Der aktuelle Verlagerungsbericht zeigt eine Realit\u00e4t, die uns hier im Nationalrat nicht kaltlassen darf. Die Schweiz hat sich nach der Volksabstimmung zur Alpen-Initiative 1994 ein klares Ziel gesetzt: Der alpenquerende G\u00fcterverkehr soll von der Strasse auf die Schiene verlagert werden. Das gesetzliche Maximum betr\u00e4gt 650[NB]000 Lastwagenfahrten durch die Alpen pro Jahr. Die Realit\u00e4t heute - wir haben es von den Vorrednern geh\u00f6rt - sind rund 960[NB]000 Lastwagenfahrten pro Jahr, das sind \u00fcber 300[NB]000 Fahrten mehr als erlaubt.
\nGleichzeitig ist der Anteil der Bahn am alpenquerenden G\u00fcterverkehr zuletzt von rund 72 Prozent auf knapp 70 Prozent gesunken. Mit anderen Worten: Wir entfernen uns vom Ziel, statt ihm n\u00e4her zu kommen. Das ist besonders bemerkenswert, wenn man bedenkt, welche Infrastruktur wir geschaffen haben. Mit dem Gotthard- und dem Ceneri-Basistunnel haben wir im Rahmen der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale eine der modernsten G\u00fcterverkehrsachsen Europas gebaut. Diese Infrastruktur wurde gebaut, damit G\u00fcterz\u00fcge durch die Alpen fahren, nicht Lastwagenkolonnen.
\nDer Trend ist alarmierend. Deshalb soll die Motion 26.3009 der Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates mit dem vorliegenden Verlagerungsbericht behandelt werden. Mit dieser Motion wird der Bundesrat beauftragt, die Betriebsbeitr\u00e4ge f\u00fcr den alpenquerenden kombinierten Verkehr \u00fcber das Jahr 2030 hinaus zu sichern - eine Massnahme, die aus dem vorliegenden Bericht stammt und Investitionssicherheit f\u00fcr die Verkehrsverlagerung gibt. Ziel ist es, eine R\u00fcckverlagerung von G\u00fctern auf die Strasse zu verhindern und der Branche Planungssicherheit zu geben.
\nUnsere Kommission hat diese Motion mit 17 zu 7 Stimmen beschlossen. Sie ist ein klares Signal. Wir d\u00fcrfen die Verlagerungspolitik nicht aufgeben. Aber diese Motion allein wird das Problem nicht vollst\u00e4ndig aus der Welt schaffen. Zus\u00e4tzlich brauchen wir eine konsequente Weiterentwicklung der LSVA, bessere Rahmenbedingungen f\u00fcr den Schieneng\u00fcterverkehr und eine klare politische Priorit\u00e4tensetzung f\u00fcr die Verlagerung.
\nLetzte Woche haben wir hier im Nationalrat \u00fcber die Zukunft der LSVA debattiert. Nun liegt der Ball beim St\u00e4nderat. Unser Schwesterrat hat es in der Hand, die LSVA-Vorlage zu korrigieren und griffiger zu gestalten. Zur Erinnerung: Die LSVA ist ein Lenkungsinstrument. Sie sorgt daf\u00fcr, dass die Kosten des Strasseng\u00fcterverkehrs nicht auf die Allgemeinheit abgew\u00e4lzt werden. Wenn wir also \u00fcber die LSVA sprechen, reden wir nicht nur \u00fcber die Versorgung der Schweiz, wir reden auch \u00fcber den internationalen Transitverkehr durch unsere Alpen - heute leider mit unzureichender Anbindung an die Zufahrtsstrecken; der Kommissionssprecher hat dies bereits erw\u00e4hnt.
\nNochmals: Mit dem Gotthard-Basistunnel und dem Ceneri-Basistunnel haben wir Milliarden von Franken investiert und Kapazit\u00e4ten geschaffen. Wenn wir diese Infrastruktur nicht konsequent nutzen, dann verschwenden wir das Potenzial der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale. Deshalb braucht es jetzt die entsprechenden politischen Weichenstellungen.
\nDer Alpenschutzartikel ist kein symbolischer Verfassungstext. Er ist ein klarer Auftrag der Bev\u00f6lkerung. Wenn heute jedes Jahr Hunderttausende Lastwagen mehr durch die Alpen fahren als erlaubt, dann haben wir diesen Auftrag nicht erf\u00fcllt. Die Infrastruktur ist gebaut, die Ziele sind klar. Jetzt liegt es an uns, die notwendigen politischen Entscheidungen zu treffen.
\nNehmen wir den alarmierenden Bericht zur Kenntnis, und unterst\u00fctzen wir die Motion unserer Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen!
\nDie Zahlen sprechen eine klare Sprache; sie sind alarmierend. Der Verlagerungsbericht 2025 zeigt: Bereits im dritten Jahr in Folge verliert der alpenquerende Schieneng\u00fcterverkehr Marktanteile. Zwischen 2022 und 2024 sank das Verkehrsaufkommen auf der Schiene um 9,3 Prozent, w\u00e4hrend jenes auf der Strasse im gleichen Zeitraum um 3,4 Prozent zulegte. Im ersten Halbjahr 2025 hat sich dieser Trend noch einmal versch\u00e4rft. Das ist kein Ausreisser mehr, und der Bundesrat weiss das. Er beschreibt es im Bericht selbst detailliert: schlechte Infrastrukturverf\u00fcgbarkeit, Baustellen, Qualit\u00e4ts- und Zuverl\u00e4ssigkeitsprobleme auf den Zufahrtsstrecken, insbesondere nat\u00fcrlich in Deutschland.
\nAber wir haben es auch hier in der Hand. Bei uns verursacht der Strassenverkehr nach wie vor 4,6 Milliarden Franken externe Kosten, davon sind 3 Milliarden ungedeckt. Und das ist das, was die Schiene gegen\u00fcber der Strasse benachteiligt. Was macht der Bundesrat? Er handelt eben nicht. Die Schiene wird immer teurer gemacht, und gleichzeitig akzeptieren wir - wie gerade letzte Woche in diesem Rat -, dass die[NB]LSVA bis zur Unkenntlichkeit entstellt wird, wenn wir sie in die E-Mobilit\u00e4t \u00fcberf\u00fchren. Auch hier k\u00f6nnen wir nur auf unseren Schwesterrat hoffen.
\nZwischen April 2022 und April 2025 sind die Bahnpreise um 11 Prozent, die Strassenpreise nur um 8 Prozent gestiegen. Gleichzeitig sind die UKV-Abgeltungen um 20 Prozent gek\u00fcrzt worden. Das ist keine Verlagerungspolitik, das ist Verlagerungsdemontage. Es braucht konkrete Gegenmassnahmen:
\n1.[NB]Die LSVA muss endlich wirken. Der Bundesrat verf\u00fcgt mit Artikel 5 des G\u00fcterverkehrsverlagerungsgesetzes beispielsweise auch \u00fcber ein Instrument, das bei Unterauslastung des Schienenverkehrs eine befristete Anhebung der LSVA f\u00fcr Transittransporte um bis zu 12,5 Prozent erlauben w\u00fcrde. Das ist aber nach wie vor nicht eingesetzt worden, obwohl die gesetzlichen Vorgaben erf\u00fcllt w\u00e4ren.
