Con il messaggio concernente la legge federale sull'infrastruttura di dati sulla mobilit\u00e0, il Consiglio federale e la Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni propongono un basilare passo per modernizzare la mobilit\u00e0, portandola finalmente nel XXI\u00b0 secolo. Mobilit\u00e0 intesa come spostamento di persone e beni per soddisfare bisogni economici, sociali e culturali della societ\u00e0. Concretamente si vuole creare un quadro giuridico e tecnico per uno scambio semplificato di dati sulla mobilit\u00e0 attraverso un'infrastruttura nazionale di dati sulla mobilit\u00e0 della Confederazione (IDM). L'IDM dovr\u00e0 contribuire a migliorare l'efficienza dei sistemi di mobilit\u00e0, rendendo possibile l'interconnessione di tutti i settori della mobilit\u00e0 a tutti i livelli amministrativi, standardizzando la messa a disposizione, il collegamento e la fruizione di dati.
\nAd esempio, l'infrastruttura stradale, un patrimonio costato centinaia di miliardi di franchi, \u00e8 tra le infrastrutture meno intelligenti della nostra Nazione, dove la digitalizzazione \u00e8 largamente assente. In generale, l'accesso alle strade e l'occupazione delle medesime sono ancora poco o nulla regolati, con conseguenti inefficienze. Applicando le moderne tecnologie informatiche e di comunicazione nel settore della mobilit\u00e0 potremmo migliorare le prestazioni delle nostre infrastrutture, utilizzandole in modo pi\u00f9 efficiente e limitando grandi investimenti. Quindi, pi\u00f9 software per meglio gestire e sfruttare la hardware, cio\u00e8 le infrastrutture fisiche, ottimizzando il valore degli investimenti in strade e ferrovie.
\nAttualmente gli attori privati e pubblici dispongono di dati sulla mobilit\u00e0, ma spesso non sono facilmente accessibili e quindi non si possono interconnettere e sfruttare nel modo pi\u00f9 opportuno. Si lavora a compartimenti stagni, a silos. Mancano sia standard tecnici che il coordinamento tra gli attori coinvolti nello scambio di dati. Con l'IDM potremmo sfruttare il grande potenziale di dati sulla mobilit\u00e0 disponibile ma dormiente. In Svizzera abbiamo gi\u00e0 sviluppato soluzioni molto avanzate, in particolare per l'utilizzo del trasporto pubblico, come l'app Mobile FFS con Easy Ride, scaricata da oltre 3 milioni di utenti; un esempio virtuoso che dimostra il potenziale delle tecnologie digitali per servire gli utenti del trasporto pubblico.
\nL'IDM poggia sulla Rete dei trasporti CH, una base di geodati imparziale e non discriminatoria che apporta un contributo fondamentale al progetto. Con l'IDM si vuole ottimizzare la pianificazione, la gestione e la manutenzione dell'infrastruttura dei trasporti, rendere pi\u00f9 scorrevole il traffico, migliorare lo sfruttamento dei mezzi di trasporto esistenti e facilitarne la combinazione intermodale. L'IDM pu\u00f2 fornire un contributo importante anche nel quadro della guida automatizzata. Inoltre, costituisce una base importante per le innovazioni nell'economia e nel settore pubblico.
\nAlla luce dell'attuale situazione finanziaria si prevede di realizzare l'IDM per fasi. In una prima fase si intende implementare casi d'uso specifico tra i quali, per esempio, dati riguardanti l'ubicazione e la disponibilit\u00e0 di stazioni di ricarica per il trasporto di merci e la capacit\u00e0 disponibile nell'offerta ferroviaria di trasporti merci. Inoltre, i dati in tempo reale sulle limitazioni della circolazione stradale permettono alle organizzazioni di soccorso e alla polizia di raggiungere pi\u00f9 rapidamente l'origine della chiamata.
\nI dati sulle diverse offerte di mobilit\u00e0, come i trasporti pubblici classici o su chiamata, nonch\u00e9 le offerte di condivisione, permettono di programmare catene di viaggio ininterrotte. In seguito, a dipendenza delle esigenze e per contesti di comprovata utilit\u00e0, la gamma di dati e funzioni sar\u00e0 continuamente ampliata.
\nIl costo \u00e8 stimato in media a 30 milioni di franchi all'anno per 12 anni. Lo sviluppo e la gestione dell'IDM sono finanziati per met\u00e0 ciascuno dai due fondi per i trasporti, vale a dire il Fondo per l'infrastruttura ferroviaria (FIF) e il Fondo per le strade nazionali e il traffico d'agglomerato (Fostra).
\nConcludo evidenziando che con l'IDM facciamo sovranit\u00e0 digitale e sostenibilit\u00e0 digitale, e implementiamo Open Government Data.
\nVor einigen Jahren habe ich einen Vortrag \u00fcber die Wichtigkeit von Verkehrsdaten und deren Zunahme geh\u00f6rt, insbesondere auch im Zusammenhang mit dem autonomen Fahren. Es war eine ziemlich d\u00fcstere Beschreibung einer Zukunft, in der Google oder auch grosse Autokonzerne mehr \u00fcber unsere Infrastruktur und auch \u00fcber das Verkehrsverhalten wissen werden als die \u00f6ffentliche Hand, weil sie vor allem auch mit der Ausbreitung des autonomen Fahrens nochmals massiv mehr Daten sammeln werden.
\nBereits heute sind viele Daten vorhanden, und je weiter die Digitalisierung voranschreitet, desto mehr von ihnen sind vorhanden. Es ist entscheidend, ob private Unternehmen wie Google oder ein Autokonzern diese besitzen, sie verkn\u00fcpfen k\u00f6nnen, etwas daraus machen k\u00f6nnen oder ob man versucht, solche Daten gemeinsam zu verwalten und auch zu nutzen.
\nDie Gr\u00fcne Fraktion unterst\u00fctzt deshalb eine vom Bund geschaffene Dateninfrastruktur. Wir sollten nicht einfach zuschauen, wie immer mehr Daten von Einzelnen gehortet und bewirtschaftet werden, f\u00fcr Gesch\u00e4ftsmodelle erhoben werden und der Allgemeinheit nicht zur Verf\u00fcgung stehen. Eine Infrastruktur der \u00f6ffentlichen Hand gibt hier Gegensteuer.
\nWir verstehen nicht, dass die SVP-Fraktion, die doch stets die nationalen Interessen verteidigen will, gar nicht erst auf die Vorlage eintreten will oder die Vorlage zur\u00fcckweist und sagt, dass sich andere Akteure darum k\u00fcmmern sollten. Wer sollte das denn sein? Und weshalb ist das nicht schon l\u00e4ngst geschehen, wenn das ein Gesch\u00e4ftsmodell w\u00e4re? Welche Privaten sollten so grossherzig sein, einen Datenaustausch zu organisieren?
\nF\u00fcr uns von der Gr\u00fcnen Fraktion ist es zentral, dass die \u00f6ffentliche Hand im Digitalbereich eine Leaderfunktion einnimmt, Partnerinnen und Partner auch an den Tisch bringt und solche Projekte zum Funktionieren bringt. Wir begr\u00fcssen die Vorgaben f\u00fcr diese Plattform, die modernen Grunds\u00e4tzen im Digitalbereich entsprechen, und wir erhoffen uns, dass innovative Unternehmen, T\u00fcftlerinnen und T\u00fcftler gute Produkte daraus entwickeln, damit wir die Mobilit\u00e4t effizienter gestalten k\u00f6nnen, Umsteigen f\u00f6rdern k\u00f6nnen, das Vernetzen von Velo und Mietauto oder der Mitfahrgelegenheit und dem \u00d6V. Es gibt hier ein Potenzial f\u00fcr Mobilit\u00e4t mit weniger Verkehr.
