 125 bis 150 Millionen Franken f\u00fchren. Diese w\u00fcrden zu einem Drittel zulasten der Kantone und zu zwei Dritteln zulasten des Bundes, namentlich des Bahninfrastrukturfonds, gehen.
\nUnsere Aufgabe besteht darin, zwei Ziele miteinander zu verbinden: Einerseits sollen alternative Antriebe gef\u00f6rdert werden, andererseits m\u00fcssen wir die grundlegenden Ziele der LSVA weiterhin ernst nehmen. Denn die LSVA ist nicht irgendeine Abgabe, sondern ein zentrales Instrument der Schweizer Verkehrspolitik. Sie soll dazu beitragen, dass der Schwerverkehr die von ihm verursachten Kosten tr\u00e4gt und dass G\u00fcter vermehrt auf die Schiene verlagert werden. Wenn wir zu weit gehen und E-Lastwagen zu lange oder zu stark privilegieren, riskieren wir, dass sich das Preisverh\u00e4ltnis zwischen Strasse und Schiene verschiebt. Das w\u00fcrde die Verlagerungspolitik massiv schw\u00e4chen. Wenn wir hingegen zu schnell oder zu stark belasten, riskieren wir, dass der Umstieg auf neue Technologien ausgebremst wird. Genau in diesem Spannungsfeld steht diese Vorlage.
\nDer Bundesrat schl\u00e4gt einen Mittelweg vor - einen Mittelweg, den die Mitte-Fraktion unterst\u00fctzt. Elektrolastwagen werden k\u00fcnftig in das LSVA-System integriert. Gleichzeitig sind zeitlich befristete Rabatte vorgesehen, damit der \u00dcbergang zu neuen Technologien attraktiv bleibt. Das ist weder eine Maximalforderung der einen Seite noch eine Minimalforderung der anderen. Es ist ein Kompromiss, der versucht, die unterschiedlichen Interessen zusammenzuf\u00fchren.
\nEntsprechend bitte ich Sie, dem Entwurf des Bundesrates, der K\u00d6V und selbstverst\u00e4ndlich auch meiner Minderheit II zu folgen.
\nBesten Dank, Herr Kutter, f\u00fcr Ihre Ausf\u00fchrungen, die ich durchaus nachvollziehen kann. Wenn Sie von Verlagerungspolitik sprechen, m\u00f6chte ich auch Sie fragen: K\u00f6nnen Sie mir einmal erkl\u00e4ren, wie der regionale \"Transp\u00f6rtler\", Muldendienst, Kleintransporter oder Baustellendienst auf die Schiene verlagert werden soll?
\nJa, es ist so, die heutige LSVA st\u00f6sst an ihre Grenzen; dies, weil die meisten Lastwagen, die heute auf Schweizer Strassen unterwegs sind, in der g\u00fcnstigsten Abgabekategorie eingeteilt sind. Zudem nimmt die Anzahl der Fahrzeuge, die mit Batterie oder mit Wasserstoff angetrieben werden, zu, und diese sind bekanntlich von der LSVA befreit. Durch all diese Effekte verliert die LSVA an Einnahmen, und sie verliert an Wirkung im Bereich der Steuerung und der Verlagerung.
\nDer Bundesrat hat das erkannt, er will die LSVA auch auf elektrisch angetriebenen Lastwagen erheben, und das ab 2029. So will der Bundesrat sicherstellen, dass der Schwerverkehr weiterhin seine Kosten tr\u00e4gt und dass die Verlagerung des G\u00fcterverkehrs auf die Schiene auch k\u00fcnftig unterst\u00fctzt wird. Das wird kombiniert mit einem Rabattsystem bis 2035. Damit will man erreichen, dass die Transportunternehmen weiterhin in Elektrolastwagen investieren und daf\u00fcr Planungssicherheit erhalten.
\nDiese Vorlage, Sie haben es bei den Begr\u00fcndungen der Minderheiten und der Darlegung der Positionen der Fraktionen schon geh\u00f6rt, beinhaltet viele technische Details, aber letztlich geht es um grunds\u00e4tzliche Anliegen und Ziele, die sich zum Teil widersprechen. Will man erstens den Transportunternehmen den Umstieg auf elektrisch betriebene Lastwagen m\u00f6glichst erleichtern? Oder ist es zweitens das Ziel, \u00fcber die Abgaben aus der LSVA m\u00f6glichst die Kosten von Strasse und Schiene zu finanzieren? Oder soll drittens \u00fcber die[NB]LSVA[NB]die Verlagerungspolitik unterst\u00fctzt werden? Zugegeben, jedes dieser drei Ziele hat seine Berechtigung. Aus Sicht der Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP ist das letzte Ziel das wichtigste.
\nDie LSVA ist ein zentrales Instrument der Schweizer Verlagerungspolitik, und diese Verlagerungspolitik steht heute an einem Scheideweg. Der G\u00fctertransport auf der Schiene ist unter Druck. Im dritten Jahr in Folge nimmt der Schwerverkehr auf den Strassen zu und der G\u00fctertransport auf der Schiene ab. Wir von der Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP sind klar der Meinung, dass wir da nicht einfach zuschauen d\u00fcrfen. Die Verlagerungspolitik ist ein Auftrag des Volkes. Es liegt an uns, an Bundesrat und Parlament, den Volkswillen ernst zu nehmen und den richtigen Weg einzuschlagen, damit die erfolgreiche Verlagerungspolitik nicht ins Stocken ger\u00e4t. Wir m\u00fcssen gemeinsam mit dem Gewerbe und mit unseren Nachbarstaaten daf\u00fcr sorgen, dass die Verlagerung der G\u00fcter auf die Schiene weiterhin stattfindet. Wenn wir das nicht schaffen, haben wir n\u00e4mlich ein erhebliches Problem auf den Strassen. Das Gewerbe steht dann im Stau, mit erheblichen Folgen f\u00fcr die Wirtschaft, f\u00fcr die Umwelt und f\u00fcr die Bev\u00f6lkerung.
\nF\u00fcr unsere Fraktion ist aus diesen Gr\u00fcnden die Vorlage, wie sie aus der Kommission kommt, zu wenig konsequent auf die Verlagerungspolitik ausgerichtet. Zum Beispiel verstehen wir nicht, dass die Anpassung an die Teuerung nicht verbindlich im Gesetz verankert werden soll. Das f\u00fchrt letztlich dazu, dass der Transport auf der Strasse \u00fcber die Jahre faktisch immer g\u00fcnstiger wird. Der gr\u00f6sste Zankapfel ist das Rabattsystem bei Artikel[NB]8b. Dort m\u00f6chte die Mehrheit der Kommission, dass die elektrisch angetriebenen LKW l\u00e4nger als vom Bundesrat vorgesehen, n\u00e4mlich bis Ende 2030, von der[NB]LSVA[NB]vollst\u00e4ndig befreit bleiben und dass es danach eine relativ grosse Verg\u00fcnstigung f\u00fcr diese Fahrzeuge gibt. Das lehnen wir ab.
\nAm meisten erstaunt hat uns dabei die Haltung der Gr\u00fcnliberalen Fraktion. Es ist f\u00fcr uns unverst\u00e4ndlich, dass sie aus Liebe zur Elektromobilit\u00e4t die Verlagerungspolitik aus den Augen verliert. Wir teilen das Ziel, dass die LKW elektrifiziert werden m\u00fcssen, aber noch wichtiger ist es, dass die Verlagerungspolitik nicht zum Stillstand kommt oder dass wir sogar R\u00fcckschritte machen, wie es aktuell der Fall ist. Denn, wenn ich das in Erinnerung rufen darf, die Verlagerung auf die Schiene ist n\u00e4mlich noch \u00f6kologischer als die Elektrifizierung der LKW.
\nAuch bei einem Rabattiersystem m\u00fcssen wir die Auswirkungen auf die Verlagerungspolitik im Auge behalten. Je l\u00e4nger man die Elektrolastwagen f\u00f6rdert und von der LSVA befreit, umso mehr verliert der G\u00fctertransport auf der Bahn an Attraktivit\u00e4t. Das f\u00fchrt zu mehr Verkehr auf den Strassen und zu mehr Stau.
\nInsgesamt unterst\u00fctzt unsere Fraktion aus den genannten Gr\u00fcnden folgende Minderheiten: Bei Artikel 4 Absatz 2 und bei Artikel 8a Absatz 1 unterst\u00fctzen wir die Minderheit III (Stadler); bei Artikel 8b empfehlen wir Ihnen die Minderheiten II (Candinas Martin) und VI (Stadler).
\nBitte unterst\u00fctzen Sie die Vorlage mit diesen Minderheiten. Sprechen Sie sich f\u00fcr eine konsequente Vorlage aus - eine Vorlage, die konsequent die Verlagerungspolitik unterst\u00fctzt.
\nHerr Kollege Roth, wenn wir schon von ineffizienten F\u00f6rdermassnahmen sprechen, dann sollten wir \u00fcber das Geb\u00e4udeprogramm sprechen. Dort haben wir sehr grosse Mitnahmeeffekte. Hier ist es relativ klar. Die Beispiele, die Sie genannt haben - etwa Ihr Lastwagen, den Sie angeblich f\u00fcr 100[NB]000 Franken bei Temu kaufen und in wenigen Monaten amortisieren wollen -, funktionieren schlicht nicht. Entschuldigen Sie, Herr Roth, aber so verh\u00e4lt es sich in der Realit\u00e4t nicht. Wer in diesem Bereich mitreden will, muss zumindest einmal selbst einen Bleistift verkauft haben. Die Abschreibungszeiten sind wesentlich l\u00e4nger, und mit Ihrer Politik kommen Sie hier nicht weiter.
\nMan k\u00f6nnte meinen, wir w\u00fcrden heute \u00fcber die Weiterentwicklung einer Lenkungsabgabe sprechen. In Wahrheit liegt Ihnen ein Entwurf der Kommission vor, der die LSVA aush\u00f6hlt und ein F\u00f6rderprogramm f\u00fcr den Strasseng\u00fcterverkehr schafft. Mit der Folge: mehr Lastwagen auf unseren Strassen, weniger Verlagerung auf die Schiene.
\nWir befinden uns mitten in einer Verlagerungskrise. Seit f\u00fcnfzehn Jahren waren nicht mehr so viele Lastwagen unterwegs wie heute. Das ist kein Zufall. Die Schweizer Politik hat diese Entwicklung mitverursacht. Der Strassenverkehr verursacht j\u00e4hrlich externe Kosten von 4,8 Milliarden Franken. Davon werden gerade einmal 1,8 Milliarden Franken gedeckt, und trotzdem will die Kommissionsmehrheit die LSVA weiter schw\u00e4chen.
\nDamit l\u00f6sen Sie einen Teufelskreis aus. Zwei Drittel der LSVA-Einnahmen fliessen in die Bahninfrastruktur. Wer die LSVA k\u00fcrzt, schw\u00e4cht die Schiene und versch\u00e4rft die[NB]Krise.[NB]Die[NB]Schweiz[NB]hat[NB]beim Landverkehrsabkommen [PAGE 254] damals hart um Spielraum gek\u00e4mpft. 600 Franken pro Fahrzeug war damals die Forderung des Bundesrates. Herausgekommen sind im heutigen Gegenwert 344 Franken. Aber wissen Sie, wie viel wir heute absch\u00f6pfen? 280 Franken. Damit schenken wir in- und ausl\u00e4ndischen LKW-Firmen jedes Jahr 300 Millionen Franken. Mit der Version der Kommission kommen bis 2035 bis zu 800 Millionen Franken hinzu.