\n2.[NB]Das Nachtfahrverbot muss nun endlich bis auf 6 Uhr ausgedehnt werden. Der Bericht zeigt: Zwischen 5 und 6 Uhr macht der Schwerverkehr bis zu 25 Prozent des Verkehrs aus, verursacht aber \u00fcber 50 Prozent des L\u00e4rms. Die Stunde zwischen 5 und 6 Uhr gilt l\u00e4rmtechnisch noch als Nacht. Das Fahrverbot wird aber schon um 5 Uhr aufgehoben. Das ist widerspr\u00fcchlich, und es belastet die Bev\u00f6lkerung in den Alpent\u00e4lern genauso wie jene in den Agglomerationen und St\u00e4dten. Es braucht eine Ausweitung des Nachtfahrverbots auf den nicht zwingend notwendigen Verkehr.
\n3.[NB]Der Bahnstrom darf nicht weiter verteuert werden. Die schrittweise Erh\u00f6hung bis 2028, wieder zur\u00fcck auf 14 Rappen pro Kilowattstunde, trifft eine Branche in der Krise. Eine Stabilisierung des Bahnstrompreises ist eine verh\u00e4ltnism\u00e4ssige und sofort wirksame Entlastungsmassnahme.
\n4.[NB]Es braucht klare Zielpfade. Der Verlagerungsbericht 2025 beschreibt Probleme in epischer Breite, aber der Bundesrat leitet daraus keine verbindlichen Zwischenziele ab. Bis wann soll welcher Bahnanteil denn jetzt erreicht werden? Welche Massnahmen greifen denn nun bis 2030? Das fehlt vollst\u00e4ndig. Verlagerungspolitik ohne Zielpfade ist keine Politik. Das ist einfach nur noch Berichterstattung. Ich sage es direkt:[NB]Der[NB]Bundesrat verwaltet hier den R\u00fcckzug des Verkehrs auf den Schienen. Wir wollen, dass er diesen R\u00fcckzug endlich stoppt. [PAGE 441]
\nDie Schweiz hat mit dem Alpenschutzartikel und dem G\u00fcterverkehrsverlagerungsgesetz klare Auftr\u00e4ge. Diese Auftr\u00e4ge gelten, und wir k\u00f6nnen nicht akzeptieren, dass die Erfolge der Verlagerungspolitik der letzten Jahrzehnte durch die Unt\u00e4tigkeit des Bundesrates verspielt werden.
\nIch bitte Sie, der Motion zuzustimmen und bei diesem kleinen Teilaspekt zumindest einen Schritt zu machen.
\nAlle zwei Jahre stehen wir hier und verl\u00e4ngern die Subventionen. Wir haben in Artikel 8 Absatz 2 des G\u00fcterverkehrsverlagerungsgesetzes festgehalten, dass diese Subventionen abnehmen sollen. Wir haben sie 2020, w\u00e4hrend der Covid-Pandemie, bereits stabilisiert oder erh\u00f6ht. Danach, bei der erneuten Beratung, haben wir gesagt: Bis 2030 sollen diese Subventionen erhalten bleiben. Und bereits jetzt wollen Sie sie voraussichtlich bis 2035 verl\u00e4ngern.
\nDie Frage lautet: Weshalb kann man sie absenken? Als wir die Neat-Strecken bauten, wussten wir, dass es Produktivit\u00e4tsgewinne geben w\u00fcrde. Einerseits m\u00fcssen Sie nicht mehr zwei Lokomotiven vor einen Zug setzen, andererseits k\u00f6nnen Sie die Z\u00fcge von 690 Meter auf 750 Meter verl\u00e4ngern. Das heisst auch: Sie k\u00f6nnen \u00fcber 1800 Tonnen bewegen. Das sind die Produktivit\u00e4tsgewinne, welche wir mit diesem R\u00fcckgang der Subventionen eigentlich beanspruchen m\u00f6chten.
\nAber alle zwei Jahre verl\u00e4ngern wir diese Subventionen. Ich bitte Sie, diesen Antrag abzulehnen. Auf den Strecken im Norden, welche die Kommissionsberichterstatter erw\u00e4hnt haben, wird sich die Situation ab 2030 massiv verbessern. Gewisse Teilstrecken haben bereits eine Verbesserung erfahren. Jetzt im Voraus zu sagen, diese Subventionen d\u00fcrften nicht gek\u00fcrzt werden, ist der falsche Weg.
\nSelbstverst\u00e4ndlich d\u00fcrfen wir festhalten, dass wir in diesem oder im letzten Jahr einen Aufkommensr\u00fcckgang gehabt haben. Der alpenquerende Verkehr auf der Schiene hat beim Modalsplit nur noch einen Anteil von 68,9 Prozent. Das ist unsch\u00f6n. Aber das ist auf die wirtschaftliche Situation zur\u00fcckzuf\u00fchren. Sie m\u00fcssen einmal die Wirtschaftsr\u00e4ume Norditalien und Deutschland oder Belgien und Niederlande, insbesondere Rotterdam, anschauen. Da gehen die Wirtschaftsleistungen massiv zur\u00fcck. Das heisst, dass auch der G\u00fcterverkehr zur\u00fcckgeht.
\nWas passiert zuerst? Zuerst werden die Transporteure die LKW auslasten, sie fahren mit ihnen durch die Schweiz. Das l\u00e4sst sich durch die Rezession oder das tiefe Wirtschaftswachstum erkl\u00e4ren. Und was machen wir? Wir suchen die einfachste Medizin, wir wollen Subventionen sprechen. [PAGE 440]
\nVor ein paar Tagen haben wir das Entlastungspaket diskutiert. Da haben Sie sich teilweise zu Recht gegen K\u00fcrzungen gewehrt. Aber hier wollen Sie wieder neue Beitr\u00e4ge sprechen. Ich glaube, dass das das falsche Mittel ist. Das richtige Mittel, das muss ich Ihnen sagen, ist, alles daranzusetzen, dass das Baustellenmanagement besser wird. Richtig ist auch, nochmals zu \u00fcberlegen, ob es nicht wieder R\u00fcckverg\u00fctungen f\u00fcr die Transporteure geben sollte. Sie haben in diesem Rat bestimmt, dass die Transporteure keine R\u00fcckverg\u00fctungen mehr bekommen, dass das zu den Bahnen geht. Ja, das hat eine R\u00fcckverlagerung gegeben. Aber hier einfach mit einer Kommissionsmotion (26.3009) wieder f\u00fcr f\u00fcnf Jahre Subventionen zu sprechen, ist der falsche Weg. So werden wir die Zahl von 960[NB]000 Fahrten auf der Strasse nicht reduzieren k\u00f6nnen.