\nAllerdings, und das sagen wir auch klar: Die Potenziale sind aus der Sicht der Gr\u00fcnen Fraktion begrenzt. Es gab ja auch Berechnungen dazu. Es ist jetzt nicht die Vorlage, die wahnsinnig viel Verkehr reduziert. Bessere Daten, gescheite Applikationen und eine bessere Ausnutzung der Infrastruktur oder z.[NB]B. der G\u00fcterverkehrskapazit\u00e4ten - das ist ja ein Anwendungsbereich - sind wichtig. Aber, und das m\u00f6chten wir hier klar sagen: All dies ersetzt am Schluss eine Verkehrspolitik nicht, die den Klimazielen und der Verkehrssicherheit dient oder z.[NB]B. st\u00e4dtebauliche Grunds\u00e4tze einh\u00e4lt. Diese Diskussion wird durch die MODI sicher nicht ersetzt.
\nUnd ja, es gibt auch Fragezeichen bei der Freiwilligkeit der Datenlieferungen. Da erinnern wir uns an andere Projekte des Bundes, bei denen das nicht so gl\u00fccklich verlaufen ist. Die Beschr\u00e4nkung auf einige Anwendungsbereiche ist sicher pragmatisch, aber es ist halt eine Einschr\u00e4nkung, und es entstehen Kosten, auch das haben wir geh\u00f6rt, die wir aus dem Verkehrsfonds decken. Es ist allerdings letztlich der Diskussion \u00fcber die Finanzen geschuldet, die wir hier drin f\u00fchren, dass man sich immer wieder aus so einem Topf bedient. Die MODI ist ein Beispiel daf\u00fcr, wie unser Finanzkorsett die Finanzierung neuer Aufgaben praktisch verunm\u00f6glicht.
\nDie Gr\u00fcne Fraktion tritt auf das Gesch\u00e4ft ein und lehnt den Antrag auf R\u00fcckweisung ab.
\nVous l'avez entendu, ce projet a soulev\u00e9 de nombreuses questions et provoqu\u00e9 quelques oppositions au sein de notre commission. Pourtant, il va permettre de mettre en place une infrastructure nationale de donn\u00e9es sur la mobilit\u00e9. Il doit \u00eatre un \u00e9l\u00e9ment essentiel de cette mobilit\u00e9. Pour \u00eatre efficient, un syst\u00e8me de mobilit\u00e9 a besoin de bonnes donn\u00e9es. Ces donn\u00e9es permettent aujourd'hui, par exemple, de g\u00e9rer le trafic sur les routes nationales, les syst\u00e8mes de gestion des parkings dans les villes, les informations sur les horaires des transports publics, la r\u00e9servation en ligne de v\u00e9hicules partag\u00e9s, les offres de bus \u00e0 la demande dans les r\u00e9gions rurales ou encore les informations sur les stations de recharge disponibles pour les v\u00e9hicules \u00e9lectriques. Afin de pouvoir \u00e0 l'avenir utiliser les donn\u00e9es de mani\u00e8re compatible et reli\u00e9e, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral propose de mettre en place une infrastructure de donn\u00e9es sur la mobilit\u00e9 g\u00e9r\u00e9e par la Conf\u00e9d\u00e9ration. Elle fournit la base technique et organisationnelle permettant aux acteurs d'\u00e9changer des donn\u00e9es de mani\u00e8re s\u00fbre et durable sans int\u00e9r\u00eats commerciaux. Cette nouvelle loi f\u00e9d\u00e9rale concernant l'infrastructure de donn\u00e9es sur la mobilit\u00e9 cr\u00e9e la base juridique n\u00e9cessaire \u00e0 cette intermodalit\u00e9.
\nCette nouvelle infrastructure doit permettre d'accro\u00eetre autant que possible le volume de donn\u00e9es livr\u00e9es et, dans la foul\u00e9e, son utilit\u00e9. Nous disposons en effet aujourd'hui d'une grande quantit\u00e9 de donn\u00e9es qui restent en partie inutilis\u00e9es, par exemple dans les transports publics, car les liens n\u00e9cessaires n'existent pas. Un autre exemple est la planification des capacit\u00e9s pour le transport de marchandises, qui peut \u00eatre am\u00e9lior\u00e9e gr\u00e2ce \u00e0 une utilisation accrue des donn\u00e9es. Cette infrastructure devrait ainsi contribuer \u00e0 rendre le syst\u00e8me de mobilit\u00e9 plus efficace, en simplifiant l'\u00e9change de donn\u00e9es.
\nLe groupe du Centre soutient l'objectif principal de cette loi qui est de mieux planifier, exploiter et utiliser les infrastructures et les offres pour disposer en fin de compte d'un syst\u00e8me de mobilit\u00e9 efficace. La demande de mobilit\u00e9 existante peut ainsi \u00eatre satisfaite de mani\u00e8re plus appropri\u00e9e.
\nLe Conseil f\u00e9d\u00e9ral veut toutefois que la fourniture et l'utilisation des donn\u00e9es se fassent de mani\u00e8re volontaire. On peut s'interroger sur l'efficacit\u00e9 d'une base volontaire. Un syst\u00e8me de mobilit\u00e9 efficace ne pourra se faire qu'avec la garantie que les donn\u00e9es soient fournies et \u00e9chang\u00e9es. Nous allons donc soutenir, avec la majorit\u00e9 de la commission, cette initiative de mise en r\u00e9seau des acteurs, priv\u00e9s et publics, qui va les impliquer d\u00e8s le d\u00e9but de la mise en place et sera ax\u00e9e sur leurs besoins. Nous serons toutefois plus partag\u00e9s sur les articles 3 lettre c, 14 lettre b et 18 alin\u00e9a[NB]2.
\nDie KVF-N hat den Entwurf f\u00fcr ein neues Bundesgesetz \u00fcber die Mobilit\u00e4tsdateninfrastruktur an zwei Sitzungen beraten und hierf\u00fcr zahlreiche Interessenvertretungen und Fachleute angeh\u00f6rt. Ich kann berichten, dass niemand grunds\u00e4tzlich der Meinung ist, dass es keine solche Dateninfrastruktur braucht, die es erlaubt, standardisiert Mobilit\u00e4tsdaten auszutauschen. Differenzen bestehen nur bei der Frage, in wessen Zust\u00e4ndigkeit der Aufbau einer solchen Infrastruktur fallen soll und, damit eng verkn\u00fcpft nat\u00fcrlich auch, wer sie finanziert.
\nDie Mehrheit Ihrer Kommission unterst\u00fctzt die Haltung des Bundesrates, dass der Bund eine f\u00fchrende Rolle einzunehmen habe und dass das Feld nicht den privaten internationalen Playern zu \u00fcberlassen sei. Damit unterstreicht sie die Bedeutung des Projekts als eine digitale Grundinfrastruktur f\u00fcr die Schweiz.
\nDie Mobilit\u00e4tsdateninfrastruktur (MODI) ist ein Projekt, das \u00fcber die n\u00e4chsten zw\u00f6lf Jahre wachsen soll, um zahlreiche Bed\u00fcrfnisse aus dem Mobilit\u00e4tssektor abzudecken. Darunter fallen Anwendungsf\u00e4lle der \u00f6ffentlichen Hand, von Blaulichtorganisationen, der Privatwirtschaft und auch der Bev\u00f6lkerung. F\u00fcr den Aufbau der MODI stehen konkrete Anwendungsbeispiele im Vordergrund, die Schritt f\u00fcr Schritt eingef\u00fchrt werden sollen. Um einige konkrete Beispiele zu nennen: die Disposition und hindernisfreies Routing von Blaulichtorganisationen, die Anzeige von freien Parkpl\u00e4tzen zur zielgerichteten Verkehrslenkung, die Anzeige und Reservationsm\u00f6glichkeit von E-Ladestationen oder, als viertes Beispiel, die optimale Nutzung der freien Kapazit\u00e4ten im Schieneng\u00fcterverkehr.