\nDas Absurde daran ist: Ein Diesellastwagen zahlt 2035 immer noch gleich viel wie heute. Auf diesem viel zu tiefen Niveau f\u00fcr Diesellastwagen wollen Sie jetzt auch noch zus\u00e4tzlich die E-LKW \u00fcber Geb\u00fchr rabattieren und daraus ein Subventionsprogramm machen. Den Nachteil zu \u00fcbersteuern, w\u00e4re okay. Aber dieses Gesetz \u00fcbersteuert komplett. Ein E-LKW kostet heute 100[NB]000 Franken mehr. Aber mit der[NB]LSVA-Befreiung, wie Sie sie hier planen, spart er 80[NB]000 Franken pro Jahr. Der Break-even ist so nach wenigen Monaten erreicht. Der Nachteilsausgleich wird derart \u00fcbersteuert, dass daraus ein LKW-F\u00f6rderprogramm wird.
\nWer es mit der Verlagerungspolitik ernst meint, darf die LSVA nicht aush\u00f6hlen. Sorgen wir f\u00fcr Kostenwahrheit und f\u00fcr eine geregelte Teuerungsanpassung, um die Schiene zu st\u00e4rken. Da muss ich den Vorredner etwas korrigieren: Der Sprecher der Gr\u00fcnliberalen Fraktion hat gesagt, dass der Bundesrat die Teuerung auch beim G\u00fcterverkehr anpasst. Das stimmt nicht. Er kann sie anpassen. Um herauszufinden, ob er das tut, kann man in die Vergangenheit schauen. Er hat die Teuerung eben nicht angepasst. Das hat dazu gef\u00fchrt, dass wir uns selber und die Verlagerungspolitik in diesem Land weiter geschw\u00e4cht haben.
\nVous avez expliqu\u00e9 que vous soutenez la majorit\u00e9 et la minorit\u00e9 VIII (Giezendanner). Comment, avec tout ce que vous avez mentionn\u00e9, voulez-vous atteindre les objectifs de transfert modal si vous soutenez la majorit\u00e9 et cette minorit\u00e9[NB]?
\nIch bitte Sie, die Minderheit VII (Giezendanner), die reduzierte Tarife f\u00fcr Euro-7-Motoren vorsieht, zu unterst\u00fctzen. Es geht dabei insbesondere um unsere kleinen und mittleren Transportunternehmen. Viele dieser Betriebe haben schlicht nicht die M\u00f6glichkeit, innert k\u00fcrzester Zeit einen Elektrocamion anzuschaffen. Auch f\u00fcr diese Fuhrhalter muss es einen realistischen und wirtschaftlich tragbaren Anreiz geben, in einen modernen Euro-7-Camion zu investieren.
\nIm Zentrum steht ganz klar die Chancengleichheit im Strassentransport, unabh\u00e4ngig von der Gr\u00f6sse eines Unternehmens. Rund 89 Prozent der Transportunternehmer in der Schweiz besch\u00e4ftigen weniger als zehn Mitarbeitende. Diese Betriebe sind ein zentraler Pfeiler unserer Wirtschaft und leisten einen unverzichtbaren Beitrag zur Versorgung des Gewerbes, der Landwirtschaft und der Bev\u00f6lkerung. Die grosse Mehrheit der Branche besteht aus familiengef\u00fchrten Klein- und Kleinstbetrieben. Ihre finanziellen Mittel, ihre Liquidit\u00e4t und ihr Eigenkapital sind naturgem\u00e4ss begrenzt. Seit Einf\u00fchrung der LSVA waren die Fuhrhalter gezwungen, alle paar Jahre in neue Fahrzeuge zu investieren, um auf dem Markt bestehen zu k\u00f6nnen. Man hatte faktisch keine andere Wahl, als jeweils Fahrzeuge, die der neusten Euronorm entsprachen, zu beschaffen. Diese Investitionen wurden immer wieder verantwortungsvoll und im Sinne der Umwelt geleistet.
\nHeute stehen viele dieser KMU jedoch vor einer neuen Realit\u00e4t. Die Investitionen in einen Elektrolastwagen sind derzeit f\u00fcr zahlreiche Betriebe schlicht nicht tragbar - nicht, weil sie nicht wollen, sondern weil sie es sich momentan nicht leisten k\u00f6nnen. Die LSVA stellt bereits heute einen erheblichen Kostenblock dar, und die Anschaffungskosten f\u00fcr Elektrocamions sind f\u00fcr viele Unternehmen zu hoch. Genau deshalb braucht es nun pragmatische \u00dcbergangsl\u00f6sungen. Die Euro-7-Technologie ist deutlich sauberer als die heutigen Fahrzeuge und kann als Br\u00fccke dienen, bis sich die Preise f\u00fcr Elektrolastwagen auf ein tragbares Niveau eingependelt haben. Und noch ein Wort zu Kollege Roth: Der Ausstoss von Stickoxiden hat sich seit Einf\u00fchrung der Euronorm um \u00fcber 80 Prozent verbessert.
\nWer die kleinen Transportunternehmen ernst nimmt, wer die Versorgung unseres Landes sichern will und wer faire Wettbewerbsbedingungen schaffen m\u00f6chte, der unterst\u00fctzt diese Minderheit.
\nD'abord, je remercie mes coll\u00e8gues al\u00e9maniques qui ont tous les deux pos\u00e9 leur question en fran\u00e7ais.
\nC'est une question de point d'\u00e9quilibre entre les diff\u00e9rents objectifs. On ne veut pas mettre sous pression de mani\u00e8re excessive les entreprises, on veut continuer \u00e0 favoriser les investissements, on veut d\u00e9carboner et, en m\u00eame temps, on veut atteindre les objectifs que vous mentionnez, relatifs au transfert de la route au rail. Je le r\u00e9p\u00e8te, c'est un compromis. Il n'est pas parfait, mais, \u00e0 notre sens, le compromis trouv\u00e9 par la majorit\u00e9 de la commission permet de viser simultan\u00e9ment ces trois objectifs et de ne pas en prioriser un par rapport \u00e0 l'autre. C'est la raison pour laquelle nous le soutenons.
\nDanke f\u00fcr diese Frage, Frau Nationalr\u00e4tin Brenzikofer. Ja, wir haben dar\u00fcber diskutiert, und Sie wissen, dass es eine Verfassungs\u00e4nderung br\u00e4uchte, um die Lieferwagen einzubeziehen und zu besteuern. Wir haben derzeit nicht die Absicht, eine solche Verfassungs\u00e4nderung anzugehen. Jetzt m\u00fcssen wir zuerst diese LSVA-Revision durchbringen. Danach folgt die Ersatzabgabe, die selbstverst\u00e4ndlich auch die elektrischen Lieferwagen betrifft, sodass auch diese besteuert w\u00fcrden. Im \u00dcbrigen haben wir derzeit keine weitere Vorlage in Planung, um ganz offen zu sein.
\nGesch\u00e4tzter Herr Kollege Imark, jetzt wollen Sie hier bewusst mit der Schrotflinte Subventionen verteilen, anstatt zielgerichtete Subventionen in die Infrastruktur zu machen. Wissen Sie, mit wie vielen Millionen die Dekarbonisierungsinfrastruktur j\u00e4hrlich subventioniert wird und zu wie viel Prozent man seine eigenen Projekte mitfinanzieren lassen kann?
\nErste Abstimmung - Premier vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit III ... 157 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit II ... 34 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nHerr Kollege Giezendanner, kann es sein, dass Sie vergessen haben, dass Sie Kommissionsberichterstatter sind?
\nZweite Abstimmung - Deuxi\u00e8me vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 100 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit III ... 92 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nWeil hier drin w\u00e4hrend der Debatte Verschiedenes behauptet wurde, bitte ich Sie um Kl\u00e4rung: Wird der Bundesrat mit dieser Vorlage verpflichtet, die LSVA f\u00fcr den G\u00fcterverkehr an die Teuerung anzupassen?
\nLe pr\u00e9sident (Page Pierre-Andr\u00e9, pr\u00e9sident): M.[NB]Farinelli, rapporteur de langue fran\u00e7aise, renonce \u00e0 prendre la parole.
\nHerr Bundesrat, wir haben es in der Kommission diskutiert: In dieser Vorlage fehlt ein ganz wichtiger Punkt, n\u00e4mlich die Nichtintegration von Lieferwagen. Ich betone hier die Lieferwagen f\u00fcr den G\u00fctertransport, nicht die leichten Lieferwagen f\u00fcr den Dienstleistungssektor. Es h\u00e4tte einen neuen Erlass gebraucht.
\nMeine Frage an Sie: Wie gedenken Sie, die vor allem f\u00fcr den Online-Handel in der Schweiz brutal zunehmenden Lieferwagen zuk\u00fcnftig in die Vorlage aufzunehmen?
\nJe vais essayer de vous expliquer la ligne bleue que suit mon groupe. Le groupe lib\u00e9ral-radical soutient l'entr\u00e9e en mati\u00e8re sur cet objet qui vise la poursuite du d\u00e9veloppement de la RPLP par une r\u00e9vision partielle. Au fond, on ne remet pas ici en cause les principes de la RPLP, mais on les actualise, en coh\u00e9rence avec trois r\u00e9alit\u00e9s.
\nPremi\u00e8rement, la RPLP doit continuer \u00e0 remplir son r\u00f4le dans la politique des transports, c'est-\u00e0-dire contribuer \u00e0 la v\u00e9rit\u00e9 des co\u00fbts et \u00e0 de bonnes conditions-cadres pour le transfert des marchandises vers le rail. C'est explicitement inscrit dans le but de la loi[NB]: la redevance doit couvrir \u00e0 long terme les co\u00fbts imputables au trafic lourd et contribuer \u00e0 am\u00e9liorer les conditions-cadres du rail et du transfert modal.
\nDeuxi\u00e8mement, la technique \u00e9voluant, le cadre r\u00e9glementaire doit s'adapter. L'\u00e9volution technique, c'est notamment l'arriv\u00e9e des camions \u00e9lectriques et de ceux \u00e0 hydrog\u00e8ne, qui seront \u00e0 soumettre \u00e0 la RPLP dans un d\u00e9lai raisonnable et, dans un premier temps, avec un tarif r\u00e9duit afin de stimuler les investissements n\u00e9cessaires ou en tout cas de ne pas les freiner. La commission pr\u00e9voit de mettre ces v\u00e9hicules dans la cat\u00e9gorie la plus avantageuse \u00e0 partir de 2029, avec un tarif r\u00e9duit jusqu'en 2035. Elle veut fixer dans la loi ce cadre temporel pour permettre une bonne s\u00e9curit\u00e9 de planification dans les entreprises, et c'est un point important. Notre groupe vous invite \u00e0 soutenir cette approche qui est raisonnable et qui est donc celle de la majorit\u00e9 de la commission.
\nL'autre \u00e9volution, c'est l'am\u00e9lioration des v\u00e9hicules thermiques. Actuellement, la quasi-totalit\u00e9, soit 90 pour cent des v\u00e9hicules lourds qui circulent en Suisse sont dans la cat\u00e9gorie de tarif la plus basse de la RPLP. Afin de maintenir l'effet de transfert pr\u00e9vu par la loi, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral propose de modifier ces cat\u00e9gories. Selon le projet approuv\u00e9 par la [PAGE 257] majorit\u00e9 de votre commission, les v\u00e9hicules Euro 6 seront d\u00e8s lors d\u00e9plac\u00e9s dans la cat\u00e9gorie moyenne, de m\u00eame que les v\u00e9hicules Euro 7, et ceci avec une entr\u00e9e en vigueur au 1er janvier 2029 \u00e9galement.