\nBitte lehnen Sie die Motion 26.3009 ab. Suchen Sie die richtige Medizin, damit wir verlagern k\u00f6nnen. Das wollen wir mit Ihnen gemeinsam tun, aber nicht mit solchen Motionen, die alle f\u00fcnf Jahre wiederkommen. Ich sage Ihnen: Schon 2030 werden wir dann \u00fcber eine Verl\u00e4ngerung f\u00fcr die Jahre 2036 bis 2040 sprechen; diese Subventionen werden wir sp\u00e4ter nie mehr wegkriegen.
\nDeshalb: Stimmen Sie bitte dem Antrag der Minderheit zu.
\nDas Parlament hat dem Bundesrat im G\u00fcterverkehrsverlagerungsgesetz den Auftrag erteilt, alle zwei Jahre \u00fcber den Stand der Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs zu berichten und gegebenenfalls Vorschl\u00e4ge f\u00fcr weitere Massnahmen zu unterbreiten. Der Bundesrat hat unsere Kommission am 19.[NB]Januar 2026 \u00fcber den Verlagerungsbericht f\u00fcr die Jahre 2023 bis 2025 informiert.
\nDie Schweizer Verlagerungspolitik ist ein Erfolgsmodell. Fast drei Viertel aller G\u00fcter passieren die Alpen auf der Schiene. Dennoch steigt die Anzahl G\u00fcterfahrzeuge auf den Strassen durch unsere Alpen wieder an. Im Zeitraum 2022-2024 gab es einen Anstieg um 3,5 Prozent. Im Jahr 2023 waren es 916[NB]000 Fahrzeuge, im Jahr 2024 bereits 960[NB]000. Das heisst, die Schweiz erreicht das Verlagerungsziel, welches f\u00fcr das Jahr 2018 vorgesehen war und 650[NB]000 alpenquerende Fahrten vorsieht, klar nicht. So verpasste man im Jahr 2024 das Verlagerungsziel um fast 30 Prozent. Gleichzeitig nahm die Transportmenge im alpenquerenden Schieneng\u00fcterverkehr zwischen den Jahren 2022 und 2024 um satte 9,3 Prozent ab. Zudem sank der Anteil der Bahn im gleichen Zeitraum um 2,6 Prozent auf 70,3 Prozent.
\nDie Probleme sind uns allen bekannt. So ist die n\u00f6rdliche Zulaufstrecke zur Neat unzuverl\u00e4ssig und teilweise auch \u00fcberlastet. Der Grund sind zahlreiche und mehrw\u00f6chige Sperrungen in Deutschland und in Italien. Aber auch die St\u00f6rungsanf\u00e4lligkeit der Infrastruktur stellt uns vor grosse Herausforderungen. Das f\u00fchrt zu Versp\u00e4tungen und Ausf\u00e4llen und somit zu einem unzuverl\u00e4ssigen System.
\nDas BAV hat uns informiert, dass der r\u00fcckl\u00e4ufige Trend sowie das Problem mit der Kapazit\u00e4t und der Zuverl\u00e4ssigkeit bis mindestens 2029 anhalten werden. Uns wurde in der Kommission versichert, dass der Bundesrat Massnahmen umsetzen m\u00f6chte, um den Anteil der Schiene zu stabilisieren und m\u00f6glicherweise sogar noch auszubauen. Dabei erw\u00e4hnt der Bundesrat im Verlagerungsbericht mehrere Massnahmen.
\nDie Ursache der R\u00fcckverlagerung liegt vor allem auf den n\u00f6rdlichen Zulaufstrecken. Darum braucht es einen guten bilateralen Kontakt des Bundesrates und des BAV mit den angrenzenden Staaten. Da der Ausbau der Zulaufstrecke von Karlsruhe nach Basel noch Jahre dauern wird, braucht es redundante Zulaufstrecken. Deshalb ist die linksrheinische Zubringerstrecke zwischen Belgien und der Schweiz \u00fcber Metz und Strassburg f\u00fcr die Verlagerung in der Schweiz so wichtig. Aus diesem Grund hat das Parlament den Bundesrat beauftragt, einen Staatsvertrag abzuschliessen und sich finanziell am Ausbau des Raumprofils der linksrheinischen Strecke zu beteiligen. Uns wurde versichert, dass der Bundesrat alles daransetzt, dies m\u00f6glichst schnell umzusetzen. [PAGE 439] Bundesrat R\u00f6sti hat mit dem zust\u00e4ndigen franz\u00f6sischen Minister im Februar 2025 eine Absichtserkl\u00e4rung unterzeichnet. Bis Ende 2027 werden Entscheidungsgrundlagen f\u00fcr konkrete Massnahmen erarbeitet und auch eine Kostensch\u00e4tzung vorgenommen.
\nDa es sehr grosse Unzuverl\u00e4ssigkeiten auf der Zulaufstrecke gibt, besteht in der Schweiz ein erh\u00f6hter Bedarf nach Puffergleisen. Das Parlament hat den Bundesrat beauftragt, darauf hinzuwirken, dass entlang des Nord-S\u00fcd-Korridors in der Schweiz, in Deutschland und in Italien Puffergleise zur Verf\u00fcgung gestellt werden. Die Puffergleise in der Schweiz sollen im Zusammenhang mit dem Ausbauschritt geregelt werden. Dort sind die Arbeiten f\u00fcr das Bewilligungsverfahren bereits am Laufen.
\nDie Schweiz hat seit dem 1.[NB]Januar 2025 gemeinsam mit Belgien den Vorsitz im Exekutivrat des Korridors Nordsee-Rhein-Mittelmeer inne. Dies bringt der Schweiz eine gute Chance, die Themen der Verlagerungspolitik zu forcieren. Zudem ergreift der Bundesrat zwei weitere Massnahmen:
\n1.[NB]Er verwendet einen Teil der 66 Millionen Franken von den frei werdenden Geldern der rollenden Landstrasse (Rola) bis zum Jahr 2028 f\u00fcr den unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV). Der Abbaupfad wird beibehalten, aber der Absenkpfad etwas abgeflacht. Dadurch entstehen neben den schwierigen Produktionsbedingungen nicht noch weitere finanzielle Belastungen.
\n2.[NB]Das BAV wird in den kommenden zwei Jahren eine zus\u00e4tzliche F\u00f6rderung ausrichten, sofern nachgewiesen werden kann, dass Sendungen, die mit der Rola transportiert werden sollten, mit dem UKV transportiert werden.
\nF\u00fcr den Bundesrat gibt es drei Varianten, wie man mit dem UKV weiterfahren k\u00f6nnte. Erstens k\u00f6nnte man einfach die Finanzhilfen 2030 auslaufen lassen. Zweitens k\u00f6nnte man sie nach 2030 weiterf\u00fchren, aber unter der Bedingung, dass die Abgeltung pro Sendung sinkt. Drittens k\u00f6nnte die finanzielle F\u00f6rderung nach 2030 weitergef\u00fchrt, aber auf eine Senkung der Abgeltung verzichtet werden.
\nDas f\u00fchrt mich zur Kommissionsmotion 26.3009, die genau diese dritte Variante aufnimmt. Unsere Kommission hat diesen Vorstoss mit 17 zu 7 Stimmen bei 1 Enthaltung angenommen. Wir bitten Sie, es der Kommission gleichzutun.
