Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
\n[NAM]
\nF\u00fcr Annahme des Entwurfes .... 134 Stimmen
\nDagegen .... 42 Stimmen
\nArt. 2, 4
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\n[VS]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\nArt. 3
\n[VS]
\nAusgabenbremse - Frein aux d\u00e9penses
\n[VS]
\nAbstimmung - Vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr Annahme der Ausgabe .... 151 Stimmen
\nDagegen .... 24 Stimmen
\n[VS]
\nDas qualifizierte Mehr ist erreicht
\nLa majorit\u00e9 qualifi\u00e9e est acquise
\nArt. 1
\n[VS]
\nAusgabenbremse - Frein aux d\u00e9penses
\n[VS]
\nAbstimmung - Vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr Annahme der Ausgabe .... 140 Stimmen
\nDagegen .... 38 Stimmen
\n[VS]
\nDas qualifizierte Mehr ist erreicht
\nLa majorit\u00e9 qualifi\u00e9e est acquise
\n[PAGE 1018]
\nVierte Abstimmung - Quatri\u00e8me vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr den Antrag Wehrli .... 52 Stimmen
\nDagegen .... 122 Stimmen
\nDritte Abstimmung - Troisi\u00e8me vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr den Antrag der Mehrheit .... 119 Stimmen
\nF\u00fcr den Antrag Weyeneth .... 51 Stimmen
\nZweite Abstimmung - Deuxi\u00e8me vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr den Antrag Weyeneth .... 137 Stimmen
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit .... 30 Stimmen
\nErste Abstimmung - Premier vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr den Antrag der Minderheit .... 95 Stimmen
\nF\u00fcr den Antrag W\u00e4fler .... 6 Stimmen
\nBevor wir zu den Abstimmungen kommen, gratuliere ich zwei Kollegen - heute zur richtigen Zeit, gestern war es etwas zu fr\u00fch - zu ihrem Geburtstag und w\u00fcnsche ihnen einen sch\u00f6nen Tag und f\u00fcr die Zukunft alles Gute. Es sind unsere Kollegen Norbert Hochreutener und Rudolf Joder. Herzliche Gratulation! (Beifall)
\nWir kommen nun zu den Abstimmungen. Der Antrag Walker Felix ist zur\u00fcckgezogen worden.
\nMeine Damen und Herren, auch zur Linken: Es ist richtig, es wurde viel gesprochen \u00fcber die Variante \"Berg lang\" und dar\u00fcber, was ich da gemacht h\u00e4tte. Es ist richtig, ich habe mich f\u00fcr Uri, f\u00fcr die Variante \"Berg lang\", eingesetzt, und ich werde mich weiterhin f\u00fcr die Variante \"Berg lang\" einsetzen - das nur zu Ihrer Kenntnis. Aber ich muss leider bef\u00fcrchten, dass die Variante \"Berg lang\" nicht kommen wird. Deshalb, und das sage ich jetzt hier an dieser Stelle, habe ich auch die Motion 04.3255 eingereicht, damit noch eine Variante \"Stans\" gepr\u00fcft werden muss. Das k\u00f6nnte eine Alternative zur Variante \"Berg lang\" sein, und zwar eine gute Alternative.
\nFrau Huber hat hier heute richtig gesagt, dass die Variante \"Berg lang\" noch lange nicht gebaut sei. Es muss vor das Parlament und dann auch noch vor das Volk. Ich m\u00f6chte Sie bitten, das zur Kenntnis zu nehmen. Deshalb unterst\u00fctze ich auch den Antrag Wehrli, damit heute keine Pr\u00e4judizien geschaffen werden bei der Nordzufahrtsstrecke zum Gotthard. Die Alternativvariante \"Stans\" sollte und muss dabei noch gepr\u00fcft werden.
\nNachdem Herr Bundesrat Leuenberger das Anliegen der Ostschweiz grunds\u00e4tzlich anerkannt hat, bin ich bereit, meinen Antrag zur\u00fcckzuziehen, und zwar mit folgenden Bemerkungen: Ich m\u00f6chte nicht, Herr Bundesrat Leuenberger, dass es bei dieser Absicht bleibt, wie schon so oft. Ich kann aber anerkennen, dass das Thema bei der HGV-Vorlage besser angesiedelt ist, und nachdem ich weiss, dass die entsprechende Botschaft demn\u00e4chst, innert Wochen, in die R\u00e4te kommt, glaube ich, ist es vertretbar, wenn man es so verschiebt.
\nIch wurde hier angegriffen wegen der rechtlichen Frage. Ich habe eine Auskunft von der Verwaltung, die besagt: \"Aus unserer Sicht besteht f\u00fcr Ausbauten Z\u00fcrich-Winterthur-Thurtal die erforderliche Rechtsgrundlage, um hier kurzfristig Investitionen zu t\u00e4tigen.\" Mit Artikel 1 BG besteht ein Kredit, der dementsprechend erh\u00f6ht werden m\u00fcsste. Die fragliche Strecke geh\u00f6rt nach Anhang 2 der Botschaft vom 26. Juni 1991 \u00fcber die Integration der Ostschweiz in das Konzept der Schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale zu den Strecken, \u00fcber welche die Integration der Ostschweiz in die Neat erreicht werden soll. Diese Integration ist von den eidgen\u00f6ssischen R\u00e4ten mit dem Fin\u00f6V-Beschluss vom 20. M\u00e4rz 1998 best\u00e4tigt worden.
\nFrau Hollenstein, wenn Sie der Meinung sind, die Ostschweiz sollte mit legalen Mitteln zu ihrem Recht kommen: Eine Rechtsgrundlage ist durchaus gegeben. Mindestens sind es Interpretationsfragen. Aber ich glaube, dass man nicht von \"illegal\" sprechen kann, wie Sie das getan haben. Das ist wohl eine falsche Wortwahl. Aber legitim ist es immerhin, wenn man sich f\u00fcr seine Region einsetzt.
\nMoi aussi, je donnerai quelques r\u00e9ponses compl\u00e9mentaires \u00e0 celles qu'a donn\u00e9es mon coll\u00e8gue H\u00e4mmerle.
\nPour la proposition de minorit\u00e9 F\u00f6hn concernant la construction d'un seul tube au tunnel de base du Monte Ceneri, on a d\u00e9j\u00e0 dit - le coll\u00e8gue Hochreutener, notamment - que tous les nouveaux tunnels ont au moins deux tubes. Il y en a qui ont trois tubes pour des motifs de s\u00e9curit\u00e9. Pourquoi a-t-on deux ou trois tubes, et pas un tube unique? Parce que les flux de trafic se sont consid\u00e9rablement et radicalement transform\u00e9s. Il y a davantage de voyageurs et de marchandises, la vitesse est plus \u00e9lev\u00e9e, les intervalles sont plus courts et les unit\u00e9s sont plus grandes. Donc, les risques potentiels sont augment\u00e9s, m\u00eame dans les tunnels de chemins de fer. Ces risques sont partiellement couverts par les syst\u00e8mes de s\u00e9curit\u00e9, mais ceux-ci, vous le savez, ne peuvent pas faire l'impossible. Pour un service mixte voyageurs/marchandises comme pr\u00e9vu dans le tunnel de base du Saint-Gothard et du Monte Ceneri, les prescriptions internationales imposent un syst\u00e8me de tunnel comportant deux tubes \u00e0 simple voie. En plus, notre ordonnance sur la protection contre les accidents majeurs (OPAM) exige des constructions conformes \u00e0 la technique de s\u00e9curit\u00e9. Enfin, la loi sur les chemins de fer nous demande d'appliquer, dans les projets, les mesures de s\u00e9curit\u00e9 selon l'\u00e9tat de la technique au moment de la construction.
\nDonc, la d\u00e9cision du Conseil f\u00e9d\u00e9ral - qui avait d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 confirm\u00e9e d\u00e8s 1995 et qui se confirme maintenant dans son message et dans le rapport y aff\u00e9rent - de construire un tunnel de base \u00e0 deux tubes au Monte Ceneri, est tr\u00e8s importante.
\nQuelles seraient les cons\u00e9quences si on construisait un seul tube, comme le demande la minorit\u00e9 F\u00f6hn? On devrait appliquer des restrictions dans l'exploitation \u00e0 cause de la question de la s\u00e9curit\u00e9, ce qui poserait beaucoup de probl\u00e8mes. Par exemple, on devrait interdire que les trains de marchandises et les trains de voyageurs se croisent; cela veut dire qu'il y aurait des restrictions \u00e9normes dans l'exploitation, et aussi dans la productivit\u00e9. On a dit qu'avec les tunnels du Saint-Gothard et du Monte Ceneri, la productivit\u00e9 est augment\u00e9e de 20 pour cent, ce qui est important pour le transfert des marchandises de la route au rail. Avec la mesure propos\u00e9e par la minorit\u00e9, ce serait d\u00e9j\u00e0 perdu.
\nIl y a d'autres propositions. Par exemple, on devrait interdire le trafic mixte: ce serait contre les intentions de notre nouvelle transversale; on ne pourrait pas transporter des marchandises dangereuses: vous savez que nous devons transporter les marchandises dangereuses par train parce que c'est interdit par la route; donc, on ne pourrait pas faire ce qu'exige la s\u00e9curit\u00e9.
\nEnfin, avec toutes ces questions, on aurait un manque de productivit\u00e9. Donc, la s\u00e9curit\u00e9 est tr\u00e8s importante. Avec les deux tubes, on garantit la plus grande s\u00e9curit\u00e9 possible, mais aussi la productivit\u00e9. [PAGE 1017]
\nMonsieur F\u00f6hn a dit qu'il \u00e9tait responsable. Quant \u00e0 nous, nous devons prendre la responsabilit\u00e9 de construire un tunnel s\u00fbr et faire en sorte qu'il tienne ce qu'il a promis, donc une augmentation de la capacit\u00e9 de transport.
\nMonsieur W\u00e4fler, je dois dire que je suis vraiment surprise de vos d\u00e9clarations. Vous dites: \"On a fini le L\u00f6tschberg, alors on laisse tomber tout le reste.\" Vous \u00eates donc contre le concept m\u00eame de la NLFA et vous ne respectez pas la volont\u00e9 qui s'est exprim\u00e9e dans les votations populaires qui ont eu lieu.
\nAl collega Bignasca rispondo nella nostra lingua: Io capisco tutte le argomentazioni del signor Bignasca, poich\u00e9 la Lega non ha mai voluto la nuova trasversale alpina, questo lo sanno anche tutti i paracarri da Chiasso a Basilea. Per cui, tutte le domande che vengono sollevate sono domande alle quali io ho gi\u00e0 risposto prima, sono le stesse domande che sono state sollevate in commissione.
\nSi dice che non sar\u00e0 l'ultimo credito. Noi abbiamo stabilito i prezzi nel 1998, stiamo costruendo, siamo passati dai preprogetti ai crediti di progettazione e ai progetti di costruzione. \u00c8 quindi chiaro, logico, caro Signor Bignasca, che si venga - come anche nel canton Ticino - a chiedere dei crediti quando l'avanzamento dei lavori si \u00e8 concretizzato.
\nSignor Bignasca, lei dice che tutti i Paesi europei stanno costruendo delle linee a grande velocit\u00e0. \u00c8 vero, per\u00f2 \u00e8 anche vero che i Paesi vicini a noi, soprattutto la Germania ma anche l'Italia, sono talmente bloccati sulle strade e sulle autostrade che stanno approntando, stanno studiando insieme a noi degli aumenti di capacit\u00e0 sulle loro linee ferroviarie. L'Italia \u00e8 gi\u00e0 andata avanti in tal senso. Caro Signor Bignasca, \u00e8 inutile dire che non \u00e8 vero, l'Italia arriva con due nuovi binari fino vicino a Chiasso, andiamo a vedere insieme! Dunque, adesso \u00e8 l'Italia che sta chiedendo a noi di procedere coi lavori.
\nUltima annotazione: Signor Bignasca, lei dice che non si pu\u00f2 passare per Luino. Questo non \u00e8 vero: passando per il tunnel del Monte Cenerei si pu\u00f2 proseguire per Chiasso, si pu\u00f2 anche passare per Luino utilizzando la rete italiana e prendere le merci da due parti.
\nPer quanto concerne il signor Weyeneth e la questione relativa alla \"Bergvariante lang\" si \u00e8 gi\u00e0 espresso molto bene il collega che mi ha preceduto. Je suis un peu surprise d'entendre dire que ce serait du \"Schmiergeld f\u00fcr die Urner Bev\u00f6lkerung\".
\nEine solche Definition f\u00fcr eine Konvention, die man gemacht hat, um die Interessen der Urner Bev\u00f6lkerung zu ber\u00fccksichtigen, ist also wirklich inakzeptabel!
\nJ'ai bien compris la proposition Walker. Je pense qu'il sera judicieux, comme Monsieur le conseiller f\u00e9d\u00e9ral l'a dit, de tenir compte des exigences de la Suisse orientale quand on discutera prochainement du message sur le raccordement du r\u00e9seau suisse aux r\u00e9seaux des trains \u00e0 grande vitesse des autres pays europ\u00e9ens.
\nAvec ces consid\u00e9rations, je vous demande de voter avec science et conscience, et avec conviction ce que la majorit\u00e9 de la commission vous propose.
\nIch bitte Sie, bei der Wortwahl etwas subtiler zu sein. Es geht hier nicht um ein \"Schmiermittel\", sondern es geht darum, dass der Bundesrat auch vonseiten des Parlamentes immer wieder darauf hingewiesen wurde, mit den Urnerinnen und Urnern eine Einigung, einen Kompromiss, zu finden, welcher es ihnen erlaubt, der Geschichte zuzustimmen. Dieser Kompromiss liegt hier vor. Es wird niemand irgendetwas von den 100 Millionen Franken haben. Aber die Urner Bev\u00f6lkerung weiss, dass hier die Absicht besteht, die \"Bergvariante lang\" zu bauen.
\nDas ist die Botschaft, die wir den Urnerinnen und Urnern geben. Wenn sie diese Botschaft nicht bekommen, dann verstehe ich sie sehr gut, wenn sie sich halt weiter gegen eine Linienf\u00fchrung im Tal zur Wehr setzen. Das ist v\u00f6llig demokratisch. Aber auch politische Kompromisse aufgrund von Verhandlungen sind durchaus legitim und haben mit \"Schmiererei\" \u00fcberhaupt nichts zu tun.
\nHerr H\u00e4mmerle, habe ich Sie richtig verstanden, diese 100 Millionen Franken sind also eine Art Schmiergeld f\u00fcr den Erhalt der Baubewilligung f\u00fcr den Tunnel? Man stellt in Aussicht, eine Vorinvestition in dieser H\u00f6he zu leisten, um die Baubewilligung vom Kanton Uri zu erhalten. Ist das die Aussage?
\nIch gehe kurz die Antr\u00e4ge in jener Reihenfolge durch, wie sie vorgestellt worden sind.
\nZuerst zum Antrag der Minderheit F\u00f6hn: Es liegt hier tats\u00e4chlich eine wesentliche Projekt\u00e4nderung vor, und wir k\u00f6nnen diesen Entscheid treffen. Es ist also nicht so, dass alle Projekt\u00e4nderungen einfach unter dem Tisch durchgef\u00fchrt worden w\u00e4ren. Hier geht es um eine entscheidende Projekt\u00e4nderung mit finanziell negativen, aber zeitlich positiven Folgen: zwei R\u00f6hren statt eine R\u00f6hre mit Sicherheitsstollen. Es wurde schon mehrmals gesagt, aber ich muss es wiederholen: Es ist internationaler Standard, dass Tunnels von dieser L\u00e4nge, von dieser Bedeutung, mit Mischverkehr zweir\u00f6hrig gebaut werden. Nat\u00fcrlich ist die Unfallwahrscheinlichkeit klein; die Wahrscheinlichkeit, dass da ein Unfall passiert, ist zum Gl\u00fcck klein; das ist zuzugeben. Aber wenn ein Unfall in einem derart langen einr\u00f6hrigen Tunnel passiert, sind die Auswirkungen verheerend, katastrophal.
\nDie Kommissionsmehrheit hat sich klar von den Argumenten, die von den Experten vorgestellt worden sind, \u00fcberzeugen lassen. Ich k\u00f6nnte niemals dazu stehen, einfach \u00fcber alle Expertenmeinungen, \u00fcber die internationalen Standards hinwegzusehen und zu sagen: Mir reicht ein einr\u00f6hriger Tunnel.
\nIch bitte Sie, mit der Kommission, sie hat dies mit 15 zu 5 Stimmen beschlossen, und mit dem St\u00e4nderat, er hat dies mit 29 zu 12 Stimmen beschlossen, den Antrag der Minderheit F\u00f6hn abzulehnen und bei der Mehrheit zu bleiben.
\nZum Antrag W\u00e4fler: Er betrifft ein ganz neues Konzept; der Gotthard soll nicht fertig gebaut, nur der L\u00f6tschberg soll fertig gebaut werden, und am Gotthard soll alles zur\u00fcckgestellt werden. Die Formulierung des Antrages ist rechtlich gesehen absolut unm\u00f6glich. Sie k\u00f6nnen nicht einen referendumsf\u00e4higen Bundesbeschluss, der von Volk und Parlament [PAGE 1016] angenommen worden ist, via einen nicht referendumsf\u00e4higen Beschluss zur Freigabe der gesperrten Mittel und zu einem Zusatzkredit umkrempeln. Diese Konzept\u00e4nderung ist rechtlich nicht m\u00f6glich, und sie ist inhaltlich v\u00f6llig verfehlt. Der Gotthardtunnel stellt tats\u00e4chlich die Hauptachse der Neat dar, und ohne Gotthard w\u00e4re eine reelle Neat nicht zu bauen.
\nIch komme zum Antrag Weyeneth: Er will die 100 Millionen Franken f\u00fcr die Vorinvestition f\u00fcr Uri, \"Bergvariante lang\", streichen und deshalb den Zusatzkredit auf 800 Millionen Franken k\u00fcrzen. Herr Weyeneth, im St\u00e4nderat fand eine epische Debatte zu diesem Thema statt; ich m\u00f6chte die Argumente hier jetzt nicht wiederholen. Aber ich kann Ihnen so viel sagen: Es geht um mehr als nur um ein Signal, es geht n\u00e4mlich vielmehr um Folgendes: Nur wenn dieser Kompromiss, der in langj\u00e4hrigen Verhandlungen erarbeitet worden ist, hier durchkommt, kann auch tats\u00e4chlich gebaut werden. Er ist nicht ein Symbol, sondern er ist real. Wenn Sie diesen Kompromiss jetzt wieder \u00fcber den Haufen werfen, dann m\u00fcssten Sie mit den Urnerinnen und Urnern wieder von vorne beginnen. Das w\u00e4re also wirklich fatal, es h\u00e4tte Verz\u00f6gerungen zur Folge, das ohnehin, aber es h\u00e4tte auch Mehrkosten zur Folge, die h\u00f6her w\u00e4ren als die 100 Millionen Franken, die wir hier in diese Vorinvestition stecken.
\nDann noch ein kleines, t\u00fcckisches Detail zu diesem Thema: Ich habe hier die parlamentarische Initiative F\u00f6hn Peter 01.425, \"Neat-Linienf\u00fchrung im Kanton Uri. Unverz\u00fcgliche Planung der 'Bergvariante lang'\", vom 19. Juni 2001 vor mir, welche verlangt, dass unverz\u00fcglich Planungsarbeiten f\u00fcr den Bau der \"Bergvariante lang\" aufzunehmen seien. Diese parlamentarische Initiative F\u00f6hn wurde von der ganzen SVP-Prominenz, vom Parteipr\u00e4sidenten, vom Fraktionspr\u00e4sidenten, von Ulrich Giezendanner und vielen anderen mehr, unterschrieben.
\nAlso: Bleiben Sie etwas konsequent, bleiben Sie bei der Linie, die Herr F\u00f6hn damals vorgegeben hat, und lehnen Sie den Antrag Weyeneth ab!
\nIch komme noch zum Antrag Walker Felix betreffend die Strecke Z\u00fcrich-Winterthur: Das Wesentliche wurde von Herrn Bundesrat Leuenberger und auch von Frau Jacqueline Fehr gesagt. Es ist ausserhalb des Neat-Perimeters, es ist auch ausserhalb der Zufahrtsstrecken, und Sie k\u00f6nnen unter diesem Titel mit dem besten Willen nicht eine Investition f\u00fcr die Strecke Z\u00fcrich-Winterthur beschliessen.
\nIch bitte Sie, auch diesen Antrag abzulehnen.
\nZum Schluss zum Antrag Wehrli: Er m\u00f6chte die Linienf\u00fchrung der Nordzufahrtsstrecke zum Gotthard nicht pr\u00e4judizieren und sozusagen die ganze Palette wieder \u00f6ffnen, also mit Seelisberg, Stans, Uri \"Berg lang\" und Kanton Schwyz. Er m\u00f6chte das alles wieder \u00f6ffnen und nicht pr\u00e4judizieren. Ja, Herr Wehrli, vieles ist nicht nur pr\u00e4judiziert, sondern entschieden! Es ist v\u00f6llig klar, wo die Neat im Norden durchgeht, sie geht n\u00e4mlich von Uri Richtung Arth-Goldau und nirgendwo anders hin. Wenn Sie das nicht wollen, m\u00fcssen Sie den Alpentransitbeschluss \u00e4ndern. Sie k\u00f6nnen jetzt nicht sagen, wir wollen dies nicht pr\u00e4judizieren, denn es ist so entschieden. Und was entschieden ist, muss im gleichen Erlass wieder korrigiert werden. Sie wollen die ganze Geschichte wieder \u00f6ffnen, obwohl sie eigentlich entschieden ist. Sie m\u00fcssen den Alpentransitbeschluss \u00e4ndern, wenn Sie die Linienf\u00fchrung nicht pr\u00e4judizieren wollen - weil sie nicht nur pr\u00e4judiziert, sondern entschieden ist.
\nIch bitte Sie also, alle Einzel- und Minderheitsantr\u00e4ge abzulehnen und durchwegs bei der Mehrheit, beim Entwurf des Bundesrates und beim Beschluss des St\u00e4nderates zu bleiben.
\nZu den beiden Antr\u00e4gen der Minderheit F\u00f6hn und von Herrn Weyeneth - d. h. eine statt zwei R\u00f6hren f\u00fcr den Ceneritunnel bzw. keine 100 Millionen Franken Vorinvestitionen f\u00fcr die \"Bergvariante lang\" in Uri - habe ich beim Eintreten bereits ausf\u00fchrlich Stellung genommen. Ich m\u00f6chte einfach ganz kurz auf Folgendes verweisen: Was die zwei R\u00f6hren angeht, entspricht dies heutigen Sicherheitserkenntnissen. Herr Hochreutener hat die Tunnels der ganzen Welt aufgez\u00e4hlt, die zweir\u00f6hrig gebaut wurden. Man w\u00fcrde bewusst ein Risiko in Kauf nehmen, dass bei einer Kollision, bei einem Unfall sehr viel gr\u00f6ssere Sch\u00e4den an Personen und am Material auftreten w\u00fcrden, als wenn wir zwei richtungsgetrennte Tunnels machen. W\u00fcrde dereinst ein solcher Unfall geschehen, w\u00fcrde dann nat\u00fcrlich auf die Verantwortlichen gezeigt, und da n\u00fctzt es nicht viel, wenn jemand hier sagt, er oder seine Partei \u00fcbernehme die Verantwortung. Dasselbe betrifft die Vorinvestition f\u00fcr die \"Bergvariante lang\": Dort geht es um einen Konsens, um einen Kompromiss, der mit Uri abgeschlossen wurde, damit jetzt einerseits der Gotthard-Basistunnel auch rechtzeitig gebaut werden kann und damit andererseits die Urner Bev\u00f6lkerung mit einer \"Bergvariante lang\" vor \u00fcberm\u00e4ssigem L\u00e4rm und vor Immissionen der Neat gesch\u00fctzt wird. Wir wollen uns an diesen Kompromiss halten.
\nBei beiden Projekten sind Optimierungen vorbehalten. Das betrifft auch die 100 Millionen Franken. Herr Weyeneth hat gesagt, es sei vielleicht eine Luxusvariante. Es geht nur darum, dass hier auf jeden Fall das als solches gemacht werden kann. Der Bundesrat wird erst im Jahr 2007 verbindlich \u00fcber die Variante entscheiden. Sie haben auch bei anderen Projekten gesehen, z. B. bei \"Bahn 2000\", dass w\u00e4hrend der Planung jederzeit Optimierungen m\u00f6glich sind. Wir sind auch verpflichtet, das so zu tun. Es ist durchaus auch m\u00f6glich, dass diese zwei R\u00f6hren am Ceneri-Basistunnel g\u00fcnstiger zu stehen kommen, als wir jetzt glauben.
