Im Sinne der Prozess\u00f6konomie lasse ich die Ausgangslage, die ich zu diesem Gesch\u00e4ft kurz schildere, auch gleich f\u00fcr das Gesch\u00e4ft 26.3004 gelten, in dem es um die Motion der KVF-S geht.
\nUm was geht es? Alle zwei Jahre verfasst der Bundesrat einen Bericht \u00fcber den Zustand im Zusammenhang mit der verfassungsm\u00e4ssig gebotenen Verlagerungspolitik. Wir haben diesen Bericht in der Kommission, der KVF, zur Kenntnis genommen. Wir haben heute Vormittag ja schon einen cineastischen Ausflug in die 90er-Jahre gemacht. Ich tue dies hier wieder und referenziere auf den Film \"Apollo 13\" und dessen ber\u00fchmte Aussage \"Houston, we have a problem\". Diese Aussage ist die Erkenntnis aus dem Verlagerungsbericht, die wir in der Kommission gewonnen haben.
\nDie Verlagerungspolitik war lange Zeit ein Erfolgsmodell in dem Sinne, dass die Verlagerung stetig zugenommen hat, dass die Bauten erstellt worden sind, dass wir im Vergleich zu anderen L\u00e4ndern mit Abstand am meisten G\u00fcter von der Strasse auf die Schiene verlagert haben und wir damit dem Verlagerungsziel von Grenze zu Grenze, also f\u00fcr den Transitverkehr, das in der Verfassung festgeschrieben ist, sehr nahe kommen. Wenn ich sage \"dem Verlagerungsziel nahe kommen\", dann meine ich damit die gesetzliche Vorgabe, dass noch 650[NB]000 alpenquerende Fahrten auf der Strasse stattfinden sollten. Da waren wir noch nie, aber der Trend ging in diese Richtung.
\nNun haben wir einen anderen Trend. Der Trend bewegt sich wieder davon weg und geht in die Richtung, dass weniger auf die Schiene verlagert wird, daf\u00fcr wieder mehr auf die Strasse. Wir m\u00fcssen zur Kenntnis nehmen, dass die Verlagerung j\u00e4hrlich r\u00fcckl\u00e4ufig ist. Was sind die Ursachen daf\u00fcr?
\nDie erste Ursache ist, dass die Produktivit\u00e4tsgewinne der Neat noch nicht voll genutzt werden k\u00f6nnen. Weshalb? Weil die Zulaufstrecken, insbesondere in unserem n\u00f6rdlichen Nachbarland Deutschland, eben nicht so ausgebaut sind, wie sie es f\u00fcr die volle Funktionalit\u00e4t der Neat sein sollten. Es wurde einmal vor vielen Jahren vereinbart, dass dies per 2021 geschehen sollte. Deutschland ist noch nicht so weit und hat in dem Sinne, das m\u00fcssen wir klar sagen, die damaligen Abmachungen nicht erf\u00fcllt. Mittlerweile spricht man davon, dass Deutschland dieses Ziel nach 2040 erf\u00fcllen k\u00f6nne.
\nDer zweite Grund ist, dass auf vielen Abschnitten deswegen die maximale Zugl\u00e4nge nicht 750, sondern h\u00f6chstens 690 Meter ist.
\nAls dritter Grund kommt dann noch dazu, dass die Baustellenplanung alles andere als optimal stattgefunden hat. Es sind eher unkoordinierte Baustellenplanungen, wenn man \u00fcberhaupt von Planungen sprechen kann. Es braucht Umleitungsrouten, die dann aber teilweise fehlen oder nicht leistungsf\u00e4hig sind. Damit steigen die Kosten und die Wartezeiten, die kurzfristigen Plan\u00e4nderungen und ineffizienten Uml\u00e4ufe nehmen zu.
\nJetzt ist als weiterer Grund ein Umstand dazugekommen, den wir letztes Jahr zur Kenntnis nehmen mussten, n\u00e4mlich dass die rollende Landstrasse (Rola) wegf\u00e4llt. Damit m\u00fcssen nochmals etwa 70[NB]000 LKW-Verkehre anderweitig geplant werden, und ein Teil wird auch auf die Strasse zur\u00fcckverlagert werden. Im Jahre 2016 hatten von den G\u00fcterz\u00fcgen, den Z\u00fcgen des kombinierten Verkehrs etwa 25 Prozent eine Stunde Versp\u00e4tung. 2025 lag dieser Wert bereits bei 60 Prozent. 2016 lag die durchschnittliche Ankunftsversp\u00e4tung bei rund f\u00fcnf Stunden, heute liegt sie bei f\u00fcnfzehn Stunden. Noch viel gravierender ist die Entwicklung bei den Zugausf\u00e4llen, sie betreffen heute n\u00e4mlich rund 25 Prozent der Z\u00fcge.[NB]Das[NB]heisst, dass jeder vierte Zug sein Ziel gar nicht erreicht.
\nDer Nationalrat hat einer Motion seiner KVF zugestimmt, die verlangt, dass die Mittel f\u00fcr die rollende Landstrasse f\u00fcr 2026 bis 2028, die bereits eingestellt sind und jetzt nicht mehr f\u00fcr diesen Zweck gebraucht werden, neu f\u00fcr die anderweitige Unterst\u00fctzung des kombinierten Verkehrs erhalten bleiben. Es handelt sich dabei um etwa 18 Millionen Franken pro Jahr. Die Branche rechnet aufgrund der Ausgangslage, die ich geschildert habe, mit Zusatzkosten von etwa 36 Millionen Franken pro Jahr. Das heisst, dass sie etwa die H\u00e4lfte mit organisatorischen Anpassungen selber auffangen m\u00fcsste und die H\u00e4lfte mit den Mitteln aufgefangen werden k\u00f6nnte, die aufgrund der Einstellung der rollenden Landstrasse erhalten bleiben bzw. nicht gestrichen werden.
\nDas Ziel muss sein, die verlorenen rund 130[NB]000 Sendungen pro Jahr auf die Schiene zur\u00fcckzuholen. Das ist ein Ziel im Sinn des Verfassungsauftrags, aber nat\u00fcrlich auch im Sinn unserer eigenen Strasseninfrastruktur. Sie kann dadurch entlastet werden. Das Ziel ist nat\u00fcrlich insbesondere auch, dadurch die Produktivit\u00e4t der Alpentransversale Neat zu steigern.
\nDie Kommission hat der Motion des Nationalrates mit 10 zu 2 Stimmen bei 1 Enthaltung zugestimmt, allerdings in einer [PAGE 196] ge\u00e4nderten Fassung, die der Bundesrat, so hat er dies bei uns in der Kommission gesagt, ebenfalls unterst\u00fctzt.
\nIch bitte Sie entsprechend, hier zuzustimmen, sofern es \u00fcberhaupt eine Abstimmung gibt.
\nAntrag der Kommission [GZ]
\nAnnahme der modifizierten Motion
\n[VS]
\nProposition de la commission [GZ]
\nAdopter la motion modifi\u00e9e
\n[VS]
\nPr\u00e4sident (Engler Stefan, Pr\u00e4sident): Es liegt Ihnen ein schriftlicher Bericht der Kommission vor. Die Kommission beantragt mit 10 zu 2 Stimmen bei 1 Enthaltung, die Motion gem\u00e4ss ihrem \u00c4nderungsantrag in Ziffer 4 des Berichtes anzunehmen.
\nPr\u00e4sident (Engler Stefan, Pr\u00e4sident): Der Bundesrat schliesst sich dem Antrag der Kommission an.[GZ]
\n[VS][GZ]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
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