\nDer Verlagerungsbericht 2023 bis 2025 best\u00e4tigt einmal mehr: Die Schweizer Verlagerungspolitik ist eigentlich eine grosse Erfolgsgeschichte. Der Anteil des Schieneng\u00fcterverkehrs beim alpenquerenden Transport stieg bis ins Jahr 2021 auf 75 Prozent. Damit steht die Schweiz im europ\u00e4ischen Vergleich mit grossem Vorsprung an der Spitze. Dieses Ergebnis ist kein Zufall, sondern das Resultat einer konsequenten Verlagerungspolitik \u00fcber viele Jahre hinweg, mit dem Bau der Neat, der Einf\u00fchrung der leistungsabh\u00e4ngigen Schwerverkehrsabgabe und zahlreichen weiteren flankierenden Massnahmen. Die Mitte-Fraktion hat diese Politik immer aktiv gepr\u00e4gt und mitgetragen. Denn wir sind \u00fcberzeugt: Dieser Weg ist f\u00fcr unsere Verkehrspolitik absolut richtig und wichtig, gerade auch im Hinblick auf die erwartete Zunahme des Verkehrs durch die Alpen.
\nGleichzeitig verdeutlicht der Bericht, dass wir noch lange nicht am Ziel sind. Wir sind meilenweit entfernt vom gesetzlich festgelegten Verlagerungsziel. Was uns jedoch noch viel st\u00e4rker besch\u00e4ftigen sollte: Es gibt deutliche Anzeichen einer zunehmenden R\u00fcckverlagerung von der Schiene auf die Strasse. Wie das Bundesamt f\u00fcr Verkehr letzte Woche kommunizierte, sank der Bahnanteil im alpenquerenden G\u00fcterverkehr im letzten Jahr auf nur noch 68,6 Prozent. Entsprechend m\u00fcssen wir jetzt grausam aufpassen, dass die Erfolgsgeschichte der Verkehrsverlagerung keinen nachhaltigen Schaden nimmt. Es gilt nun, rasch Massnahmen zu ergreifen. \"Gouverner, c'est pr\u00e9voir\": Wir m\u00fcssen jetzt handeln, bevor es zu sp\u00e4t ist.
\nGenau hier setzt die Motion Ihrer Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen an. Sie verlangt, dass die Betriebsbeitr\u00e4ge f\u00fcr den alpenquerenden kombinierten Verkehr \u00fcber das Jahr 2030 hinaus weitergef\u00fchrt werden, um Investitionssicherheit und Planbarkeit f\u00fcr die Branche zu gew\u00e4hrleisten. Diese Planungssicherheit ist entscheidend. Der kombinierte Verkehr kann langfristig nur funktionieren, wenn Unternehmen in die notwendigen Transportmittel und Umschlagsanlagen sowie in moderne Logistikl\u00f6sungen investieren.
\nBeunruhigend ist es, zu sehen - das haben wir auch schon geh\u00f6rt -, dass unsere Nachbarl\u00e4nder ihre Hausaufgaben bei den Infrastrukturen nicht gemacht haben und sie, wenn \u00fcberhaupt, nur stark verz\u00f6gert machen werden. Der Ausbau zentraler Zufahrtsstrecken auf der Nord-S\u00fcd-Achse kommt viel langsamer voran als urspr\u00fcnglich geplant. Dadurch bleiben die Produktivit\u00e4tsgewinne im Schieneng\u00fcterverkehr noch lange begrenzt.
\nWenn wir unter diesen Umst\u00e4nden die heutige F\u00f6rderung der Verkehrsverlagerung beenden w\u00fcrden, h\u00e4tte dies gravierende Folgen: Der kombinierte Verkehr w\u00fcrde noch mehr an Wettbewerbsf\u00e4higkeit verlieren, und Transporte w\u00fcrden noch st\u00e4rker auf die Strasse ausweichen. Das d\u00fcrfen wir nicht zulassen. Denn eine R\u00fcckverlagerung w\u00fcrde den Alpenschutz schw\u00e4chen und unsere verkehrspolitischen Ziele gef\u00e4hrden. Sie w\u00fcrde insbesondere unsere Bergkantone Uri, Tessin, Wallis und Graub\u00fcnden zus\u00e4tzlichen Emissionen und Belastungen aussetzen, und sie w\u00fcrde unsere Strasseninfrastruktur zus\u00e4tzlich belasten. Dabei sind unsere Autobahnen schon heute stark beansprucht. Noch mehr Transitverkehr auf der Strasse kann deshalb nicht im Interesse einer verantwortungsvollen Verkehrspolitik sein.
\nDie Schweiz hat in den letzten Jahrzehnten gezeigt, dass ihre Verlagerungspolitik funktioniert. Sie funktioniert, wenn wir langfristig denken, wenn wir verl\u00e4ssliche Infrastrukturen schaffen und wenn wir bereit sind, auf die bestehenden F\u00f6rderinstrumente zu setzen und diese weiterzuf\u00fchren. Der Erfolg dieser Politik ist kein Selbstl\u00e4ufer. Wenn wir jetzt nicht [PAGE 442] dranbleiben, riskieren wir Schritt f\u00fcr Schritt eine Entwicklung, die wir alle verhindern wollen: noch mehr Transitverkehr auf der Strasse und noch weniger G\u00fcterverkehr auf der Schiene. Oder anders gesagt: Die Schweiz hat Milliarden in die Neat investiert, um den alpenquerenden G\u00fcterverkehr auf die Schiene zu bringen. Es w\u00e4re schlicht widersinnig, wenn wir es nun zulassen w\u00fcrden, dass sich der Verkehr wieder in die andere Richtung entwickelt.
\nDeshalb bitte ich Sie namens der Mitte-Fraktion, der vorliegenden Motion f\u00fcr die Fortf\u00fchrung der Betriebsbeitr\u00e4ge zuzustimmen.
\nDer aktuelle Verlagerungsbericht zeigt eine Entwicklung, die uns zu denken geben muss. Die Schweiz verfolgt seit Jahrzehnten das klare Ziel, den alpenquerenden G\u00fcterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Dieses Ziel ist nicht nur ein Ziel dieses Parlamentes, sondern es wurde nach einer Volksabstimmung in unsere Bundesverfassung geschrieben.
\nIm Jahr 2024 \u00fcberquerten rund 960[NB]000 Lastwagen die Schweizer Alpen. Das Verlagerungsziel liegt bei 650[NB]000 Fahrten pro Jahr, also deutlich darunter. Noch problematischer wird es, wenn wir auch die Entwicklung der letzten Jahre anschauen. Seit 2020 steigt die Zahl der alpenquerenden Lastwagenfahrten wieder an. Gleichzeitig hat der Schieneng\u00fcterverkehr Marktanteile am alpenquerenden Verkehr verloren. Der neueste Verlagerungsbericht ist mehr als eine Bestandesaufnahme - er ist ein Weckruf.