\nIch ersuche Sie ebenfalls, die Antr\u00e4ge W\u00e4fler und Wehrli abzulehnen. Diesbez\u00fcglich wurde von den Fraktionssprechern schon sehr viel gesagt; ich will das nicht alles wiederholen. Ich glaube auch, dass der Antrag Wehrli zu einer Verz\u00f6gerung f\u00fchren k\u00f6nnte, weil er eine \u00dcberarbeitung des unterirdischen Abzweigers zur Folge hat; dieser m\u00fcsste nach S\u00fcden verschoben werden. Wir werden das in den Studien zur Planungsbotschaft ohnehin \u00fcberpr\u00fcfen. Der Entscheid wird auch hier erst 2006 und 2007 folgen. Ganz abgesehen davon, dass das zu einer Differenz mit dem St\u00e4nderat f\u00fchren w\u00fcrde, w\u00e4re es gut, wenn die Vorlage jetzt bereinigt werden k\u00f6nnte, da eine zeitliche Dringlichkeit vorliegt.
\nWas den Antrag Walker Felix angeht, verstehe ich, dass er Optimierungen f\u00fcr die Ostschweiz erreichen will. Doch ist diese Vorlage hier, die eben die Nord-S\u00fcd-Achse zum Inhalt hat, nicht unbedingt die geeignete Vorlage, um seinen Antrag aufzunehmen. Ich w\u00fcrde empfehlen, dass dieser Antrag dann bei der Vorlage \u00fcber die Hochgeschwindigkeitsanschl\u00fcsse eingebracht und diskutiert wird.
\nDie CVP-Fraktion lehnt den Minderheitsantrag F\u00f6hn sowie die Antr\u00e4ge Weyeneth und W\u00e4fler ab.
\n1. Zu Herrn F\u00f6hn: Ich habe das schon in einem Votum erw\u00e4hnt. Es w\u00e4re sehr kurzsichtig, wenn man jetzt den Ceneri nur einr\u00f6hrig bauen w\u00fcrde. Man spart zwar 300 Millionen Franken, zugegeben - die Risikosicherheit lasse ich jetzt einmal weg, das habe ich vorhin erw\u00e4hnt -, aber der Betrieb k\u00f6nnte dann nur sehr kompliziert gestaltet werden. Der Mischverkehr w\u00e4re so, wie er mit zwei R\u00f6hren m\u00f6glich ist - in der Aufteilung zwischen G\u00fcter- und Personenverkehr -, nicht m\u00f6glich. Deshalb w\u00fcrde man das, was jetzt eingespart w\u00fcrde, sp\u00e4ter alles wieder \"aufholen\". Das w\u00fcrde langfristig sogar noch teurer.
\nEs ist kein Zufall, dass alle grossen Tunnels, die in letzter Zeit in Europa gebaut wurden - der Channel-Tunnel, der Tunnel zwischen D\u00e4nemark und Schweden usw. -, in zwei R\u00f6hren gebaut wurden. Es baut heute niemand mehr in Europa einen Tunnel f\u00fcr die Eisenbahn mit nur einer R\u00f6hre und zwei Schienen. Das ist unmodern.
\n2. Zum Antrag W\u00e4fler: Er will vorerst nur den L\u00f6tschberg fertig bauen. Das macht jetzt wirklich keinen Sinn. Ich habe es schon vorher gesagt, wir m\u00fcssen weitermarschieren, dabei aber schon auch nachdenken - aber wir m\u00fcssen weitermarschieren. Sein Antrag h\u00e4tte bestenfalls zur Folge, dass eine zeitliche Verz\u00f6gerung eintreten w\u00fcrde. Das w\u00e4re der beste Fall, und im schlechtesten Fall h\u00e4tte es eine Bauruine Gotthard zur Folge, und das w\u00e4re ein Schildb\u00fcrgerstreich erster G\u00fcte.
\n3. Zum Antrag Weyeneth: Auch diesen Antrag lehnen wir ab. Es geht um die Vorinvestitionen im Kanton Uri. Es kann sein, Herr Weyeneth - ich habe das vorhin auf die Frage von Herrn Giezendanner geantwortet -, dass wir hier Geld in den Sand setzen. Es kann aber auch sein, dass die Bergvariante gebaut wird. Wir wissen heute nicht, wie gross die Chance f\u00fcr diese oder f\u00fcr jene Variante ist. Es kann sein, dass das gebaut wird. Uri ist heute schon sehr stark belastet. Uri wird, wenn die Verlagerung gelingt - und das wollen wir alle -, noch viel st\u00e4rker belastet sein. Daf\u00fcr m\u00fcssen wir einfach gewappnet sein. Uri hat dieses Signal verdient, aber - ich gebe Herrn Weyeneth Recht - es m\u00fcssen nicht zwingend 100 Millionen Franken sein. Wir haben, wenn man sich damit befasst, auch schon geh\u00f6rt, dass das eine De-luxe-Variante sei und dass es vielleicht auch mit 50 Millionen Franken gehe. Da werden wir dann in der KVF genau den Leuten auf die Finger schauen m\u00fcssen, die uns das Projekt vorstellen.
\nDem Antrag Wehrli stimmt die CVP-Fraktion zu, das ist eine kleine Differenz zum St\u00e4nderat, und sie k\u00f6nnte noch in dieser Session bereinigt werden, wenn dieser Antrag angenommen w\u00fcrde.
\nDer Antrag Walker Felix ist eine etwas gr\u00f6ssere Differenz. Herr Walker hat Recht, sein Anliegen ist berechtigt. Aber ich muss sagen, es ist tats\u00e4chlich so, wie Frau Fehr Jacqueline es gesagt hat. Es ist auch denkbar, dass das in der HGV-Vorlage aufgenommen w\u00fcrde. Aber um da definitiv Bescheid zu wissen, m\u00fcssen wir konkrete Signale haben, auch von Herrn Bundesrat Leuenberger.
\nDie Mehrheit unserer Fraktion lehnt alle Antr\u00e4ge ab, die den Bau der Neat behindern, verz\u00f6gern oder gar gef\u00e4hrden w\u00fcrden. Wir legen aber besonderen Wert auf folgende Punkte:
\n1. Wir m\u00f6chten, dass gew\u00e4hrleistet wird, dass die Neat dereinst, wenn sie in Betrieb kommt, ihre Funktion voll erf\u00fcllen kann. Das heisst ganz klar: Der Gotthard muss eine Flachbahn sein, von Nord nach S\u00fcd und umgekehrt, durch die Alpen und durch den Ceneri. Alle Antr\u00e4ge beziehungsweise alle Bem\u00fchungen, die darauf abgezielt haben, den Ceneri zur\u00fcckzustufen oder eben im Ceneri die Sicherheit nicht gen\u00fcgend zu gew\u00e4hrleisten, lehnen wir ganz klar ab.
\n2. Die Sicherheit ist f\u00fcr uns ein wichtiger Punkt. Wir anerkennen deshalb die Tatsache als richtig, dass man den neueren Erkenntnissen beim Tunnelbau und vor allem beim Betrieb von solchen Bahntunnels Rechnung tr\u00e4gt und deshalb zwei getrennte R\u00f6hren am Ceneri bauen wird, auch wenn das Mehrkosten beinhaltet, die jetzt mit dem entsprechenden Antrag verlangt werden. Wir werden uns also gegen den entsprechenden Antrag um Reduktion von 900 auf 600 Millionen Franken zur Wehr setzen.
\n3. F\u00fcr uns ist es eine Selbstverst\u00e4ndlichkeit, aber auch ein wichtiger Punkt, den wir immer wieder hervorheben m\u00f6chten: dort, wo es m\u00f6glich ist, soll gespart werden. Aber das Sparen darf nicht auf Kosten der Sicherheit gehen, das Sparen darf nicht auf Kosten der Tauglichkeit dieses Systems gehen, auch nicht auf Kosten der Zukunftsf\u00e4higkeit. Aber sparen ist bei einem solchen lange Zeit dauernden Bauwerk ein Dauerauftrag. Aus verschiedenen Besichtigungen der Baustellen und Gespr\u00e4chen mit den Verantwortlichen der Ausf\u00fchrung habe ich pers\u00f6nlich einen sehr guten Eindruck, dass immer wieder versucht wird, zu optimieren und Verfahren und M\u00f6glichkeiten zu suchen, die irgendwo zu Kosteneinsparungen f\u00fchren. Ich habe deshalb - das m\u00f6chte ich hier ausdr\u00fccklich erw\u00e4hnen - Vertrauen zur Mannschaft, die an diesen beiden Tunnels an der Arbeit ist.
\n4. F\u00fcr uns ist wichtig, dass die Vorinvestitionen f\u00fcr \"Uri lang\" get\u00e4tigt werden. \"Uri lang\" ist eine Option, die, wenn wir sie jetzt nicht sicherstellen, verloren geht oder nur unter ganz grossen Schwierigkeiten doch noch erf\u00fcllt werden k\u00f6nnte. Aber ich bin davon \u00fcberzeugt: Mit zunehmender Verdichtung in unserem Land, mit zunehmenden Anspr\u00fcchen an die Umwelt w\u00fcrde es in zwanzig oder dreissig Jahren \u00fcberhaupt nicht mehr verstanden, wenn man in diesem engen Raum diese Bahn nicht in den Berg hineinbringen w\u00fcrde; hier in diesem engen Tal, wo Stromleitungen, wo Nationalstrassen, wo Kantonsstrassen und Eisenbahnlinien den Raum ausf\u00fcllen. Deshalb ist auch dieser Punkt f\u00fcr uns sehr wichtig.
\nDer Antrag Walker Felix geh\u00f6rt eigentlich nicht hierher. Wir m\u00f6chten keine Konkurrenz zur Neat mit diesem Antrag Walker. Wir unterst\u00fctzen andererseits aber alle Anstrengungen f\u00fcr eine gute Anbindung der Ostschweiz; die ist n\u00f6tig.
\nZum Schluss noch vielleicht ein Wort zum Antrag Wehrli: Dieser Antrag ist eigentlich ungef\u00e4hrlich. Ich pers\u00f6nlich werde ihn unterst\u00fctzen. Denn er bringt keine Verhinderung, keine Verz\u00f6gerung und zeigt eigentlich nur, dass man bei den Zufahrtsachsen immer noch nachdenken kann. Solange etwas nicht in Eisen und Beton erstarrt ist, sollte man eigentlich immer wieder dar\u00fcber nachdenken und vielleicht noch Verbesserungen anbringen k\u00f6nnen.
\nIn diesem Sinne beantrage ich Ihnen, mit der Mehrheit der Kommission zu stimmen.
\n[PAGE 1015]
\nZum Antrag F\u00f6hn: Wenn man sich die Tatsache vor Augen f\u00fchrt, dass die SVP seit Jahren gegen fast jedes Projekt, das dem \u00f6ffentlichen Verkehr dient, antritt, dann wird verst\u00e4ndlich, dass jetzt auch gegen einen Doppelspurtunnel im Ceneri angetreten wird. Wir Gr\u00fcnen stimmen geschlossen f\u00fcr den Antrag der Kommissionsmehrheit. Wir stimmen ihm zu, weil uns die h\u00f6here Sicherheit dies wert ist. Herr F\u00f6hn, wir m\u00fcssen nicht warten, bis ein Unfall auf den SBB-Linien passiert. Es gibt Erfahrungen aus Deutschland, die ausreichen, dass wir uns einem hohen Sicherheitsbed\u00fcrfnis verpflichten. Wir d\u00fcrfen Sicherheitsdiskussionen nicht erst f\u00fchren, wenn wieder ein tragischer Unfall passiert ist. Wir m\u00fcssen auch zum Handeln bereit sein, und das halt am besten pr\u00e4ventiv.
\nZum Antrag Walker Felix: Da wird eine Verlagerung der Mittel vorgeschlagen, die eigentlich nicht zul\u00e4ssig ist, n\u00e4mlich die Verschiebung von Neat-Geldern f\u00fcr Bed\u00fcrfnisse von \"Bahn 2000\". Die gr\u00fcne Fraktion wird das nicht unterst\u00fctzen, weil eine Mittelverschiebung von einem Gesch\u00e4ft ins andere nicht m\u00f6glich ist - schon gar nicht bei einem Gesch\u00e4ft, das durch eine Volksabstimmung genehmigt wurde. Die Ostschweiz muss auf dem korrekten, legalen Weg zu den n\u00f6tigen Mitteln kommen. Das ist halt ein kleiner Schnellschuss.
\nZum Antrag W\u00e4fler: Diesen lehnen wir ebenfalls ab. Es kann doch nicht sein, dass wir irgendeinen Bundesbeschluss zu einer Teilvorlage machen.
\nAuch die Antr\u00e4ge Weyeneth und Wehrli lehnen wir ab.
\nWichtiger ist uns der Antrag f\u00fcr die \"Bergvariante lang geschlossen\" in Uri. Wir sind gegen die Streichung dieser 100 Millionen Franken. Jetzt mit einer K\u00fcrzung des Kredits f\u00fcr das Teilst\u00fcck im Kanton Uri Politik machen zu wollen w\u00e4re sicher ein Schuss daneben. Beim Projekt \"Bergvariante\" handelt es sich ja um eine mit der Urner Regierung gemeinsam erarbeitete Konzeption, mit welcher die rechtzeitige Fertigstellung der Basislinie sichergestellt werden soll. Dies muss uns den vorgeschlagenen Projektierungskredit wert sein.
\nIch bin sicher, dass das Parlament gut daran tut, dem Projektierungskredit f\u00fcr Uri zuzustimmen. Es ist ein Kompromiss, der mit Uri geschmiedet wurde. Denken wir an den Teufelsstein: Wir sollten bei den Urnern nicht einen \u00e4hnlichen Zorn riskieren wie damals.
\nIch bitte Sie zuzustimmen.
\nWie gesagt, ich \u00e4ussere mich zum Antrag Walker Felix. Was will der Antrag Walker Felix? Unter dem Titel \"Anschluss Ostschweiz\" sind im Alpentransit-Beschluss die Projekte Hirzel und Zimmerberg erw\u00e4hnt; diese sollen nun mit dem Antrag Walker Felix teilweise ersetzt werden, und zwar durch den Ausbau der Strecke Winterthur-Z\u00fcrich. [PAGE 1014]
\nFreigeben kann man Mittel nur dort, wo ein ausf\u00fchrungsreifes Projekt vorliegt. In den Neat-Kredit aufgenommen werden k\u00f6nnen nur Projekte, die innerhalb des Neat-Perimeters liegen. Beides ist hier nicht der Fall. Der Antrag Walker Felix ist deshalb ein Antrag f\u00fcr die Trib\u00fcne, aber kein Antrag f\u00fcrs Bahnland Schweiz - und schon gar kein Antrag f\u00fcr die Ostschweiz.
\nIch bin selbstverst\u00e4ndlich sehr daf\u00fcr, dass man die Anbindung der Ostschweiz verbessert. Dazu geh\u00f6rt, und zwar in sehr hoher Priorit\u00e4t, der Ausbau der Strecke Winterthur-Z\u00fcrich. Es gibt drei Projekte, die sich dazu eignen, die HGV-Vorlage, die zweite Etappe von \"Bahn 2000\" und die Leistungsvereinbarung mit den SBB. Ich lade Herrn Walker und alle Ostschweizerinnen und Ostschweizer herzlich ein, gemeinsam mit ihren Fraktionskolleginnen und -kollegen im Rahmen der Beratung der HGV-Botschaft - das wird schon bald der Fall sein - dann f\u00fcr Mehrheiten zu sorgen. Dann werden wir N\u00e4gel mit K\u00f6pfen machen k\u00f6nnen - und h\u00e4mmern nicht nur wild drauflos.
\nWas w\u00fcrde passieren, wenn der Antrag Walker Felix unterst\u00fctzt w\u00fcrde? Es k\u00e4me zu einer weiteren Verz\u00f6gerung, da das Gesch\u00e4ft zur\u00fcck an den St\u00e4nderat ginge. Der St\u00e4nderat wird diesem Antrag aber wohl kaum zustimmen, da er die Vorlage bereits in der ersten Runde sehr sorgf\u00e4ltig behandelt und auch diese Frage beraten hat. Zudem fehlt diesem Antrag schlicht die juristische Grundlage. Ausser einer weiteren zeitlichen Verz\u00f6gerung w\u00fcrden wir mit dem Antrag Walker Felix nichts gewinnen, auch nicht f\u00fcr die Ostschweiz. Weitere Verz\u00f6gerungen bei der Bewilligung dieses Kredits bergen vielmehr das Risiko, dass auch die weiteren Eisenbahn-Grossprojekte, darunter auch jene, die f\u00fcr die Ostschweiz sehr wichtig sind, weiter verz\u00f6gert w\u00fcrden. Dieser Antrag ist also eine Art Vorbereitung f\u00fcr ein Eigengoal f\u00fcr die Ostschweiz, und Eigengoals f\u00fchren in der Regel nicht zum Erfolg.
\nIch bitte Sie deshalb, den Antrag Walker Felix und auch alle anderen Minderheits- und Einzelantr\u00e4ge abzulehnen.
\nIch spreche im Namen der SP-Fraktion zu den Minderheitsantr\u00e4gen bei den Artikeln 1 und 3 und werde mich mit folgenden Themenkreisen befassen: prim\u00e4r mit dem Ceneritunnel, ganz kurz mit der Urner Bergvariante und mit der Seelisbergvariante; meine Kollegin Jacqueline Fehr wird anschliessend zum Antrag Walker Felix Stellung nehmen.
\nZum ersten Punkt, dem Ceneritunnel: Erst der Ceneritunnel erm\u00f6glicht es, eine Flachbahn durch die Alpen zu betreiben. Nur so kann sie als komplette Flachbahn eine um 20 Prozent verbesserte Produktivit\u00e4t auf der Gotthardachse herbeif\u00fchren. Wir werden so in der Lage sein, Personen und G\u00fcter effizient bis nach Chiasso und Luino zu bringen. So wird f\u00fcr die Italiener auch klar sein, wo sie unsere Z\u00fcge abholen m\u00fcssen. \u00dcbrigens hat Italien den Ausbau der Strecke Como-Mailand auf vier Spuren geplant, aber erwartet von uns logischerweise eine klare Stellungnahme, um \u00fcber die Realisierung zu entscheiden.
\nNeu schl\u00e4gt der Bundesrat vor, am Ceneri eine Doppelr\u00f6hre zu erstellen. Dieser Entscheid ist gut begr\u00fcndet:
\n1. H\u00f6here Sicherheit: Die Unfallwahrscheinlichkeit und die Unfallfolgen k\u00f6nnen dadurch drastisch gesenkt werden; aber scheinbar weiss Kollege F\u00f6hn in dieser Materie viel besser Bescheid als die Sicherheitsexperten.
\n2. Kapazit\u00e4t: Im Mischverkehr und bei den Hochgeschwindigkeitsz\u00fcgen verschlingt ein einr\u00f6hriger Tunnel sicherheitsbedingt betr\u00e4chtliche Kapazit\u00e4ten, bei zwei R\u00f6hren ist das nicht so.
\n3. Der Gotthard-Basistunnel kann schneller in Betrieb genommen werden, mindestens zwei Jahre fr\u00fcher, weil die doppelte R\u00f6hre den Einsatz von Bohrmaschinen erleichtert.
\n4. Es gibt gr\u00f6ssere Einnahmen, dank der h\u00f6heren Kapazit\u00e4t und der fr\u00fcheren Inbetriebnahme, und niedrigere Betriebskosten, dank einer gegen\u00fcber dem einr\u00f6hrigen Tunnel einfacheren Bewirtschaftung.
\n5. Erst die Doppelr\u00f6hre am Ceneri erm\u00f6glicht den Aufbau eines konkurrenzf\u00e4higen Bahnsystems im Kanton Tessin. Ich erinnere daran, dass \"Bahn 2000\" im Kanton Tessin erst mit dem Ceneritunnel kommen wird, d. h. zehn bis f\u00fcnfzehn Jahre sp\u00e4ter als in der \u00fcbrigen Schweiz.
\nDas Konzept der Doppelr\u00f6hre im Ceneritunnel ist notwendig und vern\u00fcnftig, aber auch zeitkritisch. Die um 300 Millionen Franken h\u00f6heren Investitionskosten ergeben einen entscheidenden Vorteil an Sicherheit, Kapazit\u00e4t, Betriebskosten und nachhaltiger Verlagerungswirkung.
\nZum zweiten umstrittenen Punkt, der Urner Bergvariante: Das Umkippen dieses lang ausgehandelten Kompromisses w\u00fcrde eine Neuauflage des Projektes und Verz\u00f6gerungen bei der Inbetriebnahme des Basistunnels von mindestens zwei bis drei Jahren und entsprechende Folgekosten in Milliardenh\u00f6he bewirken. Aber nicht allein das. Die Verz\u00f6gerungs- und Verhinderungsstrategie der SVP-Fraktion bringt auch die altbekannte Seelisbergvariante wieder ins Spiel. Das w\u00fcrde also Marschhalt unter der Devise bedeuten: Alles von Anfang an neu aufrollen. Das ist einfach unseri\u00f6s und unverantwortlich!
\nZusammenfassend: Die geballte Alternativstrategie der SVP-Fraktion w\u00fcrde mindestens 2 bis 3 Milliarden Franken Folgekosten nach sich ziehen und die Verlagerungspolitik torpedieren.
\nJe n'ai pas dit, ma ch\u00e8re coll\u00e8gue, qu'on allait \"red\u00e9monter\" l'autre variante, puisque vous savez que le trafic, y compris r\u00e9gional, augmente continuellement et que certains d'entre vous - et moi aussi - se r\u00e9jouissent que ce soit par transport public. Par contre, mettre 100 millions de francs pour pr\u00e9parer une \u00e9ventuelle variante montagne, \u00e7a me para\u00eet peu raisonnable! Si dans quelques ann\u00e9es on a les moyens financiers et techniques de le faire, on le fera! Mais assur\u00e9ment, la diff\u00e9rence ne sera pas de 100 millions de francs.
\nHerr Kollege Fattebert, glauben Sie im Ernst, dass man im Falle eines Baus einer Talvariante diese sp\u00e4ter einmal zugunsten einer Bergvariante zur\u00fcckbauen w\u00fcrde? Sie haben ja gesagt, man k\u00f6nne dann die Bergvariante sp\u00e4ter einmal verwirklichen. Glauben Sie das im Ernst, dass man etwas zur\u00fcckbauen w\u00fcrde? Warum haben Sie etwas dagegen, dass man eine reine Option offen lassen w\u00fcrde? Ich habe es beim Eintreten gesagt: Die Bergvariante ist noch nicht finanziert, aber es ist doch wirklich unglaubw\u00fcrdig, zu meinen, man w\u00fcrde dann sp\u00e4ter einmal etwas zugunsten einer Bergvariante zur\u00fcckbauen.
\nLe peuple a vot\u00e9 ces transversales alpines; on ne lui a pas dit que cela lui co\u00fbterait si cher. Tous les grands travaux sont sujets \u00e0 des mauvaises surprises - certaines ne sont pas \u00e9vitables, d'autres le sont. Il est frappant de constater le luxe avec lequel on construit, chez nous, les autoroutes en particulier, mais \u00e9galement les chemins de fer. S\u00e9curit\u00e9 oui, esth\u00e9tique oui \u00e9ventuellement, protection de l'environnement oui - construire une voie de chemins de fer est un acte en faveur de l'environnement -, respect des populations touch\u00e9es oui, mais luxe non. C'est une question de cr\u00e9dibilit\u00e9 par rapport au mandat que le peuple nous a donn\u00e9.
\nDans les conditions actuelles des finances f\u00e9d\u00e9rales, les propositions du groupe UDC, la proposition Weyeneth, par exemple, nous obligent \u00e0 tenir compte de l'avis du peuple, pour \u00e9viter de gonfler la facture d'une mani\u00e8re ind\u00e9cente. Personne ne dit qu'un jour, peut-\u00eatre, on pourra revenir sur une variante montagne, mais mettre 100 millions de francs pour un \u00e9ventuel projet, ce n'est pas raisonnable. Dans \"Rail 2000\", on a d\u00fb renoncer \u00e0 certains tron\u00e7ons. Dans les r\u00e9seaux de trains \u00e0 grande vitesse, on reporte les \u00e9ch\u00e9ances. Dans un tunnel, on ne peut pas s'arr\u00eater au milieu, par contre on se doit de ramener par tous les moyens les surco\u00fbts. A partir du moment o\u00f9 des milliards ont \u00e9t\u00e9 engag\u00e9s, on ne peut pas encore augmenter les sommes investies et reporter les d\u00e9lais dans lesquels on peut esp\u00e9rer un minimum de retour sur investissement.