\nWeitere Schritte kommen \u00fcber diese zw\u00f6lf Jahre als neue Anwendungen hinzu. Der Bund rechnet daf\u00fcr, inklusive des internen Personalaufwands und der Teuerung, mit Kosten von total rund 340 Millionen Franken. Diese durchschnittlich knapp 30 Millionen Franken pro Jahr sind eigentlich nicht wenig Geld. Sie sollen aber je zur H\u00e4lfte dem Bahninfrastrukturfonds (BIF) sowie dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) entnommen werden. Aber verglichen mit den Kosten f\u00fcr Infrastrukturausbauten, die aus diesen Fonds bezahlt werden, ist das ein vernachl\u00e4ssigbarer Beitrag. Wir sprechen hier von Promille der j\u00e4hrlichen Ausgaben. Wenn nur ein einziges, etwas gr\u00f6sseres Hardware-Infrastrukturprojekt durch eine effizientere Nutzung eingespart oder verz\u00f6gert werden kann, lohnt sich die Investition in eine Dateninfrastruktur mehrfach.
\nZugleich legt aber nicht nur die Minderheit, die eine R\u00fcckweisung beantragt, sondern auch die Mehrheit Wert auf eine Kostenbeteiligung durch die Nutzenden, insbesondere durch Firmen, die aufbauend auf der MODI neue Dienstleistungen entwickeln k\u00f6nnen. Der Bundesrat hat das so im 4.[NB]Abschnitt des Entwurfes auch vorgesehen, indem er vorsieht, die Nutzerfinanzierung sp\u00e4testens nach diesen zw\u00f6lf Einf\u00fchrungsjahren zu steigern. [PAGE 265]
\nEtwas kritisch hat sich die Kommission zur Freiwilligkeit bei der Beteiligung von Dritten, die Daten liefern sollen, ge\u00e4ussert. Denn ein entscheidender Faktor f\u00fcr den Erfolg der[NB]MODI ist eine m\u00f6glichst breite Teilnahme aller relevanten Akteure aus dem Mobilit\u00e4tssektor. Um gezielt die Vernetzung zu f\u00f6rdern und einen Anreiz f\u00fcr die Beteiligung zu schaffen, hat die Kommission deshalb zwei \u00c4nderungen bei den Artikeln 14 und 18 beschlossen. Einerseits erh\u00e4lt das Kompetenzzentrum Mobilit\u00e4tsdaten (Komoda) den expliziten Auftrag, die Akteure zu vernetzen. Andererseits sollen die zuk\u00fcnftigen Geb\u00fchren f\u00fcr die Nutzenden auch davon abh\u00e4ngig sein k\u00f6nnen, wieweit sich diese selber beteiligen.
\nDie Kommission hat sich auch \u00fcber die Ziele des MODIG unterhalten. Die Mehrheit der Kommission m\u00f6chte keine zus\u00e4tzlichen Ziele im Gesetz definieren - nicht weil sie die Anliegen der Minderheitsantr\u00e4ge nicht teilt, sondern weil diese Ziele bereits in anderen Gesetzen verankert sind. Die Mehrheit definiert zwar neu den Begriff der effizienten Mobilit\u00e4t als eine - Zitat - \"leistungsf\u00e4hige Mobilit\u00e4t, die zugleich wirksam, energieeffizient und wirtschaftlich ist\". Sie verzichtet jedoch darauf, in diesem Gesetz Verlagerungs- oder Umweltziele zu definieren. Hingegen ist damit zu rechnen, dass eine effizientere und vernetztere Mobilit\u00e4t auch zu mehr Energieeffizienz und zu einer besseren Umweltwirkung f\u00fchrt. Damit soll das MODIG klar auf die Rolle eines technischen Gesetzes beschr\u00e4nkt werden, das werteneutral die Vernetzung aller Akteure im Mobilit\u00e4tsbereich erm\u00f6glicht, Rollen definiert, auf Offenheit und Flexibilit\u00e4t setzt und den Datenschutz sowie die digitale Souver\u00e4nit\u00e4t der Schweiz hoch gewichtet.
\nIch danke Ihnen im Namen der Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen f\u00fcr eine klare Unterst\u00fctzung des MODIG.
\nDie Mobilit\u00e4t nimmt zu, der Druck auf die Infrastruktur auch. Um diese Herausforderung anzugehen, sollte man nicht nur in Beton investieren, sondern auch die Chancen nutzen, die die Digitalisierung bietet, damit man nicht nur das Angebot ausbaut, sondern dieses auch effizienter nutzen kann. Ein modernes Verkehrssystem braucht eine digitale Infrastruktur, und diese digitale Infrastruktur sollte so selbstverst\u00e4ndlich sein wie Strassen oder Schienen.
\nDas Bundesgesetz \u00fcber die Mobilit\u00e4tsdateninfrastruktur schafft die Grundlage f\u00fcr eine solche Dateninfrastruktur, um Daten sicher und standardisiert auszutauschen. Man erhofft sich davon eine bessere Verkn\u00fcpfung von Mobilit\u00e4tsangeboten, eine intelligentere Steuerung von Verkehrsstr\u00f6men und eine effektivere Nutzung der bestehenden Infrastruktur. Diese Vorlage schafft eine neutrale, staatlich verantwortete Plattform, die allen Akteurinnen und Akteuren offensteht. Dabei soll der Datenaustausch sicher, standardisiert und ohne kommerzielle Interessen erfolgen. Das erbringt konkrete Vorteile f\u00fcr Bev\u00f6lkerung und Wirtschaft, z.[NB]B. f\u00fcr die Blaulichtorganisationen, die damit schneller ans Ziel kommen, f\u00fcr eine bessere Information der Nutzerinnen und Nutzer \u00fcber Sharing-Angebote oder die Ladeinfrastruktur, und neue Mobilit\u00e4tsdienstleistungen werden dadurch \u00fcberhaupt erst m\u00f6glich.
\nWir erhoffen uns davon einen wichtigen Schritt in Richtung einer nachhaltigeren Mobilit\u00e4tspolitik und einer besseren Steuerung des Verkehrs, damit man unn\u00f6tige Fahrten und Emissionen vermeiden kann.
\nDie SP-Fraktion unterst\u00fctzt deshalb das Eintreten und bittet Sie, den Antrag auf R\u00fcckweisung abzulehnen und der Vorlage am Schluss auch zuzustimmen.
\nIch spreche zu meiner Minderheit und beantrage Ihnen, falls Ihnen das Nichteintreten zu weit geht, die Vorlage zur\u00fcckzuweisen. Die R\u00fcckweisung soll mit dem Auftrag verbunden sein, die Vorlage f\u00fcr den Bund, einschliesslich Kantone und Gemeinden, kostenneutral auszugestalten und dem Bund lediglich eine passive Rolle zuzuweisen. Das ist zwar heute bereits teilweise der Fall, allerdings gibt es Minderheiten, die in eine andere Richtung zielen.
\nIch begr\u00fcnde das wie folgt, wobei ich inhaltlich noch nicht zu tief auf die Begr\u00fcndung eingehe, das folgt dann im Fraktionsvotum; hier lege ich den Fokus ausschliesslich auf die Finanzen. Die Kosten belaufen sich anf\u00e4nglich auf 17 Millionen Franken, anschliessend auf bis zu 33 Millionen Franken pro Jahr. Mit dem Bundesbeschluss 2 beschliessen wir 86 Millionen Franken f\u00fcr die n\u00e4chsten vier Jahre; das sind \u00fcber 21 Millionen Franken pro Jahr. Mit Blick darauf, dass wir im EP 27 derzeit mit M\u00fch und Not Einsparungen zu erreichen versuchen, schaffen wir hier eine neue Aufgabe und neue Ausgaben.