\nDie Verlagerungspolitik war zwanzig Jahre lang eine Erfolgsgeschichte. Mit der LSVA, der Neat, der F\u00f6rderung des kombinierten Verkehrs hat die Schweiz europaweit Massst\u00e4be gesetzt. Noch immer liegt der Bahnanteil beim alpenquerenden G\u00fcterverkehr bei rund 70 Prozent. Das ist deutlich h\u00f6her als in den Nachbarl\u00e4ndern, aber kein Grund, uns auf den Lorbeeren auszuruhen. Denn der Bericht zeigt, dass es auch Probleme gibt. Die Infrastruktur auf den internationalen Zulaufstrecken ist vielerorts \u00fcberlastet und unzuverl\u00e4ssig. Baustellen und Engp\u00e4sse beeintr\u00e4chtigen den Betrieb, und gleichzeitig steigen die Kosten im Schieneng\u00fcterverkehr st\u00e4rker als auf der Strasse. Die Folgen sind klar: Verlust an Wettbewerbsf\u00e4higkeit und R\u00fcckverlagerung auf die Strasse. Wenn wir diese Entwicklung einfach hinnehmen, riskieren wir, dass die Verlagerungspolitik schrittweise ausgeh\u00f6hlt wird. Deshalb m\u00fcssen wir uns ehrlich fragen: Reichen die bestehenden Instrumente noch aus?
\nDer Verlagerungsbericht selbst zeigt, dass die bisherigen Massnahmen zwar wirksam sind, aber nicht mehr gen\u00fcgen, um das Verlagerungsziel zu erreichen. Es braucht eine Weiterentwicklung der Verlagerungspolitik. Dazu geh\u00f6rt erstens, dass wir den kombinierten Verkehr weiterhin gezielt f\u00f6rdern; er ist das R\u00fcckgrat der Verkehrsverlagerung. Zweitens m\u00fcssen wir international st\u00e4rker Druck machen, damit die Zulaufstrecken zur Neat endlich ausgebaut werden. Eine Milliardeninvestition wie die Neat kann ihre Wirkung nur entfalten, wenn auch die europ\u00e4ischen Korridore funktionieren. Drittens m\u00fcssen wir pr\u00fcfen, welche zus\u00e4tzlichen Instrumente notwendig sind, um den Strassentransit im Sinne des Alpenschutzartikels zu begrenzen. Wenn die Zahl der Transitfahrten wieder steigt, d\u00fcrfen wir nicht einfach zur Tagesordnung \u00fcbergehen.
\nDie Gr\u00fcnliberale Fraktion hat den Weckruf des Verlagerungsberichtes geh\u00f6rt und unterst\u00fctzt die beiden gleichlautenden Motionen der KVF-N und der KVF-S zum Schutz der Alpen, des Klimas und f\u00fcr eine nachhaltige G\u00fctermobilit\u00e4t.
\nRingrazio l'Ufficio federale dei trasporti per il sempre ottimo e dettagliato rapporto che ci prepara ogni due anni - anche in italiano. Purtroppo le ultime edizioni non portano informazioni incoraggianti. Abbiamo la riconferma che il totale delle merci attraverso le Alpi \u00e8 in calo. Praticamente, dal 2017, quando aveva superato le 40 milioni di tonnellate, siamo scesi nel 2024 a 36 milioni di tonnellate. Chiaramente ci sono ragioni congiunturali.
\nPer valutare l'efficacia della politica di trasferimento dobbiamo comunque considerare la quota di mercato della ferrovia. Ebbene, la ferrovia ha perso di nuovo. Da venerd\u00ec scorso, dal rapporto per l'anno 2025, sappiamo che siamo ulteriormente scesi al 68 per cento. Come possiamo leggere, dal punto di vista della politica di trasferimento, lo sviluppo del traffico di transito alpino nel 2025 \u00e8 da considerare drammatico.
\nRimanendo comunque sui dati del rapporto in esame, che si riferisce al periodo 2022-2024, il volume di trasporto nel traffico merci ferroviario transalpino \u00e8 diminuito del 9,3 per cento dal 2022 al 2024, quando invece su strada \u00e8 di nuovo cresciuto, ritornando a 960[NB]000 passaggi, allontanandosi ulteriormente dall'obiettivo fissato a 650[NB]000 passaggi.
\nConcretamente, alla fine del 2024, la quota della ferrovia nel traffico merci transalpino era pari al 70,3 per cento, ovvero 2,3 punti percentuali in meno rispetto al 2022. Tutti gli strumenti previsti dalla politica di trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia sono in vigore, provati ed in principio efficienti. Il percorso e i tempi di attraversamento sono pi\u00f9 brevi. Ma, come vedremo pi\u00f9 in dettaglio in seguito, la situazione \u00e8 molto difficile all'estero. Sta minando gli effetti sul trasferimento, come dimostrano i recenti e continui cali del trasporto ferroviario. Infatti, la crescita registrata dal 2010 della quota di mercato della ferrovia non ha potuto proseguire a partire dal 2022, paradossalmente proprio dopo l'entrata in esercizio della galleria di base del Ceneri. Da allora ha iniziato a scendere, e siamo arrivati al 74 per cento.
\nA frenare la ferrovia \u00e8 la pesante ipoteca della non realizzazione del progetto di raddoppio e accelerazione della linea di accesso Karlsruhe-Basilea, lavori che hanno ormai vent'anni di ritardo. A questo aggiungiamo il degradato stato dell'infrastruttura ferroviaria tedesca e la mancanza di percorsi alternativi efficienti in caso di guasti o limitazioni, come la linea sulla sponda sinistra del Reno che non permette ancora il passaggio di treni con profilo di 4 metri. Queste condizioni hanno portato alla chiusura anticipata dell'autostrada viaggiante tra Novara e Friburgo in Brisgovia, ormai soggetta a regolari annullamenti per il pessimo stato dei 70 chilometri di binari tra Basilea e Friburgo.
\nA riprova che il motivo principale del calo della quota parte ferroviaria \u00e8 dovuto alla scarsa affidabilit\u00e0 dell'infrastruttura ferroviaria all'estero sulle linee di accesso ad Alptransit, ci sono chiusure complete per lavori della durata di diverse settimane in Germania e in Italia. Inoltre, sussiste una forte vulnerabilit\u00e0 di queste infrastrutture alle perturbazioni - sono problemi che persisteranno nei prossimi anni almeno fino al 2029.
\nPer attuare la politica svizzera di trasferimento del traffico dobbiamo agire principalmente all'estero. A breve e medio termine \u00e8 necessario pianificare meglio i cantieri lungo i corridoi nord-sud e garantire adeguati tracciati alternativi. Inoltre, occorre aggiornare alle nuove esigenze del traffico merci la tratta sulla sponda sinistra del Reno. Va anche potenziata entro il 2028, affinch\u00e9 possano transitare treni con un profilo di 4 metri, la tratta Stoccarda-Singen in Germania e il suo prolungamento per Sciaffusa-Oerlikon-Othmarsingen, che serve da alternativa in caso di problemi sulla tratta della Valle del Reno.
\nMa oltre a queste misure saranno necessari sforzi aggiuntivi per intensificare e sviluppare, o meglio, far ripartire la politica di trasferimento del traffico.