\nPar ailleurs, toute la population suisse et ses institutions doivent subir des \u00e9conomies indispensables dans les budgets publics. Il serait incompr\u00e9hensible que l'on ne puisse pas obtenir, de nos amis uranais en particulier, une part d'effort au redressement des finances f\u00e9d\u00e9rales. Au nom de la s\u00e9curit\u00e9 et de la modernit\u00e9, on ne peut pas ajouter des centaines de millions de francs qui \u00e9conomiseraient beaucoup plus de vies humaines s'ils \u00e9taient investis dans le r\u00e9seau des routes principales. Il y a une pes\u00e9e d'int\u00e9r\u00eats \u00e0 faire au point de vue s\u00e9curit\u00e9.
\nPar respect de la d\u00e9cision populaire, par respect d'une gestion rigoureuse de l'argent du contribuable, au nom du groupe UDC, je vous demande de soutenir nos propositions.
\nOn doit d\u00e9bloquer aujourd'hui un \u00e9ni\u00e8me cr\u00e9dit suppl\u00e9mentaire pour le \"salami-transit\"; \u00e7a, c'est la derni\u00e8re d\u00e9nomination des NLFA. Mais ce n'est s\u00fbrement pas le dernier cr\u00e9dit qu'on devra voter pour cette r\u00e9alisation. Devant un projet qui n'a ni d\u00e9but ni fin, on est oblig\u00e9 de continuer les travaux pour le trou du si\u00e8cle sans savoir avec quels moyens, \u00e9ventuellement avec quelles lignes, on va amener les camions de B\u00e2le \u00e0 Erstfeld et comment depuis Vezia, sortie sud du Ceneri, on fera pour que ces poids lourds puissent rejoindre l'Italie.
\nDans cette situation, la premi\u00e8re priorit\u00e9 est de rendre cr\u00e9dible ce projet avec un planning, une \u00e9tude de gestion du trafic et un plan d'exploitation. Pour l'instant, on n'a pas encore eu le courage de dire au peuple suisse que le transit int\u00e9gral de B\u00e2le \u00e0 la fronti\u00e8re sud co\u00fbtera au moins 40 milliards de francs. J'ai dit \"fronti\u00e8re sud\" parce que, si on veut rejoindre l'Italie en passant par Chiasso, on aura besoin d'au moins 5 milliards de francs suppl\u00e9mentaires, sans compter les ann\u00e9es de travaux dans une zone d\u00e9j\u00e0 soumise \u00e0 une pression environnementale inacceptable.
\nAu nord, les lignes sont d\u00e9j\u00e0 surcharg\u00e9es \u00e0 ce jour. La vieille Gotthardbahn, qui en son temps a aussi \u00e9t\u00e9 financ\u00e9e par les nations voisines, a d\u00e9j\u00e0 en ce moment des difficult\u00e9s \u00e0 concilier le transport de voyageurs avec la petite partie de trafic marchandises. Derni\u00e8rement, le pr\u00e9sident de la Conf\u00e9rence des gouvernements cantonaux d\u00e9clarait dans la presse que dans les pays voisins, le transport de marchandises augmente constamment, mais que la partie transport\u00e9e par train diminue aussi constamment. La part de 40 pour cent du rail s'est r\u00e9duite \u00e0 15 pour cent, alors qu'en Suisse, en 2001, elle \u00e9tait encore de 67 pour cent. Toutes les nouvelles lignes projet\u00e9es en Europe occidentale sont des lignes pour le trafic voyageurs, des lignes \u00e0 grande vitesse. A part la Suisse, avec les grands investissements publics que l'on conna\u00eet, seule l'Autriche pense un peu au transfert des marchandises de la route au rail.
\n[PAGE 1013]
\nPour le reste, l'Italie et les Pays-Bas, qui sont les principales provenances et destinations des marchandises qui passent par la Suisse, n'ont aucun int\u00e9r\u00eat \u00e0 ce transfert. Pour ce qui est du compl\u00e9ment de la NLFA au sud du Monte Ceneri, l'Italie attend notre d\u00e9cision. La rapporteure a parl\u00e9 de Luino: mais alors, si on passe par Luino, on n'aura pas besoin de deux tubes au Monte Ceneri. Les CFF, sans faire aucune analyse des co\u00fbts de construction, demandent un raccordement avec l'Italie \u00e0 Chiasso, alors qu'il existe des variantes plus s\u00fbres et moins co\u00fbteuses, avec un temps de r\u00e9alisation plus court.
\nPermettez-moi de terminer en italien.
\nNel frattempo il Consiglio federale si attivi per ridiscutere gli accordi sul traffico di transito! \u00c8, infatti, inaccettabile che la A2, pagata dagli automobilisti svizzeri, si trasformi in parcheggio per i TIR stranieri in transito.
\nDie Mehrheit der FDP-Fraktion stimmt, wenn auch z\u00e4hneknirschend, dem Zusatzkredit von 900 Millionen Franken zu und lehnt den Minderheitsantrag F\u00f6hn sowie die Antr\u00e4ge W\u00e4fler und Weyeneth ab. Herr W\u00e4fler will die L\u00f6tschbergachse zulasten der Gotthardachse aufr\u00fcsten, und Herr Weyeneth kennt vermutlich die Verh\u00e4ltnisse im Kanton Uri noch nicht.
\nWir haben Ja gesagt zur Netzvariante, also L\u00f6tschberg und Gotthard, wir haben Ja gesagt zu einer Flachbahn durch die Alpen, und wir haben auch Ja gesagt zum Mischverkehr, G\u00fcter- und Personenz\u00fcge, schnelle und langsame Z\u00fcge. Wir haben damit auch Ja gesagt zu einem sehr komplexen, anspruchsvollen Projekt mit sehr vielen Unbekannten.
\nDie Sicherheit hatte und hat immer noch Priorit\u00e4t. F\u00fcr diese Sicherheit sind zus\u00e4tzliche Massnahmen notwendig, die leider zus\u00e4tzliche Kosten verursachen. Die FDP-Fraktion ist deshalb klar der Ansicht, dass die dringend notwendigen Bauprojekte rasch, ohne Verzug, realisiert werden m\u00fcssen, damit der sichere Betrieb der Flachbahn gew\u00e4hrleistet werden kann. Teilprojekte, die f\u00fcr das Funktionieren der Flachbahn nicht notwendig sind, m\u00fcssen zur\u00fcckgestellt oder von der Traktandenliste gestrichen werden.
\nSelbstverst\u00e4ndlich m\u00fcssen s\u00e4mtliche m\u00f6glichen Sparpotenziale ausgesch\u00f6pft werden, die Projekte m\u00fcssen laufend optimiert werden. Auf die Bearbeitung von neuen Linien, Verbindungen, von neuen Varianten, die die Inbetriebnahme verz\u00f6gern oder zus\u00e4tzliche Kosten verursachen, muss verzichtet werden. Damit lehnen wir auch den Antrag Wehrli ab.
\nDer Zeitfaktor spielt eine entscheidende Rolle. Bei der Gotthardachse sind wir bereits zwei Jahre in Verzug. Wir wissen es alle: Die schlechteste, unwirtschaftlichste Investition ist diejenige in ein Projekt, das versp\u00e4tet oder \u00fcberhaupt nicht in Betrieb genommen wird. 10 Milliarden Franken in eine Achse zu investieren und sie dann mit zwei oder mehr Jahren Versp\u00e4tung in Betrieb zu nehmen ist unsinnig; dies verursacht Mehrkosten, belastet die Umwelt, und die Verlagerungsziele werden definitiv nicht erreicht.
\nEs geht um den Zusatzkredit von 900 Millionen Franken. Ich gebe zu, die Verwirrung war zu Beginn dieses Jahres gross, weil in den vorberatenden Kommissionen der Zusatzkredit von 900 Millionen betrachtet wurde und gleichzeitig ein weiterer Zusatzkredit von 700 Millionen in der Pipeline war. Der \u00dcberblick ist verloren gegangen, eine Denkpause war notwendig, eine Gesamtschau wurde verlangt. Einige Wochen sp\u00e4ter kam dann die Information, dass diese 700 Millionen Franken vorl\u00e4ufig nicht n\u00f6tig seien. Das verunsichert. Das Vertrauen und die n\u00f6tige Transparenz fehlen. Nicht nur die Aufsicht, das Controlling und die Kontrollen m\u00fcssen optimiert werden, sondern auch das Informations- und Kommunikationskonzept.
\nAbschliessend vielleicht noch Folgendes: Sparm\u00f6glichkeiten sind vorhanden und m\u00fcssen laufend ausgesch\u00f6pft werden. Sparen kann man im jetzigen Zeitpunkt vor allem und ausschliesslich bei der Gotthardachse. Der L\u00f6tschbergtunnel ist zu 95 Prozent ausgebrochen, die Inbetriebnahme ist nicht mehr gef\u00e4hrdet, in zwei Jahren wird es so weit sein. Anders sieht es beim Gotthard aus. Hier sind 30 Prozent ausgebrochen, und die Gefahr, dass regionalpolitische Sparkonzepte entwickelt werden, ist sehr gross, aber auch f\u00fcr das Gesamtprojekt sehr gef\u00e4hrlich. Ich h\u00f6re zum Beispiel: Wir haben nun die L\u00f6tschbergachse im Trockenen, jetzt muss gespart werden, jetzt muss die Gotthardachse abgespeckt werden. Der Antrag W\u00e4fler best\u00e4tigt diese Aussagen. Alle an einer Gotthardachse, an einer sicheren, funktionierenden Flachbahn interessierten Kreise - das sind viele in diesem Saal - m\u00fcssen daf\u00fcr sorgen, dass die Gotthard-Alpentransversale nicht zu einer Flachbahn mit Rampen, dass der Gotthard nicht zu einer Nebenachse, dass der Gotthard nicht zu einem lange dauernden Provisorium abgewertet und auch noch verz\u00f6gert in Betrieb genommen wird.
\nIch bitte Sie deshalb, der Mehrheit zu folgen und die Minderheit F\u00f6hn sowie die Antr\u00e4ge Weyeneth, W\u00e4fler und auch Wehrli abzulehnen. Zum Antrag Walker Felix hat die Fraktion nicht Stellung genommen.
\nWarum f\u00fchlt sich die Ostschweiz bei diesem Gesch\u00e4ft benachteiligt? In den Volksabstimmungen zu den nationalen Eisenbahn-Grossprojekten Neat und \"Bahn 2000\" hat die Ostschweiz stets f\u00fcr den Ausbau des \u00f6ffentlichen Verkehrs gestimmt, an diese Zustimmung aber auch klare Erwartungen an Verbesserungen f\u00fcr die Ostschweiz gekn\u00fcpft. Bisher sind diese Erwartungen bei weitem nicht erf\u00fcllt worden.
\nVon den Milliardenkrediten f\u00fcr Neat und \"Bahn 2000\" flossen nur wenige Millionen in Ostschweizer Projekte. Die Anbindung der Ostschweiz an die Neat wurde unter einem separaten Titel mit einem Objektkredit von knapp 1 Milliarde Franken f\u00fcr das Tunnelsystem Zimmerberg/Hirzel bedacht. Die Ostschweiz hat mit dem noch gesperrten Kredit von 841 Millionen Franken keinen gesicherten Anschluss an die Neat. Mit den K\u00fcrzungen bei der \"Bahn 2000\" - Streichung des Br\u00fcttener Tunnels - und beim HGV-Ausbau Z\u00fcrich-Winterthur in der zweiten Phase muss die Ostschweiz heute ernsthaft um den attraktiven Anschluss an Z\u00fcrich und die \u00fcbrige Schweiz bangen. Die durch die S-Bahn Z\u00fcrich ohne Streckenausbau Richtung Winterthur/Ostschweiz geschaffenen Sachzw\u00e4nge lassen kaum mehr Platz f\u00fcr die kundengerechte Gestaltung der Bahnangebote aus der Ostschweiz und die Trassierung des G\u00fcterverkehrs via Z\u00fcrich. Die von der Ostschweiz vorgeschlagene Umfahrung des Ballungsraumes Z\u00fcrich mit G\u00fcterz\u00fcgen via St. Gallen-Rheintal-Walensee-Hirzel wurde ebenso abgelehnt wie die Umfahrung der 50-Promille-Steilrampen auf der Strecke Rapperswil-Arth-Goldau durch den neuen Hirzeltunnel nach Zug.
\nDie Ostschweiz war stets konstruktiv, aber die Situation ist heute so, dass praktisch die ganze Ostschweiz von der \u00fcbrigen Schweiz abgeschnitten ist, wenn im zweigleisigen Flaschenhals bei Winterthur ein Unfall passiert. Dass Schaffhausen und Graub\u00fcnden auf - notabene internationalen - G\u00fctertransportstrecken auch zwanzig Jahre nach der Ank\u00fcndigung immer noch nicht durchgehend zweigleisig an die Schweiz angebunden sind und die Realisierung des [PAGE 1012] Knotens St. Gallen durch die verschobenen Ausbauten im Raum Z\u00fcrich verhindert wird, vervollst\u00e4ndigt nur das Bild einer im wahrsten Sinne des Wortes abgeh\u00e4ngten Ostschweiz.
\nWarum gerade die dringlichen Ausbauten im Raum Z\u00fcrich-Winterthur-Ostschweiz? Die Strecke St. Margrethen-Thurtal-Winterthur-Z\u00fcrich ist die von den SBB vorgeschlagene Route zur Anbindung der Neat-Zulaufstrecken aus dem Raum Ulm-M\u00fcnchen. Sie ist neben der Route Rheintal-Walensee-Hirzel in der Zusatzbotschaft vom 26. Juni 1991 zur Integration der Ostschweiz in das Konzept der Neat eingef\u00fcgt. Der Ausbau dieses Flaschenhalses ist absolut zentral und priorit\u00e4r, weil nur so die Kapazit\u00e4t des Zulaufs zur Neat aus dem Raum Ulm-M\u00fcnchen sichergestellt werden kann und der Personenverkehr aus der Ostschweiz nach Z\u00fcrich und in die \u00fcbrige Schweiz nicht an die Wand gedr\u00fcckt wird.
\nSie haben den Antrag gesehen: Wir schlagen Ihnen vor, dass man aus den gesperrten Krediten der zweiten Phase 300 Millionen Franken aus dem Posten \"Anschluss Ostschweiz\" zu \"Streckenausbauten \u00fcbriges Netz\" transferiert und diesen Betrag dann in die freigegebenen Kredite der zweiten Phase integriert.
\nDamit hat die Ostschweiz mit einem gesamtschweizerischen Bev\u00f6lkerungsanteil von etwa 17 Prozent einen Kreditanteil von immer noch bloss etwa 5 Prozent - im Vergleich zum jetzigen Anteil von etwa 1 Prozent. Ich weiss, dass es hier ein finanzpolitisches Problem gibt, denn wir haben im Moment gen\u00fcgend Probleme mit der Neat. Ich weiss um die Bevorschussungslimite von 4,2 Milliarden Franken, die allerdings jedoch auch ohne die 300 Millionen Franken aufgestockt werden muss. Ich weiss auch, dass es bei einem so grossen Projekt naturgem\u00e4ss neben Kostensteigerungen auch Verz\u00f6gerungen am Bau geben wird. Wenn ich diese G\u00fcterabw\u00e4gung mache, dann meine ich, dass die 300 Millionen Franken im Streubereich der ganzen Kostenberechnung sind. Das Anliegen der Ostschweiz ist dringend und jetzt zu ber\u00fccksichtigen.
\nDie Neat ist ein Milliardenprojekt, und sie wird sich w\u00e4hrend Jahrzehnten und auf viele Generationen auswirken. Gr\u00f6sstm\u00f6gliche Sorgfalt ist deshalb bei der Behandlung dieses Projektes geboten.
\nDie parlamentarische Behandlung der Neat-Realisierung erfolgt in Etappen. Davon haben wir uns den Vorteil einer besseren Kontrolle erhofft. Als Risiko erweist sich, dass wir uns laufend selber pr\u00e4judizieren. Nicht eine Gesamtl\u00f6sung gibt Realisierungsschritte vor, sondern die bloss etappenweise Betrachtung des Jahrhundertprojektes. Ob das Parlament bei einem solchen Vorgehen die \u00dcbersicht und gegen\u00fcber der Verwaltung die F\u00fchrung beh\u00e4lt, ist eine Frage, die man sich nicht nur bei diesem Gesch\u00e4ft stellen muss. Worum geht es nun im konkreten vorliegenden Fall?
\nEs sprechen gute Gr\u00fcnde daf\u00fcr, dass die Nordzufahrt zum Gotthard noch einmal einer gr\u00fcndlichen Evaluation unterzogen wird. Dies gilt insbesondere f\u00fcr die Variante Stans-Luzern, die v\u00f6llig neue Perspektiven er\u00f6ffnen w\u00fcrde. Wie wir h\u00f6ren, will das auch die Kommission noch einmal pr\u00fcfen. Das ist indessen nur m\u00f6glich, wenn wir diese Evaluation mit dem heutigen Beschluss nicht pr\u00e4judizieren. Ich beantrage also nicht eine neue Variante der Nordzufahrt, sondern nur, dass eine solche \u00fcberhaupt noch \u00fcberlegt werden kann. Dagegen hat niemand etwas, und dagegen kann man in guten Treuen auch nichts haben.
\nIch danke Ihnen f\u00fcr Ihre Zustimmung.
\nDer Antrag, den ich aufgrund einer Orientierung in unserer Fraktion am letzten Dienstag gestellt habe, beruht auf der Aussage, dass diese 100 Millionen Franken f\u00fcr das Verzweigungswerk zur Bergvariante im Kanton Uri in den n\u00e4chsten vier Jahren keine Verwendung finden werden.
\nWenn Herr Hochreutener heute Morgen gesagt hat: Wir sind f\u00fcr \"durchziehen\", kann ich aufgrund meines bisherigen Verhaltens in den Kommissionen und hier im Rat behaupten: Dem stimme ich zu! Durchziehen und das realisieren, was das Volk beschlossen hat. Aber damit funktioniert die Neat ja noch nicht. Wir wissen, dass wir s\u00fcdlich von Lugano, im Mittelland und bei den Eintritten in die Schweiz noch zahlreiche Anpassungen - auch solche baulicher Art - vornehmen m\u00fcssen, um diesem System tats\u00e4chlich zur Leistungsf\u00e4higkeit zu verhelfen. Das ist keine neue Erkenntnis. Das heisst dann \"durchziehen\": daf\u00fcr zu sorgen, dass dann das System funktionsf\u00e4hig ist, und nicht am Kernst\u00fcck dauernd herumbasteln. Es glaubt doch wohl kein Mensch, wenn man dauernd von Sicherheit spricht, dass der mit \u00fcber 57 Kilometern l\u00e4ngste Eisenbahntunnel mit der \"Bergvariante lang\" problemlos auf 80 Kilometer verl\u00e4ngert werden kann!
\nWie hat es Herr Hochreutener gesagt? F\u00fcr Uri wollen wir ein Signal geben! 100 Millionen Franken sind ein etwas \u00fcbertriebenes Signal, wenn das alles ist, was dahinter steckt.
\nDarum bitte ich, auf diese 100 Millionen Franken zu verzichten und das System der Verkehrsverlagerung auf dem ganzen Schienennetz leistungs- und funktionsf\u00e4hig zu machen und nicht weiterhin an diesem \"Signal\" herumzubasteln.
\nEs ist sp\u00e4t, aber noch nicht zu sp\u00e4t; aber es ist h\u00f6chste Zeit. Ich kann Sie verstehen, wenn unser Antrag bei Ihnen einige Fragezeichen und Stirnrunzeln verursacht. Aber ich kann Ihnen versichern, dass wir unseren Antrag nicht einfach leichtfertig aus der Luft gegriffen haben, sondern dass wir uns ernsthafte \u00dcberlegungen \u00fcber die in den offiziellen Unterlagen von Bundesrat und Verwaltung enthaltenen Neat-Informationen gemacht haben. Eben gerade diese Daten haben uns davon \u00fcberzeugt, dass in dieser aktuellen und in der zuk\u00fcnftigen finanziellen Schieflage des Neat-Projektes eine schmerzhafte Korrektur im jetzigen Zeitpunkt im Gesamtinteresse unseres Landes absolut notwendig ist. Dies, um ein totales finanzielles Desaster mit nachhaltigen Auswirkungen auf die Finanzen von Bund, SBB und BLS sowie auf die Gew\u00e4hrleistung der zeitgerechten Realisation von anderen wichtigen Infrastrukturprojekten der Bahnen, des L\u00e4rmschutzes und des \u00f6ffentlichen Verkehrs m\u00f6glichst zu vermeiden.
\nWas bereits zu Beginn des heutigen Neat-Projektes in Konturen sichtbar war und schon in fr\u00fcheren Parlamentsdebatten angeblich zu vergleichbaren Verzichtantr\u00e4gen und zu entsprechenden Warnungen von kritischen Projektbeobachtern f\u00fchrte, wird nun konkret sichtbar: eine drohende Milliardenpleite f\u00fcr das Neat-Projekt in seiner heutigen Ausf\u00fchrung. Die unkorrigierte Weiterf\u00fchrung der bisherigen Neat-Projekte, inklusive Bewilligung von Zusatzkredit und Freigabe dieser Kredite Neat 1, zweite Phase, wird aufgrund der in den Unterlagen dargestellten, heute erkennbaren Rahmenbedingungen und Annahmen mit grosser Wahrscheinlichkeit dazu f\u00fchren, dass wir nach der Inbetriebnahme der Neat-Gotthard-Ceneri-Basislinie und vorg\u00e4ngig des L\u00f6tschberg- Basistunnels ein schmerzhaftes Aha-Erlebnis haben werden und einige Feststellungen machen werden; so zum Beispiel, dass wir \u00fcberdimensionierte Kapazit\u00e4ten gebaut haben, die im Nord-S\u00fcd- und im S\u00fcd-Nord-Transitverkehr \u00fcberhaupt nicht mehr ben\u00f6tigt werden. Zudem haben wir noch eine leere Reserver\u00f6hre am L\u00f6tschberg, welche nach Bedarf mit einem verh\u00e4ltnism\u00e4ssig vertretbaren Aufwand auf durchgehenden Doppelspurbetrieb ausgebaut werden k\u00f6nnte.
\nDie Kapazit\u00e4tsengp\u00e4sse im schweizerischen Mittelland - Stichwort Eisenbahnnetz, Herr Giezendanner hat Anmerkungen dazu gemacht - lassen auf absehbare Zeit insbesondere beim G\u00fcterverkehr keine Vollauslastung der verf\u00fcgbaren G\u00fcterverkehrskapazit\u00e4ten der beiden Neat-Basislinien zu. Nicht zu vergessen ist auch, dass die Kapazit\u00e4tserweiterungen der n\u00f6rdlichen und s\u00fcdlichen Zufahrtsstrecken in unseren Nachbarl\u00e4ndern, welche f\u00fcr die Ausnutzung der enormen Kapazit\u00e4ten der beiden Neat-Basislinien n\u00f6tig sind, aus verschiedenen Gr\u00fcnden auf absehbare Zeit nicht in vollem Umfang zeitgerecht garantiert werden k\u00f6nnen.
\nEbenso ist unseres Erachtens durchaus die Situation vorstellbar, dass wie beabsichtigt die Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge auf der Neat-Gotthard-Basislinie zwar auf den Neubaustrecken von Neat und \"Bahn 2000\" mit der vorgesehenen Geschwindigkeit verkehren k\u00f6nnen, aber dann vielleicht z. B. im Bahnhof Z\u00fcrich wegen mangelnder Kapazit\u00e4ten infolge der zeitlich aufgeschobenen Realisierung des bereits beschlossenen Durchgangsbahnhofs L\u00f6wenstrasse warten m\u00fcssen, bis sie ein- und/oder ausfahren k\u00f6nnen. Eine Verz\u00f6gerung der Realisierung dieser wichtigen Erg\u00e4nzung im Bahnknotenpunkt Z\u00fcrich hat negative Auswirkungen auf die Leistungsf\u00e4higkeit des gesamten schweizerischen Bahnsystems.