\nDas ist aber ehrlicherweise nicht das Hauptproblem. Ich bin es gewohnt, dass man hier in Bern das Geld etwas lockerer ausgibt. Das Hauptproblem ist ein anderes: Falls es aus dieser Vorlage finanzielle Profiteure gibt, dann sind das die Nutzer der MODI - nicht der Bund, nicht der Steuerzahler und auch nicht die Nutzer der Verkehrsangebote. Insofern w\u00e4re es eigentlich logisch, dass die Profiteure dieser Vorlage auch die Kosten tragen m\u00fcssten. Ich bin daher \u00fcberrascht, dass der Bundesrat dies nicht selbst vorschl\u00e4gt bzw. dass er erst nach zw\u00f6lf Jahren eine Nutzerfinanzierung anpeilt, zumal in den Anh\u00f6rungen der Kommission von jenen, die die MODI dereinst m\u00f6glicherweise nutzen, erkl\u00e4rt wurde, dass sie bereit w\u00e4ren, die Kosten zu tragen. Klar, es ist immer am einfachsten, wenn der Bund zahlt. Dagegen kann sich ausser uns kaum jemand wehren, und das ist sehr bequem, das gebe ich zu. Gute Politik geht aber nicht immer den[NB]Weg[NB]des[NB]geringsten[NB]Widerstandes, sondern den bestm\u00f6glichen Weg, und das w\u00e4re in diesem Falle eine Nutzerfinanzierung.
\nIch danke Ihnen, wenn Sie meiner Minderheit zustimmen.
\nWenn wir von Infrastruktur sprechen, dann d\u00fcrfen wir nicht nur an Beton denken oder an das, was man mit der Hand anfassen kann, sondern wir m\u00fcssen auch die Daten und die Digitalisierung mitdenken. Denn die Digitalisierung und die Daten bringen einen unfassbaren Wert, den es zu nutzen gilt. Das Zauberwort ist der digitale Zwilling, das heisst: Dank Daten kann man im Computer Verkehrsfl\u00fcsse und Infrastrukturen modellieren, wie sie in echt tagt\u00e4glich vorherrschen, und dank diesem digitalen Zwilling wird man in Zukunft besser planen k\u00f6nnen, wenn man Investitionen in die Strassen- oder Schieneninfrastruktur vornehmen wird. Daten k\u00f6nnen uns helfen, dass die Verkehrsfl\u00fcsse besser verstanden werden und dass der Bau und der Betrieb von Verkehrssystemen effizienter und effektiver geplant und umgesetzt werden.
\nWenn wir also in diese Daten- und Digitalisierungsinfrastruktur, in diese Mobilit\u00e4tsdatenbank investieren, dann sollte der Staat unter dem Strich Geld einsparen, respektive das Geld, das er einsetzt, sollte mehr Nutzen erzielen, als es heute der Fall ist, weil die Entscheidgrundlage, die Informationsbasis dank den Daten besser ist und die Investitionen fundierter begr\u00fcndet werden k\u00f6nnen. Die Daten helfen nicht nur, Investitionsentscheide zu treffen, sondern auch die bestehende Infrastruktur besser zu koordinieren und auszulasten.
\nGenau da setzt das Bundesgesetz \u00fcber die Mobilit\u00e4tsdateninfrastruktur an, welches wir als FDP-Fraktion unterst\u00fctzen. Uns haben folgende Bereiche besonders \u00fcberzeugt: Der Bund beschr\u00e4nkt sich im Gesetz auf den Bereich, in dem es keine privaten Angebote gibt. Man kann es mit dem Bau von Strassen und Schienen vergleichen. Auch da sagen wir, dass der Bund oder die \u00f6ffentliche Hand die Strassen und die Schiene plant, aber auf den Strassen fahren die Autos und auf der Schiene die Z\u00fcge, welche wiederum von Privaten gebaut oder produziert werden. Dasselbe System haben wir mit diesem Gesetz vorgesehen: Der Bund plant die Infrastruktur, und private Anwendungen k\u00f6nnen dann auf dieser Infrastruktur funktionieren.
\nDie Finanzierung ist aus den bestehenden Fonds f\u00fcr die Finanzierung der Strasse und der Schiene sichergestellt. Es ist also weder eine Finanzierung \u00fcber den Bundeshaushalt noch \u00fcber irgendwelche Steuererh\u00f6hungen vorgesehen. Vielmehr werden bestehende Geldt\u00f6pfe, die heute schon gebraucht werden, f\u00fcr die Infrastruktur verwendet, um auch eine digitale Infrastruktur bereitzustellen. Das ist sinnvoll, weil[NB]diese[NB]Geldt\u00f6pfe[NB]dann wiederum entlastet werden, weil beispielsweise unn\u00f6tige Investitionen verhindert werden k\u00f6nnen.
\nDas Gesetz sieht auch eine Mitfinanzierung der Akteure vor. Auch hier sind wir der Meinung, dass das korrekt ist. Diejenigen, die von der Dateninfrastruktur profitieren, sollen auch einen Beitrag dazu leisten.
\nIn der Botschaft zum Gesetzentwurf erfahren Sie auch mehr \u00fcber konkrete Anwendungen. Das war uns ebenfalls wichtig. Wir wollten nicht etwas Theoretisches konstruieren, sondern vor Augen haben, was mit diesem Gesetz passiert. Beispielsweise sollen Rettungsfahrzeuge und das Milit\u00e4r schneller, sicherer und hindernisfrei an ihr Ziel kommen. Man sieht Verbesserungen im G\u00fcterverkehr vor, indem die freien Kapazit\u00e4ten auf der Schiene besser genutzt werden k\u00f6nnen oder auch E-Ladestationen reserviert werden k\u00f6nnen. Beim Personenverkehr sind Verbesserungen beim Parkplatzmanagement oder bei der Nutzung des \u00f6ffentlichen Verkehrs vorzusehen. Und wenn wir an das automatisierte Fahren denken, ist klar, dass das nur mit Daten geht. Auch hier kann das Gesetz einen Beitrag leisten.
\nWir haben in der Kommission wenige Antr\u00e4ge eingebracht, die eine Mehrheit gefunden haben und die sicherstellen, dass das MODIG diskriminierungsfrei ist, dass es auch Effizienzsteigerungen zum Ziel haben muss und dass die privaten Akteure weiterhin nicht diskriminiert werden, dass der Bund also nur das zur Verf\u00fcgung stellt, was die Privaten nicht tun k\u00f6nnen. Sie sehen: Dank der Daten kommen Menschen und G\u00fcter in der Schweiz schneller und \u00f6kologischer an ihr Ziel. Der Bund spart Geld, indem er intelligenter baut und saniert, und private Unternehmen haben die M\u00f6glichkeit, dank einer Datenbasisinfrastruktur Anwendungen zu entwickeln, die einen [PAGE 268] zus\u00e4tzlichen Mehrwert in der Nutzung der Verkehrsinfrastruktur bieten.
\nDie FDP-Fraktion bittet Sie deshalb, auf das Gesetz einzutreten und in der Detailberatung stets der Mehrheit zu folgen.
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr Eintreten ... 123 Stimmen [GZ]
\nDagegen ... 60 Stimmen [GZ]
\n(2 Enthaltungen)
\n[VS]
\nHerr Bundesrat, ich bin davon \u00fcberzeugt, dass diese Daten f\u00fcr das System und f\u00fcr die Benutzer einen Vorteil bringen werden. Mit der Finanzierung bin ich aber nicht einverstanden. 50 Prozent werden \u00fcber den NAF finanziert, und dort bezahlt es der Automobilist \u00fcber die Mineral\u00f6lsteuerabgabe. Die restlichen 50 Prozent gehen \u00fcber den Bahninfrastrukturfonds (BIF), und dort bezahlt es die Bundeskasse. M\u00fcsste, um Gerechtigkeit und einen Ausgleich zu erreichen, diese Finanzierung im Bahninfrastrukturbereich nicht auch \u00fcber den Konsumenten erfolgen, also \u00fcber die Billettpreise?