\nWir sprechen heute \u00fcber die Verlagerung des G\u00fcterverkehrs von der Strasse auf die Schiene. Es ist mir wichtig, zu betonen, dass es hier um den internationalen G\u00fcterverkehr geht, der durch die Alpen f\u00fchrt und bei dem wir mit der angenommenen Alpen-Initiative einen Verfassungsauftrag umzusetzen haben. Es geht nicht um die Verlagerung des G\u00fcterverkehrs innerhalb der Schweiz - daf\u00fcr gibt es keinen verfassungsrechtlichen oder gesetzlichen Auftrag.
\nEs ist in der Tat so: Die Verlagerung des internationalen G\u00fcterverkehrs ger\u00e4t ins Stocken. Wir sind weit weg von den gesetzten Zielen, und der Trend geht im Moment in die falsche Richtung. Die Schweiz ist dabei aber nicht das Problem. Wir haben die Neat gebaut; wir haben die LSVA eingef\u00fchrt; wir kennen beispielsweise ein Nachtfahrverbot, was auch dazu beitr\u00e4gt, dass die G\u00fcter von der Strasse auf die Schiene verlagert werden. Wenn also hier vorne gesagt wird, dass der Bundesrat unt\u00e4tig sei und dass es an uns liege, dass nicht mehr G\u00fcter verlagert werden, dann stimmt das nicht; denn die Hauptursache f\u00fcr den negativen Trend liegt im Ausland. Bei internationalen Zufahrtsstrecken, vor allem aus Deutschland, gibt es erhebliche qualitative Probleme. Aufgrund von Baustellen gab es Streckenunterbr\u00fcche, es gab Umleitungen, die Kapazit\u00e4ten wurden reduziert - und das hat dazu gef\u00fchrt, dass jeder vierte internationale G\u00fcterzug ausgefallen ist. Weniger als die H\u00e4lfte der G\u00fcterz\u00fcge kommt p\u00fcnktlich an, und p\u00fcnktlich heisst im internationalen G\u00fcterverkehr: nicht mehr als eine Stunde versp\u00e4tet.
\nSie sehen also, es fehlt beim internationalen G\u00fcterverkehr die Qualit\u00e4t, es fehlt die Planbarkeit. Deshalb wechselt der Grossteil der Wirtschaft, der gerne auf der Schiene transportieren w\u00fcrde, wieder vermehrt auf die Strasse. Das hat also nichts damit zu tun, wie die Schweiz ihre Verkehrspolitik gestaltet, ob sie jetzt das Nachtfahrverbot um eine Stunde verl\u00e4ngert oder wie sie die LSVA gestaltet. Wenn jeder vierte Zug ausf\u00e4llt, dann gehen die G\u00fcter halt zur\u00fcck auf die Strasse. Deshalb ist es wichtig, dass unsere Nachbarl\u00e4nder, insbesondere Deutschland, Investitionen in die Infrastruktur t\u00e4tigen und dass die Qualit\u00e4t wieder zunimmt.[NB]Denn[NB]nur[NB]wenn[NB]die[NB]Z\u00fcge[NB]p\u00fcnktlich ankommen, wird die Wirtschaft auch wieder auf diesen Zweig setzen und die G\u00fcter gerne mit dem Zug und nicht auf der Strasse transportieren.
\nIn den n\u00e4chsten drei, vier Jahren werden wir grosse Herausforderungen haben, weil die Zahl der Baustellen in Deutschland zu- und nicht abnimmt. Langfristig ist das aber ein gutes Zeichen. Wir gehen davon aus, dass dank dieser Investitionen in Deutschland die Qualit\u00e4t und Verl\u00e4sslichkeit des internationalen Schieneng\u00fcterverkehrs wieder zunehmen wird. Dann wird es auch wieder mehr Angebote geben, und wenn es mehr Angebote gibt, gibt es hoffentlich auch eine verst\u00e4rkte Nachfrage.
\nEs gilt nun also, diese drei, vier Jahre zu \u00fcberbr\u00fccken. Wir m\u00fcssen davon ausgehen, dass die Qualit\u00e4t weiterhin schlecht sein wird und dass vielleicht weiterhin eine R\u00fcckverlagerung auf die Strasse stattfindet. Deshalb sind wir der Ansicht, dass wir mit der Motion \"Revitalisierung der Verlagerung im transalpinen kombinierten Verkehr. R\u00fcckverlagerung auf die Strasse vermeiden\", aber auch mit anderen Massnahmen, welche der Kommissionssprecher erw\u00e4hnt hat, beispielsweise mit den Puffergleisen, in der Schweiz einen Beitrag dazu leisten k\u00f6nnen, dass diese schlechte Qualit\u00e4t nicht zu einer sehr grossen R\u00fcckverlagerung f\u00fchrt. Letztendlich m\u00fcssen wir aber festhalten: Die Schweiz hat ihre Hausaufgaben gemacht, unsere Nachbarl\u00e4nder haben ihrerseits ihre Versprechen nicht eingehalten. Wir hoffen sehr, dass wir ab etwa 2030 im internationalen Schieneng\u00fcterverkehr endlich wieder eine gute Qualit\u00e4t haben. Wenn die G\u00fcter wieder auf die Schiene kommen, wird das Verfassungsziel hoffentlich wieder in Reichweite sein.
\nIn diesem Sinne: Die Schweiz soll weiterhin den Weg mit der LSVA, den Investitionen in die Schiene, aber auch mit den Gespr\u00e4chen mit den Nachbarl\u00e4ndern gehen, damit diese endlich ihrer Investitionspflicht nachkommen.
\nBesten Dank, wenn Sie die Motion der KVF-N unterst\u00fctzen und dem Bundesrat bei seinen Anstrengungen auch weiterhin den R\u00fccken freihalten und ihn st\u00e4rken, damit die Nachbarl\u00e4nder ihre Hausaufgaben erledigen.
\nWir werden die n\u00f6tigen Massnahmen nat\u00fcrlich im Programm Verkehr '45 gleichzeitig auff\u00fchren, das ist ja ein Gesamtkonzept. Zur linksrheinischen Strecke kann ich Ihnen keine genauen Angaben machen, auch noch nicht f\u00fcr die Vernehmlassung 2026, weil hier die Arbeiten laufen. Es wurde eine Arbeitsgruppe Frankreich-Schweiz installiert, die den Auftrag hat, bis 2027 ein konkretes Konzept vorzulegen. Darin werden dann die notwendigen Massnahmen ersichtlich sein.
\nIl promovimento del traffico combinato attraverso la Svizzera mediante i contributi d'esercizio si \u00e8 dimostrato uno strumento efficace per il trasferimento. I numeri ce li ha proposti poco fa il consigliere federale. Ma i problemi di affidabilit\u00e0 e di qualit\u00e0 dell'asse nord-sud stanno facendo crescere i costi di produzione che possono essere compensati soltanto in misura limitata con ottimizzazioni operative.