\nTroisi\u00e8mement, il faut r\u00e9ussir la transition du parc de poids lourd sans casser la dynamique \u00e9conomique. Les d\u00e9bats en commission et les d\u00e9bats d'aujourd'hui \u00e0 la tribune ont bien montr\u00e9 la tension entre, d'un c\u00f4t\u00e9, la n\u00e9cessit\u00e9 d'encourager l'\u00e9lectrification du transport lourd, ou d'en faire quelque chose qui est climatiquement neutre, la n\u00e9cessit\u00e9 de pr\u00e9server des recettes suffisantes pour le financement des infrastructures, notamment ferroviaires mais aussi routi\u00e8res, et la n\u00e9cessit\u00e9 de pr\u00e9server la comp\u00e9titivit\u00e9 des entreprises dans un cadre international qui, vous le savez, \u00e9volue fortement et rapidement. Il faut donc aussi pr\u00e9server la s\u00e9curit\u00e9 de planification des investissements pour les entreprises. C'est d'ailleurs l\u00e0 que le groupe lib\u00e9ral-radical place son curseur entre ces diff\u00e9rents champs de tension, ces diff\u00e9rents objectifs, en visant le pragmatisme, la pr\u00e9visibilit\u00e9, ainsi que des incitations efficaces.
\nLors de la discussion par article, le groupe lib\u00e9ral-radical se concentrera sur trois points cl\u00e9s. La s\u00e9curit\u00e9 de planification, l'efficacit\u00e9 des incitations et l'\u00e9quilibre du financement des infrastructures.
\nPremier point, \u00e0 l'article 8b alin\u00e9a 1, le groupe lib\u00e9ral-radical soutient la d\u00e9cision de la commission d'inscrire une obligation d'introduire un tarif r\u00e9duit pour les camions \u00e9lectriques et les camions \u00e0 hydrog\u00e8ne pour la p\u00e9riode de 2029 \u00e0 2035. Le passage du \"peut\" au \"doit\", donc d'une disposition potestative \u00e0 une disposition imp\u00e9rative, r\u00e9pond \u00e0 un besoin de s\u00e9curit\u00e9 des investissements pour les entreprises. La commission a tranch\u00e9 apr\u00e8s des votes serr\u00e9s, mais la logique adopt\u00e9e par la majorit\u00e9 est selon nous la bonne, car sans pr\u00e9visibilit\u00e9, on freinera le renouvellement du parc.
\nLe deuxi\u00e8me point, \u00e0 l'article 8b alin\u00e9a 2, concerne la trajectoire des rabais. Je crois que les prises de parole ici, \u00e0 la tribune, de m\u00eame que le d\u00e9pliant, nous montrent la complexit\u00e9 de ce d\u00e9bat et la multiplicit\u00e9 des concepts qui ont \u00e9t\u00e9 propos\u00e9s. Dans cette discussion, le PLR soutient le compromis qui a \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9 en commission. Ce compromis a pr\u00e9cis\u00e9ment l'int\u00e9r\u00eat de ne pas tomber dans des positions extr\u00eames - ce fameux curseur entre les diff\u00e9rents objectifs dont je vous parlais tout \u00e0 l'heure - et il maintient une incitation r\u00e9elle \u00e0 l'\u00e9lectrification ou \u00e0 la d\u00e9carbonation, tout en \u00e9vitant une d\u00e9rive qui ass\u00e9cherait inutilement les recettes et ne permettrait plus d'avoir suffisamment d'investissements, ou alors un autre abus qui cr\u00e9erait des effets d'aubaine.
\nLes votes de la commission montrent qu'il s'agit d'un \u00e9quilibre d\u00e9licat, mais la solution retenue est d\u00e9fendable. Elle est coh\u00e9rente, elle est logique et nous la soutenons. Nous vous invitons \u00e0 faire de m\u00eame en soutenant ici la proposition de la majorit\u00e9 de la commission.
\nLe groupe lib\u00e9ral-radical ne soutient pas les variantes qui soit r\u00e9duiraient trop vite les rabais au point de couper les incitations, soit \u00e0 l'inverse figeraient des rabais trop \u00e9lev\u00e9s pour une p\u00e9riode plus longue, avec un risque de distorsion et des pertes de recettes qui seraient probl\u00e9matiques en vue des investissements importants qui seront n\u00e9cessaires ces prochaines ann\u00e9es.
\nPour ces m\u00eames raisons de pr\u00e9visibilit\u00e9, notre groupe vous invite \u00e0 soutenir, \u00e0 l'article 8b alin\u00e9a 4, la minorit\u00e9 VIII (Giezendanner), qui propose de fixer dans le texte la r\u00e9duction valable pour les v\u00e9hicules de cat\u00e9gorie Euro 7 et non pas la formulation potestative du Conseil f\u00e9d\u00e9ral.
\nTroisi\u00e8me point, la pr\u00e9visibilit\u00e9 de l'entr\u00e9e en vigueur. Le groupe lib\u00e9ral-radical soutient la r\u00e8gle de pr\u00e9information qui pr\u00e9voit une annonce au moins douze mois avant l'entr\u00e9e en vigueur de nouveaux tarifs, comme le pr\u00e9voit la commission \u00e0 l'article 8b alin\u00e9a[NB]2bis. C'est une mesure qui am\u00e9liore la stabilit\u00e9, s\u00e9curise les d\u00e9cisions d'achat des entreprises ainsi que leur financement. Nous vous invitons donc ici \u00e0 suivre la majorit\u00e9.
\nEnfin, s'agissant de la prise en compte du rench\u00e9rissement \u00e0 l'article 4 alin\u00e9a 2, notre groupe plaide avec la majorit\u00e9 pour une prise en compte par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral et contre des automatismes en mati\u00e8re d'adaptation au rench\u00e9rissement.
\nEn r\u00e9sum\u00e9, le groupe lib\u00e9ral-radical vous invite \u00e0 toujours suivre la majorit\u00e9 \u00e0 l'exception de la minorit\u00e9 VIII (Giezendanner) \u00e0 l'article 8b alin\u00e9a 4, qui am\u00e9liorera la s\u00e9curit\u00e9 de la planification. Pour notre groupe, il ne s'agit pas d'opposer ici \u00e9cologie et \u00e9conomie, mais d'en faire la synth\u00e8se, d'assurer que l'incitation soit suffisamment forte pour acc\u00e9l\u00e9rer l'\u00e9lectrification et la d\u00e9carbonation du transport lourd, tout en restant compatibles \u00e0 la fois avec le financement des infrastructures et avec la comp\u00e9titivit\u00e9 de nos entreprises de transport.
\nDritte Abstimmung - Troisi\u00e8me vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 115 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit I ... 76 Stimmen[GZ]
\n(1 Enthaltung)
\nAbs. 1bis - Al. 1bis [GZ]
\n[VS][GZ]
\nErste Abstimmung - Premier vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit III ... 120 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit II ... 72 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nZweite Abstimmung - Deuxi\u00e8me vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 100 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit III ... 92 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nAbs. 2 Bst. f - Al. 2 let. f[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 63 Stimmen[GZ]
\nDagegen ... 128 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\n[VS]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen [GZ]
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es
\nIch habe es deklariert. Am Anfang habe ich gesagt: eine pers\u00f6nliche Vorbemerkung. Die nachfolgenden Punkte hat die Kommission in der Anh\u00f6rung - Sie waren ja dabei, Sie sollten sich erinnern - so diskutiert, und es ist auch die Kommissionsmehrheit, die dahintersteht.
\nLa revisione parziale della legge federale concernente una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni, che il Consiglio federale ci propone per considerare l'elettrificazione dei mezzi pesanti, non frena la perdita di efficacia della politica di trasferimento. Contrariamente a quanto declamato nell'articolo 1, la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni non copre i costi del traffico pesante per la collettivit\u00e0. Infatti, secondo il Consiglio federale, nel 2021 ammontavano a 3 miliardi di franchi i costi esterni non coperti, cio\u00e8 costi ambientali, costi per i problemi di salute della popolazione, costi derivanti dagli incidenti nonch\u00e9 costi legati alle congestioni.
\nLa tassa faceva parte dell'Accordo sui trasporti terrestri concordato 25 anni fa con l'UE per promuovere il trasferimento del traffico merci di transito dalla strada alla ferrovia. Da quando nel 2001 \u00e8 entrata in vigore, la sua efficacia ha avuto due fasi. Dapprima, dal 2001 fino al 2019, abbiamo assistito a una rallegrante crescita del trasferimento dei mezzi pesanti dalla strada alla ferrovia, che raggiunse una quota del 73 per cento del totale delle merci trasportate. Ma, paradossalmente, proprio dopo la conclusione dei grandi progetti infrastrutturali ferroviari - gallerie di base del L\u00f6tschberg, del Gottardo e del Ceneri nonch\u00e9 il corridoio di 4 metri -, a partire dal 2021, il traffico merci su strada attraverso le Alpi ha nuovamente iniziato a crescere. Questo perch\u00e9 l'UE non ha rispettato i patti dell'Accordo sui trasporti terrestri, che prevedeva la realizzazione in Germania delle linee ferroviarie d'accesso ad Alptransit, che invece arriveranno solo fra una ventina d'anni, svalutando l'investimento svizzero di circa 24 miliardi di franchi. Adesso subiamo i problemi della rete ferroviaria tedesca, situazione che disincentiva l'uso della ferrovia, mentre l'attuale costo della tassa non \u00e8 sufficiente a disincentivare la strada, tant'\u00e8 che negli ultimi anni, a fronte di una decrescita della domanda di trasporto merci, assistiamo ad una crescita del trasporto su strada. Un chiaro segnale che la tassa sembra aver esaurito gli effetti, malgrado disponiamo ora di una performante infrastruttura ferroviaria che permette importanti guadagni di tempo ed energia e quindi minor costi per le merci che attraversano il nostro Paese.
\nPurtroppo, la revisione parziale che discutiamo non risolver\u00e0 questo fondamentale problema e non avr\u00e0 effetti tangibili sul trasferimento. \u00c8 una revisione molto limitata, omeopatica, direi, incentrata ad assoggettare al pagamento della tassa i camion elettrici finora esentati. Non si vuole nemmeno compensare correttamente il rincaro che tra l'altro \u00e8 concesso nell'accordo con l'UE.
\nIl gruppo socialista, evidentemente, \u00e8 favorevole ad assoggettare i camion elettrici alla tassa, ma non in modo dilazionato come la maggioranza commissionale lo propone. Riteniamo che la tassa sia uno strumento per il trasferimento. Per la decarbonizzazione si attivino altri strumenti. Abbiamo comunque deciso l'entrata in materia. Il nostro voto finale dipender\u00e0 dalle decisioni del Parlamento sulle proposte.
\nComme je viens de le dire, apr\u00e8s 25 ans, la RPLP a nettement perdu de son efficacit\u00e9.
\nPour plus de 90 pour cent des camions le tarif le plus bas est aujourd'hui appliqu\u00e9. Les camions \u00e9lectriques continuent d'\u00eatre totalement exempt\u00e9s. Les tarifs n'ont pratiquement pas \u00e9t\u00e9 adapt\u00e9s au rench\u00e9rissement. L'effet incitatif diminue et les recettes importantes font d\u00e9faut, en particulier pour le fonds.
\nNos positions sur les minorit\u00e9s sont les suivantes[NB]: \u00e0 l'article 4 et \u00e0 l'article 8a, la compensation du rench\u00e9rissement doit \u00eatre r\u00e9glement\u00e9e de mani\u00e8re contraignante. Le groupe socialiste soutient les ajustements automatiques demand\u00e9s par la minorit\u00e9 II (Brenzikofer).