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr Eintreten ... 121 Stimmen [GZ]
\nDagegen ... 61 Stimmen [GZ]
\n(3 Enthaltungen)
\n[VS]
\nAbstimmung - Vote [GZ]
\n[NAM][GZ]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit ... 62 Stimmen[GZ]
\nDagegen ... 122 Stimmen[GZ]
\n(1 Enthaltung)
\n[VS]
\n[VS]
\nDie Beratung dieses Gesch\u00e4ftes wird unterbrochen [GZ]
\nLe d\u00e9bat sur cet objet est interrompu [GZ]
\n[VS][GZ]
\n[VS][GZ]
\n[VS][GZ]
\nSchluss der Sitzung um 21.35 Uhr [GZ]
\nLa s\u00e9ance est lev\u00e9e \u00e0 21 h 35 [PAGE 271]
\n[VS]
\n[VS]
\n[VS]
\n[VS]
\nHerr Bundesrat, die Frage von Kollege Schilliger hat mich zu einer weiteren Frage angeregt. K\u00f6nnte man nicht auch die Sichtweise einnehmen, dass der \u00d6V in den letzten f\u00fcnfzehn Jahren schon ziemlich in dieses Thema investiert hat? Wir alle profitieren heute von Echtzeitdaten, von offenen Daten im \u00d6V-Bereich. Es ist ja fast ein bisschen so, dass wir durch den BIF den Strassenverkehr quersubventionieren, um dort auch auf das Niveau zu kommen, das wir im \u00d6V heute schon kennen.
\nIch gebe Ihnen die Haltung der Gr\u00fcnliberalen Fraktion bekannt.
\nWer wagt, gewinnt - etwa so ist dieses Gesetz r\u00fcbergekommen. Wir haben festgestellt, dass vor allem das Bundesamt f\u00fcr Verkehr sehr stark an dieser L\u00f6sung h\u00e4ngt und auch \u00fcberzeugt ist, dass es funktioniert. Aus unserer Sicht hat es auch den Bundesrat \u00fcberzeugt, dieses Gesetz hier im Parlament beraten zu lassen.
\nEs ist aber schon auch kritisch zu beurteilen, welchen Mehrwert es \u00fcberhaupt bringt; mein Vorredner hat es bereits angezeigt: Es gibt hier einige Punkte, bei welchen noch nicht ganz sicher ist, ob durch das MODIG wirklich ein Mehrwert f\u00fcr die B\u00fcrgerin, den B\u00fcrger entsteht in Sachen Verkehr, in Sachen \u00f6ffentlicher Verkehr - das muss das Gesetz noch aufzeigen. Herr Bundesrat, dieses Resultat m\u00f6chten wir sehen. Wir werden auch bereit sein, mit Ihnen zusammen Korrekturen mitzutragen. Schon heute sind sehr viele Daten vorhanden, schon heute gibt es etliche Plattformen, die in diese Richtung kutschieren, es gibt verschiedene Anbieter wie Google und andere grosse Netzanbieter, die solche Daten effizient einsetzen. Doch die Frage ist, ob diese Daten dann auch wirklich allen zur Verf\u00fcgung stehen. Denn die Freiwilligkeit wird in diesem Gesetz, in diesem MODIG eine Herausforderung sein. Es wird sich zeigen, wer bereit ist, seine Daten zur Verf\u00fcgung zu stellen und entsprechend auswerten zu lassen.
\nDie GLP hat immer gesagt: Intelligenz kommt vor Beton. Dies hier ist ein typisches Beispiel daf\u00fcr, und diese Plattform kann das unter Beweis stellen. Wenn die Daten richtig aufbereitet und gefiltert werden, kann dies dazu f\u00fchren, dass der Verkehrsfluss positiv beeinflusst wird, dass die Kapazit\u00e4ten und vor allem die Infrastrukturen gut ausgenutzt und optimiert werden. Hier sollte das MODIG denn auch ansetzen, und hier erwarten wir intensive Arbeit an diesem Gesetz und an diesen Daten.
\nEs wurde gesagt, dass die Freiwilligkeit negative Folgen f\u00fcr diesen Teil haben k\u00f6nne. Denn wenn die Daten nicht auf die entsprechende Plattform kommen, werden sie nat\u00fcrlich nichts n\u00fctzen. Die Ausgestaltung der Plattform wird mitentscheidend sein, ob die Player wirklich bereit sind, ihre Daten zur Verf\u00fcgung zu stellen und entsprechend mitzuarbeiten.
\nIn unserer Fraktion gibt es auch kritische Stimmen, die sich bei der R\u00fcckweisung der Stimme enthalten werden. Es ist zu ber\u00fccksichtigen, dass vor allem auch die Kosten mit 86 Millionen Franken in den ersten vier Jahren durchaus zu Diskussionen gef\u00fchrt haben. Dieser Teil wird im entsprechenden Fonds fehlen und wird nicht ganz kostenneutral aufgef\u00fchrt. Es gibt auch Stimmen, die vom Bund eine eher passive Rolle erwarten. Es sollen wirklich nur im technischen Bereich Vorgaben gemacht werden und nicht im materiellen Bereich.
\nWir bitten Sie als Gr\u00fcnliberale Fraktion: Treten Sie auf die Vorlage ein, lehnen Sie die R\u00fcckweisung ab, und folgen Sie \u00fcberall der Mehrheit.
\nDie Querfinanzierung sehe ich nicht, weil ich davon ausgehe, dass ein gr\u00f6sserer Anteil der Investitionen, vor allem die Optimierung - eine optimierte Nutzung, optimierte Busfahrten -, eher dem \u00d6V als dem Individualverkehr zugutekommt. Das ist vielleicht eine gewagte Aussage, aber ich w\u00fcrde das so sagen, und damit ginge die Quersubventionierung eher in die andere Richtung, das heisst vom NAF in den \u00d6V.
\nAber ich bin froh, dass Sie sagen, dass man bereits in den \u00d6V investiert hat und man von diesen Investitionen sicher profitieren wird. Anf\u00e4nglich war die Idee, alles aus dem BIF zu nehmen, und wir haben dann gesagt, es w\u00e4re unfair, aus einer Gesamtverkehrssicht gesehen, deshalb die 50/50-Aufteilung. Aber eine exakte Wissenschaft ist das hier nicht, das gebe ich zu.
\nIch spreche f\u00fcr die SVP-Fraktion und beantrage Ihnen die Ablehnung dieses Gesch\u00e4ftes. Ich m\u00f6chte aber dem Bundesrat attestieren, dass wir das Ziel sehr fromm finden und nat\u00fcrlich auch seine Bem\u00fchungen anerkennen, den Verkehr zu verbessern. Nun, weshalb lehnen wir das Gesch\u00e4ft trotzdem ab? Die Gr\u00fcnde sind im[NB]Wesentlichen[NB]zwei[NB]Konstruktionsfehler. Es ist allerdings unumg\u00e4nglich, die Konstruktionsfehler dieser Vorlage zu beheben.