\nL'esaurimento delle indennit\u00e0 d'esercizio dopo il 2030 farebbe perdere ulteriore competitivit\u00e0 alla ferrovia. Dobbiamo perci\u00f2 garantire a lungo termine la sicurezza degli investimenti e la pianificabilit\u00e0 all'interno del settore, prorogando le indennit\u00e0 d'esercizio oltre il 2030, permettendo cos\u00ec alle imprese del settore di continuare ad investire in mezzi e soluzioni logistiche per il traffico combinato.
\nIn questo senso la commissione, con 17 voti contro 7 e 1 astensione, ha proposto una mozione per mantener i contributi oltre il 2030. Vi invitiamo a sostenerla.
\nLe pr\u00e9sident (Page Pierre-Andr\u00e9, pr\u00e9sident): M.[NB]Stadler, rapporteur de langue allemande, renonce \u00e0 prendre la parole.
\nHerr Bundesrat, Sie haben die linksrheinische Strecke erw\u00e4hnt. Wir wissen - in der Kommission wurde das entsprechend ausgef\u00fchrt -, dass der Zulauf Karlsruhe-Basel ab 2042 fertiggestellt wird. Was sind aus Ihrer Sicht im Hinblick auf die Berichtsperiode 2025-2027 die wichtigsten Massnahmen f\u00fcr die Schweiz, damit wir parat sind, wenn diese Zulaufstrecken offen sind, und es dann nicht zu Engp\u00e4ssen in der Schweiz kommt?
\nLe pr\u00e9sident (Page Pierre-Andr\u00e9, pr\u00e9sident): La commission propose de prendre acte du rapport.[GZ]
\n[VS][GZ]
\nVom Bericht wird Kenntnis genommen [GZ]
\nIl est pris acte du rapport [PAGE 444]
\nAm 19.[NB]November des letzten Jahres hat der Bundesrat den Verlagerungsbericht 2025 zuhanden des Parlamentes verabschiedet. Dieser zeigt die Entwicklung der vergangenen beiden Jahre auf, beurteilt die Wirksamkeit der Massnahmen und definiert die Stossrichtung der Verlagerungspolitik f\u00fcr die kommenden Jahre. In der Vorberatung hat Ihre Kommission eine Motion zur F\u00f6rderung des kombinierten Verkehrs angenommen; ich werde darauf noch eingehen.
\nF\u00fcr den Zeitraum Juli 2023 bis Juni 2025 zeigt der Bericht, wie es verschiedentlich erw\u00e4hnt wurde, leider tats\u00e4chlich ein schlechteres Bild als der letzte Verlagerungsbericht. Die Zahl der Fahrten schwerer G\u00fcterfahrzeuge auf Schweizer Strassen durch die Alpen stieg im Zeitraum 2022-2024 um 3,5 Prozent auf 960[NB]000 an. Im Vergleich zum Jahr 2000 entspricht das einer Reduktion um rund 31,6 Prozent. Trotzdem wird das gesetzliche Verlagerungsziel von 650[NB]000 Fahrten pro Jahr seit 2018 weiterhin verfehlt. Wir d\u00fcrfen jedoch nicht vergessen: Auch bei einer Zunahme um 3,5 Prozent ist die Verlagerung unver\u00e4ndert eine Erfolgsgeschichte. Wie gesagt, es war ein Drittel weniger Fahrten gegen\u00fcber 2000. Aber nat\u00fcrlich m\u00fcssen wir aufpassen, dass wir bei der Verlagerung keine weitere Reduktion haben.
\nBeim Anteil der Bahn am gesamten alpenquerenden G\u00fcterverkehr sieht die Lage nicht besser aus. Die Transportmengen im alpenquerenden Schieneng\u00fcterverkehr sanken zwischen 2022 und 2024 um ganze 9,3 Prozent. Dadurch fiel der Bahnanteil am alpenquerenden G\u00fcterverkehr um 2,6 Prozent auf noch 70,3 Prozent. Man kann es auch umgekehrt sagen: 70 Prozent der Transporte im alpenquerenden G\u00fcterverkehr geschehen mit der Bahn.
\nDie Bahn k\u00f6nnte durchaus noch mehr G\u00fcter transportieren. Jedoch lassen verschiedene Faktoren die Entwicklung stagnieren. Gr\u00f6sstes Hindernis ist die knapp bemessene und st\u00f6rungsanf\u00e4llige Eisenbahninfrastruktur auf den Zufahrtsstrecken zur Neat im Ausland. Hier sind insbesondere die zahlreichen mehrw\u00f6chigen Sperrungen f\u00fcr Bauarbeiten in Deutschland und Italien zu nennen, und dies liegt nun einfach nicht in unseren H\u00e4nden. Nat\u00fcrlich sind wir hier aktiv, in Italien bei Verkehrsminister Salvini, in Deutschland bei Verkehrsminister Schnieder. Nat\u00fcrlich diskutieren wir das das n\u00e4chste Mal beim Meeting der Transportminister in Leipzig, das ist unsere Aufgabe. Wir weisen immer darauf hin und machen entsprechend Druck. W\u00e4hrend Italien viel geleistet hat, sagen uns die deutschen Kollegen, dass sie sich dieses Problems zwar absolut bewusst seien, aber dass die Erneuerungen halt ihre Zeit br\u00e4uchten; es lasse sich nicht von einem Jahr auf das n\u00e4chste wettmachen, was in zwanzig Jahren verpasst worden sei.
\nWenn Sperrungen erforderlich werden, braucht es leistungsf\u00e4hige Umleitungsstrecken. Weil solche Strecken aber fehlen, ist es schwierig, den internationalen Schieneng\u00fcterverkehr bei Sperrungen in einer vertr\u00e4glichen Form aufrechtzuerhalten. Wir sind auch im Gespr\u00e4ch dar\u00fcber, dass redundante Strecken m\u00f6glichst nicht gleichzeitig gesperrt werden.
\nNun, die vorzeitige Einstellung der rollenden Landstrasse (Rola) im Dezember 2025 aufgrund tieferer Nachfrage und der drohenden Insolvenz ihrer Betriebsgesellschaft, der Ralpin AG, ist ein Signal. Nicht nur birgt das ein grosses Risiko, dass heute auf der Schiene transportierte G\u00fcter in gr\u00f6sserem Ausmass wieder auf die Strasse verlagert werden; vielmehr ist nicht auszuschliessen, dass weitere Unternehmen in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten, sollte die Situation weiter anhalten.
\nDa zudem die bekannten Kapazit\u00e4ts- und Zuverl\u00e4ssigkeitsprobleme bis mindestens 2029 anhalten werden, ist mit Ihnen auch der Bundesrat \u00fcberzeugt, dass es weitere Massnahmen braucht. Bei Baustellen oder Ereignissen muss die internationale Abstimmung zwischen den verschiedenen Infrastrukturbetreibern besser werden. Politik und Infrastrukturbetreiber sind aufgerufen, mit der Branche nach gemeinsamen L\u00f6sungen zu suchen. Bei Baustellen auf Neat-Zulaufstrecken m\u00fcssen die Infrastrukturunternehmen Umleitungen bereitstellen, die in Menge und Qualit\u00e4t den Anspr\u00fcchen der Branche gen\u00fcgen. Ich kann Ihnen versichern, dass das Bundesamt f\u00fcr Verkehr diesbez\u00fcglich mit den entsprechenden Playern in Kontakt ist, Planungen macht, die internationalen Verkn\u00fcpfungen herstellt, wo es n\u00f6tig ist, und auf unsere Probleme hinweist.