\n\u00c0 l'article 8a alin\u00e9a 2 lettre f, le mandat de transfert pr\u00e9vu par la Constitution f\u00e9d\u00e9rale doit \u00eatre express\u00e9ment inscrit comme crit\u00e8re tarifaire, d'o\u00f9 notre soutien \u00e0 la minorit\u00e9 Roth David. [PAGE 255]
\n\u00c0 l'article 8b, relatif aux camions \u00e9lectriques, comme cela est propos\u00e9 par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral, les camions \u00e9lectriques doivent \u00eatre int\u00e9gr\u00e9s dans la RPLP \u00e0 partir de 2029. Nous soutenons la minorit\u00e9 III (Roth David).
\n\u00c0 l'article 8b, alin\u00e9a 4, relatif aux v\u00e9hicules diesel Euro 7, du point de vue de la politique climatique, les v\u00e9hicules Euro 7 ne sont pas meilleurs que les Euro 6. Nous soutenons la minorit\u00e9 VII (Roth David), pour une remise maximale de 10 pour cent limit\u00e9e jusqu'en 2032.
\nLe pr\u00e9sident (Page Pierre-Andr\u00e9, pr\u00e9sident): Je souhaite un bon anniversaire \u00e0 notre coll\u00e8gue Yvan Pahud, qui f\u00eate son anniversaire aujourd'hui. (Applaudissements)
\n[VS]
\nEintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen [GZ]
\nL'entr\u00e9e en mati\u00e8re est d\u00e9cid\u00e9e sans opposition
\n[VS]
\n[VS]
\nBundesgesetz \u00fcber eine leistungsabh\u00e4ngige Schwerverkehrsabgabe[GZ]
\nLoi f\u00e9d\u00e9rale concernant une redevance sur le trafic des poids lourds li\u00e9e aux prestations[GZ]
\n[VS][GZ]
\nDetailberatung - Discussion par article [GZ]
\n[VS][GZ]
\nTitel und Ingress; Ziff. I Einleitung; Titel; Art. 1 Abs. 1,[NB]2[GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nTitre et pr\u00e9ambule[NB]; ch. I introduction[NB]; titre[NB]; art. 1 al. 1,[NB]2[GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 4 Abs. 2 [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit I [GZ]
\n(Jauslin, Giezendanner, Schaffner)[GZ]
\n... Der Bundesrat evaluiert in regelm\u00e4ssigen Abst\u00e4nden die H\u00f6he der pauschal erhobenen Abgabe unter Ber\u00fccksichtigung der Teuerung und passt sie an, wenn dies sachlich begr\u00fcndet und zur Erreichung der Ziele nach Artikel 1 erforderlich ist. Er stuft sie nach Kategorien ab, die mindestens zwei Jahre im Voraus bekannt gegeben werden.
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit II [GZ]
\n(Brenzikofer, Klopfenstein Broggini, T\u00f6ngi)[GZ]
\n... Der Bundesrat passt die H\u00f6he der pauschal erhobenen Abgabe an die Teuerung an. Er kann[NB]...
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit III [GZ]
\n(Stadler, Brenzikofer, Candinas Martin, Klopfenstein Broggini, Marti Min Li, Pult, Roth David, Roth Pasquier, Storni, T\u00f6ngi, Tuosto)[GZ]
\n... Der Bundesrat passt die H\u00f6he der pauschal erhobenen Abgabe ab einer kumulierten Teuerung von \u00fcber 3 Prozent an die Teuerung an. Er kann[NB]...
\n[VS]
\nArt. 4 al. 2 [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 I [GZ]
\n(Jauslin, Giezendanner, Schaffner)[GZ]
\n... Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral \u00e9value \u00e0 intervalles r\u00e9guliers le montant de la redevance forfaitaire en tenant compte du rench\u00e9rissement et l'adapte lorsque cela se justifie objectivement et que cela est n\u00e9cessaire \u00e0 la r\u00e9alisation des objectifs vis\u00e9s \u00e0 l'article 1. Il l'\u00e9chelonne en fonction de diff\u00e9rentes cat\u00e9gories, qui sont annonc\u00e9es au moins deux ans \u00e0 l'avance.
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 II [GZ]
\n(Brenzikofer, Klopfenstein Broggini, T\u00f6ngi)[GZ]
\n... Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral adapte le montant de la redevance forfaitaire au rench\u00e9rissement. Il peut[NB]... [PAGE 261]
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 III [GZ]
\n(Stadler, Brenzikofer, Candinas Martin, Klopfenstein Broggini, Marti Min Li, Pult, Roth David, Roth Pasquier, Storni, T\u00f6ngi, Tuosto)[GZ]
\n... Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral adapte le montant de la redevance forfaitaire au rench\u00e9rissement \u00e0 partir d'un rench\u00e9rissement cumul\u00e9 sup\u00e9rieur \u00e0 trois pourcents. Il peut[NB]...
\nErste Abstimmung - Premier vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit/Minderheit V ... 104 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit II/Minderheit IV ... 88 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nZweite Abstimmung - Deuxi\u00e8me vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit II ... 131 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit III ... 61 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nDas kommt jetzt darauf an. Es gibt einige Antr\u00e4ge mit Formulierungen, die den Bundesrat verpflichten. Ich bitte Sie, diese Antr\u00e4ge abzulehnen. [PAGE 260]
\nDer Bundesrat kann an die Teuerung anpassen, m\u00f6chte aber die Flexibilit\u00e4t bewahren, die er bis heute hatte, um auch, je nach Wettbewerbssituation, dem Lastwagengewerbe entgegenzukommen; diese Flexibilit\u00e4t m\u00f6chte er bewahren. Ich m\u00f6chte Ihnen aber auch sagen, dass wir die Flexibilit\u00e4t, die wir brauchen, auch immer, auch dieses Jahr bei der EU abgeholt haben und wir diese Marge jederzeit verlangen k\u00f6nnen und d\u00fcrfen. Es gibt diesbez\u00fcglich Fristen, die man nicht verpassen darf, um die volle Flexibilit\u00e4t zu haben und schrittweise auch teuerungsbedingte Anpassungen zu machen, wenn das die Verlagerungswirkung erfordert.
\nLassen Sie uns also bitte diese Flexibilit\u00e4t.
\nDritte Abstimmung - Troisi\u00e8me vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit II ... 131 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit IV ... 61 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nVierte Abstimmung - Quatri\u00e8me vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit V ... 108 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit II ... 84 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nF\u00fcnfte Abstimmung - Cinqui\u00e8me vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 100 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit VI ... 91 Stimmen[GZ]
\n(1 Enthaltung)
\nSechste Abstimmung - Sixi\u00e8me vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 100 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit V ... 92 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nAbs. 2bis - Al. 2bis [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 99 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit II ... 92 Stimmen[GZ]
\n(1 Enthaltung)
\nArt.[NB]6; 7 Abs. 1; 8[GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nArt.[NB]6[NB]; 7 al. 1[NB]; 8[GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 8a [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit II [GZ]
\n(Brenzikofer, Klopfenstein Broggini, T\u00f6ngi)[GZ]
\nAbs. 1bis [GZ]
\nDer Bundesrat passt die H\u00f6he der Tarife an die Teuerung an.
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit III [GZ]
\n(Stadler, Brenzikofer, Candinas Martin, Klopfenstein Broggini, Marti Min Li, Pult, Roth David, Roth Pasquier, Storni, T\u00f6ngi, Tuosto)[GZ]
\nAbs. 1bis [GZ]
\nDer Bundesrat passt die H\u00f6he der Tarife ab einer kumulierten Teuerung von \u00fcber 3 Prozent an die Teuerung an.
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Roth David, Brenzikofer, Klopfenstein Broggini, Marti Min Li, Storni, T\u00f6ngi, Tuosto)[GZ]
\nAbs. 2 Bst. f [GZ]
\nf.[NB]die Umsetzung des Verlagerungsauftrags im Transitg\u00fcterverkehr.
\n[VS]
\nArt. 8a [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 II [GZ]
\n(Brenzikofer, Klopfenstein Broggini, T\u00f6ngi)[GZ]
\nAl. 1bis [GZ]
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral adapte le montant des tarifs au rench\u00e9rissement.
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 III [GZ]
\n(Stadler, Brenzikofer, Candinas Martin, Klopfenstein Broggini, Marti Min Li, Pult, Roth David, Roth Pasquier, Storni, T\u00f6ngi, Tuosto)[GZ]
\nAl. 1bis [GZ]
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral adapte le montant des tarifs au rench\u00e9rissement \u00e0 partir d'un rench\u00e9rissement cumul\u00e9 sup\u00e9rieur \u00e0 trois pour cent.
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Roth David, Brenzikofer, Klopfenstein Broggini, Marti Min Li, Storni, T\u00f6ngi, Tuosto)[GZ]
\nAl. 2 let. f [GZ]
\nf.[NB]de la mise en oeuvre du mandat de transfert du transport de marchandises effectu\u00e9 en transit.
\nAbs. 4 - Al. 4 [GZ]
\n[VS][GZ]
\nErste Abstimmung - Premier vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 131 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit VII ... 61 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen) [PAGE 264]
\nZweite Abstimmung - Deuxi\u00e8me vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 103 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit VIII ... 89 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\nAbs. 1, 2, 3-5 - Al. 1, 2, 3-5 [GZ]
\n[VS][GZ]
\nLe pr\u00e9sident (Page Pierre-Andr\u00e9, pr\u00e9sident): Nous nous sommes d\u00e9j\u00e0 prononc\u00e9s sur la proposition de la minorit\u00e9 II (Candinas Martin), aux alin\u00e9as 1 et[NB]2.
\n[VS]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit ... 128 Stimmen[GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit I ... 64 Stimmen[GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\n[VS]
\n\u00dcbrige Bestimmungen angenommen [GZ]
\nLes autres dispositions sont adopt\u00e9es
\nGesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr Annahme des Entwurfes ... 131 Stimmen [GZ]
\nDagegen ... 60 Stimmen [GZ]
\n(0 Enthaltungen)
\n[VS]
\n[VS]
\nAbschreibung - Classement [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAntrag des Bundesrates [GZ]
\nAbschreiben der parlamentarischen Vorst\u00f6sse [GZ]
\ngem\u00e4ss Brief an die eidgen\u00f6ssischen R\u00e4te (BBl 2025 2133)
\nProposition du Conseil f\u00e9d\u00e9ral [GZ]
\nClasser les interventions parlementaires [GZ]
\nselon lettre aux Chambres f\u00e9d\u00e9rales (FF 2025 2133)[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\nD'abord, je suis ravi que vous compreniez la ligne politique du groupe lib\u00e9ral-radical, et je serais encore plus ravi que vous la souteniez, puisqu'on cherche le bon point d'\u00e9quilibre entre les diff\u00e9rents champs de tension que j'ai mentionn\u00e9s. Je l'ai mentionn\u00e9 dans mon intervention[NB]: on cherche \u00e0 \u00e9viter les effets d'aubaine. Il nous semble que la proposition de la majorit\u00e9 de la commission tient compte de cet aspect, mais qu'elle tient aussi compte de l'ensemble des autres aspects que j'ai mentionn\u00e9s, notamment la s\u00e9curit\u00e9 de planification et une incitation suffisante, \u00e0 la fois \u00e0 continuer d'investir dans des parcs de v\u00e9hicules Euro 7, selon des m\u00e9thodes traditionnelles, et \u00e0 proc\u00e9der \u00e0 l'\u00e9lectrification des v\u00e9hicules. On cherche le bon point d'\u00e9quilibre. Dans ce sens, les effets d'aubaine nous paraissent limit\u00e9s dans le projet de la majorit\u00e9 de la commission, qui offre une solution \u00e9quilibr\u00e9e qui nous para\u00eet \u00eatre la bonne.