\nDas erste Hauptproblem wurde bereits angesprochen, es ist die Freiwilligkeit. Die Freiwilligkeit ist der Hauptpfeiler dieser Vorlage, das wurde mehrfach erw\u00e4hnt, mehrfach geschrieben und auch in der Vernehmlassung als wesentlicher Teil daf\u00fcr, dass das Gesetz mehrheitsf\u00e4hig wird, angeschaut. Damit ist aber klar, dass keine Pflichten entstehen und niemand Daten liefern muss, ausgenommen diejenigen, die subventioniert oder konzessioniert sind. Damit ist klar, dass dann nur uninteressante Daten in dieses Gef\u00e4ss eingespeist werden, und mit uninteressanten Daten werden einfach keine neuen Angebote entstehen. All diejenigen, die interessante Daten haben, werden diese sicher nicht preisgeben. Wenn dann nur die Konzessionierten ihre Daten geben, frage ich mich, ob wir Wettbewerb auf der Basis der konzessionierten Netze schaffen m\u00f6chten. Das geht nicht. Dazu kommt, dass das Verkehrslagebild nur interessant ist, wenn es wirklich komplett ist. Andernfalls ist es sogar gef\u00e4hrlich, weil das zu Fehlinvestitionen f\u00fchren wird. Das Fazit daraus ist, dass das Gesetz verpflichtend sein m\u00fcsste. Wenn es aber verpflichtend ist, ist es sicher nicht mehr mehrheitsf\u00e4hig.
\nDas zweite Problem ist die vermeintliche Unabh\u00e4ngigkeit und Neutralit\u00e4t der Daten. Das Gesetz dient explizit der Effizienzsteigerung der Mobilit\u00e4t, es soll keine Verlagerungspolitik betreiben; das ist ein Kernpfeiler dieser Vorlage. Die Beratung in der Kommission und auch diverse Minderheitsantr\u00e4ge zeigen aber, dass das Gesetz eigentlich genau darauf abzielen und es f\u00fcr Verlagerungspolitik missbraucht werden soll. Dann w\u00e4re es aber kein Infrastrukturgesetz mehr, sondern ein Klima- und Verlagerungsgesetz, und solche Gesetze haben wir meiner Meinung nach bereits genug. [PAGE 267]
\nDann gibt es noch ein paar Nebenschaupl\u00e4tze, einer davon ist sicher der Datenschutz. Es ist wahrscheinlich kaum praktikabel, dies mit dem Datenschutz in Verbindung zu bringen, wenn jeder, der den \u00d6V nutzt, noch irgendwo best\u00e4tigen muss, dass er einverstanden ist, dass man seine Daten nutzt. Ein anderer, das habe ich bereits bei meinem R\u00fcckweisungsantrag angesprochen, sind die Kosten. Wir sprechen hier von durchschnittlich 25 Millionen Franken \u00fcber die n\u00e4chsten zw\u00f6lf Jahre. Es soll h\u00e4lftig aus dem NAF und dem BIF finanziert werden, und Sie wissen alle, dass wir in diesen T\u00f6pfen auch nicht mehr unendlich viele Mittel haben.
\nEs kommt dazu, dass es einfach wieder ein neues Gesetz mit mehr Regulierung, neuen Stellen, steigender Staatsquote ist. Das entspricht nicht meiner Wahrnehmung eines schlanken Staates und einer liberalen Gesetzgebung. Falls wir wirklich einen Wettbewerb auf unseren Strassen und Schienen wollten, dann m\u00fcssten wir einfach alle Subventionen abstellen; dann g\u00e4be es ziemlich schnell einen Wettbewerb.
\nFazit: Das MODIG l\u00f6st keine Probleme, es kurbelt den Wettbewerb nicht an, es nimmt die staatsabh\u00e4ngigen Betriebe an die noch k\u00fcrzere Leine, es kostet Geld. Vor allem - das ist das Schlimmste und zugleich auch das Tr\u00f6stende an diesem Gesetz - werden die Menschen in diesem Land wahrscheinlich gar nie merken, dass es existiert.
\nWenn wir zur Detailberatung kommen, bitte ich Sie, den Minderheiten Hurter Thomas, Giezendanner und Schnyder Markus zu folgen.
\nIch m\u00f6chte Ihnen kurz darlegen, warum ich Sie bitte, nicht auf diese Vorlage einzutreten. Schauen Sie einmal zur\u00fcck: Der Bundesrat hat die Vorlage zweimal beraten; er war schon das erste Mal relativ kritisch und hat sie dann nochmals beraten. Wir haben in der Kommission ebenfalls zwei Sitzungen abgehalten, wir hatten einigen Kl\u00e4rungsbedarf, und schlussendlich wurde nicht ganz klar, was der Mehrwert ist.
\nUm was ging es eigentlich urspr\u00fcnglich? Die Idee war gut, n\u00e4mlich eine Steckerleiste, in die sich die Unternehmen quasi einstecken und von der sie dann die Daten nutzen k\u00f6nnen. Aber so, wie sie jetzt ausgestaltet wird, wird sie mehr oder weniger ein staatliches Datencenter. Ich glaube, es geht in die falsche Richtung. Ich m\u00f6chte sechs Punkte anf\u00fchren, warum die Vorlage aktuell nicht gut ist und zur\u00fcck zum Absender sollte.
\n1.[NB]Die Kosten sind relativ hoch; wir sprechen von durchschnittlich 33 Millionen Franken pro Jahr.
\n2.[NB]Es gibt einen Aufbau einer Infrastruktur. Es wird im Bundesamt f\u00fcr Verkehr noch einen weiteren Bereich geben, und ich bin gespannt, ob dieser dann irgendwann wieder reduziert werden kann.
\n3.[NB]Das finde ich ganz speziell: Nach acht Jahren gibt es eine Evaluation, nach zw\u00f6lf Jahren einen Entscheid. Wahrscheinlich wird ein grosser Teil hier drin die Verantwortung f\u00fcr dieses Gesetz gar nicht mehr tragen m\u00fcssen, weil es viel zu lange geht.
\n4.[NB]Es ist unklar, wie eine m\u00f6glichst hohe Teilnahme erreicht werden kann. Das ist ja eigentlich schlussendlich das Ziel des MODIG; die MODI ist nur erfolgreich, wenn m\u00f6glichst viele mitmachen.
\n5.[NB]Ein politischer Punkt: Es gibt im MODIG Projektziele, und ein Projektziel ist der Modalsplit. Das heisst, dass der Bundesrat den Verkehr steuern kann. Ich glaube, das ist etwas, was wir nicht wollen.
\n6.[NB]Die Mehrheit der vorberatenden Kommission hat die Vorlage in einem Punkt verschlechtert: Diejenigen, die diese Daten oder diese Steckerleiste st\u00e4rker benutzen, m\u00fcssen weniger bezahlen daf\u00fcr. Das ist ganz klar eine staatliche Bevorzugung, weil es schlussendlich so ist, dass die SBB wahrscheinlich diejenigen sein werden, die am meisten Daten liefern und deshalb auch am wenigsten zahlen m\u00fcssen. Deshalb ist das diskriminierend und wettbewerbssch\u00e4digend.
\nIch komme zum Fazit. Die aktuelle Vorlage bringt keinen Mehrwert, nur Kosten, die Gefahr einer politischen Steuerung. Sie ist nicht wettbewerbsneutral, sondern ist sogar diskriminierend, wie es die Mehrheit der Kommission [PAGE 266] ausgearbeitet hat, und schlussendlich ist unklar, wie die Koppelung an die Verkehrsinfrastruktur gehen soll. [GZ]
\nIch bitte Sie also, diese Vorlage abzulehnen.
\nHeute sind im Bereich der Mobilit\u00e4t zahlreiche Daten vorhanden. Bei den Verkehrsinfrastrukturen, den Fahrzeugen und Angeboten geht heute nichts mehr ohne Daten, und zwar auf allen Verkehrswegen. Die Verkehrsteilnehmer interessieren sich f\u00fcr intelligente L\u00f6sungen, f\u00fcr Meldungen zu Stau und \u00dcberlastungen, Umleitungen und schnellsten Wegen, freien Pl\u00e4tzen und Kapazit\u00e4ten. Viele dieser Daten liegen nicht in der gew\u00fcnschten Qualit\u00e4t vor, sind nicht oder nur schlecht nutz- und verkn\u00fcpfbar. Die Digitalisierung verspricht vieles, die Umsetzung ist aber schwierig. Oft liegen nur dort L\u00f6sungen vor, wo Geld verdient werden kann. Und sie liegen beim \u00d6V vor, wo wir schon recht weit sind, weil der Bund \u00fcber eine Systemaufgabe bezahlt.