\nDie absehbaren Kapazit\u00e4tsbed\u00fcrfnisse des Nord-S\u00fcd- und S\u00fcd-Nord-Transitverkehrs werden sich mit grosser Wahrscheinlichkeit quantitativ weniger stark entwickeln, als dies in den Neunzigerjahren als Projektierungsbasis angenommen wurde, oder sie werden sogar stagnieren. M\u00f6glicherweise werden die West-Ost-Transitachsen an Bedeutung zunehmen. Gleichzeitig werden sich infolge der verst\u00e4rkten Konkurrenz auf den liberalisierten Schienennetzen in Europa die Bahng\u00fctertransportpreise auch auf der Nord-S\u00fcd-Achse nach unten bewegen. Die angenommenen Ertr\u00e4ge auf den Neat-Basislinien werden aus heutiger Sicht nicht reichen, um die Betriebskosten der Neat zu decken, geschweige denn, wie urspr\u00fcnglich geplant und versprochen, die Vorsch\u00fcsse des Bundes an den Fin\u00f6V-Fonds zu verzinsen oder sogar zur\u00fcckzuzahlen. Gem\u00e4ss Angaben des Bundesrates betragen die j\u00e4hrlich wiederkehrenden Betriebskosten rund 500 Millionen Franken beim Gotthard und etwa 100 Millionen Franken beim L\u00f6tschberg. [PAGE 1011]
\nDer Bundesrat spricht in seinem Bericht \u00fcber die Mehrkosten auf Seite 58 von drohender Zahlungsunf\u00e4higkeit von SBB und BLS gegen Ende dieses Jahrzehnts unter den heutigen Finanzierungsregelungen. Das heutige Neat-Konzept wird deshalb unter den heutigen Finanzierungsregelungen mit grosser Wahrscheinlichkeit ein gigantisches Defizit- und Pleiteprojekt zulasten der Bundeskasse und der Steuerzahler. Es liegt durchaus im Bereich des M\u00f6glichen, dass wir wegen der horrenden Neat-Betriebs- und Kapitalkosten und der m\u00e4ssigen Nachfrage mit tiefen Margen vor der Entscheidung stehen werden, entweder die fertig gebaute Neat ganz oder teilweise ausser Betrieb zu nehmen oder aber mit enormen j\u00e4hrlichen Kosten in dreistelliger Millionenh\u00f6he zulasten des Bundes die Defizite zu tilgen.
\nOhne die sachdienliche Korrektur werden die Finanzhaushalte von Bund und Fin\u00f6V-Fonds durch die vollst\u00e4ndige \u00dcbernahme der nicht zur\u00fcckbezahlten Darlehen und Fin\u00f6V-Vorsch\u00fcsse inklusive Zinsen und Neat-Betriebskosten auf Jahre hinaus mit horrenden Betr\u00e4gen belastet, und die zeitgerechte Realisierung anderer dringender Infrastrukturprojekte des \u00f6ffentlichen Verkehrs, wie z. B. Agglomerationsverkehr usw., wird auf absehbare Zeit teilweise oder ganz verunm\u00f6glicht. Falls wir \u00fcberhaupt noch eine Korrektur an der ins finanzielle Fiasko laufenden Neat anbringen und den Schaden mindern wollen, m\u00fcssen wir dies sofort tun, und zwar mit einem vorl\u00e4ufigen Verzicht auf die Gotthard-Basislinie, indem wir sie zeitlich aufschieben. 2007 und 2008 ist es f\u00fcr eine solche Korrektur zu sp\u00e4t, denn die Kredite werden dann weitgehend verbaut sein, wie uns die Unterlagen zeigen.
\nDas Argument, man k\u00f6nne aufgrund der heutigen Sachzw\u00e4nge - vielleicht sind es auch Denkzw\u00e4nge in diesem Saal - die Gotthard-Basislinie nicht mit sofortiger Wirkung zeitlich aufschieben, ist aus unserer Sicht nicht haltbar. Es ist hier nicht eine Frage der Sachzw\u00e4nge, sondern des politischen Willens, ob wir die uns als Parlament \u00fcbertragene und notwendige Korrektur beschliessen wollen oder nicht, auch die Verantwortung \u00fcbernehmen wollen oder nicht. Wir gehen davon aus, dass alle Arbeiten auf der Basis von Werkvertr\u00e4gen bestellt wurden, und gem\u00e4ss OR kann man Werkvertr\u00e4ge w\u00e4hrend der Erstellungsphase unter Schadloshaltung k\u00fcnden.
\nHerr Marti, es wird in zehn bis zwanzig Jahren f\u00fcr unser Land nicht tragisch sein, wenn im Gotthardmassiv einige zus\u00e4tzliche, \u00fcberfl\u00fcssige leere L\u00f6cher bestehen. Es wird aber verheerende Auswirkungen haben, wenn wir in der vorgegebenen Weise, gem\u00e4ss Szenario 3 des Bundesrates, Riesenl\u00f6cher in die Bundeskasse und in die allgemeinen \u00f6ffentlichen Finanzen brechen und als Gegenleistung nur eine \u00fcberdimensionierte, verkehrsm\u00e4ssig nicht ausgelastete, finanziell aber \u00fcberbelastete Neat unser Eigen nennen.
\nIch danke Ihnen f\u00fcr Ihre Aufmerksamkeit und Ihre Unterst\u00fctzung.
\nWas heisst \"konkret\"? Ich \u00fcbernehme politisch die Verantwortung. Ich stehe daf\u00fcr ein und sage dem Volk nicht, das oder jenes sei besser, entziehe mich aber letztendlich dieser Verantwortung, wie Sie das \u00fcbrigens auch schon gemacht haben!
\nHerr F\u00f6hn, Sie haben gesagt, Sie pers\u00f6nlich und die SVP mit Ihnen w\u00fcrden die Verantwortung f\u00fcr die Sicherheit \u00fcbernehmen, wenn Ihre L\u00f6sung durchkomme.
\nWas kann man sich unter Ihrer pers\u00f6nlichen Verantwortung oder sogar unter jener der SVP vorstellen? Was ist das konkret?
\nZun\u00e4chst, Herr M\u00fcller, m\u00f6chte ich zu einer Frage, die Sie explizit zwar nicht gestellt haben, kurz etwas sagen. Sie sagten, von neuen Erkenntnissen m\u00fcsse man auch im finanziellen Bereich sprechen. Da haben Sie Recht. Weil wir auch in finanzieller Hinsicht neue Erkenntnisse haben und sehen, dass die Rentabilit\u00e4t der Bahnen sich nicht, wie das damals in diesen Gutachten prognostiziert wurde, einstellen wird, werden wir im Herbst mit einer Vorlage kommen, wo die bisherige Verschuldung abgel\u00f6st wird durch eine l\u00e4ngere Laufdauer der \u00fcbrigen drei Elemente, welche diesen Fin\u00f6V-Fonds speisen. Es ist also richtig, dass auch diesbez\u00fcglich neue Erkenntnisse nat\u00fcrlich dann umgesetzt werden m\u00fcssen.
\nNun haben Sie gefragt: K\u00f6nnte es sein, dass sp\u00e4tere HGV-Anschl\u00fcsse wegen der Neat nicht verwirklicht werden k\u00f6nnen? Ich differenziere: Es gibt eine Vorlage HGV-Anschl\u00fcsse, in welcher auch die Ostschweiz in einer Art und Weise einbezogen ist, dass sie auch damit zufrieden ist; das war bei allen bisherigen Vorlagen nicht immer automatisch der Fall, aber heute herrscht diese Zufriedenheit. Dieser Teil HGV-Anschl\u00fcsse liegt Ihnen vor, den werden Sie jetzt dann beraten, und er wird nicht tangiert durch allf\u00e4llige Entwicklungen bei der Neat.
\nNun kann es sein, dass es f\u00fcr die HGV-Anschl\u00fcsse dann noch sp\u00e4tere und weitere Projekte und Vorschl\u00e4ge gibt. Diese sp\u00e4teren Projekte liegen noch nicht vor. Bei diesen sp\u00e4teren Projekten warten wir bis zum Jahr 2007 und 2008, um dann in einer Gesamtschau sehen zu k\u00f6nnen, was m\u00f6glich sein wird und was nicht. Aber bis zum Jahr 2007 und 2008 h\u00e4tten wir f\u00fcr diese sp\u00e4teren HGV-Anschl\u00fcsse ohnehin nichts zur Verf\u00fcgung. Es ist m\u00f6glich, dass dereinst, im Jahr 2007 und 2008, dann ebenfalls verzichtet werden muss - aber es gibt ja noch gar keine konkreten weiteren Projekte.
\nHerr Bundesrat, Sie haben jetzt sehr viel von neuen Erkenntnissen gesprochen. Das kann ich nachvollziehen. Aber wer von neuen Erkenntnissen spricht, muss nicht nur im technischen Bereich von neuen Erkenntnissen sprechen, sondern auch im finanziellen Bereich.
\nIch kann unterst\u00fctzen, was heute vorliegt. Aber wer in den letzten Tagen die Presse verfolgt hat, hat festgestellt, dass bei der Fortsetzung der Neat in n\u00f6rdlicher Richtung das Wunschprogramm nach oben offen ist. Das ist sehr beunruhigend. Sie haben gesagt, die HGV-Anschl\u00fcsse seien garantiert. Sie wissen, die zweite Tranche ist hinausgeschoben. K\u00f6nnen oder m\u00fcssen wir damit rechnen, dass in einigen Jahren Sie oder Ihr Nachfolger oder Ihre Nachfolgerin sagen, wir haben wieder neue Erkenntnisse, wir k\u00f6nnen die zweite Tranche HGV, die vor allem f\u00fcr die \u00fcbrige Schweiz, f\u00fcr die Ost- und Westschweiz, wichtig ist, nicht bauen, weil wir bei der Neat neue Erkenntnisse haben und in die Fortsetzung in n\u00f6rdlicher Richtung mehr Geld investieren m\u00fcssen? K\u00f6nnen Sie mir glaubhaft versichern, dass das nicht der Fall sein wird?
\nWir haben einen Auftrag, und wir befinden uns mitten in der Umsetzung dieses Auftrages. Der Auftrag lautet, den G\u00fcterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern und [PAGE 1004] Hochgeschwindigkeitsanschl\u00fcsse - im Norden und S\u00fcden - auch f\u00fcr den Personenverkehr zu garantieren. Der Auftrag besteht auch darin, dies mittels einer Netzvariante zu tun, n\u00e4mlich mit zwei Basistunnels - Gotthard und L\u00f6tschberg. Dieser Auftrag ist immer wieder erneuert worden. Es begann zun\u00e4chst, als die Alpenschutz-Initiative angenommen wurde und er mit dem Alpenschutzartikel zu einem Verfassungsauftrag wurde. Der Auftrag wurde erneut erteilt, als die Neat beschlossen wurde, als die Fin\u00f6V-Vorlage beschlossen wurde, als die LSVA-Vorlage angenommen wurde und als der Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative, der eine zweite Autobahnr\u00f6hre durch den Gotthard vorgesehen h\u00e4tte, abgelehnt wurde.
\nWir wussten immer, und das ist in der damaligen Botschaft erw\u00e4hnt: Es wird sich w\u00e4hrend dieser langen Zeit, in der dieser Auftrag umgesetzt werden wird, vieles ver\u00e4ndern. Nicht nur geologische \u00dcberraschungen beim Tunnelbau wird es geben - das geh\u00f6rt dazu -, sondern auch bei der konjunkturellen Entwicklung und bei der Verkehrsentwicklung in Europa wird es \u00dcberraschungen geben. Aber auch neue Erkenntnisse wird es geben, beispielsweise im Sicherheitsbereich - der Ceneri-Basistunnel, ich komme darauf zur\u00fcck -; neue Anspr\u00fcche und neue W\u00fcnsche wird es geben. Im Dialog mit der betroffenen Bev\u00f6lkerung werden neue W\u00fcnsche laut: Das war beim L\u00f6tschberg der Fall - Frutigen -, und das ist im Kanton Uri der Fall, da gibt es neue Erkenntnisse und \u00c4nderungen zum damaligen Projekt.
\nSolche \u00c4nderungen gibt es in allen solchen F\u00e4llen. Denken Sie z. B. an die Umfahrung Moutier, wo von 145 Millionen Franken ausgegangen wurde; wegen geologischer Schwierigkeiten kommt es dort wahrscheinlich zu einer Verdoppelung der Kosten. Denken Sie an den Tunnel bei Sissach. Aber es gibt auch das Gegenteil: Denken sie an den Tunnel bei Murg, der sehr viel g\u00fcnstiger kam; denken Sie \u00fcberhaupt an \"Bahn 2000\", erste Etappe, wo es zu Kostenersparnissen von 1,5 Milliarden Franken kam. \"Bahn 2000\", erste Etappe, ist um 1,5 Milliarden Franken billiger als geplant. Es liegt nat\u00fcrlich auch an der konjunkturellen Entwicklung, nicht nur an der Kostenoptimierung.
\nAber immerhin: Weil die konjunkturelle Entwicklung und die Entwicklung des Verkehrs oder der Verkehrsfl\u00fcsse in ganz Europa nicht genau zu prognostizieren sind, haben wir dieses Projekt, diese Umsetzung des Auftrages, so organisiert, dass das Parlament stets mitentscheiden kann und dass wir am Schluss nicht vor der Situation stehen, dass einfach nichts anderes \u00fcbrig bleibt, als die teurere Rechnung mit Steuergeldern zu bezahlen, wie es bei Tunnelbauten in fr\u00fcheren Jahrhunderten der Fall war. Deswegen wurde dieser Fonds gegr\u00fcndet. Wir bleiben bei diesem Fonds.
\nIch m\u00f6chte erw\u00e4hnen, dass bei all unseren Antr\u00e4gen keine Erh\u00f6hung des Fonds zur Diskussion steht. Deswegen ist ein Controlling organisiert worden, deswegen ist das Parlament einbezogen worden: Es gibt die Neat-Aufsichtsdelegation, sie setzt sich aus Parlamentariern zusammen, die bei jedem Schritt dabei sind und orientiert werden. Das Parlament selber kann immer mitentscheiden, und zwar unabh\u00e4ngig davon, ob f\u00fcr Zusatzkredite nun Einzelvorlagen gemacht werden oder ob Neuerungen zulasten der Reserven erfolgen. Da muss ich dem Votum der Vertreterin der Gr\u00fcnen widersprechen. Wir haben genau dieses Vorgehen, n\u00e4mlich dass diese zus\u00e4tzlichen Bem\u00fchungen, die aus den Reserven finanziert werden, immer - und zwar immer! - mit dem Parlament besprochen werden. Es tut mir Leid, wenn Sie das nicht begriffen haben, aber ich glaube, Sie sind da die Einzige, Frau Teuscher.
\nWenn Sie anderer Meinung sind als der Bundesrat, wenn Sie beispielsweise wollen, dass der Ceneri-Basistunnel nicht zweir\u00f6hrig gebaut werden soll, werden Sie nachher Gelegenheit haben, dies zum Ausdruck zu bringen. Dann k\u00f6nnen Sie hier sagen: Nein, wir verweigern diese 300 Millionen Franken. Wenn Sie mit der Vorinvestition f\u00fcr die \"Bergvariante lang\" im Kanton Uri nicht einverstanden sind, k\u00f6nnen Sie nachher diesen Kredit von 100 Millionen Franken ablehnen. Das heisst, bei diesem Vorgehen hat das Parlament bei jeder Tranche die M\u00f6glichkeit mitzuentscheiden. Ich verwahre mich gegen den Vorwurf, es sei hier nicht demokratisch vorgegangen worden und das Parlament sei nicht einbezogen worden. Sie k\u00f6nnen sich ja gleich nachher dazu \u00e4ussern.
\nNun, es ver\u00e4ndert sich auch die Konjunktur - das haben wir damals auch in der Botschaft gesagt -, es ver\u00e4ndert sich auch die Verkehrspolitik in ganz Europa. So ist z. B. die Maut in anderen europ\u00e4ischen L\u00e4ndern nicht in dem Sinne vorangekommen, wie es - auch von diesen L\u00e4ndern selbst - geplant war. Schauen Sie, wie es in Deutschland ist: Da klappt's immer noch nicht. In \u00d6sterreich ist jetzt eine Art LSVA eingef\u00fchrt worden, allerdings nur auf Autobahnen. All das sind Elemente, auf die wir keinen Einfluss haben, die aber die Verlagerungspolitik direkt betreffen.
\nDas heisst eben auch, dass die so genannte Rentabilit\u00e4t der Neat in diesem Sinne nicht genau geplant werden kann. Das wussten wir immer, das steht auch in der Botschaft. Ich kann mich auch sehr gut erinnern: Als wir damals eine Volksabstimmung \u00fcber die Neat-Vorlage hatten, habe ich das immer wieder gesagt. Ich habe zwar wissenschaftliche Gutachten zitiert, die eine Rentabilit\u00e4t voraussahen, habe aber gleichzeitig auch gesagt: Das kann sich alles \u00e4ndern, wenn sich die Parameter \u00e4ndern; wir k\u00f6nnen hier keine festen Zusagen machen. Nun sehen wir: Sie haben sich bis jetzt tats\u00e4chlich ge\u00e4ndert, und deswegen handeln wir auch.
\nWir haben Ihnen folgende Massnahmen vorgeschlagen: Die verkehrspolitischen Schl\u00fcsselprojekte sollen realisiert werden, wie wir das geplant haben. Die erste Etappe von \"Bahn 2000\" wird fertig gestellt; das ist noch in diesem Jahr der Fall. Die L\u00e4rmsanierung wird abgeschlossen, wie wir sie geplant haben. Die HGV-Anschl\u00fcsse werden ebenfalls realisiert. Der Bundesrat hat vor wenigen Wochen diese Vorlage zuhanden von Ihnen verabschiedet, obwohl einige von Ihnen furchtbar Angst hatten, dass wir das dann nicht machen w\u00fcrden. Sie sehen, wir haben es trotzdem gemacht. Was die Neat angeht, sollen beide Basistunnels, der L\u00f6tschberg und der Gotthard, fertig gestellt werden. Die Vorinvestition f\u00fcr die \"Bergvariante lang\" soll erfolgen. Mit dem Ceneri-Basistunnel, der nach modernen Sicherheitserkenntnissen mit zwei R\u00f6hren gebaut werden soll, soll eine tragf\u00e4hige Flachbahn durch die Alpen garantiert werden. Die anderen Fin\u00f6V-Projekte, die noch nicht baureif sind, also der Zimmerberg-Basistunnel, der Hirzeltunnel, die zweite Etappe von \"Bahn 2000\", sollen vorl\u00e4ufig zur\u00fcckgestellt werden.
\nBeim Ceneri-Basistunnel zeigt sich folgende Erkenntnis: Heute werden Eisenbahntunnels dieser L\u00e4nge richtungsgetrennt gef\u00fchrt; das f\u00fchrt zu einer Mehrinvestition. Das ist eine sicherheitstechnische, sicherheitspolitische Erkenntnis, die sich w\u00e4hrend der Umsetzung dieses Auftrages ergeben hat. Wenn Sie mehr Risiko eingehen wollen, haben Sie nachher die M\u00f6glichkeit, dem entsprechenden K\u00fcrzungsantrag zuzustimmen. Ich empfehle Ihnen das nicht; wir m\u00f6chten das Werk nach modernsten Erkenntnissen realisieren.
\nZur Vorinvestition f\u00fcr eine sp\u00e4tere \"Bergvariante lang\" im Kanton Uri: Erinnern Sie sich, wie vor einigen Jahren die gesamte schweizerische \u00d6ffentlichkeit, mit den Urnern und Urnerinnen, den Bundesrat gedr\u00e4ngt hat, einen Kompromiss mit den Urnern zu finden. Wir haben miteinander gerungen, wir haben diesen Kompromiss gefunden. Der Bundesrat ist f\u00fcr eine \"Bergvariante lang\", sie steht jetzt als solche nicht zur Diskussion; das wird sp\u00e4ter kommen. Aber ich muss hier sagen: Die Urner, nicht nur der Regierungsrat, sondern auch die dortigen Umweltverb\u00e4nde, haben sich daran gehalten - anders als andere Umweltverb\u00e4nde, auf die man sich nicht verlassen kann - und auf Rekurse verzichtet. Das heisst, dass wir hier jetzt mehr oder weniger termingerecht bauen k\u00f6nnen.
\nDas war ein freundeidgen\u00f6ssischer Kompromiss mit uns, der im Kanton Uri eben noch m\u00f6glich ist. Deswegen ist es nicht ein \"Pfl\u00e4sterli\", sondern es ist eine Zusage. Wir wollen die Variante \"Berg lang\" machen. Wir m\u00f6chten jetzt diese 100 Millionen Franken f\u00fcr die Vorinvestition, weil sonst sp\u00e4ter der Betrieb des Tunnels gest\u00f6rt w\u00fcrde.
\nWir ersuchen Sie also, dem zuzustimmen.
\nSie entscheiden heute gleichzeitig \u00fcber die Aufstockung der Reserven und die Freigabe der gesperrten Mittel f\u00fcr den [PAGE 1005] Bau des Ceneri-Basistunnels. Da m\u00fcssen Sie sich fragen: Was kann mit dem Zusatzkredit von 900 Millionen Franken gebaut werden? Es kann damit konkret der L\u00f6tschberg-Basistunnel fertig gestellt und in Betrieb genommen werden, und es kann der Gotthard-Basistunnel ohne Unterbruch weitergebaut werden.
\nWir schlagen Ihnen daher vor, diesen Zusatzkredit zu genehmigen. Die Folgen einer Ablehnung w\u00e4ren fatal. Ich bin froh, dass die vorberatende Kommission dies auch gesehen hat und Ihnen - mit dem Bundesrat - nicht nur Eintreten, sondern auch Zustimmung zu diesem Zusatzkredit beantragt.
\nNach dem Scherbenhaufen mit dem Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative m\u00fcssen wir jetzt alles daransetzen, dass die Neat so schnell als m\u00f6glich fertig gebaut wird. Wir m\u00fcssen den strassenlastigen Trend brechen und mit einem optimalen Schienenangebot eine Kehrtwende schaffen.
\nDie Neat ist das Herzst\u00fcck der schweizerischen Verkehrspolitik, die LSVA die Lunge. Darum beissen wir Gr\u00fcnen diesmal in den sauren Apfel und stimmen dem Zusatzkredit von insgesamt 900 Millionen Franken zu. Doch es darf nicht sein, dass wir regelm\u00e4ssig mit einer neuen Kostenwahrheit konfrontiert werden. Die Alpentransversale sollte urspr\u00fcnglich 13,3 Milliarden Franken kosten. Jetzt hat man die Endkosten bereits auf 15,8 Milliarden Franken berechnet. Das ist eine Differenz von sage und schreibe 2,3 Milliarden Franken; das ist beinahe gleich viel, wie der Bund 2003 an Defizit eingefahren hat.
\nDas UVEK und das Bundesamt f\u00fcr Verkehr (BAV) sorgen selber f\u00fcr eine riesengrosse Verwirrung. Einmal reden sie von Objektkrediten, dann von Reserven, und sp\u00e4ter sind es Zusatzkredite. Oder es wird ein zus\u00e4tzlicher Bedarf an Geldmitteln von 600 bis 800 Millionen Franken als n\u00f6tig gemeldet. Sp\u00e4ter heisst es dann, man m\u00fcsse die Reserven um weitere 900 Millionen Franken aufstocken. Haben UVEK, BAV und Neat-Aufsichtsdelegation diese Grossbaustellen wirklich im Griff? Oder ist es nicht vielleicht so, dass die Grossbaustellen alle Aufsichtsgremien im Griff haben? Die Stimmb\u00fcrger und Stimmb\u00fcrgerinnen, die der Neat zugestimmt haben, verstehen auf jeden Fall bei all diesem Zahlen- und Begriffswirrwarr nur noch Bahnhof.
\nNiemand in diesem Saal kann ernsthaft glauben, dass wir hier das letzte Mal \u00fcber einen Neat-Zusatzkredit reden. Die wirklichen Schwierigkeiten am Gotthard werden erst noch kommen; dort ist auch erst rund ein Viertel des Tunnels ausgebrochen. Die wachsenden Kosten werden immer gleich begr\u00fcndet - das haben wir bereits von den Vorrednern und Vorrednerinnen geh\u00f6rt -: Zusatzverbesserungen, Misserfolge bei Vergaben, h\u00f6here Sicherheitsstandards. Jetzt ist noch ein neues Argument dazugekommen: Nachforderungen von Bauunternehmen. Die Aufsichtsdelegation nimmt dies alles zur Kenntnis und schreibt Berichte. Was uns aber viel mehr interessieren w\u00fcrde: Reichen jetzt diese 900 Millionen Franken, oder wird es weitere Zusatzkredite geben?