\nDie Schweiz ist Vorreiterin bei der Elektrifizierung schwerer Nutzfahrzeuge. 21 Prozent der Neuimmatrikulationen f\u00fcr Sachentransportfahrzeuge mit mehr als dreieinhalb Tonnen sind mit einem rein elektrischen Antrieb ausger\u00fcstet, obwohl gleichzeitig wirtschaftliche Unsicherheiten den Gesamtmarkt um rund 16 Prozent schrumpfen liessen. Diese Erfolgsgeschichte war Folge der langfristigen Planbarkeit und Investitionssicherheit. Der Bundesrat hat n\u00e4mlich versprochen, Elektroantriebe bis 2030 von der LSVA zu befreien. Aus diesem Grund haben Planzer, Galliker, Hugelshofer, Giezendanner, Dreier, K\u00e4ppeli und wie sie alle heissen, Millionen von Franken - nicht 100[NB]000 Franken, Herr Roth - privater Investitionen nicht nur in Fahrzeuge, Herr Roth, sondern auch in Schnellladeparks, in PV-Anlagen und in Netzanschl\u00fcsse get\u00e4tigt, um die gew\u00fcnschte Transformation m\u00f6glich zu machen. Die Einsparungen der LSVA funktionierten dabei als wesentliches Mitfinanzierungsinstrument.
\nFrau Nationalr\u00e4tin Badran und Ihre linken Freundinnen und Freunde, wenn Sie von externen Kosten sprechen, dann m\u00fcssen Sie bedenken, dass die Hebel in Sachen externe Kosten genau hier gestellt werden. Hier werden die Hebel gestellt, damit Investitionen auch get\u00e4tigt werden. Die bisherigen Fahrzeugk\u00e4ufer und Investoren waren [PAGE 258] Transportunternehmen, die auf solche Versprechen - unter anderem von Bundesrat R\u00f6sti - gebaut haben und Vertrauen in die politischen Entscheide hatten.
\nMit der aktuellen Vorlage sollen die bisherigen Versprechen gebrochen werden, sodass die E-Lastwagen schon ab 2029 zur Kasse gebeten werden. Das wird unweigerlich Auswirkungen auf das Investitionsverhalten und auch auf das Vertrauen in die Politik haben. Der Entwurf des Bundesrates, wonach die LSVA nun bereits per 2029 zu erheben sei, bricht mit der Planungssicherheit und zerst\u00f6rt das private, eigenverantwortliche Investitionsklima. Gerade in Zeiten grosser globaler Unsicherheiten ist es wichtig, wenn die Schweiz eine zuverl\u00e4ssige Partnerin bleibt. Die Planungssicherheit f\u00fcr Unternehmen darf nicht \u00fcber Bord geworfen werden, und die \"Verlagerungskrise\", um noch einmal die Terminologie von Herrn Nationalrat Roth zu bem\u00fchen, kann beseitigt werden, indem Versprechen eingehalten werden, die einmal get\u00e4tigt wurden.
\nWerden die Weichen hier falsch gestellt, f\u00fchrt es dazu, dass noch viel l\u00e4nger weitere Dieselfahrzeuge in Verkehr gebracht werden, weil diese heute f\u00fcr den Unternehmer lohnender sind. Damit w\u00fcrden auch die Emissionsziele verfehlt. In Anbetracht der Unsicherheiten im Zusammenhang mit diesem Gesch\u00e4ft, die die Politik bisher selbst ausgel\u00f6st hat, kam es bereits zu Annullationen von Bestellungen von Elektrofahrzeugen. Wenn dadurch Reduktionsziele im Verkehrsbereich verfehlt werden, dann m\u00fcssen die politisch ausgel\u00f6sten Unsicherheiten auch ad\u00e4quat ber\u00fccksichtigt werden.
\nNun noch einige Bemerkungen f\u00fcr die Detailberatung: Das Eintreten ist bekanntlich unbestritten, und ich werde nur einmal sprechen, wie die anderen auch. Bei Artikel 4 Absatz 2 - hier geht es um Ausnahmen und um LSVA-Befreiung im Personentransport - unterst\u00fctzen wir die Minderheit I (Jauslin) respektive die Mehrheit. Die Ankn\u00fcpfung an den sachlich notwendigen Zweck und eine Ank\u00fcndigungsfrist von zwei Jahren sind im Sinne der Planbarkeit wichtig, auch f\u00fcr den Personentransport, der den kleineren Anteil im Schwerverkehr ausmacht. Es sind grosse Investitionen, f\u00fcr die es ebenfalls Planbarkeit braucht. Mit dem Antrag der Minderheit I (Jauslin) respektive mit dem Antrag der Mehrheit soll verhindert werden, dass die Teuerung quartalsweise oder j\u00e4hrlich erhoben wird und so unverh\u00e4ltnism\u00e4ssigen Aufwand generiert.
\nBei Artikel 8b Absatz 1, bei der Frage, ob wir eine Muss- oder eine Kann-Formulierung bem\u00fchen wollen, unterst\u00fctzen wir die Mehrheit respektive die Minderheit VI (Stadler).
\nIn Artikel 8b Absatz 1 m\u00f6chte sich der Bundesrat selbst den Spielraum geben, den LSVA-Rabatt nach Gutd\u00fcnken und ohne die Einhaltung von Versprechen gew\u00e4hren zu d\u00fcrfen. Wir sind der Meinung, dass der Bundesrat damit einen zu grossen Spielraum erh\u00e4lt. Das ist Gift f\u00fcr jede Planungssicherheit und wird Investitionen in neue Technologien behindern, gerade auch mit den negativen Erfahrungen, die bisher mit Versprechen der Politik gemacht wurden. Daher ist es wichtig, den Rabattsatz verbindlich und durch den Gesetzgeber festzulegen.
\nBei Artikel 8b Abs\u00e4tze 1 bis 3 geht es um die reduzierten Tarife der LSVA. Die Unterstellung elektrischer Lastwagen unter die LSVA ab 2029 ist aus erw\u00e4hnten Gr\u00fcnden sch\u00e4dlich. Die Politik droht hier wortbr\u00fcchig zu werden. Daher ist vorzusehen, dass die Steuerbelastung in den Jahren 2029 bis 2030 entlang der bisherigen Versprechen eingehalten wird und E-Antriebe erst ab 2031 unterstellt werden.
\nDie Minderheit I (Hurter Thomas) m\u00f6chte alle CO2-neutralen Antriebe hinsichtlich der LSVA-Besteuerung mit elektrischen Antrieben gleichsetzen, weil auch hier keine Emissionen ausgestossen werden. Dies hat in der Kommission eine breite Diskussion \u00fcber alle vorhandenen m\u00f6glichen und unm\u00f6glichen Technologien ausgel\u00f6st. Die SVP-Fraktion unterst\u00fctzt diesen Antrag. Es geht darum, technologieneutral zu politisieren und gegen\u00fcber allen Antrieben offen zu sein.
\nBei Artikel 8b Absatz 4 geht es auch um die reduzierten Tarife f\u00fcr die LSVA. Da unterst\u00fctzen wir die Minderheit VIII (Giezendanner). Die LSVA verfolgt die Zielsetzung der G\u00fcterverkehrsverlagerung entlang der saubersten Technologien. Da die Unterstellung der Nullemissionsfahrzeuge nun das Gef\u00fcge ins Wanken bringt, m\u00fcssen gem\u00e4ss der Logik der Unterstellung von E-Trucks auch Euro-7-Fahrzeuge verg\u00fcnstigt werden, die ab 2029 in Verkehr gebracht werden. Die Investitionen in und der Umstieg auf diese Euro-7-Fahrzeuge sind im Vergleich zu Euro-6 teurer, und das muss beim LSVA-Tarif darum auch angemessen ber\u00fccksichtigt werden.
\nZu Artikel 8b Absatz 5: Auch in diesem Absatz geht es um die reduzierten Tarife der LSVA; da unterst\u00fctzen wir die Mehrheit. Bei einer verbindlichen Regelung der Rabattierung \u00fcber eine gewisse Frist darf nicht die Hintert\u00fcr daf\u00fcr offen gelassen werden, dass der Bundesrat aus finanzpolitischen Gr\u00fcnden die Rabatte sp\u00e4ter noch einmal streichen kann - daher unbedingt hier auch die Mehrheit unterst\u00fctzen!
\nIch bedanke mich f\u00fcr die Ber\u00fccksichtigung unserer Anliegen, und wir beantragen Eintreten und unter Vorbehalt dieser Details Zustimmung zur Vorlage.
\nGestatten Sie mir eine Vorbemerkung: Ich habe heute sehr viel geh\u00f6rt, und ich habe einiges gelernt. Was ich heute gelernt habe, ist Folgendes: Herrn Kollege Roth, sollte er eines Tages von seinen gewerkschaftlichen Aktivit\u00e4ten genug haben, w\u00fcrde ich als Flottenleiter einstellen. Offenbar kauft er Elektrolastwagen zu 100[NB]000 Franken unter dem Marktpreis ein. Und im Gegensatz zu Kollege Imark traue ich ihm sogar zu, dass er ein guter Verk\u00e4ufer w\u00e4re. Er hat heute mehrfach gesagt, diese Lastwagen seien in wenigen Monaten amortisiert, der Break-even erreicht. Daf\u00fcr m\u00fcsste man allerdings sehr hohe Preise erzielen - also, Herr Kollege Roth, ein grosses Kompliment.
\nUm die Kommissionsmeinung nochmals aufzugreifen, m\u00f6chte ich drei Punkte hervorheben:
\n1.[NB]Zur Verlagerungspolitik: Ich muss Ihnen sagen, dass diese Vorlage sehr wenig mit der Verlagerungspolitik zu tun hat. Diese betrifft den Nord-S\u00fcd-Verkehr. Der Binnenverkehr hingegen, der von dieser LSVA-Reduktion betroffen ist, wird diesbez\u00fcglich keine Wirkung entfalten. Das heisst, selbst wenn Sie hier LSVA zur\u00fcckerstatten, wird das keinerlei Verlagerungswirkung haben. In dieser Hinsicht d\u00fcrfen Sie also keine Hoffnungen wecken.
\n2.[NB]Von einer Fraktion habe ich geh\u00f6rt, im Zweifelsfalle m\u00fcsse diese Vorlage abgelehnt werden. Wenn Sie das tun, m\u00fcssen Sie sich jedoch bewusst sein: Dann fahren die Elektrolastwagen gratis, weil Ihnen in diesem Fall die Rechtsgrundlage fehlt, um sie \u00fcberhaupt zu besteuern.
\n3.[NB]Heute geht es schlicht um eines: um Klima oder Kasse. Wir haben sehr viel \u00fcber Emissionen geh\u00f6rt. Aber stellen Sie sich Folgendes vor: Wenn Sie die Elektrolastwagen, wie wir es in der Anh\u00f6rung der Branche geh\u00f6rt haben, k\u00fcnftig h\u00f6her besteuern, dann werden die Fuhrunternehmen 2029 oder 2030 gezwungen sein, weiterhin in Dieselfahrzeuge zu investieren. Wenn Sie das Flottenalter der Dieselfahrzeuge betrachten, das in der Schweiz bei rund zehn bis zw\u00f6lf Jahren liegt, dann werden Sie die Klimaziele nicht erreichen.