\nEs braucht darum aus Sicht des Bundesrates ein verbessertes Zusammenspiel, nicht nur bei der physischen Infrastruktur, die wir mit Verkehr '45 planen, sondern auch bei den Daten \u00fcber die Ebenen hinweg. Ziel muss sein, die vielen verschiedenen Akteure und ihre Daten zu vernetzen und so die Infrastrukturen und Angebote optimaler zu nutzen. Ich war anfangs auch sehr skeptisch, ob diese Vorlage zweckm\u00e4ssig ist. Nach intensiven Gespr\u00e4chen mit vielen verschiedenen Akteuren im Bereich der Mobilit\u00e4t sind wir aber zur \u00dcberzeugung gelangt, dass der Bund hier aktiv sein sollte, um die Basisarbeit f\u00fcr alle zu machen, weil sonst niemand den Anschub t\u00e4tigt.
\nIm Grundsatz geht es darum, neben dem Bau von physischen Infrastrukturen eine digitale Infrastruktur zur Verf\u00fcgung zu stellen. Eine vom Bund betriebene staatliche Mobilit\u00e4tsdateninfrastruktur (MODI) vereinfacht den Datenaustausch und gew\u00e4hrleistet die n\u00f6tige Neutralit\u00e4t, Rechtssicherheit und das erforderliche Vertrauen.
\nAngesichts der aktuellen geopolitischen Herausforderungen ist gerade das Thema Datensouver\u00e4nit\u00e4t wichtig. Dies gilt auch f\u00fcr die Mobilit\u00e4t. Mobilit\u00e4tsdaten sind heute eine systemkritische Gr\u00f6sse. Es braucht L\u00f6sungen f\u00fcr diese Daten, die nicht auf ausl\u00e4ndischen Systemen laufen und die vor Cyberangriffen bestm\u00f6glich gesch\u00fctzt sind. Dazu geh\u00f6ren auch Open-Source-Entwicklungen, welche die Abh\u00e4ngigkeit von kommerziellen Akteuren reduzieren, welche sicher und zukunftsf\u00e4hig sind.
\nDie MODI ist nicht einfach ein IT-System, sondern hat neben den technischen auch organisatorische Funktionen. Auf organisatorischer Ebene schafft sie einerseits den n\u00f6tigen Rahmen, damit sich die verschiedenen Akteure vernetzen, andererseits die Strukturen und Prozesse, damit die Akteure ihre Bed\u00fcrfnisse f\u00fcr die MODI einbringen k\u00f6nnen und diese ausgewogen \u00fcber alle Mobilit\u00e4tsbereiche ber\u00fccksichtigt werden. Auf technischer Ebene sorgt die MODI daf\u00fcr, dass eine bedarfsgerechte, modulare, dezentrale Dateninfrastruktur als Basis zur Verf\u00fcgung steht. Technische L\u00f6sungen daf\u00fcr werden am Markt beschafft. Die MODI schafft einheitliche[NB]Standards[NB]und[NB]Anforderungen f\u00fcr Daten, Schnittstellen, Services. So werden Nutzung und Mehrfachnutzung von Daten gef\u00f6rdert. Das hilft, teure Einzelentwicklungen zu vermeiden.
\nDas t\u00f6nt alles recht akademisch; dessen bin ich mir bewusst. Wir haben deshalb gesagt, dass, wenn wir eine Dateninfrastruktur bauen, von Anfang an klar werden muss, f\u00fcr welche Anwendungsf\u00e4lle das geschehen soll. Man kann nicht einfach anfangen, Daten zusammenzuf\u00fcgen oder Dateninfrastrukturen aufzubauen und alles gleichzeitig zu wollen. [PAGE 269] Deshalb haben wir an verschiedensten runden Tischen mit m\u00f6glichen Nutzern Anwendungsf\u00e4lle diskutiert. Die sind jetzt sehr konkret.
\nEs geht beispielsweise darum, verl\u00e4ssliche, schweizweite Daten zu Baustellen und Hindernissen f\u00fcr Blaulichtorganisationen zu erhalten, die es erm\u00f6glichen, den schnellsten Weg zu ermitteln, dabei Minuten zu gewinnen und dadurch allenfalls oder hoffentlich Leben zu retten. Die Rettungsorganisationen haben sich ausdr\u00fccklich f\u00fcr eine solche Infrastruktur starkgemacht. Ein zweiter Anwendungsfall ist die Anzeige der Verf\u00fcgbarkeit von Parkh\u00e4usern, und zwar nicht nur auf Tafeln vor der Stadt, sondern direkt im Navigationsger\u00e4t des Autos, da diese Daten dort abgerufen werden k\u00f6nnen. Ein dritter Anwendungsfall sind Daten zu verf\u00fcgbaren und reservierbaren E-Ladestationen, die in die Logistikprozesse von Lastwagen integriert werden k\u00f6nnen; wir haben zuvor \u00fcber die Elektrolastwagen gesprochen. Ein vierter Anwendungsfall sind verf\u00fcgbare Mobilit\u00e4tsangebote wie \u00d6V, Sharing, Taxis oder Bedarfsverkehr. Ein f\u00fcnfter Anwendungsfall besteht darin, \u00fcber Daten zu den verf\u00fcgbaren Kapazit\u00e4ten im Wagenladungsverkehr zu verf\u00fcgen und dadurch die Auslastung zu erh\u00f6hen. Mit Daten lassen sich die Planung, der Betrieb und der Unterhalt der Strassen- und der Schieneninfrastruktur optimieren.
\nEs wurde vorhin zu Recht gesagt, dass Investitionen von einigen Millionen Franken in eine solche Infrastruktur auf der anderen Seite ein deutliches Mehr an Einsparungen bei der physischen Infrastruktur erm\u00f6glichen sollen - ich spreche von Beton. Wenn das gelingt, h\u00e4tten wir mit dem MODIG ein wichtiges Ziel erreicht, und ich liess mich davon auch \u00fcberzeugen. Ich verspreche Ihnen aber: Wenn es uns nicht gelingt, innert n\u00fctzlicher Frist konkrete Anwendungsf\u00e4lle zu realisieren - und das sage ich insbesondere an die Kritiker dieses MODIG, wie Herrn Schnyder -, wenn es uns also nicht gelingt, innert weniger Jahre Beispiele wie Blaulichtorganisationshilfe, Parkierungsm\u00f6glichkeiten oder E-Ladestationen zu implementieren, dann werden wir sagen, dass wir dieses MODIG nicht brauchen k\u00f6nnen. Es braucht konkrete Anwendungsf\u00e4lle. Daf\u00fcr stehe ich ein, daf\u00fcr werde ich mich einsetzen.
\nWas ist die MODI nicht? Die MODI entwickelt keine staatliche Mobilit\u00e4ts-App. Solche L\u00f6sungen f\u00fcr Mobilit\u00e4tsnutzer werden durch \u00f6ffentliche oder private Akteure entwickelt, k\u00f6nnen dank der MODI aber einfacher entstehen, weil die Daten \u00fcber die MODI leichter zug\u00e4nglich sind. Ich sage Ihnen hier auch ganz klar - das wurde hier vorhin ebenfalls schon ge\u00e4ussert -: Als Staat und noch weniger als Bundesrat wollen wir den Verkehr nicht steuern. Das ist keine Aufgabe des[NB]MODIG.[NB]Das[NB]werden wir auch gar nicht realisieren k\u00f6nnen, so wie das Konzept aufgebaut werden soll.