\nDie linksrheinische Achse, also die Verbindung der Benelux-Staaten mit der Schweiz und Italien, ist weiterhin keine moderne Achse f\u00fcr den Schieneng\u00fcterverkehr. Sie erlaubt es nicht, im kombinierten Verkehr Lastwagen mit einer H\u00f6he von vier Metern passieren zu lassen. Mein Departement wird aber die Umsetzung der Motionen 24.3389 und 20.3003 zum Ausbau der linksrheinischen Achse gemeinsam mit Frankreich vorantreiben. Wir haben das mit einem Memorandum of Understanding mit dem franz\u00f6sischen Transportminister [PAGE 443] festgehalten, und uns wurde auch zugesichert, dass man hier vorw\u00e4rtsmachen will. Wir sind in gemeinsamer Arbeit mit den franz\u00f6sischen Kollegen und sollten bis zum Jahr 2027 ein konkretes Projekt haben, um dann rasch Verbesserungen f\u00fcr den linksrheinischen 4-Meter-Korridor zu realisieren.
\nDer Bundesrat ist also bereit, sich im In- und Ausland f\u00fcr Massnahmen zur Verbesserung der Situation auch im Ausland einzusetzen. Von einem Zuwarten und von einem Aussitzen der Situation kann keine Rede sein, das m\u00f6chte ich klar zur\u00fcckweisen. Ich habe mit den zust\u00e4ndigen Ministern in allen drei L\u00e4ndern, auch in Belgien, den n\u00f6tigen Kontakt und spreche sie auch immer auf die immer wieder gleichen Probleme an. Aber in diesen L\u00e4ndern selber bauen k\u00f6nnen wir nun einfach nicht.
\nDas Ziel des Bundesrates ist es, eine Verlagerung der bisher mit der Rola transportierten Lastwagen auf die Strasse zu vermeiden. Diese Lastwagen sollen zum unbegleiteten kombinierten Verkehr gebracht werden. Nach der Einstellung der Rola per Ende 2025 werden von den 106 Millionen Franken, die Sie f\u00fcr die Rola bewilligt haben, noch rund 66 Millionen Franken verbleiben. Ein Teil dieser bis 2028 frei werdenden Rola-Mittel wird bereits in diesem Jahr, aber auch in den kommenden zwei Jahren f\u00fcr den UKV eingesetzt, damit wir hoffentlich eine R\u00fcckverlagerung verhindern k\u00f6nnen. Die Erh\u00f6hung der F\u00f6rderung f\u00fcr die Sendungen um 25 Franken sollte immerhin einen Anreiz geben, dass man von der Rola in den UKV wechselt und nicht in den Verkehr auf der Strasse. Die 25 Franken werden nat\u00fcrlich nur ausbezahlt, wenn ein Unternehmer nachweisen kann, dass er bisher mit der Rola transportierte Sendungen neu im UKV transportiert.
\nLassen Sie mich noch bei den Betriebsabgeltungen des alpenquerenden UKV bleiben. Seit deren Einf\u00fchrung im Jahr 2000 hat sich die Zahl der Sendungen bzw. Lastwagenladungen durch die Schweizer Alpen verdoppelt und lag in den Spitzenjahren jeweils bei mehr als 1 Million. Das hat erheblich zur Verringerung des Schwerverkehrs auf den Transitstrassen beigetragen. Ich denke, auch das muss man unweigerlich anerkennen. Dieses Instrument der Verlagerungspolitik hat sich bew\u00e4hrt, ist aber bis 2030 befristet.
\nIch komme damit zur Motion 26.3009 Ihrer Kommission, \"Revitalisierung der Verlagerung im transalpinen kombinierten Verkehr. R\u00fcckverlagerung auf die Strasse vermeiden\". Der Bundesrat hat die finanzielle Unterst\u00fctzung f\u00fcr den alpenquerenden UKV f\u00fcr die Jahre nach 2030 gepr\u00fcft. Die finanzielle F\u00f6rderung des alpenquerenden UKV insgesamt und der entsprechende Zahlungsrahmen laufen, wie gesagt, Ende 2030 aus. Die Branchenakteure auf der Nord-S\u00fcd-Achse haben mehrfach signalisiert, dass f\u00fcr sie eine Verl\u00e4ngerung dieser Abgeltungen \u00fcber 2030 hinaus unabdingbar sei. Ich kann nachvollziehen, dass man aus einer liberalen Optik gegen diese Verl\u00e4ngerung ist. Aber solange die Zulaufstrecken nicht verbessert worden sind, haben wir hier ein Problem. Ich versichere Ihnen, dass wir auch auf dieser Schiene arbeiten. Aber mindestens \u00fcbergangsm\u00e4ssig scheint mir diese Verl\u00e4ngerung durchaus sinnvoll zu sein - bei allem Verst\u00e4ndnis f\u00fcr die Minderheit, das ich hier auch ausdr\u00fccken m\u00f6chte. Ich glaube, eine Verl\u00e4ngerung darf es nicht ewig geben.
\nWir werden das Jahr f\u00fcr Jahr wieder beurteilen m\u00fcssen. Aber vorerst unterst\u00fctzt der Bundesrat diese Motion. Viel wichtiger scheint uns schon zu sein, dass wir die Redundanz erh\u00f6hen und eben die linksrheinische Strecke relativ rasch verbessern; darauf setzen wir. Ein 4-Meter-Korridor bedarf sicher[NB]deutlich[NB]kleinerer Investitionen als die Linie Karlsruhe-Basel, die uns erst in den 2040er-Jahren zur Verf\u00fcgung stehen wird.
\nDie Kommissionen beider R\u00e4te haben sich f\u00fcr die Fortf\u00fchrung der finanziellen F\u00f6rderung des alpenquerenden UKV ausgesprochen. Dies ist mit der Streichung der Bestimmung verbunden, gem\u00e4ss der die Abgeltung pro Sendung Jahr f\u00fcr Jahr abnehmen muss; das ist nat\u00fcrlich nachvollziehbar. Der Bundesrat stimmt, wie gesagt, den in der Motion 26.3009 aufgef\u00fchrten Argumenten zu. Er will ebenfalls sicherstellen, dass die Betriebsbeitr\u00e4ge \u00fcber das Jahr 2030 hinaus weitergef\u00fchrt werden, ohne dass die Abgeltung pro Sendung abnehmen muss. Die neue Regelung soll auf 2028 in Kraft treten.
\nEntsprechend beantragt Ihnen der Bundesrat, die Motion anzunehmen, da sie der Zielsetzung der Verlagerungspolitik entspricht. Die Branche ist hinsichtlich des UKV auf l\u00e4ngere und zus\u00e4tzliche Unterst\u00fctzung angewiesen.
\n