\nSie wissen selbst, dass wir im Bundesgesetz \u00fcber die Ziele im Klimaschutz, die Innovation und die St\u00e4rkung der Energiesicherheit einen Absenkpfad bis 2040 von minus 57 Prozent definiert haben. Und Sie k\u00f6nnen selbst ausrechnen: Wenn Sie 2029 den Anreiz setzen, erneut in Diesel zu investieren, dann erreichen Sie 2040 die Klimaziele nicht. Hier schaue[NB]ich[NB]auf[NB]die[NB]linke Ratsseite und lobe die Gr\u00fcnliberale Fraktion, die diesen Aspekt in den Vordergrund gestellt hat. \u00dcberlegen Sie sich also gut, ob Sie diesen Weg wirklich gehen m\u00f6chten.
\nBeides ist statthaft, das heisst, Sie k\u00f6nnen die Vorlage ablehnen oder Sie k\u00f6nnen sie annehmen. Aber wir m\u00fcssen ehrlich sein: Entweder geht es Ihnen darum, mehr Mittel in den Bahninfrastrukturfonds zu investieren, was legitim ist, denn Verkehr '45 wird erhebliche finanzielle Ressourcen ben\u00f6tigen, oder Sie wollen dekarbonisieren. Beides gleichzeitig werden Sie nicht erreichen.
\nIch fasse die Vorlage noch einmal kurz zusammen und bitte Sie dann, einzutreten und selbstverst\u00e4ndlich dem Bundesrat zu folgen. Das ist eigentlich gar nicht so schwer, denn Sie haben rechts und links der Bundesratsvorlage etwas anderslautende Antr\u00e4ge, und sch\u00f6n im Mittel liegt dann der Entwurf des Bundesrates.
\nWichtig ist zu wissen, dass im Jahr 2025 bereits 21 Prozent der neu zugelassenen LKW im Schwerverkehr elektrisch aufladbar waren. Das heisst, dass unsere Sch\u00e4tzung, gem\u00e4ss der bis Anfang der 2030er-Jahre etwa 30 Prozent elektrisch fahren, aus heutiger Sicht durchaus realistisch ist, wenn sich die Entwicklung gleich wie bis heute fortsetzt. Es bleibt aber eine Sch\u00e4tzung. Das ist erfreulich. Die Dekarbonisierung des Verkehrs kommt voran. Das ist auch unsere Absicht.
\nWir d\u00fcrfen aber nicht vergessen, dass die Finanzierung unserer Verkehrsinfrastruktur bis jetzt stark auf den Einnahmen der LSVA basiert, die vom Verbrauch fossiler Treibstoffe abh\u00e4ngen. Wenn diese zur\u00fcckgehen, fehlen uns hier Mittel. Sie haben bereits geh\u00f6rt, dass wir mit dem Projekt Verkehr '45 kommen. Es enth\u00e4lt entsprechende Anliegen aus allen Regionen und betrifft auch die Infrastruktur f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr. Nat\u00fcrlich ist auch der Privatverkehr betroffen, der \u00fcber den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds finanziert wird. Aber hier geht es jetzt \u00fcber den Bahninfrastrukturfonds. Wir brauchen entsprechend diese Mittel. Wir wollen aber vor allem auch, dass die Verlagerungswirkung wieder besser wird und weiter anh\u00e4lt.
\nDies macht eine Weiterentwicklung des Abgabesystems, wie es der Bundesrat vorsieht, notwendig. Mit den Anpassungen bei der LSVA wollen wir die Finanzierung der Schiene langfristig sicherstellen. Wir wollen zudem sicherstellen, dass die Verlagerung des G\u00fcterverkehrs auf die Schiene langfristig unterst\u00fctzt wird.
\nHeute befinden sich fast 90 Prozent aller Lastwagen der Euronorm 6 in der g\u00fcnstigen Abgabekategorie. Entsprechend klein ist hier die Verlagerungswirkung. Zusammen mit dem wachsenden Anteil an Elektro-LKW verliert die LSVA dadurch sukzessive die Wirkung. Sie liefert weniger Anreize, die Fahrzeuge technologisch zu verbessern. Aus diesem Grund [PAGE 259] erachtet der Bundesrat eine Vorlage zur Weiterentwicklung der LSVA, wie Sie sie hier haben, als notwendig.
\nIhre Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen ist am[NB]1.[NB]Juli einstimmig auf die Vorlage eingetreten. Ich danke Ihnen bestens daf\u00fcr. Sie hat jedoch \u00c4nderungen an der Vorlage beantragt, die wir jetzt en d\u00e9tail von den Fraktionen und den Minderheitssprecherinnen und -sprechern geh\u00f6rt haben.
\nDer Bundesrat sieht vor, dass ab 2029 auch Elektrolastwagen der LSVA unterstellt werden, und zwar in der g\u00fcnstigsten Abgabekategorie. Diese Elektrofahrzeuge k\u00f6nnen dann \u00fcbergangsweise bis 2035 von Rabatten profitieren, damit der positive Trend der Elektrifizierung und Dekarbonisierung der Lastwagenflotte nicht ausgebremst wird.
\nDie heute am meisten verbreiteten Fahrzeuge der Emissionskategorie Euro 6 sollen 2029 von der g\u00fcnstigsten in die zweitg\u00fcnstigste Abgabekategorie wechseln. Ebenfalls 2029 werden die neusten Lastwagen mit Verbrennungsmotor der Euronorm 7 in die zweitg\u00fcnstigste Kategorie eingeteilt werden. Um diese gegen\u00fcber den \u00e4lteren Fahrzeugen der Euronorm 6 abzugrenzen, sollen sie wie die Elektrofahrzeuge von einem Rabatt bis ins Jahr 2035 profitieren.
\nWeshalb hat der Bundesrat diese Anpassung nach der Vernehmlassung gemacht? Wenn ich das direkt Herrn Imark sagen darf: Der Bundesrat hat kein Versprechen gebrochen, sondern er ist hier der Branche entgegengekommen. Sie hat klar gesagt, sie m\u00f6chte im Sinne der Koh\u00e4renz, dass das System mit der Taxierung der Elektrolastwagen im gleichen Jahr eingef\u00fchrt wird, in dem die Abklassierung der Fahrzeuge in die Euronorm 6 stattfindet und die Euronorm 7 eingef\u00fchrt wird.
\nWir haben aber im Gegenzug die Rabatte deutlich erh\u00f6ht. Von daher ist f\u00fcr mich in keiner Weise ein Versprechen gebrochen worden, das ist in enger Zusammenarbeit mit der Branche, Sie haben die wichtigsten Firmen genannt, erfolgt. Die Einstufungen in die Abgabekategorien etwas fr\u00fcher zu machen, gleichzeitig die Rabatte deutlich zu erh\u00f6hen, war eigentlich der Kompromiss, den man gefunden hat, nach der klaren Ablehnung seitens der Branche unserer Vorlage, die vorsah, das erst 2031 zu machen.
\nDas m\u00f6chte ich hier schon klarstellen: F\u00fcr mich sind Versprechen und Vertrauen auch in den Bundesrat wichtig, und ich glaube, wir haben das auch so gehalten, und die Koh\u00e4renz ist absolut gegeben. Die Koh\u00e4renz ist insofern gegeben, als wir eine Zunahme - und das ist ja f\u00fcr alle erfreulich - der Zahl der Elektrolastwagen haben. Ich bin dankbar daf\u00fcr, wie viel investiert wird; es wurde hier erw\u00e4hnt. Ich bin dankbar f\u00fcr die Investitionen, denn wir werden 2030 zeigen m\u00fcssen, wie viel des Verkehrs dekarbonisiert wird; das wird auch Einfluss auf das CO2-Gesetz f\u00fcr die Zeit von 2030 bis 2040 haben. Je schneller diese Dekarbonisierung geht, je besser. Aber wenn es schneller geht, m\u00fcssen wir auch die Verlagerungswirkung haben, deshalb ist die Einf\u00fchrung auf 2029 vorgesehen.
\nDer Bundesrat will regelm\u00e4ssig sieben Jahre im Voraus festlegen, welche Kriterien er bei der Einteilung der Abgabekategorien anwenden will. Dieser Rhythmus gibt den Transportunternehmen hohe Planungssicherheit. Hier wollen wir klar besser werden als bisher. Die Botschaft umfasst geeignete Massnahmen zur Unterstellung elektrisch angetriebener Fahrzeuge unter das LSVA-System. Damit k\u00f6nnen die Ziele weiterverfolgt werden, ohne die Anreize f\u00fcr die Dekarbonisierung des Schwerverkehrs zu beeintr\u00e4chtigen. Es ist nat\u00fcrlich gegenl\u00e4ufig, Dekarbonisierung braucht sehr viel Rabatte, Verlagerungspolitik eher weniger, deshalb hat der Bundesrat hier die Balance und das Gleichgewicht gesucht. Es gibt dazu keine exakte Wissenschaft, es steht Ihnen ja hier die Palette der M\u00f6glichkeiten offen.
\nEs ist dem Bundesrat ein grosses Anliegen, dass im Jahr 2029 die einheitliche Umsetzung aller Massnahmen erfolgt. Ich bitte Sie, hier wirklich beim Entwurf des Bundesrates zu bleiben, weil es eine koh\u00e4rente L\u00f6sung ist. Im Vergleich zur Vernehmlassungsvorlage wird die Unterstellung der Elektrofahrzeuge unter die LSVA um zwei Jahre vorgezogen. Im Gegenzug sind die Rabatte, welche die Elektro-LKW erhalten, gegen\u00fcber jenen in der Vernehmlassungsvorlage doppelt so hoch. Ich habe das jetzt zweimal gesagt und hoffe, dass es dann auch im Plenum ankommt.
\nIch glaube, ich k\u00fcrze hier etwas ab in Anbetracht der fortgeschrittenen Zeit und Ihrer nachlassenden Aufmerksamkeit. Ich bitte Sie insbesondere, der obligatorischen Teuerungsanpassung nicht zuzustimmen, weder bei den Pauschalbetr\u00e4gen f\u00fcr den Personenverkehr noch bei der LSVA. Wir haben die LSVA per 1.[NB]Januar 2025 um 5 Prozent erh\u00f6ht. Das m\u00fcssen die Lastwagenunternehmer tragen, wobei oft vergessen geht, dass die Lastwagenunternehmer, wenn sie mehr Abgaben entrichten m\u00fcssen, diese meist an die Kundinnen und Kunden weitergeben. Das ist letztlich einfach ein Preistreiben, das am Schluss die Kundinnen und Kunden zahlen m\u00fcssen. Das darf nicht vergessen werden, wenn hier einfach auf einen obligatorischen Teuerungsausgleich gesetzt wird.
\nIch habe noch einen Moment, Herr Pr\u00e4sident. Ich bitte Sie, das ist mir wichtig, in der Hauptvorlage bei Artikel 8b zum reduzierten Tarif der LSVA - ich w\u00e4re froh, wenn man jetzt kurz zuh\u00f6ren w\u00fcrde, es gibt hier sehr viele Minderheitsantr\u00e4ge - dem Antrag der Minderheit II (Candinas Martin) zuzustimmen. Diese Minderheit will die Bundesratsvorlage, also folgen Sie dem Bundesrat oder der Minderheit II (Candinas Martin) - mir ist egal, wer Ihnen wichtiger ist; es ist jedenfalls die richtige L\u00f6sung.
\nIch nehme nicht zu allen Antr\u00e4gen Stellung, aber ich m\u00f6chte zuletzt noch zur Frage der Technologieneutralit\u00e4t Stellung nehmen. Der Bundesrat lehnt es aus zwei Gr\u00fcnden ab, dass \"sustainable fuels\", nachhaltige Treibstoffe, synthetische Treibstoffe auch Rabatte erhalten. Erstens gibt es beim Verbrennungsmotor f\u00fcr sie keine Zusatzkosten, ein Elektromotor bedingt Zusatzinvestitionen. Zweitens geht es darum, wie es vollzogen werden sollte.