\nEs stellen sich auch noch andere Fragen, z. B.: Sind die Nachforderungen von Bauunternehmen \u00fcberhaupt gerechtfertigt? Oder wurde die BLS Alptransit AG, wo es grosse Nachforderungen gegeben hat, von den Bauunternehmen fast erpresst? Und warum gab es so viele Misserfolge bei den Vergaben? Es geht dabei zwar jeweils nur um kleinere Millionenbetr\u00e4ge, aber am Ende k\u00f6nnte sich die Rechnung auf einen dreistelligen Millionenbetrag summieren. Diktieren am Ende etwa die Bauunternehmen den Preis? Die bisherige Erkl\u00e4rung, der gleichzeitige Ausbau von Gotthard und L\u00f6tschberg treibe die Kosten in die H\u00f6he, kann doch keine Erkl\u00e4rung sein. Das w\u00fcrde ja heissen, dass man sich bei der Planung der Neat versch\u00e4tzt hat und sich jetzt selber die Kosten hochtreibt. Ich pers\u00f6nlich kann mir nicht vorstellen, dass sich in ganz Europa keine Kapazit\u00e4ten finden lassen, mit welchen die Arbeiten zu einem vern\u00fcnftigen Preis korrekt durchgef\u00fchrt werden k\u00f6nnten.
\nWir mussten auch erfahren, dass es offensichtlich Preisabsprachen unter den Zementunternehmen gibt. Die Wettbewerbskommission hat Ermittlungen eingeleitet. Aber wieso braucht es eine derart lange Zeit, bis man weiss, was wirklich los ist? Wenn es den leisesten Verdacht auf Absprachen gibt, dann muss aus Sicht der gr\u00fcnen Fraktion doch das UVEK als Auftraggeber blitzschnell einschreiten.
\nUnklar sind auch die Schwierigkeiten mit dem neuen Sicherheitssystem. Auch hier macht die Aufsichtsdelegation immer nur vage Andeutungen, liefert aber selten konkrete Erkl\u00e4rungen. Unverst\u00e4ndlich f\u00fcr die Gr\u00fcnen ist auch, wieso man Projekt\u00e4nderungen \u00fcber die Reserven finanzierte. Wollte man Zeit gewinnen? Und wieso ist die Aufsichtsdelegation nicht eingeschritten? Es macht fast den Eindruck, dass bei der Neat zu viele Gremien bei der Aufsicht mitmischen. Ich bitte den Bundesrat, daf\u00fcr zu sorgen, dass weiterer Zahlenwirrwarr bei der Neat verhindert wird und die Kosten im Griff behalten werden. Trotz so vieler Neat-Tunnel m\u00fcssen wir bei diesem Projekt den Durchblick behalten.
\nWenn die gr\u00fcne Fraktion den Antr\u00e4gen der Kommissionsmehrheit zustimmt, so heisst das noch nicht, dass die Entwicklung bei der Neat-Finanzierung vor allem Freude macht. F\u00fcr uns gibt es aber bei aller Kritik - diese wird anschliessend Kollegin Teuscher \u00e4ussern - verkehrs- und finanzpolitische Gr\u00fcnde f\u00fcr ein klares Ja zur Vorlage, wie sie Bundesrat, St\u00e4nderat und Kommissionsmehrheit beantragen. Ebenso klar sagen wir Nein zu den Antr\u00e4gen, welche das Jahrhundertprojekt mit Streichungen verschlechtern wollen. Umweltpolitische und verkehrssicherheitspolitische Ziele stehen f\u00fcr uns im Vordergrund.
\nWir lehnen selbstverst\u00e4ndlich den R\u00fcckweisungsantrag der SVP-Fraktion ab; es ist ein St\u00f6rman\u00f6ver, das wir nicht akzeptieren. Diese Fragen k\u00f6nnen auch gekl\u00e4rt werden, wenn wir heute eintreten. Die aktuellen Fragen lauten: Wollen wir dem Projekt Neat zu einer m\u00f6glichst raschen Realisierung verhelfen? Wollen wir mit der Kreditvergabe einer langfristig sinnvollen Investition zustimmen? Wollen wir der angestrebten und vom Stimmvolk mehrfach best\u00e4tigten Verkehrsverlagerung zum Durchbruch verhelfen, und zwar so, dass Sicherheit und Umwelt einigermassen ber\u00fccksichtigt werden?
\nEs geht um sinnvolle Reservenaufstockungen, wie vom Kommissionssprecher und von der Kommissionssprecherin ausgef\u00fchrt worden ist. Oder wollen Sie, wie aus SVP-Kreisen beantragt wird, Kreditk\u00fcrzungen zustimmen, obwohl ausgewiesen ist, dass gerade bez\u00fcglich Sicherheit am Ceneri zwei richtungsgetrennte einspurige Tunnelr\u00f6hren gerechtfertigt sind? Gerade die Vorinvestition f\u00fcr die Variante im Kanton Uri ist f\u00fcr die Anwohnerschaft in Uri ganz wichtig.
\nIch m\u00f6chte vor voreiligen K\u00fcrzungsentscheiden warnen. Italien braucht die Gewissheit, dass das Projekt in der Schweiz jetzt nicht verz\u00f6gert wird. Nur dann wird Italien motiviert sein, die notwendigen Anschlussbauprojekte ebenfalls voranzutreiben. Wichtig ist auch das Zeichen f\u00fcr die EU: Die Schweiz hat - abgesichert durch verschiedene Volksabstimmungen - auch der EU gegen\u00fcber immer wieder signalisiert, dass es ihr Ernst ist mit der Verlagerung. Es liegt an uns, am Parlament, die Rahmenbedingungen so festzulegen, dass eine Verlagerung m\u00f6glich wird. Jede Verz\u00f6gerung des Neat-Bauprojektes ist einer Verlagerung hinderlich, und letzten Endes w\u00fcrden die Projektkosten noch gr\u00f6sser. Das kann ja nicht unser Ziel sein.
\nIch bitte Sie im Namen der gr\u00fcnen Fraktion, auf die Vorlage einzutreten und den R\u00fcckweisungsantrag abzulehnen.
\nHerr Giezendanner, zu Ihrer ersten Frage: Wenn Sie jetzt dieses Signal an Uri geben, da gebe ich Ihnen teilweise Recht, ist das auch ein Signal - wir haben von den Urnern jetzt endlich die Baubewilligung bekommen -, dass wir auf ihre W\u00fcnsche vielleicht einmal eingehen.
\nAber f\u00fcr den Betrieb gebe ich Ihnen Recht: Wenn er einmal da ist, bringt das nichts. Es bringt h\u00f6chstens dann etwas, wenn man die Bergvariante bauen m\u00f6chte. Dann kann man sie bauen; dann w\u00fcrde es f\u00fcr den Betrieb etwas bringen.
\nHerr Hochreutener, Sie haben es vorhin mitbekommen: Herr Aeschbacher hat mir trotz vieler Worte nat\u00fcrlich keine Frage beantwortet - wie das normal ist. Jetzt frage ich Sie:
\nWir haben 100 Millionen Franken f\u00fcr die Planung f\u00fcr die Variante \"Berg lang\" in Uri. Sie haben sehr richtig gesagt: Auch wir wollen den Bau am Gotthard nicht einstellen. Aber sind Sie mit mir einverstanden, dass diese 100 Millionen Franken mit dem Betrieb \u00fcberhaupt nichts zu tun haben? [PAGE 1003] Das ist lediglich ein Pfl\u00e4sterchen f\u00fcr die Urner, damit sie zu dieser Variante jetzt Ja sagen! Wir geben den Urnern nichts.
\nZweitens, Anschlussfrage: K\u00f6nnen Sie sich vorstellen, dass wir in den n\u00e4chsten zwanzig Jahren die 2 Milliarden Franken - so viel wird es etwa kosten - f\u00fcr \"Berg lang\" in Uri aufbringen?
\nDie CVP-Fraktion wird f\u00fcr Eintreten auf diese Vorlage votieren und sie nachher auch nicht zur\u00fcckweisen. Sie wird dem Zusatzkredit und der Freigabe der zweiten Kredittranche zustimmen. Sie wird alle K\u00fcrzungsantr\u00e4ge ablehnen, weil sie sie als unn\u00f6tig und kontraproduktiv erachtet.
\nWir brauchen leistungsf\u00e4hige Nord-S\u00fcd-Schienenverbindungen. Mit der Neat haben wir ein entsprechendes Projekt beschlossen, geplant und sind schon l\u00e4ngst im Begriff, sie zu bauen. Es gibt dazu keine Alternative. Man kann nicht st\u00e4ndig alles infrage stellen. Das Projekt muss jetzt durchgezogen werden, wenn nicht ein riesiger Schaden entstehen soll. Beim L\u00f6tschberg sind wir ja schon fast fertig, beim Gotthard ist man bereits sehr weit im Berg drin.
\nWir k\u00f6nnen die Arbeiten am Gotthard nicht einfach abbrechen und den gebauten Stollen z. B. als Weinkeller f\u00fcr den Bundesrat oder als Museum verwenden, wie Herr Marti das gesagt hat. Wir k\u00f6nnen uns auch keine Neat leisten, welche von der Sicherheit und von den M\u00f6glichkeiten eines effizienten Betriebs her nicht mit den fortschrittlichsten Standards einhergeht. Das sind alles Binsenwahrheiten; Sie wissen das alles. Aber man muss sie vielleicht wieder einmal in Erinnerung rufen, weil sonst vor lauter Sparvarianten, Gegenvarianten, Untervarianten und alternativen Linienf\u00fchrungen vergessen wird, worum es eigentlich geht.
\nSelbstverst\u00e4ndlich ist es unsere Aufgabe, das Projekt so kosteng\u00fcnstig und so gut wie nur immer m\u00f6glich durchzuziehen. Verbesserungen sind da und dort tats\u00e4chlich angebracht. Es bringt aber nichts, wenn man st\u00e4ndig auf bereits gefasste Beschl\u00fcsse zur\u00fcckkommen will. Vielleicht waren diese Beschl\u00fcsse, das ist zuzugeben, wirklich nicht alle optimal und ideal. Aber inzwischen ist eben gebaut worden, und es sind Tatsachen geschaffen worden, welche einfach akzeptiert werden m\u00fcssen. Dass jemand, dessen Antrag vor f\u00fcnf oder zehn Jahren abgelehnt wurde, heute vielleicht mit seinen damaligen Bedenken Recht hat, mag f\u00fcr ihn wichtig sein, aber wenn inzwischen anders gebaut wurde, bringt eine neue Diskussion in der Sache nichts, aber auch gar nichts.
\nDass Mehrkosten entstanden sind, freut nat\u00fcrlich niemanden. Diese Mehrkosten halten sich f\u00fcr ein derart grosses und komplexes Projekt aber im Rahmen. Sie sind zu einem grossen Teil entstanden, weil die Sicherheitsstandards erh\u00f6ht wurden - wir haben das geh\u00f6rt -, weil man andere L\u00f6sungen gew\u00e4hlt hat, welche der betroffenen Bev\u00f6lkerung weniger zur Last fallen usw. Wir haben das alles schon dargelegt und geh\u00f6rt. Wir haben doch auch in der KVF klar erkennen k\u00f6nnen, dass das gut angelegtes Geld ist. Dazu kommen noch die Mehrkosten, weil es betreffend die Geologie oder bei der Auftragsvergabe nicht ganz so rund lief, wie es zu hoffen war, aber eigentlich realistischerweise auch nicht erwartet werden konnte.
\nWenn Sie jetzt aber grosse Differenzen zum St\u00e4nderat schaffen, dann gibt es einen Baustopp, und dann haben Sie letztlich nat\u00fcrlich h\u00f6here Mehrkosten; das wurde auch schon gesagt. Es besteht also kein Grund f\u00fcr einen Marschhalt; es bestehen h\u00f6chstens Gr\u00fcnde daf\u00fcr, beim Weitermarschieren \u00fcber gewisse Dinge nachzudenken. Diesbez\u00fcglich sind die Fragen der SVP-Fraktion berechtigt. Aber wir brauchen keinen Baustopp, um sie zu beantworten. Das Parlament und auch der Bundesrat sollten in der Lage sein, zugleich zu marschieren und zu denken.
\nIch gehe jetzt noch auf zwei Einzelpunkte ein:
\n1. Die beiden R\u00f6hren am Monte Ceneri: Dieser weiter gehende Ausbau verursacht Mehrkosten. Er dient der Sicherheit, und seit dem Brand im Gotthard-Strassentunnel denkt man richtigerweise anders \u00fcber die Sicherheit als vorher. Doppelr\u00f6hren bedeuten aber auch mehr Effizienz. Wenn ein Tunnel n\u00e4mlich baulich nicht den modernen Standards gen\u00fcgt, wird es nicht m\u00f6glich sein, dass sich ein Personenzug und ein G\u00fcterzug mit problematischer Fracht kreuzen d\u00fcrfen. Machen Sie zwei R\u00f6hren, ist die Sache unproblematisch. Also: Der Betrieb am Ceneri ohne die beiden R\u00f6hren w\u00fcrde wesentlicher komplizierter und teurer.
\n2. Die Linienf\u00fchrung durch Uri oder \u00fcber Luzern: Wir werden diese Frage pr\u00fcfen. Die Luzerner Variante geistert zwar seit mehr als zehn Jahren herum, aber angesichts der grossen Kosten f\u00fcr den Bau kann man die kleineren Kosten f\u00fcr die alternative Planung durchaus vertreten. Das ist aber kein Grund, die Mittel f\u00fcr die Vorbereitung der Bergvariante in Uri jetzt zu streichen. Selbstverst\u00e4ndlich wird man dieses Geld nicht verbauen, wenn man sieht, dass die Linienf\u00fchrung \u00fcber Luzern echte Chancen hat. Aber vor dem Jahr 2008 passiert hier sowieso nichts. W\u00fcrden wir jetzt aber diese Mittel streichen, g\u00e4ben wir dem Kanton Uri ein falsches Signal.
\nIch bitte Sie deshalb im Namen der CVP-Fraktion, einzutreten und zuzustimmen.
\nVermeiden wir zu grosse Differenzen zum St\u00e4nderat. Wir haben in dieser Session bereits beim Legislaturprogramm den Zug in der Kurve vom Geleise gekippt, wir brauchen nicht in der gleichen Session auch noch den Neat-Zug auf das Stumpengeleise zu stellen.
\nDie beiden Vertreter der EDU beantragen Ihnen - prim\u00e4r aus finanzpolitischen, aber auch aus verkehrspolitischen Gr\u00fcnden - eine grunds\u00e4tzliche Korrektur des laufenden Neat-Projektes, mit der Bewilligung der notwendigen finanziellen Mittel f\u00fcr die rasche Fertigstellung und Inbetriebnahme der Neat-L\u00f6tschberg-Achse, und einer Kreditsperre f\u00fcr alle bisher noch nicht verbauten Kredite f\u00fcr die Neat-Gotthard-Achse sowie einen vorl\u00e4ufigen Verzicht auf [PAGE 1002] die Neat-Gotthard-Ceneri-Basislinie. Eine Wiederaufnahme des Projektes der Neat-Gotthard-Ceneri-Basislinie w\u00fcrde nach unserem Antrag, der \u00fcbrigens auf zwei Bl\u00e4ttern verteilt wurde, erst nach der Inbetriebnahme des durchgehenden doppelspurigen Vollbetriebes auf der Neat-L\u00f6tschberg-Basislinie und nach einer entsprechenden Gesamt\u00fcberpr\u00fcfung der schweizerischen Eisenbahn-Infrastrukturbed\u00fcrfnisse auf der Basis eines neuen Bundesbeschlusses erfolgen. Wir w\u00fcrden es begr\u00fcssen, wenn zu diesem Antrag auch der Finanzminister aus finanzpolitischer Sicht Stellung nehmen w\u00fcrde. Die detaillierte Begr\u00fcndung meines Antrages erfolgt sp\u00e4ter.
\nVorerst etwas Neat-Nostalgie aus dem Abstimmungsb\u00fcchlein zur Neat-Abstimmung vom 27. September 1992; ich zitiere einige Abschnitte. Auf Seite 5 des damaligen Abstimmungsb\u00fcchleins werden die Argumente des damaligen Referendumskomitees dargestellt, woraus ich einen Abschnitt zitiere: \"Diese Neat f\u00fchrt in ein Finanzdebakel. Weder Mass noch Vernunft auch bei den Finanzen: Das \u00fcberdimensionierte Projekt wird mit Teuerung und Bauzinsen gegen 30 Milliarden Franken verschlingen. Kosten\u00fcberschreitungen sind vorprogrammiert. Erinnern Sie sich an das Furkaloch? Der Bau der Neat w\u00fcrde deshalb h\u00f6here Steuern und Bahntarife, Einsparungen der SBB auf Kosten des Regionalverkehrs und noch gr\u00f6ssere Bundesdefizite durch Subventionierung unsinniger EG-Transporte bedeuten.\"
\nAuf Seite 8 unter dem Titel \"Autoverlad am L\u00f6tschberg\" heisst es in der Stellungnahme des Bundesrates: \"Der L\u00f6tschberg-Basistunnel bietet Ersatz f\u00fcr die aus dem Nationalstrassennetz gestrichene Rawil-Autobahn. Leistungsf\u00e4hige Autoz\u00fcge werden die N6 mit der N9 im Rhonetal verbinden und schaffen so f\u00fcr die Automobilisten in jeder Hinsicht einen vollwertigen Ersatz. F\u00fcr das Kandertal erbringt der neue Tunnel eine umweltgerechtere L\u00f6sung, denn er entlastet es vom Strassenverkehr ins Wallis.\"
\nSchliesslich finden sich auf Seite 9 Erkl\u00e4rungen des Bundesrates zur Wirtschaftlichkeit: \"Die Mittel werden den Bahnen in Form von Darlehen zur Verf\u00fcgung gestellt, welche diese nach der Inbetriebnahme innerhalb von 60 Jahren zur\u00fcckzahlen m\u00fcssen. Die auf sehr vorsichtigen Annahmen basierende Wirtschaftlichkeitsrechnung hat gezeigt, dass die Rentabilit\u00e4t der Investitionen langfristig gegeben und die Neat darum auch wirtschaftlich interessant ist.\"
\nSo k\u00f6nnen sich die Zeiten \u00e4ndern.
\nEs ist die Tragik der r\u00fcckw\u00e4rts gewandten Betrachtungsweise, wie sie die SVP eben einnimmt, dass Sie nicht bereit sind, auf Entwicklungen, die sich im Laufe der Errichtung eines Bauwerkes, im Laufe einer Gesamtplanung ergeben, auch richtig zu reagieren. Sie nehmen das zwar f\u00fcr sich in Anspruch, aber Sie vergessen dabei, dass wir mit dieser r\u00fcckw\u00e4rts gewandten Betrachtungsweise grosse Sch\u00e4den verursachen. Ich nenne nur ein Beispiel, Herr Giezendanner: Wenn man beim Bau der Nationalstrassen, die Ihnen ja sehr am Herzen liegen - beispielsweise bei der A3 im Entlisberg vor Z\u00fcrich -, die Entwicklung aufgenommen h\u00e4tte, dann h\u00e4tte man damals vern\u00fcnftigerweise den Bedenken betreffend Umwelt und Belastung der Bev\u00f6lkerung Rechnung getragen und entgegen den urspr\u00fcnglichen Baupl\u00e4nen eine \u00dcberdeckung gemacht. Eine solche \u00dcberdeckung macht man nun sp\u00e4ter; sie kostet etwa f\u00fcnfmal mehr, als sie dazumal gekostet h\u00e4tte. Genauso w\u00fcrden wir auch bei der Neat verfahren. Wir m\u00fcssten auch dort nachbessern. Was bringt das, Herr Giezendanner?
\nHerr Aeschbacher, die SVP - Herr Maurer hat das gesagt - respektiert Volksentscheide. Nur machen wir das, was das Volk will, und setzen das um.
\nK\u00f6nnen Sie mir in diesem Zusammenhang sagen, wo in der Vorlage zur Neat gestanden hat, dass eine Variante \"Uri lang\" geplant werden soll und dass jetzt schon 100 Millionen Franken daf\u00fcr eingesetzt werden sollen?
\nK\u00f6nnen Sie mir sagen, wo gestanden hat, dass der Ceneritunnel zweispurig gef\u00fchrt wird und damit eine Verdoppelung der Preise stattfindet?
\nK\u00f6nnen Sie mir sagen, wie Sie dem Volk erkl\u00e4ren, dass die Neat nie rentieren wird?
\nWenn Sie die damalige Vorlage lesen, dann sehen Sie, was da steht. Herr Bundesrat Ogi hat es ja in die Welt hinausgeschrieen: Es wird ein rentables Werk!
\nWas sagen Sie zu diesen drei Fragen: 100 Millionen Franken mehr, die nicht in der Vorlage stehen; Ceneri - steht nicht in der Vorlage -; Unterhalt wird durch die SBB bezahlt?
\nIn unserer Fraktion sind die Meinungen geteilt. Eine Minderheit lehnt den Zusatzkredit ab, sie will keine weiteren Mittel mehr freigeben und den Bau am Gotthard einstellen. Die Gr\u00fcnde daf\u00fcr wird diese Minderheit selbst darlegen. Eine Mehrheit unserer Fraktion, f\u00fcr welche ich spreche und zu der die EVP-Nationalr\u00e4te geh\u00f6ren, wird die Vorlage unterst\u00fctzen, und zwar in der Form, wie sie nun vom St\u00e4nderat in unseren Rat gekommen ist.
\nWarum treten wir auf die Vorlage ein? Warum unterst\u00fctzen wir nicht nur eine weitere Freigabe der gesperrten Mittel, sondern auch den beantragten Zusatzkredit? Und warum lehnen wir den R\u00fcckweisungsantrag der SVP-Fraktion ab?
\n1. Auf den Grundsatzentscheid, gleichzeitig zwei Neat-Durchstiche auszuf\u00fchren, m\u00fcssen und sollen wir nicht mehr zur\u00fcckkommen. In der Kommission war das noch ein Thema. Aber das ist Vergangenheit, dar\u00fcber m\u00fcssen wir nicht sprechen. Wir h\u00e4tten eigentlich auch gern zuerst einmal nur einen Durchstich gehabt. Das ist pass\u00e9. Das Volk hat anders entschieden. Die Vorlage ist vom Parlament und vom damals zust\u00e4ndigen SVP-Bundesrat Ogi anders ausgearbeitet worden. Das Parlament und das Volk haben es so beschlossen, und wir haben dies zu respektieren. Und in Respektierung dieser Tatsachen sind auch diese beiden Durchstiche jetzt in Angriff genommen und zu einem grossen Teil bereits ausgef\u00fchrt worden; im Gotthard ist der Durchstich zu rund einem Viertel ausgef\u00fchrt.
\n2. Die Neat ist eine Voraussetzung f\u00fcr die Verwirklichung der vom Volk mehrmals klar unterst\u00fctzten Verlagerungspolitik der Schweiz. Wir wollen nicht nur den G\u00fcter-, sondern auch den Personenverkehr aus den verschiedensten Gr\u00fcnden wo m\u00f6glich auf die Schiene bringen, namentlich aufgrund der Umwelt, der Landschaft und der Gesundheit. Diese Verlagerungspolitik ist darauf angewiesen, dass wir die Neat bauen; da kommen wir auch nicht darum herum.
\n3. Wir stellen fest, dass ausser jenen, die den Bau am Gotthard einstellen wollen, eigentlich niemand die Freigabe weiterer Mittel infrage gestellt hat, ausser die SVP-Fraktion mit ihrem R\u00fcckweisungsantrag. Richtig ist, dass man im Zuge des Baufortschrittes auch die entsprechenden Mittel zur Verf\u00fcgung stellt. Deshalb ist von unserer Seite her die Freigabe der notwendigen Mittel f\u00fcr die weiteren Bauarbeiten \u00fcberhaupt kein Thema. Diese muss geschehen. Man kann sich vielleicht etwas ernsthafter dar\u00fcber unterhalten, ob man den Zusatzkredit in dieser H\u00f6he bewilligen will. Diejenigen, die mit der Minderheit nur 600 Millionen Franken bewilligen wollen, rechnen damit, dass man mit einem weniger hohen Sicherheitsstandard - nur eine Tunnelr\u00f6hre im Ceneri - Geld sparen und dort im Wesentlichen 300 Millionen Franken hereinholen k\u00f6nnte.