\nDie MODI steht nicht im Wettbewerb mit der Wirtschaft, sondern schafft die n\u00f6tige Basis, damit private und \u00f6ffentliche Akteure L\u00f6sungen f\u00fcr ihre Kunden einfacher und effizienter entwickeln k\u00f6nnen. Ich sage es einfach: Wir investieren j\u00e4hrlich etwa 4 Milliarden Franken in den Bahnunterhalt und etwa 1,5 Milliarden Franken in Neubauten im Bahnbereich. Mit einigen wenigen Millionen im zweistelligen Bereich wollen wir die Daten so nutzen, dass wir diese Infrastruktur effizienter nutzen und damit allenfalls auch Einsparungen realisieren k\u00f6nnen. Das ist es, was wir wollen.
\nLassen Sie uns den Versuch machen: Treten Sie auf diese Vorlage ein, die wohlverstanden eine Herausforderung, aber auch eine Chance darstellt, die man nicht verpassen sollte.
\nMan kann vieles diskutieren. Der Bundesrat hat klar gesagt, wir m\u00fcssen diese Dateninfrastruktur aus \u00f6ffentlichen Mitteln anstossen, und das w\u00e4ren eben nicht die Billettpreise. Anf\u00e4nglich war eigentlich die Meinung, dass wir alles, 100 Prozent, aus dem Bahninfrastrukturfonds nehmen. Dann haben wir gesagt, nein, es soll eine Datenbank geben, die sowohl die Bahn- als auch die Strasseninfrastruktur bewirtschaften wird, und deshalb sollen es entsprechend 50/50 aus beiden Fonds sein. Es gibt eine Analogie: Wir bezahlen die physische Infrastruktur aus diesen Fonds; da ist klar, wie diese finanziert werden soll. Die Bahninfrastruktur, wir haben es im vorherigen Gesch\u00e4ft diskutiert, wird ja nicht nur mit Steuergeldern, sondern f\u00fcr die R\u00fcckverlagerung auch aus der LSVA finanziert. Die Logik ist also: Wenn wir bei der physischen Infrastruktur mit dieser besseren Datennutzung Einsparungen machen wollen, macht es durchaus Sinn, dass das Geld aus den gleichen Finanzierungsquellen kommt, weil wir hoffen, wenn es gut kommt, damit Geld in diesen Finanzierungsquellen einzusparen.
\nLe pr\u00e9sident (Page Pierre-Andr\u00e9, pr\u00e9sident): Nous allons mener un seul d\u00e9bat sur l'entr\u00e9e en mati\u00e8re sur les deux projets.
\nLe pr\u00e9sident (Page Pierre-Andr\u00e9, pr\u00e9sident): Les rapporteurs renoncent \u00e0 prendre la parole.
\n[VS]
\n[VS]
\n1.[NB]Bundesgesetz \u00fcber die Mobilit\u00e4tsdateninfrastruktur[GZ]
\n1.[NB]Loi f\u00e9d\u00e9rale concernant l'infrastructure de donn\u00e9es sur la mobilit\u00e9[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nEintreten
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Hurter Thomas, Giezendanner, Imark, Quadri, Riem, Rutz Gregor, Schnyder Markus)[GZ]
\nNichteintreten
\n[VS]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nEntrer en mati\u00e8re
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Hurter Thomas, Giezendanner, Imark, Quadri, Riem, Rutz Gregor, Schnyder Markus)[GZ]
\nNe pas entrer en mati\u00e8re
\n[VS]
\nLe pr\u00e9sident (Page Pierre-Andr\u00e9, pr\u00e9sident): Nous votons sur la proposition de non-entr\u00e9e en mati\u00e8re de la minorit\u00e9 Hurter Thomas. [PAGE 270]
\n2.[NB]Bundesbeschluss \u00fcber einen Verpflichtungskredit f\u00fcr die erste Phase der Mobilit\u00e4tsdateninfrastruktur f\u00fcr die Jahre 2028-2031[GZ]
\n2.[NB]Arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral portant allocation d'un cr\u00e9dit d'engagement destin\u00e9 \u00e0 la premi\u00e8re phase de l'infrastructure des donn\u00e9es sur la mobilit\u00e9 pour les ann\u00e9es 2028-2031[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAntrag der Mehrheit [GZ]
\nEintreten
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Hurter Thomas, Giezendanner, Imark, Quadri, Riem, Rutz Gregor, Schnyder Markus)[GZ]
\nNichteintreten
\n[VS]
\nProposition de la majorit\u00e9 [GZ]
\nEntrer en mati\u00e8re
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Hurter Thomas, Giezendanner, Imark, Quadri, Riem, Rutz Gregor, Schnyder Markus)[GZ]
\nNe pas entrer en mati\u00e8re
\n[VS]
\nLe pr\u00e9sident (Page Pierre-Andr\u00e9, pr\u00e9sident): Nous votons sur la proposition de non-entr\u00e9e en mati\u00e8re de la minorit\u00e9 Hurter Thomas.
\n1.[NB]Bundesgesetz \u00fcber die Mobilit\u00e4tsdateninfrastruktur[GZ]
\n1.[NB]Loi f\u00e9d\u00e9rale concernant l'infrastructure de donn\u00e9es sur la mobilit\u00e9[GZ]
\n[VS][GZ]
\n2.[NB]Bundesbeschluss \u00fcber einen Verpflichtungskredit f\u00fcr die erste Phase der Mobilit\u00e4tsdateninfrastruktur f\u00fcr die Jahre 2028-2031[GZ]
\n2.[NB]Arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral portant allocation d'un cr\u00e9dit d'engagement destin\u00e9 \u00e0 la premi\u00e8re phase de l'infrastructure des donn\u00e9es sur la mobilit\u00e9 pour les ann\u00e9es 2028-2031[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAntrag der Minderheit [GZ]
\n(Schnyder Markus, Giezendanner, Hurter Thomas, Imark, Jauslin, Quadri, Riem, Rutz Gregor)[GZ]
\nR\u00fcckweisung des Gesch\u00e4ftes an den Bundesrat [GZ]
\nmit dem Auftrag, das Gesch\u00e4ft dahingehend zu \u00fcberarbeiten, dass:
\n-[NB]die Vorlage f\u00fcr den Bund (inkl.[NB]Kantone und Gemeinden) kostenneutral ist (d.[NB]h. die Kosten nach dem Verursacherprinzip verrechnet werden);
\n-[NB]dem Bund nur eine passive Rolle zukommt (Rahmenbedingungen schaffen), die Umsetzung durch andere Akteure erfolgt.
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9 [GZ]
\n(Schnyder Markus, Giezendanner, Hurter Thomas, Imark, Jauslin, Quadri, Riem, Rutz Gregor)[GZ]
\nRenvoyer l'objet au Conseil f\u00e9d\u00e9ral [GZ]
\navec mandat de remanier le projet de sorte que[NB]:
\n-[NB]le projet soit neutre au niveau des co\u00fbts pour la Conf\u00e9d\u00e9ration (y c.[NB]les cantons et les communes), c'est-\u00e0-dire que les co\u00fbts soient calcul\u00e9s selon le principe de causalit\u00e9[NB];
\n-[NB]la Conf\u00e9d\u00e9ration ne joue qu'un r\u00f4le passif (d\u00e9finition des conditions-cadres), la mise en oeuvre \u00e9tant assur\u00e9e par d'autres acteurs.
\n[VS]
\nLe pr\u00e9sident (Page Pierre-Andr\u00e9, pr\u00e9sident): Nous votons sur la proposition de la minorit\u00e9 Schnyder Markus, qui vise \u00e0 renvoyer les deux projets au Conseil f\u00e9d\u00e9ral.
\n