\nIch bitte Sie um Verst\u00e4ndnis, Herr Nationalrat Hurter. Sie sagten es richtig, dass es nicht an der Verwaltung oder am Bundesrat sei, zu sagen, was m\u00f6glich sei. Das Parlament befiehlt, und wir machen es, wenn Sie es befehlen. Aber wir wissen ja nicht, was in den Tanks ist - also wie wollen Sie es vollziehen? Das ist einfach meine Gegenfrage, und deshalb findet der Bundesrat, dass nachhaltige Treibstoffe, die in einen Verbrennungsmotor gelangen, zwar noch etwas mehr kosten, der Motor aber derselbe ist. Deshalb geben Sie hier bitte keine Rabatte, und folgen Sie nicht der Minderheit I (Hurter Thomas), trotz allem Verst\u00e4ndnis, das ich nat\u00fcrlich gegen\u00fcber Herrn Nationalrat Hurter habe.
\nIch bitte Sie, auf die Vorlage einzutreten und grunds\u00e4tzlich, wie gesagt, der Minderheit II (Candinas Martin) bzw. dem Bundesrat zu folgen.
\nIch spreche jetzt f\u00fcr die Fraktion, nachdem ich vorhin zu den Minderheiten gesprochen habe.
\nDie Schwerverkehrsabgabe ist ein Kernst\u00fcck der Schweizer Verkehrs-, Umwelt- und Finanzpolitik. Sie ist international anerkannt, sie ist wirksam, und sie war bisher ein Erfolgsmodell. Die LSVA sorgt daf\u00fcr, dass der Schwerverkehr einen fairen Beitrag an die von ihm verursachten Kosten leistet: an Strassensch\u00e4den, an Umwelt- und L\u00e4rmbelastung, an Gesundheitskosten und an Staus. Sie ist auch ein zentrales Instrument zur Verlagerung des G\u00fcterverkehrs von der Strasse auf die Schiene, was ein verfassungsm\u00e4ssiger Auftrag ist. Genau deshalb ist diese Revision politisch so wichtig. Sie h\u00e4tte die LSVA an die technologische Entwicklung anpassen und ihre Verlagerungswirkung langfristig sichern m\u00fcssen.
\nBereits der Entwurf des Bundesrates lenkt vom Kern ab und verschiebt die Debatte grundlegend in eine Richtung, wo die LSVA in erster Linie als Dekarbonisierungsinstrument diskutiert wird. Mit den vorliegenden Mehrheitsantr\u00e4gen w\u00fcrde die Vorlage des Bundesrates weiter verschlechtert. Wir haben es soeben von meinem Vorredner geh\u00f6rt: Die Folgen w\u00e4ren noch mehr Lastwagen auf Schweizer Strassen, noch mehr L\u00e4rm, Mikroplastik in unseren Gew\u00e4ssern und noch mehr Druck auf die Strasseninfrastruktur. Deshalb nehme ich es vorweg: F\u00fcr uns sind die Abstimmungen zu den[NB]Minderheiten,[NB]insbesondere in Artikel 8b, \"Reduzierte Tarife der LSVA\", relevant. Ich m\u00f6chte Punkt f\u00fcr Punkt darauf eingehen.
\n1.[NB]Die Elektrolastwagen: Niemand bestreitet, dass Elektro-LKW ein Fortschritt sind - aber sie sind nicht emissionsfrei im umfassenden Sinn. Sie belasten die Strassen ebenfalls, sie beanspruchen Raum und Infrastruktur.
\n2.[NB]Die H\u00f6he der Abgabe: Anstatt den vorgesehenen H\u00f6chstsatz beizubehalten, will die Kommission einen sogenannten Mindestrabatt f\u00fcr Elektro-LKW einf\u00fchren. Das heisst konkret: Auch wenn der Schwerverkehr weiter w\u00e4chst und die Belastung unserer Transitachsen zunimmt, wird die Lenkungswirkung k\u00fcnstlich gedeckelt. Damit wird der finanzielle Anreiz, G\u00fcter auf die Schiene zu verlagern, geschw\u00e4cht. Genau hier liegt aber die Kernaufgabe der LSVA.
\n3.[NB]Die Teuerungsanpassung: Dazu habe ich bereits bei den Minderheiten gesprochen. Ich verzichte aus Zeitgr\u00fcnden, nochmals darauf einzugehen. [PAGE 256]
\n4.[NB]Der Verlust der Verlagerungswirkung: In der Summe f\u00fchren die Entscheide der Kommissionsmehrheit zu einer Verschlechterung des bereits unfairen Wettbewerbs zwischen der Strasse und der Schiene. Die LSVA droht ihre Lenkungsfunktion weiter zu verlieren. Das steht im Widerspruch zum verfassungsm\u00e4ssigen Verlagerungsauftrag und geht auf Kosten des Umweltschutzes und des Gesundheitsschutzes. Die vorliegende LSVA-Revision droht diese Situation weiter zu versch\u00e4rfen.
\n5.[NB]Die Finanzierung der Infrastruktur: Die LSVA ist eine tragende S\u00e4ule der Finanzierung unserer Verkehrsinfrastruktur, insbesondere der Eisenbahn \u00fcber den Bahninfrastrukturfonds (BIF). Zwei Drittel der Einnahmen fliessen in den BIF, der Rest fliesst an die Kantone. Durch die verl\u00e4ngerte Befreiung der Elektro-LKW und die Abgabensenkung drohen LSVA-Einnahmeausf\u00e4lle von bis zu 800 Millionen Franken. Dieses Geld fehlt dann bei Unterhalt, Ausbau und Qualit\u00e4t des \u00f6ffentlichen Verkehrs. Wer die LSVA schw\u00e4cht, gef\u00e4hrdet konkret Bahnprojekte in der ganzen Schweiz.
\nLast, but not least ist f\u00fcr uns Gr\u00fcne die Nichtintegration des leichten Nutzverkehrs, insbesondere der Lieferwagen, ein besonders problematischer Punkt. Diesen Punkt haben wir in der Kommission diskutiert, denn wir wissen alle, dass gerade der Verkehr von leichten Lieferwagen massiv zunimmt, vor allem durch den Online-Handel. Wir sprechen hier notabene von Lieferwagen f\u00fcr den G\u00fctertransport und nicht von Lieferwagen, die im Dienstleistungssektor unterwegs sind. Die Integration der Lieferwagen mit der Einf\u00fchrung einer neuen Abgabe h\u00e4tte aber einen neuen Erlass zur Folge gehabt. Das heisst, die Einf\u00fchrung einer neuen Abgabe f\u00fcr Lieferwagen der gewerbsm\u00e4ssigen G\u00fcterbef\u00f6rderung m\u00fcsste losgel\u00f6st von der LSVA geschehen. Das Thema wird uns sicher auch nach dem heutigen Entscheid zur LSVA besch\u00e4ftigen und muss bei einer n\u00e4chsten Revision unbedingt aufgenommen werden.
\nMit den Minderheiten, die wir unterst\u00fctzen, wollen wir nichts Radikales, sondern wir wollen, dass die LSVA ihre urspr\u00fcngliche Funktion beh\u00e4lt: lenken, verursachergerecht finanzieren und die Verlagerung st\u00e4rken.
\nSollte die Kommissionsmehrheit bei Artikel 8b obsiegen, dann bliebe nur eine Schlussfolgerung: Die LSVA-Revision w\u00fcrde ihr Ziel verfehlen; sie w\u00fcrde ein bew\u00e4hrtes Instrument schw\u00e4chen, anstatt es zu modernisieren. In diesem Fall w\u00fcrde die Gr\u00fcne Fraktion die vorliegende Revision ablehnen, aus Verantwortung gegen\u00fcber der Umwelt, der Verkehrssicherheit und einer soliden Finanzierung unserer Infrastruktur.
\nArt. 8b [GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\nDer Bundesrat sieht zur F\u00f6rderung elektrisch angetriebener schwerer Motorfahrzeuge vor, dass ab 2029 bis 2035 ein reduzierter Tarif der LSVA gilt.
\nAbs. 2 [GZ]
\n... Die Reduktion entspricht mindestens folgendem Prozentsatz[NB]... [GZ]
\na. 2029: 100 Prozent; [GZ]
\nb. 2030: 100 Prozent;
\nc. 2031: 70 Prozent; [GZ]
\nd. 2032: 50 Prozent;[GZ]
\n...
\nAbs. 2bis [GZ]
\nDer Bundesrat bestimmt die H\u00f6he der Reduktion jeweils mindestens zw\u00f6lf Monate vor deren Inkrafttreten.
\nAbs. 3, 4 [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nAbs. 5 [GZ]
\n... Motorfahrzeuge regelm\u00e4ssig. (Rest streichen)
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit I [GZ]
\n(Hurter Thomas, Imark, Quadri, Rutz Gregor, Schnyder Markus, Sollberger, Umbricht Pieren)[GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\n... F\u00f6rderung elektrisch oder CO2-neutral angetriebener schwerer Motorfahrzeuge vorsehen[NB]...
\nAbs. 2 [GZ]
\n... in Verkehr gesetzten elektrisch oder CO2-neutral angetriebenen schweren Motorfahrzeuge[NB]... [PAGE 262]
\nAbs. 3 [GZ]
\n... angetrieben werden. Der Bundesrat regelt in der Verordnung die Voraussetzungen f\u00fcr Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, die mit CO2-neutralen Treibstoffen angetrieben werden.
\nAbs. 4 [GZ]
\n... f\u00fcr elektrisch oder CO2-neutral angetriebene schwere Motorfahrzeuge[NB]...
\nAbs. 5 [GZ]
\n... f\u00fcr elektrisch oder CO2-neutral angetriebene schwere Motorfahrzeuge[NB]...
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit II [GZ]
\n(Candinas Martin, Chollet, Klopfenstein Broggini, Marti Min Li, Pult, Roth David, Roth Pasquier, Stadler, Storni, T\u00f6ngi, Tuosto)[GZ]
\nAbs. 1, 2, 5 [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nAbs. 2bis [GZ]
\nStreichen
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit III [GZ]
\n(Roth David, Chollet, Klopfenstein Broggini, Marti Min Li, Pult, Storni, T\u00f6ngi, Tuosto)[GZ]
\nAbs. 2 Bst. b[GZ]
\nb. 2030: 55 Prozent;
\nAbs. 2 Bst. c[GZ]
\nc. 2031: 40 Prozent;
\nAbs. 2 Bst. d[GZ]
\nd. 2032: 30 Prozent;
\nAbs. 2 Bst. e[GZ]
\ne. 2033: 20 Prozent;
\nAbs. 2 Bst. f[GZ]
\nf. 2034: 10 Prozent;
\nAbs. 2 Bst. g[GZ]
\ng. 2035: 5 Prozent.
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit IV [GZ]
\n(Klopfenstein Broggini, Chollet, Marti Min Li, Pult, Roth David, Storni, T\u00f6ngi, Tuosto)[GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\n... dass ab 2027 bis sp\u00e4testens 2035 ein reduzierter Tarif der LSVA gilt.
\nAbs. 2 Bst. a0[GZ]
\na0. 2027: 90 Prozent;
\nAbs. 2 Bst. a1[GZ]
\na1. 2028: 80 Prozent;
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit V [GZ]
\n(Jauslin, Giezendanner, Hurter Thomas, Imark, Quadri, Rutz Gregor, Schnyder Markus, Sollberger, Umbricht Pieren)[GZ]
\nAbs. 1 [GZ]
\nDer Bundesrat sieht zur F\u00f6rderung elektrisch angetriebener schwerer Motorfahrzeuge vor, dass ab 2031 ein reduzierter Tarif der LSVA gilt.