\nAber es ist doch so, dass wir von allen die Respektierung der Gesetze erwarten und dass wir davon ausgehen d\u00fcrfen, dass das der Bund, wenn er selbst baut, ebenfalls tut. Die Gesetze sehen vor, dass man bei solchen Bauten die g\u00e4ngigen und auch die neu entwickelten Sicherheitsvorschriften beachten muss. Wir k\u00f6nnen sicher nicht das Unternehmen, das jetzt am Bauen ist, dazu zwingen, dass es diese weiterentwickelten, aus Erfahrungen weiterbearbeiteten Sicherheitsvorschriften einfach in den Wind schl\u00e4gt. Deshalb ist es f\u00fcr eine Mehrheit unserer Fraktion ganz klar, dass diese h\u00f6heren Anforderungen durch den Bau von zwei Tunnelr\u00f6hren im Ceneri auch erf\u00fcllt werden m\u00fcssen.
\nDer Ceneri-Basistunnel muss auch ein Flachbahntunnel werden. Es hat keinen Sinn, wenn man den Ceneri jetzt zur\u00fcckstellen w\u00fcrde, um damit kurzfristig etwas Kosten zu sparen. Die Neat ist am Gotthard als Flachbahn konzipiert, und als Flachbahn muss sie auch tats\u00e4chlich funktionieren k\u00f6nnen. Das w\u00e4re nicht der Fall, wenn wir den Ceneri zur\u00fcckstellen und nicht daf\u00fcr sorgen, dass der Ceneri mit dem Teil Gotthard in Betrieb genommen werden k\u00f6nnte. Das ist auch wichtig f\u00fcr das Tessin, f\u00fcr das tessininterne \u00f6ffentliche Verkehrssystem.
\nWir haben ein Jahrhundertbauwerk vor uns. Ein Jahrhundertbauwerk muss grossz\u00fcgig geplant werden; es muss auch w\u00e4hrend seinem zwanzigj\u00e4hrigen Bauablauf auf neue Erkenntnisse geantwortet werden. Das wird mit der vorliegenden Botschaft gemacht. Die Botschaft nimmt das auf.
\nIch bitte Sie sehr, dem Antrag der Kommission zuzustimmen und die R\u00fcckweisung abzulehnen, sie ist in dieser Situation nicht hilfreich.
\nZum Schluss noch eine Feststellung: Wenn unsere Vorfahren, welche die Gotthardbahn gebaut haben, so viel gejammert und so viel hinterfragt und immer wieder infrage gestellt h\u00e4tten, wie es die SVP-Fraktion heute macht, dann h\u00e4tten wir die Gotthardbahn heute wohl nicht in dieser Art, nicht zweispurig, nicht mit diesen bescheidenen Steigungen, sondern wir h\u00e4tten irgendein Elaborat, das uns in der heutigen Zeit \u00fcberhaupt nicht mehr dienen w\u00fcrde. So ginge es mit der Neat, wenn wir nach dem Rezept der SVP-Fraktion verfahren w\u00fcrden.
\nAntrag der Fraktion der Schweizerischen Volkspartei
\nR\u00fcckweisung an den Bundesrat
\nmit dem Auftrag, vorg\u00e4ngig der Behandlung einen Bericht mit Antworten auf folgende Fragen zu erstellen:
\n1. Wie sieht das Betriebskonzept bei den prognostizierten Frequenzen mit Fahrzeiten und Kapazit\u00e4tsauslastung bei der Neat aus, wenn folgende Aspekte mit einbezogen werden:
\na. unterschiedliche Geschwindigkeiten zwischen G\u00fcterverkehr, Personenverkehr und Hochgeschwindigkeitsverkehr;
\nb. Ber\u00fccksichtigung der Erfordernisse des Nahverkehrs auf dem ganzen Schienennetz, insbesondere in den Ballungszentren;
\nc. unvollst\u00e4ndiger Infrastrukturausbau im angrenzenden Ausland?
\nIst der alle Anspr\u00fcche umfassende Betrieb der Neat m\u00f6glich und gesichert?
\n2. Welches sind die zu erwartenden Betriebskosten und die Ertr\u00e4ge der Neat, aufgeteilt nach Personen- und G\u00fcterverkehr und nach in- und ausl\u00e4ndischen G\u00fctern?
\nWelche Zusch\u00fcsse aller Art sind von der \u00f6ffentlichen Hand erforderlich:
\na. bei erwarteter, prognostizierter Auslastung;
\nb. bei schwacher Auslastung;
\nc. bei hoher Auslastung?
\nWird die Neat f\u00fcr unser Land zu einem grossen Verlustgesch\u00e4ft?
\n3. Versorgungskonzept und Mengen in der Energieversorgung im Endausbau, im Vergleich zur heutigen Situation? Ist ein neues AKW f\u00fcr die Neat erforderlich?
\n4. Finanzielle Folgen der Vorschl\u00e4ge zur Infrastrukturfinanzierung in der Bahnreform 2 im Kontext des Neat-Konzeptes? Was ist heute noch nicht finanziert?
\n5. Wie kann das Neat-Projekt redimensioniert werden, ohne Zusatzkredite zu beanspruchen, ohne auf die sich im Bau befindenden Teilprojekte zu verzichten und ohne Erh\u00f6hung der Bevorschussungslimite beim Fonds f\u00fcr Eisenbahn-Grossprojekte? Was sind die technischen und zeitlichen Konsequenzen?
\n6. Wie sieht die in der Neat nicht enthaltene Planung der Streckenf\u00fchrung von Lugano bis an die Landesgrenze aus, allenfalls von Bellinzona bis zur Grenze, getrennt nach G\u00fcter- und Personenverkehr? Welches sind die hierbei zus\u00e4tzlich anfallenden mutmasslichen Investitions- und Betriebskosten nach dem Stand der heutigen Planung?
\n7. Wieweit hat sich die Schweiz an Investitions- und Betriebskosten jenseits der Grenzen zu beteiligen? Welche Erwartungen bestehen seitens unserer Nachbarl\u00e4nder in Bezug auf eine schweizerische Beteiligung an Investitions- und Betriebskosten:
\na. im Bereich des L\u00f6tschbergs;
\nb. im Bereich des Gotthards?
\n8. Welche Zusicherungen und welche vertraglichen Abmachungen mit Deutschland und Italien sind hinsichtlich Zubringerstrecken (Kapazit\u00e4ten und Profile, Beseitigung von Engp\u00e4ssen) vorhanden, innerhalb und ausserhalb des Neat-Projektes?
\n9. Welches sind die Folgen eines generellen Verzichts auf den Bau des Ceneri-Basistunnels?
\n10. Welche finanziellen und sonstigen Konsequenzen sind durch eine alternative Streckenf\u00fchrung in der Innerschweiz zu erwarten? Welche Einsparungen sind m\u00f6glich?
\n11. Sind die ausgehandelten Vertr\u00e4ge mit den Erstellern der Neat gen\u00fcgend sorgf\u00e4ltig abgefasst und gen\u00fcgend klar formuliert, sodass, mit Ausnahme der geologischen Unw\u00e4gbarkeiten, nicht mit zus\u00e4tzlichen Nachforderungen gerechnet werden muss?
\n12. Wieweit sind die Ziele der Verkehrsverlagerung zu revidieren, angesichts der finanziellen Engp\u00e4sse, der absehbaren Entwicklungen im G\u00fcterverkehr und des massiven Subventionsbedarfes, insbesondere verursacht durch den europ\u00e4ischen G\u00fcterverkehr? Wie hoch darf das maximale Neat-Betriebsdefizit sein, das durch unser Land zu decken ist?
\n[VS]
\nProposition du groupe de l'Union d\u00e9mocratique du Centre
\nRenvoi au Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\navec mandat, avant l'examen du projet, de pr\u00e9senter un rapport comportant les r\u00e9ponses aux questions suivantes:
\n1. Comment se pr\u00e9sente le plan d'exploitation de la ligne NLFA du point de vue des temps de parcours et de l'utilisation maximale des capacit\u00e9s si, compte tenu des fr\u00e9quences pronostiqu\u00e9es, les facteurs suivants sont \u00e9galement consid\u00e9r\u00e9s:
\na. les diff\u00e9rences de vitesse entre le trafic marchandises, le trafic passagers et le trafic \u00e0 grande vitesse;
\nb. la prise en compte des besoins du trafic local sur tout le r\u00e9seau ferroviaire, notamment dans les agglom\u00e9rations;
\nc. l'inach\u00e8vement des travaux d'am\u00e9nagement des r\u00e9seaux \u00e9trangers dans les pays limitrophes de la Suisse?
\nL'exploitation de la NLFA r\u00e9pondant \u00e0 tous les besoins est-elle possible et s\u00fbre?
\n2. Quels sont les frais d'exploitation et les recettes \u00e0 attendre de la NLFA? Les chiffres seront pr\u00e9sent\u00e9s pour le trafic passagers et pour le trafic marchandises d'une part, pour les marchandises suisses et les marchandises \u00e9trang\u00e8res, d'autre part.
\nQuelles sont les aides financi\u00e8res n\u00e9cessaires, de tous les types, de la part des pouvoirs publics:
\na. si la charge correspond \u00e0 l'utilisation \u00e0 pleine capacit\u00e9 telle qu'elle est attendue et pr\u00e9vue;
\nb. si la charge est inf\u00e9rieure \u00e0 la capacit\u00e9 pr\u00e9vue;
\nc. si la charge est trop forte?
\nEst-ce que la NLFA devient une importante source de perte pour notre pays?
\n3. Qu'en est-il de l'approvisionnement et des quantit\u00e9s d'\u00e9nergie n\u00e9cessaires dans la phase finale des travaux, par rapport \u00e0 la situation d'aujourd'hui? Est-ce que la NLFA justifiera une nouvelle centrale nucl\u00e9aire?
\n4. Quelles sont, dans le contexte de la conception de la NLFA, les r\u00e9percussions financi\u00e8res des propositions de financement de l'infrastructure de la r\u00e9forme des chemins de fer 2? Qu'est-ce qui n'est pas encore financ\u00e9 aujourd'hui?
\n5. Comment le projet de la NLFA peut-il \u00eatre redimensionn\u00e9 sans que l'on doive recourir \u00e0 des cr\u00e9dits additionnels, abandonner les projets partiels d\u00e9j\u00e0 mis en chantier et augmenter la limite des subventions prescrite pour le fonds des grands projets ferroviaires? Quelles seraient les cons\u00e9quences techniques d'un redimensionnement, et quelles seraient les r\u00e9percussions sur le calendrier?
\n6. Qu'en est-il de la planification du trac\u00e9 entre Lugano et la fronti\u00e8re italienne, non encore pr\u00e9vue dans la NLFA, voire entre Bellinzone et la fronti\u00e8re, ceci pour le trafic marchandises et pour le trafic passagers? Quels sont les frais [PAGE 995] d'investissement et d'exploitation suppl\u00e9mentaires attendus, compte tenu de l'\u00e9tat actuel de la planification?
\n7. Quelle est la part des frais d'investissement et d'exploitation revenant \u00e0 la Suisse pour les chantiers situ\u00e9s au-del\u00e0 de la fronti\u00e8re? Quelles sont les attentes des pays voisins quant \u00e0 la participation de la Suisse aux frais d'investissement et d'exploitation:
\na. dans le secteur du L\u00f6tschberg;
\nb. dans le secteur du Saint-Gothard?
\n8. Quelles sont les assurances fournies par l'Allemagne et l'Italie et quels sont les arrangements contractuels avec ces pays concernant les tron\u00e7ons de raccordement (quant aux capacit\u00e9s et quant aux profils, \u00e9limination de points faibles du r\u00e9seau), tant dans le cadre du projet de la NLFA qu'en dehors de ce projet?
\n9. Quelles sont les cons\u00e9quences d'un abandon g\u00e9n\u00e9ral de la construction du tunnel de base du Ceneri?
\n10. Quelles sont les cons\u00e9quences - financi\u00e8res ou de toute autre nature - de trac\u00e9s de rechange en Suisse centrale? Quelles sont les \u00e9conomies pr\u00e9vues?
\n11. Les accords n\u00e9goci\u00e9s avec les entreprises impliqu\u00e9es dans la NLFA sont-ils suffisamment bien con\u00e7us et clairement formul\u00e9s pour que, \u00e0 l'exception des impond\u00e9rables g\u00e9ologiques, on ne doive pas pr\u00e9voir de demandes ult\u00e9rieures?
\n12. Dans quelle mesure faut-il r\u00e9viser les objectifs en mati\u00e8re de transfert du trafic de la route au rail eu \u00e9gard aux difficult\u00e9s financi\u00e8res, \u00e0 l'\u00e9volution pr\u00e9visible du trafic de marchandises et au besoin massif de subventions, d\u00e9coulant notamment du trafic des marchandises \u00e0 travers l'Europe? Jusqu'\u00e0 quel montant peut s'\u00e9lever le d\u00e9ficit maximal de la NLFA que notre pays doit couvrir?
\nGestatten Sie mir ein Wort zur Ausgangslage. Die Neat ist ein wesentlicher Bestandteil der schweizerischen Transitverkehrspolitik, die in x Volksabstimmungen vom Volk, teilweise auch von den St\u00e4nden, immer wieder best\u00e4tigt wurde: Es ist die Politik der Verkehrsverlagerung. Die Neat ist einer von mehreren Bestandteilen, einer der wesentlichen Pfeiler dieser Verkehrsverlagerungspolitik, und die Finanzierung der Neat l\u00e4uft prim\u00e4r, in erster Linie, \u00fcber die leistungsabh\u00e4ngige Schwerverkehrsabgabe. Daran beteiligen sich inl\u00e4ndische wie ausl\u00e4ndische Lastwagenhalter. Die Finanzierung ist geregelt im Fin\u00f6V, in der Finanzierung der Grossprojekte des \u00f6ffentlichen Verkehrs. Das die generellen Grundlagen f\u00fcr die Neat.
\nWie pr\u00e4sentiert sich die Situation heute? Der Baufortschritt bei beiden Basistunnels ist programmgem\u00e4ss: Beim L\u00f6tschberg sind mehr als 90 Prozent des Basistunnels, beim Gotthard ist mehr als ein Viertel des gesamten Tunnelsystems ausgebrochen. Die Er\u00f6ffnung des L\u00f6tschberg-Basistunnels wird, wie immer und von Anfang an geplant, im Jahre 2007 erfolgen k\u00f6nnen. Es gibt also bei der Er\u00f6ffnung des L\u00f6tschbergtunnels \u00fcberhaupt keine Verz\u00f6gerung - nennen Sie mir ein Grossprojekt, von dem man das sagen kann! Beim Gotthard ist die Situation weniger klar, weil auch prozentual gesehen noch viel mehr zu bauen ist, n\u00e4mlich etwa drei Viertel, und da ist eine Prognose f\u00fcr den Zeitpunkt der Er\u00f6ffnung nat\u00fcrlich schwieriger. Aber im Bereich des Jahres 2015 ist auch dort eine Er\u00f6ffnung m\u00f6glich.
\nNun kann ja kein Zweifel bestehen und hat auch nie ein Mensch annehmen k\u00f6nnen, dass solche Grossprojekte ohne Schwierigkeiten ablaufen w\u00fcrden. Geologische und andere St\u00f6rungen sind nicht zu vermeiden und zum Teil auch nicht vorherzusehen. Das haben wir am Gotthard erlebt, am Beispiel Faido, zum Teil auch Bodio.
\nSolche Schwierigkeiten gibt es aber selbstverst\u00e4ndlich auch im Bereich des Strassenbaus. Nur ein kleiner Exkurs: Letzte Woche stand in der \"Neuen Z\u00fcrcher Zeitung\", wie das bei der Umfahrungsstrasse Moutier auf der A16 abl\u00e4uft. Dort steckt eine Tunnelbohrmaschine seit 15 Monaten im Berg fest. Stellen Sie sich vor, etwas Vergleichbares w\u00e4re bei der Neat geschehen!
\nNun ist es aber so, dass der Gesamtkredit der Neat von urspr\u00fcnglich 12,6 Milliarden Franken - davon 1,9 Milliarden Reserven - \u00fcberschritten wird. Das heisst, die Reserven von 1,9 Milliarden Franken sind aufgebraucht. Deshalb ist heute ein Zusatzkredit n\u00f6tig. Dieser Zusatzkredit von 900 Millionen Franken bildet den ersten Teil der Vorlage.
\nNun ein zweiter Punkt: Die Neat wird in zwei Phasen gebaut. Die erste Phase betrifft den Basistunnel am Gotthard und den Basistunnel am L\u00f6tschberg. Die zweite Phase betrifft die \u00fcbrigen Bauwerke, insbesondere den Ceneritunnel, den Zimmerbergtunnel und den Hirzeltunnel. Die Kredite f\u00fcr die erste Phase sind schon l\u00e4ngst freigegeben, und, wie gesagt, der Bau ist dort in vollem Gange bzw. schon bald abgeschlossen.
\nNun sollen Bereiche der zweiten Phase freigegeben werden. Der Bundesrat schl\u00e4gt vor, dass die Freigabe der zweiten Phase ebenfalls in Etappen erfolgen soll. Heute diskutieren wir eigentlich nur \u00fcber die Freigabe der zweiten Phase in Bezug auf den Ceneritunnel. Dies ist der zweite Teil der Vorlage.
\nNun komme ich zu ein paar politischen Fragen oder Problemen, die jetzt immer wieder diskutiert worden sind und die heute vermutlich auch diskutiert werden.
\nEin erster Problembereich betrifft die Bewirtschaftung der Reserven durch den Bundesrat. Die Reserven wurden nicht nur f\u00fcr unvorhergesehene, vor allem geologische Schwierigkeiten verwendet, sondern eben auch f\u00fcr sicherheitsrelevante und technisch notwendige Projekt\u00e4nderungen oder Bestellungs\u00e4nderungen, wie man diese auch nennt. Im Einverst\u00e4ndnis mit der Neat-Aufsichtsdelegation hat der Bundesrat auch solche Projekt\u00e4nderungen \u00fcber die Reserven laufen lassen. Dies wird heute kritisiert. Trotzdem muss ich Ihnen sagen: Anders ist das gar nicht zu machen, und zwar aus zwei Gr\u00fcnden. Es ist unm\u00f6glich, jede Projekt\u00e4nderung - sie kosten rasch ein paar Dutzend Millionen Franken - ins Parlament zu bringen und daf\u00fcr einen Zusatzkredit zu verlangen. Das ist bei einem derartigen Bauwerk vom Ablauf her schlicht unm\u00f6glich. Es w\u00e4re aber auch unlogisch, dies zu tun. Solange n\u00e4mlich in den Reserven Hunderte von Millionen oder gar Milliarden liegen, w\u00e4re es hier wenig sinnvoll, Zusatzkredite f\u00fcr Projekt\u00e4nderungen zu beschliessen. Deshalb ist die Bewirtschaftung der Reserven so, wie sie gelaufen ist, korrekt und richtig.
\nNoch etwas: Die gr\u00f6sste Projekt\u00e4nderung, die ansteht, werden wir heute hier besprechen k\u00f6nnen, n\u00e4mlich den Systemwechsel vom einr\u00f6hrigen zum zweir\u00f6hrigen System beim Ceneritunnel. Darauf kommen wir in der Diskussion zur\u00fcck.
\nZu einem zweiten Problembereich: Innerhalb des letzten Jahres, also 2003, sind die prognostizierten Endkosten, wie viel also das Projekt am Schluss kosten wird, ganz massiv angestiegen, n\u00e4mlich um etwa 800 Millionen Franken. Nun haben wir erstmals die Situation, dass die mutmasslichen Endkosten - wenn man das gesamte Projekt durchziehen, alle seine Bestandteile bauen w\u00fcrde - durch die Kredite nicht mehr vollst\u00e4ndig abgedeckt sind. Deshalb k\u00f6nnen wir von einem Strategiewechsel sprechen.
\nDer Bundesrat schl\u00e4gt n\u00e4mlich vor, dass wir jetzt eben nur den Kredit f\u00fcr den Ceneritunnel freigeben und erst im Jahre 2007/08, nach Er\u00f6ffnung oder kurz vor Er\u00f6ffnung des L\u00f6tschberg-Basistunnels, eine Gesamtschau machen und dann sehen, wie die Projekte stehen und wie sich die Finanzen pr\u00e4sentieren. Dann, aufgrund dieser Gesamtschau, entscheiden wir, welche Projektbestandteile, die noch nicht gebaut sind, dann noch gebaut werden sollen oder auf welche verzichtet werden soll. Das ist das Konzept, das der Bundesrat uns vorschl\u00e4gt. Die Kommission unterst\u00fctzt dieses Vorgehen in ihrer grossen Mehrheit.
\nEin dritter umstrittener Punkt ist die Ausgestaltung des Ceneritunnels; ich habe schon kurz darauf hingewiesen. Soll der Tunnel zweir\u00f6hrig gebaut werden oder einr\u00f6hrig, also mit einer Doppelspurr\u00f6hre samt Sicherheitsstollen? Urspr\u00fcnglich war geplant, den Ceneritunnel mit einer Doppelspurr\u00f6hre zu bauen. Die neuen Erkenntnisse haben aber gezeigt, und vor allem auch die internationalen Standards [PAGE 996] sind so, dass eben Tunnels von dieser L\u00e4nge mit Mischverkehr usw. heute zweir\u00f6hrig zu bauen sind. Bei der Beratung des Minderheitsantrages F\u00f6hn kommen wir auf diese Frage noch im Detail zu sprechen.
\nEin vierter umstrittener Punkt ist die Vorinvestition f\u00fcr Uri \"Bergvariante lang\". Hier geht es um einen politischen Kompromiss, der zwischen dem Bundesrat und dem Kanton Uri in jahrelangen Diskussionen erarbeitet worden ist. Es ist unglaublich wichtig, dass die Situation im Kanton Uri bereinigt ist, weil nur dann der Bau des Basistunnels auf Urner Seite wirklich angegangen werden kann. Das Nordportal ist heute noch nicht im Bau. Wir kommen bei der Beratung des Einzelantrages Weyeneth auch auf diese Frage zu sprechen.
\nEs gibt noch einen f\u00fcnften Problemkreis oder Diskussionspunkt: Das sind die immer wiederkehrenden Variantendiskussionen. Es gibt ja in der Schweiz kaum einen Berg oder eine Route, zu der nicht irgendeine Idee f\u00fcr einen Tunnel oder eine Variante besteht. Es wird insbesondere immer wieder neu in die Diskussion geworfen, von Uri nicht Richtung Norden \u00fcber Schwyz-Arth-Goldau zu fahren, sondern einen v\u00f6lligen Systemwechsel vorzunehmen und in Richtung Stans-Luzern zu fahren.
\nNun muss ich Ihnen sagen: F\u00fcr eine derartige Variantendiskussion sind wir also wirklich ungef\u00e4hr zehn Jahre zu sp\u00e4t dran. Es ist unm\u00f6glich, wenn der Bau schon l\u00e4uft, wenn alle Planungen schon stehen, wenn die Finanzierung gekl\u00e4rt ist, die Detailprojekte stehen, zu sagen, eigentlich w\u00e4re es besser gewesen, irgendwo anders durchzufahren. Wer solche neuen Varianten immer und immer wieder in die Diskussion bringt, der schadet bewusst oder auch unbewusst dem Projekt, indem er es verz\u00f6gert und verteuert.
\nDann werden auch immer wieder Projekte in die Diskussion gebracht, die mit der Neat gar nichts zu tun haben, die nicht im Perimeter der Neat sind, nicht einmal im weitesten Sinne als Zubringerprojekte diskutiert werden k\u00f6nnen. Solche Projekte m\u00fcssen und k\u00f6nnen nicht hier diskutiert werden. Sie sind ein Fall f\u00fcr die \"Bahn 2000\" oder allenfalls f\u00fcr die HGV-Anschl\u00fcsse, aber nicht f\u00fcr die Neat. Wir werden bei der Beratung des Antrages Walker darauf zu sprechen kommen.
\nIn der Kommission haben wir dieses Gesch\u00e4ft an zwei Sitzungen beraten. An unserer ersten Sitzung im Januar haben wir grossmehrheitlich beschlossen, dem St\u00e4nderat und dem Bundesrat zu folgen. Nach Bekanntgabe der verschlechterten Endkostenprognose hat die Kommission dem Bundesrat den Auftrag gegeben, einen Zusatzbericht zu erstellen. Aufgrund dieses Zusatzberichtes haben wir an einer zweiten Sitzung im April das Gesch\u00e4ft noch einmal beraten. Wir sind auch bei der zweiten Beratung nicht von unseren Beschl\u00fcssen der ersten Sitzung abgewichen. Wir haben mit grosser Mehrheit beschlossen, dem Bundesrat und dem St\u00e4nderat zu folgen, inklusive des vorhin erw\u00e4hnten Strategiewechsels.
\nDaraus ergibt sich auch, dass die Kommission Ihnen beantragt, alle Einzelantr\u00e4ge, den Minderheitsantrag F\u00f6hn, aber auch den R\u00fcckweisungsantrag der SVP-Fraktion abzulehnen. Der R\u00fcckweisungsantrag der SVP-Fraktion ist uns in dieser Form in der Kommission nicht vorgelegen, aber in \u00e4hnlicher Form. Er wird heute wieder aufgenommen, die Berichterstatter werden ihn dann am Schluss dieser Debatte kommentieren. Aber es ist klar, dass die Kommission beantragt, am Konzept des Bundesrates und des St\u00e4nderates festzuhalten.
\nIch bitte Sie, auf der ganzen Linie der Kommission zu folgen und den R\u00fcckweisungsantrag abzulehnen. \u00dcber die Details werden wir in der Detailberatung noch sprechen.
\nLa commission a si\u00e9g\u00e9 les 19 et 20 avril 2004; elle a pris connaissance du rapport du Conseil f\u00e9d\u00e9ral, qu'elle avait demand\u00e9 lors de la s\u00e9ance du mois de f\u00e9vrier dernier. Dans ce rapport, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a r\u00e9pondu \u00e0 toutes les questions de la commission; il apporte aussi des informations importantes quant aux finances et \u00e0 la poursuite des travaux.
\nLes informations les plus importantes sont les suivantes. Il y a notamment la question des surco\u00fbts. Pour ce qui concerne les surco\u00fbts au deuxi\u00e8me semestre 2003 et la pr\u00e9vision des co\u00fbts finals, nous constatons que les co\u00fbts finals pr\u00e9visionnels de tous les projets NLFA r\u00e9unis, selon l'\u00e9tat des connaissances au 31 d\u00e9cembre 2003, s'\u00e9l\u00e8vent \u00e0 15,8 milliards de francs. Il y a donc une augmentation de 800 millions environ. Cette somme est due aux travaux au L\u00f6tschberg ainsi qu'aux travaux au Saint-Gothard. Il y a des surco\u00fbts de 500 millions de francs environ au Saint-Gothard; ils sont dus exclusivement \u00e0 la g\u00e9ologie et aux modifications de projets. Il y a eu des surco\u00fbts de 300 millions de francs environ au L\u00f6tschberg; ils sont dus \u00e0 des insucc\u00e8s de l'adjudication et aussi \u00e0 des modifications de projets.
\nDans son rapport, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral propose encore trois mesures. En particulier, il s'agit de donner la priorit\u00e9 aux projets qui sont d\u00e9j\u00e0 m\u00fbrs - cela veut dire \u00e0 la premi\u00e8re \u00e9tape de \"Rail 2000\", aux tunnels de base du L\u00f6tschberg, du Saint-Gothard et du Monte Ceneri, aux projets de protection contre le bruit et \u00e0 la premi\u00e8re phase du raccordement aux lignes ferroviaires \u00e0 grande vitesse.
\nPour ce qui concerne le tunnel de base du Monte Ceneri, qui est contest\u00e9 plus ou moins ouvertement par une minorit\u00e9 de la commission, on doit rappeler qu'il est un \u00e9l\u00e9ment fondamental de la construction des nouvelles transversales ferroviaires alpines. Dans un premier temps, le percement du tunnel du Ceneri \u00e9tait pr\u00e9vu dans la premi\u00e8re phase de la NLFA 1; il a \u00e9t\u00e9 report\u00e9 en 1998.
\nVoici quelques \u00e9l\u00e9ments importants qui plaident pour la construction de ce tunnel:
\n1. Les \u00e9tudes de l'Ecole polytechnique f\u00e9d\u00e9rale de Lausanne et des CFF sur la plate-forme d'exploitation nord-sud montrent que le tunnel de base du Ceneri est n\u00e9cessaire pour r\u00e9aliser l'offre pr\u00e9vue et qu'il est justifi\u00e9 du point de vue de l'exploitation. Il y a donc des \u00e9tudes sur l'exploitation - on en demande d'autres, mais il y en a d\u00e9j\u00e0!
\n2. Sa r\u00e9alisation fera de l'axe de transit B\u00e2le-Chiasso une ligne de plaine. Cela veut dire qu'on a un gain de temps et de productivit\u00e9 d'au moins 20 pour cent.
\n3. Le tunnel du Ceneri permettra d'am\u00e9nager les capacit\u00e9s pour satisfaire \u00e0 temps la demande de sillons dans le transit de marchandises.
\n4. Avec les tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri, les temps de parcours Zurich-Lugano et Zurich-Milan deviendront beaucoup plus courts.
\n5. Avec ce tunnel, la liaison Locarno-Lugano entra\u00eenera un effet de transfert du trafic de la route au rail et, partant, une augmentation consid\u00e9rable du produit du trafic voyageurs.
\nDans le rapport relatif aux surco\u00fbts (ad 03.058), le Conseil f\u00e9d\u00e9ral confirme son choix de 1995 d'am\u00e9liorer la s\u00e9curit\u00e9 en construisant un tunnel avec deux tubes \u00e0 simple voie. Ce sont les normes internationales, c'est l'ordonnance sur la protection contre les accidents majeurs et la loi sur les chemins de fer qui nous imposent de construire selon les normes de s\u00e9curit\u00e9 les plus actuelles. Pour ce qui concerne les possibilit\u00e9s de faire des \u00e9conomies, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a donn\u00e9 un mandat d'examiner des variantes.
\nLa majorit\u00e9 de la commission, tout comme le Conseil f\u00e9d\u00e9ral et le Conseil des Etats, est convaincue qu'il faut r\u00e9aliser le tunnel de base du Monte Ceneri aussi rapidement que possible. La construction devrait d\u00e9buter en 2006.
\nPour les autres projets, on a d\u00e9cid\u00e9 de les reporter, mais pas d'y renoncer. Ils seront examin\u00e9s dans une \"Gesamtschau\" en 2007/08 pour affiner les priorit\u00e9s.
\nLa deuxi\u00e8me chose que le Conseil f\u00e9d\u00e9ral demande d'accepter, c'est de voter le cr\u00e9dit tel qu'il a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9 dans le message de septembre 2003. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral, mais aussi la majorit\u00e9 de la commission, jugent qu'il n'est pas n\u00e9cessaire de modifier le projet du 10 septembre 2003. La majorit\u00e9 de la commission est d'avis que le projet de cr\u00e9dit additionnel de 900 millions de francs est suffisant \u00e0 la lumi\u00e8re de tous les approfondissements qu'on a faits. Ces 900 millions de francs devraient suffire pour financer tous les travaux jusqu'en 2008. Cela veut dire finir le tunnel du L\u00f6tschberg, continuer le tunnel du Gothard et commencer le tunnel du Monte Ceneri. [PAGE 997]
\nLa troisi\u00e8me chose que le Conseil f\u00e9d\u00e9ral nous propose, c'est d'adapter le m\u00e9canisme de financement. Il en parle dans le rapport. Mais les membres du Conseil national et du Conseil des Etats recevront un message qui leur indiquera dans quelle direction il faut aller pour le financement du fonds pour les grands projets ferroviaires.
\nDie Neat ist ein vom Volk beschlossenes Projekt mit einem Kostenrahmen von 15 Milliarden Franken plus Teuerung. Zum Neat-Beschluss besteht eine kalkulatorische Grundlage, die die Ziele der Investition festlegt. Es gibt heute klare Anzeichen, dass selbst im Bundesrat und in der Verwaltung die Zuversicht schwindet, dass die Neat ihre Aufgaben und ihre Ziele im vorgesehenen Rahmen wird \u00fcbernehmen k\u00f6nnen. Ich verweise dabei auch auf die Botschaft.
\nNamens der grossen Mehrheit der SVP-Fraktion beantrage ich Ihnen, den Entscheid \u00fcber zus\u00e4tzliche 900 Millionen Franken zu verschieben, bis eine klare Antwort auf die offenen Fragen gegeben wird. Wir sind \u00fcberzeugt, dass die Neat gebaut werden kann, aber mit Abstrichen, womit letztlich der Finanzrahmen von 15 Milliarden Franken plus Teuerung eingehalten werden kann. Wenn wir heute die 900 Millionen Franken f\u00fcr den Zusatzkredit bewilligen und die zweite Phase ausl\u00f6sen, werden wir in ein Abenteuer einsteigen, das uns mit immer neuen Sachzw\u00e4ngen in eine ausweglose Situation bringen wird. Eine Kosten\u00fcberschreitung von 10 Milliarden Franken bis zum Endausbau inklusive der absehbaren Nachfolgekosten liegt gem\u00e4ss heutigen Szenarien im Bereich des M\u00f6glichen. Das liegt in unserer Verantwortung. Einige Fakten:
\n1. Die geltenden Prognosen \u00fcber die Aufteilung von Strassen- und Schienenverkehr sind massiv infrage gestellt.
\n2. Unser Nachbarland Deutschland l\u00e4sst durchblicken, dass es die Investitionen f\u00fcr den Schienenverkehr um 80 Prozent reduzieren will.
\n3. Die Prognosen \u00fcber die Leistungsf\u00e4higkeit der Schiene im kombinierten Verkehr, mit dem langsamen G\u00fcterverkehr und dem schnellen Personenverkehr auf den gleichen Gleisen, sind je l\u00e4nger, desto unklarer. Sie kennen ja die Forderung, auf der Schiene m\u00fcsse der langsame G\u00fcterverkehr vor dem Personenverkehr Vorrang bekommen.
\n4. Die EU hat beschlossen, in Konkurrenz zur Neat einen der Neat \u00e4hnlichen alpenquerenden Eisenbahntunnel durch den Brenner zu erstellen, wobei die Kosten sicher nicht alleine von \u00d6sterreich getragen werden.
\n5. Die finanziellen Aussichten des von der Entwicklung \u00fcberholten Neat-Konzeptes und die bekannt gewordenen Folgekosten lassen ein Fiasko erwarten. Insbesondere die Aufwendungen f\u00fcr den Betrieb und den Unterhalt der Strecken stehen in einem zunehmend schlechteren Verh\u00e4ltnis zu den Einnahmen. Es wird berechnet, dass jedem ausl\u00e4ndischen Bahnwagen noch Geld mitgegeben werden muss, wenn er die Schweiz passiert.
\n6. Die Begehrlichkeiten unserer Nachbarn betreffend die Gelder der eisenbahnorientierten Schweiz steigen ins Unertr\u00e4gliche.
\n7. Die Ausk\u00fcnfte der Verwaltung \u00fcber ein funktionierendes Betriebskonzept werden immer unklarer.
\n8. Ein neues AKW, so wird gesagt, sei f\u00fcr den Betrieb der ausgebauten Bahnen erforderlich.
\nAm Ende des Weges steht eine Neat da, die nach groben Kalkulationen viel mehr kostet, als sie einbringt, und danach nichts zur\u00fcckzahlt, sondern weiterhin hohe Subventionen erfordert. Die Neat droht zu einem riesigen Verlustgesch\u00e4ft zu werden. Hier ist Klarheit unumg\u00e4nglich. K\u00f6nnen wir unserer Nachfolgegeneration eine solche Neat \u00fcbergeben, ohne ernsthaft den Versuch gemacht zu haben, rechtzeitig die notwendigen Korrekturen vorzunehmen?
\nDie R\u00fcckweisung an den Bundesrat ist vertretbar und machbar. Bis zur Herbstsession im September, sp\u00e4testens bis zur Wintersession im Dezember dieses Jahres k\u00f6nnen wir in Kenntnis der Fakten ein Projekt genehmigen, das auch der wirtschaftlichen Logik entspricht - allenfalls ein im Umfang reduziertes Projekt.
\nIch bitte Sie namens der SVP-Fraktion, den logischen Antrag auf R\u00fcckweisung an den Bundesrat zu unterst\u00fctzen.
\nIm Namen der SP-Fraktion beantrage ich Ihnen Eintreten auf diese Vorlage. Wir beantragen Ihnen, alle Minderheitsantr\u00e4ge und alle zwischenzeitlich eingereichten Einzelantr\u00e4ge abzulehnen. Wir beantragen Ihnen schliesslich, dieser Vorlage zuzustimmen.
\nWir m\u00fcssen uns n\u00e4mlich bewusst sein: Wenn wir das Quorum der Ausgabenbremse nicht erreichen, wird das Resultat das gleiche sein wie bei einem Nichteintreten. Es geht somit darum, nicht nur einzutreten, sondern dann auch schliesslich Ja zu dieser Vorlage zu sagen; dies aus folgenden Gr\u00fcnden: So unpopul\u00e4r das vielleicht am Stammtisch ist, wir m\u00fcssen - und wir wollen auch - die Neat realisieren. Deshalb m\u00fcssen wir zu diesem Zusatzkredit Ja sagen. Die Gr\u00fcnde hiezu sind Ihnen vonseiten der Kommissionssprecher bereits dargelegt worden. Ich erinnere daran: zus\u00e4tzliche Kosten bez\u00fcglich Sicherheit, zus\u00e4tzliche Kosten bez\u00fcglich Ausbau der Neat an sich.
\nDen Vertretern der SVP-Fraktion m\u00f6chte ich doch wieder einmal in Erinnerung rufen, dass der Bau der Neat einen Volksauftrag darstellt. Der Bau der Neat und die Realisierung der Neat sind eine S\u00e4ule unserer Verkehrspolitik, was in diversen Volksabstimmungen gegen Ihren Willen immer wieder best\u00e4tigt worden ist. Ohne den Bau der Neat k\u00f6nnen wir die vom Volk gewollte und immer wieder best\u00e4tigte Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene nicht realisieren. Ich m\u00f6chte Sie aber auch daran erinnern, dass wir zum Bau der Neat auch aus internationaler Sicht verpflichtet sind.
\nAlle Antr\u00e4ge, die hier die Neat-Diskussion wieder neu lancieren wollen - sei das der fantasievolle Antrag, dass man nur den L\u00f6tschberg-Basistunnel realisieren und vermutlich die begonnenen Stollen am Gotthard zu einem Stollenmuseum ausbauen soll, oder seien das andere Antr\u00e4ge, die schliesslich darauf hinauslaufen, dass die Neat nicht oder anders realisiert werden soll, beispielsweise mit einer anderen Linienf\u00fchrung: \u00fcber Stans und Luzern -, h\u00e4tten zur Folge, dass alle diese Projekte erneut einer Volksabstimmung unterbreitet werden m\u00fcssten, weil sie eine \u00c4nderung des bisherigen Konzeptes darstellen. Das w\u00fcrde nichts anderes heissen, als dass es beim Bau der Neat zu erheblichen Verz\u00f6gerungen k\u00e4me.
\nDas Unbefriedigende an dieser Situation ist dann nat\u00fcrlich die Frage: Welche Gestaltungsm\u00f6glichkeiten hat das Parlament bei der Beratung dieses Nachtragskredites? Hier wird vonseiten der SVP-Fraktion der R\u00fcckweisungsantrag gestellt, wonach prim\u00e4r ein Betriebskonzept erarbeitet werden soll; zus\u00e4tzlich werden noch weitere Fragen gestellt, die im Rahmen der Kommission wiederholt gestellt und auch entsprechend beantwortet worden sind.
\nIch m\u00f6chte deshalb nur noch einige Bemerkungen zum Einwand machen, man k\u00f6nne nur bauen, wenn man wisse, was es schlussendlich auch koste: Wenn man heute ein Betriebskonzept f\u00fcr eine Anlage verlangt, die voraussichtlich im Jahr 2015 in Betrieb genommen wird, dann ist das Ergebnis dieses Betriebskonzeptes sehr davon abh\u00e4ngig, welche Annahmen man heute bez\u00fcglich 2015 trifft. Ich m\u00f6chte Sie fragen: Wer kann schon sagen, wie die Verkehrsentwicklung bis im Jahr 2015 sein wird? Man kann pessimistische Annahmen treffen, man kann optimistische Annahmen treffen; und dann kann man schlussendlich \u00fcber die Annahmen streiten und sagen, das Betriebskonzept bringt so oder so nichts.
\nEntscheidend ist auch, welche Rahmenbedingungen wir f\u00fcr den Betrieb im Jahr 2015 festlegen. Wenn wir auf der einen Seite politisch alle Massnahmen treffen, damit der Verkehr eben nicht verlagert wird, wird die Neat weniger rentabel sein als im Fall, wo wir - wie wir Bef\u00fcrworter das immer wieder beantragen und wie das im Rahmen von Volksentscheiden immer wieder best\u00e4tigt worden ist - alle Massnahmen treffen, um den Verkehr zu verlagern; dann wird diese Anlage auch rentieren. Im Weiteren wird auch entscheidend [PAGE 998] sein, ob bei der Berechnung eines solchen Betriebskonzeptes die Darlehen zur\u00fcckbezahlt werden m\u00fcssen, in welchem Umfang sie zur\u00fcckbezahlt werden m\u00fcssen, in welchem Rhythmus sie zur\u00fcckbezahlt werden m\u00fcssen usw.
\nDas Einzige, was sich zu diesem R\u00fcckweisungsantrag sagen l\u00e4sst, ist, dass dieser R\u00fcckweisungsantrag zu einer Verz\u00f6gerung f\u00fchren wird; die Verz\u00f6gerung wird zu einem Vergabestopp am Gotthard f\u00fchren; der Vergabestopp am Gotthard wird zu einer Verz\u00f6gerung bei der Bauvollendung f\u00fchren, was wiederum zu einer Verteuerung f\u00fchren wird. Somit l\u00e4sst sich sagen, dass mit diesem Antrag, der an und f\u00fcr sich darauf zielt, die Kosten zu senken, schliesslich weitere Kosten entstehen werden, die wir nicht verantworten k\u00f6nnen.
\nNoch zwei Bemerkungen zu den beiden Gestaltungsm\u00f6glichkeiten, die man noch hat - Streichen des Kredites f\u00fcr das Anschlusswerk Uri und die Doppelspur am Ceneri -: Bei Uri m\u00fcssen wir uns einfach bewusst sein, dass diese L\u00f6sung das Ergebnis langer Verhandlungen und eines Kompromisses ist. Ein Nichteinhalten dieses Kompromisses w\u00fcrde den ganzen Prozess wieder von neuem ausl\u00f6sen und schliesslich zu einer Verteuerung f\u00fchren. Die Doppelspur am Ceneri betrachten wir von der SP-Fraktion als sinnvolle Investition.
\nWir beantragen Ihnen deshalb im Sinne einer Schadensminimierung Zustimmung zu diesem Zusatzkredit.
\nJe vous parle au nom du groupe socialiste qui soutient fermement le projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral en ce qui concerne aussi bien la lib\u00e9ration partielle des fonds pour la deuxi\u00e8me phase relative au tunnel de base du Monte Ceneri que l'augmentation des r\u00e9serves de 900 millions de francs.
\nIl convient de rappeler que l'arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral du 4 octobre 1991 sur le transit alpin pr\u00e9cise \u00e0 l'article 1: \"La Conf\u00e9d\u00e9ration r\u00e9alise un projet de grande ampleur visant \u00e0 pr\u00e9server sa position en Europe sur le plan de la politique des transports et \u00e0 prot\u00e9ger les Alpes de nouvelles nuisances. Le projet doit garantir un couloir ferroviaire performant, d\u00e9lester les routes du trafic marchandises sur les grandes distances, servir au transport des personnes et entra\u00eener une baisse de la pollution actuellement excessive.\" Ces objectifs de fond sont aujourd'hui autant valables qu'il y a plus de dix ans. Ils ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9cemment confirm\u00e9s par le peuple suisse avec un non d\u00e9cid\u00e9 sur l'initiative Avanti. Ce vote aussi romand repr\u00e9sente la pleine confirmation de la volont\u00e9 de transfert.
\nEn Suisse romande, on sait que les moyens suppl\u00e9mentaires demand\u00e9s sont aussi n\u00e9cessaires pour permettre l'ouverture ponctuelle du L\u00f6tschberg en 2007. A ce moment, la Conf\u00e9d\u00e9ration pourra pr\u00e9lever la taxe poids lourds et consolider ainsi le financement du projet des NLFA.
\nCe oui d'aujourd'hui est essentiel. En effet, le refus ou la modification de la proposition largement accept\u00e9e au Conseil des Etats entra\u00eenerait en 2005 un blocage partiel des chantiers du Gothard et du L\u00f6tschberg, ce qui aurait des cons\u00e9quences n\u00e9fastes pour l'\u00e9conomie de tout le projet des NLFA.
\nQui il partito socialista denuncia la manovra dilatoria, anzi di diversione, condotta in testa al plotone dall'UDC dapprima in commissione e ora con il tentativo di dare un'ulteriore amplificazione attraverso proposte individuali semplicemente inaccettabili, che di fatto metterebbero in causa l'essenza stessa del progetto. Per chi non l'avesse ancora capito, l'UDC vuol far inciampare tutto il progetto Alptransit, cercando di imporre ritardi che nei fatti comporterebbero non risparmi bens\u00ec maggiori costi, come \u00e8 stato evidenziato dai tecnici sentiti in commissione, ritardi che metterebbero inoltre in causa l'obiettivo di trasferimento del traffico pesante.
\nMa questa non \u00e8 una novit\u00e0, visto che l'UDC sin qui ha fatto tutto il possibile per sabotare l'obiettivo costituzionale relativo al trasferimento. Altrimenti non si spiega l'attacco mosso contro la galleria di base del Ceneri e contro la soluzione di compromesso per l'attraversamento del canton Uri. Le soluzioni ipotizzate dall'UDC comporterebbero ritardi sulla completazione dell'opera di almeno due fino a cinque e pi\u00f9 anni. Tra 8 e 10 miliardi di franchi di investimenti rimarrebbero fermi, causando costi gi\u00e0 solo per interessi sul capitale immobilizzato che ammonterebbero fra 500 milioni e 2 miliardi di franchi. Questa \u00e8 la soluzione apparentemente \"a buon mercato\" dell'UDC.
\nIl mio appello conclusivo: Decidiamo per una rapida completazione dell'asse del San Gottardo quale linea di pianura grazie al tunnel di base del Ceneri, e cerchiamo inoltre di contribuire alla vera soluzione dei problemi tecnici, geologici, di sicurezza e anche finanziari, che inevitabilmente costellano la realizzazione di questa gigantesca opera sull'arco di 20 anni! Ci\u00f2 con un primo s\u00ec al messaggio oggi in votazione e continuando il dibattito con una disputa costruttiva sui messaggi relativi al finanziamento e alla Neat 2, che il Consiglio federale ha preannunciato per la fine di quest'anno.
\nIch bitte Sie im Namen der FDP-Fraktion, auf die Vorlage einzutreten und den R\u00fcckweisungsantrag der SVP-Fraktion nicht zu unterst\u00fctzen.
\nBegr\u00fcndet wird der Zusatzkredit von 900 Millionen Franken vor allem mit Mehrleistungen infolge Projektoptimierungen, Zusatzbestellungen, neuer Anforderungen an die Sicherheit, so genannter Vergabemisserfolge, Betriebsvorbereitungen usw. Zusammen mit der mit 400 Millionen Franken eher bescheidenen Neudotierung der Reserven sind dies Zusatzleistungen von 2,45 Milliarden, also 2450 Millionen Franken. Dass das Parlament in diesem sp\u00e4ten Zeitpunkt bereits beschlossene Zusatzbestellungen und entstandene Mehrkosten mehr oder weniger nur noch absegnen kann, ist unbefriedigend. Der Umstand, dass die Aufsichtsgremien in betr\u00e4chtlichem Ausmass Mittel aus den Reserven f\u00fcr Zusatzw\u00fcnsche freigaben, ist zumindest nicht \u00fcber alle Zweifel erhaben.
\nGleichwohl stimmt die grosse Mehrheit der FDP-Fraktion dem Zusatzkredit zu, denn abgesehen vom Systemwechsel vom Doppelspurtunnel auf zwei Einspurtunnels beim Ceneri und der Vorinvestition f\u00fcr die Abzweigung \"Berg lang\" in Uri sind die Mittel ja weitgehend verplant oder sogar bereits ausgegeben worden.