\nAbs. 2 Bst. a, b [GZ]
\nStreichen
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit VI [GZ]
\n(Stadler, Candinas Martin, Chollet, Klopfenstein Broggini, Kutter, Marti Min Li, Pult, Roth David, Roth Pasquier, Storni, T\u00f6ngi, Tuosto)[GZ]
\nAbs. 2 [GZ]
\n... Die Reduktion in Bezug auf den nach Artikel 8a festgelegten Tarif muss mindestens den folgenden Prozents\u00e4tzen entsprechen:
\na. 2029: 50 bis h\u00f6chstens 70 Prozent;
\nb. 2030: 40 bis h\u00f6chstens 60 Prozent;
\nc. 2031: 30 bis h\u00f6chstens 50 Prozent;
\nd. 2032: 25 bis h\u00f6chstens 40 Prozent;
\ne. 2033: 15 bis h\u00f6chstens 30 Prozent;
\nf. 2034: 10 bis h\u00f6chstens 20 Prozent;
\ng. 2035: 5 bis h\u00f6chstens 10 Prozent.
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit VII [GZ]
\n(Roth David, Chollet, Klopfenstein Broggini, Marti Min Li, Pult, Storni, T\u00f6ngi, Tuosto)[GZ]
\nAbs. 4 [GZ]
\nDer Bundesrat kann vorsehen, dass bis ins Jahr 2032 auch f\u00fcr schwere Motorfahrzeuge, f\u00fcr die gem\u00e4ss EU-Recht die Euro-7-Norm anwendbar ist, ein reduzierter Tarif der LSVA gilt. Der Bundesrat legt die massgebende Fassung der entsprechenden EU-Rechtsakte fest. Die Reduktion entspricht h\u00f6chstens 10 Prozent des gewichteten Durchschnitts[NB]...
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit VIII [GZ]
\n(Giezendanner, B\u00fcrgi Roman, Cottier, Farinelli, Hurter Thomas, Quadri, R\u00fcegsegger, Rutz Gregor, Schnyder Markus, Silberschmidt, Tuena)[GZ]
\nAbs. 4 [GZ]
\nIn den Jahren, in denen f\u00fcr elektrisch angetriebene schwere Motorfahrzeuge ein reduzierter Tarif gilt, gilt auch f\u00fcr schwere Motorfahrzeuge, f\u00fcr die gem\u00e4ss EU-Recht die Euro-7-Norm anwendbar ist, ein reduzierter Tarif der LSVA.
\n[VS]
\nArt. 8b [GZ]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nAfin de promouvoir les v\u00e9hicules lourds \u00e0 propulsion \u00e9lectrique, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral pr\u00e9voit un tarif r\u00e9duit de la RPLP \u00e0 partir de 2029 jusqu'\u00e0 2035.
\nAl. 2 [GZ]
\n... La r\u00e9duction correspond au minimum au pourcentage[NB]... [GZ]
\na. en 2029, 100 pour cent[NB]; [GZ]
\nb. en 2030, 100 pour cent[NB];
\nc. en 2031, 70 pour cent[NB]; [GZ]
\nd. en 2032, 50 pour cent[NB];[GZ]
\n...
\nAl. 2bis [GZ]
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral d\u00e9finit le montant de la r\u00e9duction au moins douze mois avant son entr\u00e9e en vigueur.
\nAl. 3, 4 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nAl. 5 [GZ]
\n... aux v\u00e9hicules \u00e0 propulsion \u00e9lectrique. (Biffer le reste)
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 I [GZ]
\n(Hurter Thomas, Imark, Quadri, Rutz Gregor, Schnyder Markus, Sollberger, Umbricht Pieren)[GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\n... v\u00e9hicules lourds \u00e0 propulsion \u00e9lectrique ou \u00e0 \u00e9mission nulle, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral[NB]...
\nAl. 2 [GZ]
\n... nouveaux v\u00e9hicules lourds \u00e0 propulsion \u00e9lectrique ou \u00e0 \u00e9mission nulle immatricul\u00e9s par rapport \u00e0[NB]...
\nAl. 3 [GZ]
\n... ou de piles \u00e0 combustible \u00e0 hydrog\u00e8ne. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral r\u00e8gle par voie d'ordonnance les conditions pour les v\u00e9hicules \u00e9quip\u00e9s d'un moteur \u00e0 combustion et propuls\u00e9s par des carburants \u00e0 \u00e9missions de carbone nulles.
\nAl. 4 [GZ]
\n... s'applique aux v\u00e9hicules lourds \u00e0 propulsion \u00e9lectrique ou \u00e0
\n\u00e9mission nulle, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral[NB]...
\nAl. 5 [GZ]
\n... aux v\u00e9hicules \u00e0 propulsion \u00e9lectrique ou \u00e0 \u00e9mission nulle. S'il parvient[NB]...
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 II [GZ]
\n(Candinas Martin, Chollet, Klopfenstein Broggini, Marti Min Li, Pult, Roth David, Roth Pasquier, Stadler, Storni, T\u00f6ngi, Tuosto)[GZ]
\nAl. 1, 2, 5 [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nAl. 2bis [GZ]
\nBiffer [PAGE 263]
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 III [GZ]
\n(Roth David, Chollet, Klopfenstein Broggini, Marti Min Li, Pult, Storni, T\u00f6ngi, Tuosto)[GZ]
\nAl. 2 let. b[GZ]
\nb. en 2030, 55 pour cent[NB];
\nAl. 2 let. c[GZ]
\nc. en 2031, 40 pour cent[NB];
\nAl. 2 let. d[GZ]
\nd. en 2032, 30 pour cent[NB];
\nAl. 2 let. e[GZ]
\ne. en 2033, 20 pour cent[NB];
\nAl. 2 let. f[GZ]
\nf. en 2034, 10 pour cent[NB];
\nAl. 2 let. g[GZ]
\ng. en 2035, 5 pour cent.
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 IV [GZ]
\n(Klopfenstein Broggini, Chollet, Marti Min Li, Pult, Roth David, Storni, T\u00f6ngi, Tuosto)[GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\n... \u00e0 partir de 2027 jusqu'\u00e0 2035 au plus tard.
\nAl. 2 let. a0[GZ]
\na0. en 2027, 90 pour cent[NB];
\nAl. 2 let. a1[GZ]
\na1. en 2028, 80 pour cent[NB];
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 V [GZ]
\n(Jauslin, Giezendanner, Hurter Thomas, Imark, Quadri, Rutz Gregor, Schnyder Markus, Sollberger, Umbricht Pieren)[GZ]
\nAl. 1 [GZ]
\nAfin de promouvoir les v\u00e9hicules lourds \u00e0 propulsion \u00e9lectrique, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral pr\u00e9voit un tarif r\u00e9duit de la RPLP \u00e0 partir de 2031.
\nAl. 2 let. a, b [GZ]
\nBiffer
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 VI [GZ]
\n(Stadler, Candinas Martin, Chollet, Klopfenstein Broggini, Kutter, Marti Min Li, Pult, Roth David, Roth Pasquier, Storni, T\u00f6ngi, Tuosto)[GZ]
\nAl. 2 [GZ]
\n... La r\u00e9duction par rapport au tarif fix\u00e9 conform\u00e9ment \u00e0 l'article 8a correspond au moins aux pourcentages ci-apr\u00e8s[NB]:
\na. en 2029, 50 \u00e0 70 pour cent maximum[NB];
\nb. en 2030, 40 \u00e0 60 pour cent maximum[NB];
\nc. en 2031, 30 \u00e0 50 pour cent maximum[NB];
\nd. en 2031, 25 \u00e0 40 pour cent maximum[NB];
\ne. en 2033, 15 \u00e0 30 pour cent maximum[NB];
\nf. en 2034, 10 \u00e0 20 pour cent maximum[NB];
\ng. en 2035, 5 \u00e0 10 pour cent maximum.
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 VII [GZ]
\n(Roth David, Chollet, Klopfenstein Broggini, Marti Min Li, Pult, Storni, T\u00f6ngi, Tuosto)[GZ]
\nAl. 4 [GZ]
\nJusqu'en 2032, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral peut \u00e9galement pr\u00e9voir d'appliquer un tarif r\u00e9duit de la RPLP aux v\u00e9hicules lourds qui correspondent \u00e0 la cat\u00e9gorie EURO 7 du droit europ\u00e9en. Il d\u00e9finit la version d\u00e9terminante des actes pertinents de l'UE. La r\u00e9duction correspond au plus \u00e0 10 pour cent de la moyenne pond\u00e9r\u00e9e[NB]...
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 VIII [GZ]
\n(Giezendanner, B\u00fcrgi Roman, Cottier, Farinelli, Hurter Thomas, Quadri, R\u00fcegsegger, Rutz Gregor, Schnyder Markus, Silberschmidt, Tuena)[GZ]
\nAl. 4 [GZ]
\nPendant les ann\u00e9es o\u00f9 un tarif r\u00e9duit de la RPLP s'applique aux v\u00e9hicules lourds \u00e0 propulsion \u00e9lectrique, un tarif r\u00e9duit de la RPLP s'applique \u00e9galement aux v\u00e9hicules lourds qui correspondent \u00e0 la cat\u00e9gorie EURO 7 du droit europ\u00e9en.
\n[VS]
\nAbs. 1, 2 - Al. 1, 2[GZ]
\n[VS][GZ]
\nLe pr\u00e9sident (Page Pierre-Andr\u00e9, pr\u00e9sident): Nous allons d'abord nous prononcer sur la question de la formulation de l'alin\u00e9a 1[NB]: \"...[NB]le Conseil f\u00e9d\u00e9ral pr\u00e9voit[NB]...\" ou bien \"...[NB]le Conseil f\u00e9d\u00e9ral peut pr\u00e9voir[NB]...\". La proposition de la minorit\u00e9 I (Hurter Thomas), qui concerne les alin\u00e9as 1, 2 et 3 \u00e0 5, et qui peut \u00eatre combin\u00e9e avec toutes les autres propositions, sera mise au vote aux alin\u00e9as 1, 2 et 3 \u00e0[NB]5.
\nLe pr\u00e9sident (Page Pierre-Andr\u00e9, pr\u00e9sident): Nous allons maintenant nous prononcer sur la question de la validit\u00e9 dans le temps des tarifs r\u00e9duits RPLP, ainsi que sur celle des tarifs r\u00e9duits eux-m\u00eames, \u00e0 l'alin\u00e9a[NB]2. Nous allons d'abord mettre au net le concept de la valeur maximale des r\u00e9ductions. Les votes sur la proposition de la majorit\u00e9 et de la minorit\u00e9 II (Candinas Martin) valent \u00e9galement pour l'alin\u00e9a[NB]5.
\nLe pr\u00e9sident (Page Pierre-Andr\u00e9, pr\u00e9sident): Nous avons mis au net le concept de la valeur maximale des r\u00e9ductions, la proposition de la minorit\u00e9 V (Jauslin) l'ayant emport\u00e9. Nous allons maintenant opposer ce concept aux autres, \u00e0 savoir au concept des valeurs minimales de r\u00e9ductions, proposition de la majorit\u00e9, et au concept de la fourchette de r\u00e9duction, proposition de la minorit\u00e9 VI (Stadler).
\nArt.[NB]8c; Ziff. II [GZ]
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\n[VS]
\nArt.[NB]8c[NB]; ch. II [GZ]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral [GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nLe pr\u00e9sident (Page Pierre-Andr\u00e9, pr\u00e9sident): L'objet va au Conseil des \u00c9tats.
\n[VS]
\n[VS]
\n[VS]
\n[VS]
\n[VS]
\n[VS]
\n