\nDie neuste Endkostenprognose kommt auf einen Betrag von 15,8 Milliarden, also 814 Millionen Franken mehr als Ende 2003. Trotz dieser massiven Verschlechterung der Finanzlage bleibt der Bundesrat bei seinem Antrag von 900 Millionen Franken, stellt aber bereits in Aussicht, dass etwa 2007 oder 2008 die Situation eventuell neu beurteilt werden m\u00fcsse, im Klartext: dann sei also ein weiterer Zusatzkredit nicht ausgeschlossen.
\nIn der Fin\u00f6V-Botschaft von 1996 ging man noch davon aus, dass die Bahnen nicht nur die zus\u00e4tzlichen Kosten der neuen Infrastruktur - mindestens f\u00fcr Betrieb und Substanzerhalt - erwirtschaften k\u00f6nnen, sondern auch f\u00fcr die Zinsen und die R\u00fcckzahlung dieser Darlehen mindestens teilweise aufkommen werden. Leider war diese Annahme falsch. Es fehlen l\u00e4ngerfristig 5,5 Milliarden Franken. Beim Schienenverkehr zeichnet sich nun ab, dass die Ertr\u00e4ge geringer sind, als urspr\u00fcnglich angenommen wurde. Die daf\u00fcr angef\u00fchrten Gr\u00fcnde sind zwar nachvollziehbar, ob die negativen Entwicklungen aber nicht schon fr\u00fcher voraussehbar waren, bleibe zumindest dahingestellt. Dass die \u00d6ffnung der M\u00e4rkte f\u00fcr Schiene und Strasse tendenziell zu tieferen Preisen f\u00fchren wird, ist ja auch keine neue Erkenntnis.
\nAls Folge der Zusatzkosten und als Folge fehlender Einnahmen verkleinert sich der finanzielle Spielraum f\u00fcr die noch zu realisierenden Projekte betr\u00e4chtlich. Diese m\u00fcssen deshalb entweder redimensioniert werden, oder die Frist f\u00fcr ihren Bau muss erstreckt werden. Darunter fallen der Zimmerberg-Basistunnel, der Hirzeltunnel, die zweite Etappe \"Bahn 2000\" und die zweite Phase der Anschl\u00fcsse an das Hochgeschwindigkeitsnetz. Auch wichtige Projekte ausserhalb des Fin\u00f6V-Kreises sind von dieser Finanzierungsl\u00fccke betroffen, z. B. der zweite Durchgangsbahnhof in Z\u00fcrich sowie Projekte in Genf und im Tessin und insbesondere auch die F\u00f6rderung des Agglomerationsverkehrs. [PAGE 999]
\nZu diesen wichtigen Fragen will der Bundesrat dem Parlament nach den kommenden Sommerferien zwei separate Botschaften vorlegen. Hilfreich w\u00e4re nat\u00fcrlich gewesen, wenn der Inhalt dieser Botschaften bereits bei der Behandlung des Zusatzkredites bekannt gewesen w\u00e4re. Das vielleicht nicht ganz zuf\u00e4llige Timing erweckt zumindest den Anschein von Salamitaktik. In diesem Sinn hat der R\u00fcckweisungsantrag der SVP-Fraktion auch eine gewisse Berechtigung - die Fragen m\u00fcssen so oder so gekl\u00e4rt werden -, ich bin aber der Meinung, dass der Zeitdruck eine R\u00fcckweisung nicht zul\u00e4sst. Es w\u00e4re allenfalls m\u00f6glich gewesen, die Vorlage erst im Herbst ins Parlament zu bringen; das h\u00e4tte uns Zeit gegeben, noch einige Fragen abzukl\u00e4ren. Aber ein solches Vorgehen ist in der Kommission abgelehnt worden.
\nDringend notwendig ist also eine finanz- und verkehrspolitische Gesamtschau der Grossprojekte der Bahnen. Dass diese Gesamtschau erst 2007 oder 2008 vorliegen soll, ist nicht akzeptabel. Es kann nicht angehen, dass deshalb wichtige Projekte in der ganzen Schweiz bis 2008 auf Eis gelegt werden. Hier wird dem Departement dringend eine raschere Gangart empfohlen. Immer wieder war in den Kommissionen von Verzichtplanung die Rede; Aussagen dar\u00fcber nehmen im gut hundertseitigen Bericht \u00fcber die Mehrkosten ganze zw\u00f6lf Zeilen in Anspruch, und verzichtet wird vorl\u00e4ufig auf \u00fcberhaupt nichts. Auch Diskussionen \u00fcber Kosten sparende Baumethoden waren bisher wirkungslos. Beispielsweise wurden seit 1997 bereits in zwei Interpellationen Fragen zu kosteng\u00fcnstigeren Tunnelbauweisen gestellt, wie sie beispielsweise beim Vereinatunnel und bei Grossprojekten im Ausland erfolgreich angewendet wurden.
\nIn den Antworten des Bundesrates wird zwar zugestanden, dass bei einschaliger Tunnelbauweise mit erheblichen Kostenreduktionen gerechnet werden k\u00f6nnte - es geht tats\u00e4chlich um Hunderte von Millionen Franken - und dass die vorgegebenen Standards einer gr\u00fcndlichen \u00dcberpr\u00fcfung unterzogen w\u00fcrden. Tats\u00e4chlich ist in dieser Beziehung bisher gar nichts geschehen, und auch die Zusicherung, bei k\u00fcrzeren Tunnels und bei einer weniger hohen \u00dcberdeckung die g\u00fcnstigere Methode anwenden zu wollen, wurde offenbar wieder vergessen. Sparm\u00f6glichkeiten innerhalb der Neat-Projekte, mit denen das Gesamtwerk nicht gef\u00e4hrdet wird, sind bisher kaum wahrgenommen worden.
\nEs bleiben eigentlich zu viele Fragen offen: Fragen bez\u00fcglich Betriebskosten, Instandhaltung, Defiziten, Auswirkungen auf Projekte in anderen Regionen, Agglomerationsverkehr usw. All diese offenen Fragen tragen nat\u00fcrlich nicht dazu bei, das Vertrauen in ein zuk\u00fcnftig kostenbewussteres Projektmanagement zu st\u00e4rken.
\nTrotz dieser Vorbehalte stimmt die FDP-Fraktion dem Kredit mehrheitlich zu, und sie ist gegen eine R\u00fcckweisung.
\nMit der Neat entsteht bekanntlich die erste Flachbahn durch die Alpen. Die Arbeiten am Herzst\u00fcck, dem Gotthard-Basistunnel, laufen seit einigen Jahren. Der Bau des l\u00e4ngsten Eisenbahntunnels der Welt kann nicht mit dem Bau eines Einfamilienhauses verglichen werden. Geologische \u00dcberraschungen sind vorprogrammiert. Projektanpassungen und Fehleinsch\u00e4tzungen - in der Botschaft werden ja auch Vergabemisserfolge bei den Zusatzleistungen aufgef\u00fchrt - sind bei einem Bauwerk dieser Gr\u00f6ssenordnung nat\u00fcrlich. Dass wir heute \u00fcber einen Zusatzkredit zu befinden haben, kann deshalb niemanden echt \u00fcberraschen.
\nSicher sind wir uns alle einig, dass der Gotthard-Basistunnel bzw. die Neat gebaut wird, um in Betrieb genommen zu werden. Daf\u00fcr braucht es auf der Urner Seite absolut zwingend einen Anschluss an die Stammlinie. Dieser steht in Zusammenhang mit der Linienf\u00fchrung im Urner Talboden. Der entsprechende Abschnitt zwischen Amsteg und dem Tunnelportal bei Erstfeld ist somit das zeitkritische Element des ganzen Bauwerks. Alle Planungen sahen diesen Anschluss \u00fcber eine Talvariante durch Uri vor, bis der Bundesrat im Jahr 2002 entschied, eine Bergvariante in den Sachplan aufzunehmen, und einen Auftrag f\u00fcr ein Auflageprojekt erteilte, welches diesen Entscheid erm\u00f6glicht. Das neue Auflageprojekt 2003 basiert weiterhin auf einer Talvariante, sieht aber ein unterirdisches Verzweigungswerk f\u00fcr eine sp\u00e4tere Realisierung der Bergvariante vor. Diese so genannte Vorinvestition im Umfang von 100 Millionen Franken ist eine unter mehreren Begr\u00fcndungen f\u00fcr den Zusatzkredit.
\nOhne diese Vorinvestition k\u00f6nnte die Bergvariante sp\u00e4ter nur noch mit unverh\u00e4ltnism\u00e4ssigem Aufwand gebaut werden. Der eigentliche Bau ist damit noch lange nicht finanziert. Daf\u00fcr braucht es weitere Beschl\u00fcsse des Parlamentes und schliesslich wohl auch eine Volksabstimmung. Denn die Finanzierungsbeschl\u00fcsse f\u00fcr den Bau der Zufahrtslinien liegen bekanntlich nicht vor. W\u00e4hrend den n\u00e4chsten 30 Jahren wird der Schienenverkehr in Uri in jedem Fall durch das Tal unterwegs sein. Die Vorinvestition ist somit nicht mehr und nicht weniger als das Offenlassen einer Option f\u00fcr eine sp\u00e4tere Bergvariante.
\nDas UVEK hat im M\u00e4rz dieses Jahres die Plangenehmigung f\u00fcr den s\u00fcdlichen Teil des Abschnittes Erstfeld erteilt. Er umfasst den Raum vom Nordportal bis zu einem bestimmten Punkt bei der Sch\u00e4chenbr\u00fccke. Die Genehmigung f\u00fcr den n\u00f6rdlichen Abschnitt ab diesem Punkt wurde auf Antrag Uris hin ausgesetzt, um die Frage der Sch\u00e4chenquerung nicht zu pr\u00e4judizieren. Damit und mit dem Verzicht auf eine weitere Einsprache haben die Urner eine eigentliche politische Deblockierung erwirkt. Wir stehen also heute vor der einmaligen Situation, dass eine rechtskr\u00e4ftige Baubewilligung f\u00fcr den Abschnitt Erstfeld inklusive Nordportal des Gotthard-Basistunnels vorliegt.
\n\u00c4hnliches gilt am Ceneri. Die Planauflage ist erfolgt. Das Plangenehmigungsverfahren ist weit fortgeschritten. Wenn die Mittel freigegeben werden, kann 2005 mit den Arbeiten begonnen werden. Das Gutheissen des Antrages der Minderheit F\u00f6hn w\u00fcrde auch hier bedeuten, dass neu projektiert und nochmals ein Plangenehmigungsverfahren durchgef\u00fchrt werden m\u00fcsste. Den Neat-Zusatzkredit zu k\u00fcrzen oder zur\u00fcckzuweisen bedeutet hier f\u00fcr einmal nicht sparen; vielmehr ist hier K\u00fcrzen mit Verz\u00f6gern und Verteuern gleichzusetzen.
\nAus diesem Grund beantragt auch die FDP-Fraktion grossmehrheitlich Eintreten und Zustimmung.
\nIch muss zuerst meiner gesch\u00e4tzten Kollegin Huber sagen, dass eine Annahme meines Minderheitsantrages absolut kein neues Planverfahren n\u00f6tig machen w\u00fcrde. Solche Aussagen m\u00f6chte ich zur\u00fcckweisen.
\nWenn wir so konzeptionslos wie bis anhin weiterwursteln, k\u00f6nnte der Neat-Traum zu einem Albtraum verkommen. Denn unserer heute schon leeren Bundeskasse droht nach der Swiss und der Expo.02 ein weiteres katastrophales Finanzdebakel. Dies m\u00fcssen wir, wenn irgendwie m\u00f6glich, schon den n\u00e4chsten Generationen zuliebe verhindern. Keinen Franken solle die Neat das Schweizervolk kosten, hiess es vor der Neat-Abstimmung. Warner wurden als L\u00fcgner, Pessimisten und Ewiggestrige betitelt.
\nSp\u00e4ter, nach der Volksabstimmung, wurde das aber nach und nach relativiert. Vorerst war man n\u00e4mlich davon ausgegangen, dass die Bahnen nicht nur die zus\u00e4tzlichen Kosten der neuen Infrastruktur f\u00fcr Betrieb und Substanzerhaltung w\u00fcrden erwirtschaften k\u00f6nnen, sondern dass sie auch f\u00fcr die n\u00f6tigen Zinsen und R\u00fcckzahlungen aufkommen w\u00fcrden. Das alles trifft nun nicht mehr zu. Wegen geringeren Ertr\u00e4gen auf Strasse und Schienen haben die Bahnen bekannt gegeben, sie seien nicht in der Lage, solche Abgeltungen zu leisten. Dar\u00fcber hinaus haben wir heute \u00fcber einen Zusatzkredit zu befinden, Frau Huber, obwohl eigentlich keine grossen geologischen Zwischenf\u00e4lle vorgefallen sind - f\u00fcr das hatte man bis heute zum Gl\u00fcck genug Reserven eingebaut -: Projekt\u00e4nderungen haben diese zus\u00e4tzlichen Kosten ausgel\u00f6st.
\nIn Anbetracht der heutigen Wirtschafts- und Finanzlage darf in einem solch gigantischen Projekt nur das Allernotwendigste bewilligt und gebaut werden, ohne dass aber der Gesamtauftrag aus den Augen verloren wird. Das heisst f\u00fcr [PAGE 1000] mich auch, dass Umwelt und Natur nicht allzu stark in Mitleidenschaft gezogen werden und dass Anwohner nicht allzu grossen Belastungen ausgesetzt werden d\u00fcrfen. Umweltschonende und umweltvertr\u00e4gliche Linienf\u00fchrungen sind wirklich gefragt. Also: Regionale Begebenheiten sind zu ber\u00fccksichtigen. Gerade auch diese Aspekte, nebst vielen anderen, wurden meiner Meinung nach zu wenig genau abgekl\u00e4rt, oder man h\u00e4lt sie unter Verschluss. Kl\u00e4rende Antworten sind zu geben, bevor man sich eventuell bessere Varianten verbaut.
\nDeshalb ist der R\u00fcckweisungsantrag der SVP-Fraktion mit den vielen Fragen mehr als berechtigt. Es kann doch nicht angehen, dass man eine pr\u00e4zise Neat-Strategie zu diesen sehr wichtigen Fragen - erstens zum dereinstigen Betriebskonzept und zweitens zu den Betriebskosten und den finanziellen Folgen - erst in vier Jahren vorlegen will. Bis dann haben wir uns Etliches verbaut und k\u00f6nnen nicht mehr frei agieren, weil eben vieles pr\u00e4judiziert wird.
\nDie SVP-Fraktion verlangt endlich eine Neat-Strategie von A bis B, das heisst von Grenze zu Grenze. Was heute gemacht wird, sind leider nur Teilplanungen und -bauten. Anscheinend wird man dieses Puzzle eben erst im Jahr 2007 oder 2008 zusammenstellen, das heisst eine Gesamtschau machen. Stellen Sie sich vor, wie viele Pr\u00e4judizien bis dann geschaffen sind, wo man gebunden ist oder wo nur mit grossem finanziellem Aufwand eine Zurechtrichtung erfolgen kann.
\nDeshalb: Stimmen Sie bitte dem R\u00fcckweisungsantrag der SVP-Fraktion zu. Diese und weitere Fragen m\u00fcssen gekl\u00e4rt werden. Herr Kommissionssprecher, das Volk hat tats\u00e4chlich \u00fcber die Neat befunden. Aber dem Volk wurden vor der Abstimmung Dinge versprochen, welche heute keine G\u00fcltigkeit mehr haben - eingeschlossen, dass es wesentlich mehr kostet und weniger eingenommen wird. Ich danke f\u00fcr die Unterst\u00fctzung unseres R\u00fcckweisungsantrages.
\nHeute geht es unserer Meinung nach um die Frage der Verantwortung. Das Parlament hat einen Zusatzkredit zu sprechen und hat sich \u00fcber die Verantwortung klar zu werden. Letztlich tr\u00e4gt eben das Parlament die Verantwortung f\u00fcr diesen Zusatzkredit. Es ist nicht die Alptransit, es ist nicht die Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen, es ist nicht die Neat-Aufsichtsdelegation, es sind nicht die Beamten, und es ist letztlich auch nicht der Bundesrat, sondern wir sind es, die zu entscheiden und auch die Verantwortung f\u00fcr diesen Entscheid zu \u00fcbernehmen haben.
\nJetzt bitte Hand aufs Herz: Stellen Sie sich einmal vor, es w\u00e4re Ihr eigenes Geld, das Sie heute bewilligen m\u00fcssten. Dann stellen Sie einmal einen Fragenkatalog dar\u00fcber auf, was heute noch offen ist, und \u00fcberlegen Sie sich, ob Sie Ihr eigenes Geld heute, bei diesen noch offenen Fragen, wirklich so ausgeben w\u00fcrden. Ich denke, dass unser R\u00fcckweisungsantrag das Richtige ist, um diese Fragen noch zu kl\u00e4ren. Ich bin \u00fcberzeugt: Sie w\u00fcrden das in Ihrem pers\u00f6nlichen Umfeld genau gleich machen.
\nNehmen wir einmal den Bau: Wir haben heute die Reserven aufgebraucht, wir haben das Projekt erweitert, und wir wissen, dass es wohl noch mehr kosten wird. Es ist nicht der letzte Nachtragskredit. Die finanziellen Mittel, die dieses Land f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr hat, sind nicht unendlich. Wenn wir beispielsweise die Kosten f\u00fcr die doppelte R\u00f6hre am Ceneri mit dem Ausbau des Bahnhofes Z\u00fcrich vergleichen und die Hebelwirkung f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr ausrechnen, dann w\u00e4re es wesentlich kl\u00fcger, diese Mittel f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr im Raum Z\u00fcrich einzusetzen, weil die Hebelwirkung f\u00fcr die ganze Schweiz wesentlich gr\u00f6sser w\u00e4re. Es g\u00e4be auch an anderen Orten, beispielsweise in Genf oder im S\u00fcden des Tessins, eine bessere Hebelwirkung. Wenn wir davon ausgehen, dass das Geld f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr nicht einfach vom Himmel f\u00e4llt, dann haben wir die Mittel dort einzusetzen, wo sie dem \u00f6ffentlichen Verkehr am meisten bringen.
\nWir schaffen mit diesem Nachtragskredit auch das Pr\u00e4judiz f\u00fcr Uri, f\u00fcr die Strecke \"Berg lang geschlossen\". Ich weiss nicht, ob wir das vor dem Volk tun d\u00fcrfen, hier 100 Millionen Franken zu investieren. Wenn es dann um diese mehreren Milliarden f\u00fcr die Strecke \"Berg lang geschlossen\" in Uri geht, werden Sie mit \u00dcberzeugung sagen: Wir haben das damals gemacht, wir haben das Pr\u00e4judiz geschaffen. Diese Verantwortung f\u00fcr den Einsatz der Mittel tragen wir, und diese Fragen m\u00fcssen zuerst gekl\u00e4rt werden.
\nDes Weiteren geht es um die Verantwortung f\u00fcr den sp\u00e4teren Betrieb dieser Neat. Hier - wir sprechen von einem Jahrhundertbauwerk mit einer geplanten Bauzeit von etwa 25 Jahren - muss doch die Frage erlaubt sein, ob die damaligen Voraussetzungen noch stimmen. Wir stellen fest, dass sich der Verkehr in Europa dynamisch entwickelt. Wir stellen fest, dass die Nachbarl\u00e4nder ebenfalls bauen. Wir stellen fest, dass nach wie vor in die Strasse investiert wird. Wir stellen fest, dass wir in Bezug auf die Anschl\u00fcsse sowohl im Norden als auch im S\u00fcden nach wie vor im Ungewissen sind.
\nWir haben hier offenbar die Planung nicht vorangetrieben. Man sagt uns von der Verwaltung aus immer, es liege an uns, dass wir mit Italien nicht zu Abschl\u00fcssen kommen. Wenn es an uns liegt, dann planen Sie doch endlich, und machen Sie Italien Vorschl\u00e4ge, damit wir wissen, wie und wann der Verkehr \u00fcbernommen wird! Nur Sitzungen abzuhalten und keine konkreten Beschl\u00fcsse zu fassen, das kann es ja nicht sein.
\nWir haben uns auch \u00fcber den Betrieb Gedanken zu machen: Stimmen die Annahmen? Was hat sich allenfalls ge\u00e4ndert, und welche Auswirkungen hat das auf ein Projekt? Es w\u00e4re falsch, darauf zu beharren und sich darauf zu verlassen, dass sich alles so, wie wir das damals vorausgesehen und geplant haben, entwickeln wird.
\nEin weiterer Bereich sind die Folgekosten. \u00dcber die will man sich offenbar nicht Rechenschaft geben. Man sagt zwar, man sei am Berechnen. Wir wissen inzwischen alle, dass wir wesentlich l\u00e4nger Schwerverkehrsabgabe bezahlen m\u00fcssen f\u00fcr die Neat. Wir wissen, dass wir wesentlich l\u00e4nger Mehrwertsteuer zu bezahlen haben f\u00fcr die Neat. Wir wissen, dass wir wesentlich l\u00e4nger Gelder aus den Treibstoffz\u00f6llen f\u00fcr die Neat abzweigen werden. Aber wir wissen nicht, wie lange das geht. Wir haben dem Volk etwas anderes gesagt. Wir m\u00fcssen uns doch, wenn wir investieren und diesen Investitionskredit laufend erh\u00f6hen, auch \u00fcber die Folgekosten klar sein.
\nIch bin \u00fcberzeugt, dass man nicht alle Fragen, die wir mit dem R\u00fcckweisungsantrag stellen, in vern\u00fcnftiger Frist l\u00f6sen kann, aber ich bin \u00fcberzeugt, dass man auf wesentliche Fragen Auskunft geben kann. Denn schlecht hat die Verwaltung nicht gearbeitet. Ich habe eher das Gef\u00fchl, dass man im jetzigen Zeitpunkt gewisse Zahlen verschweigen will, um dieses Pr\u00e4judiz zu schaffen. Aber das darf nicht angehen. Denn wir tragen die Verantwortung f\u00fcr dieses Projekt. Hand aufs Herz: W\u00fcrden Sie diesen Kredit heute bewilligen, wenn Sie Ihr eigenes Portemonnaie hervornehmen m\u00fcssten? Ich bin \u00fcberzeugt, dass Sie das nicht tun w\u00fcrden.
\nDarum bitte ich Sie, dem R\u00fcckweisungsantrag zuzustimmen. Das gibt Gelegenheit, wenigstens die wichtigen Fragen abzukl\u00e4ren, die gestellt werden m\u00fcssen. Ich bin \u00fcberzeugt, dass wir dann im Herbst eine Ausgangslage f\u00fcr eine vern\u00fcnftigere Entscheidung haben.
\nHerr Maurer, Sie haben jetzt hier Ihren R\u00fcckweisungsantrag damit begr\u00fcndet, dass Sie das aus Verantwortung f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr tun, im Hinblick auf die zuk\u00fcnftigen Betreiber.
\nMeine Frage: W\u00e4re es nicht viel ehrlicher, wenn Sie hier erkl\u00e4ren w\u00fcrden, dass Ihre Partei nat\u00fcrlich bereits bei der Fin\u00f6V-Vorlage Nein gesagt hat? Sie hat zur Neat Nein gesagt. Sie hat sich eigentlich immer prinzipiell quer gestellt. Sich jetzt hier als Verantwortungstr\u00e4ger aufzuspielen ist doch ein bisschen dicke Post.
\nMeinen Sie nicht, Sie sollten hier eigentlich lieber mal darstellen, welche Rolle Ihre Partei in diesem ganzen Prozess \u00fcbernommen hat, als jetzt hier den Verantwortungstr\u00e4ger zu markieren?
\n[PAGE 1001]
\nWir haben diese Vorlagen tats\u00e4chlich abgelehnt. Heute stellen wir fest, dass wir in den meisten Punkten Recht bekommen. Es h\u00e4tte sich damals wahrscheinlich gelohnt, das Projekt vorsichtiger aufzugleisen, die offenen Fragen damals zu kl\u00e4ren und nicht erst jetzt. Aber wir akzeptieren selbstverst\u00e4ndlich diesen Volksentscheid. Wir sind auch der Meinung, dass die Neat gebaut werden muss, dass dieser Volksentscheid zu vollziehen ist. Das entbindet uns aber nicht von der Verantwortung, heute die kritischen Fragen zu stellen.
\nHerr Bundesrat Leuenberger, Sie wissen nat\u00fcrlich, dass die Staus auf der Schiene heute schon \u00e4hnlich gross sind wie die Staus auf der Strasse. Letzte Woche waren es 90 Eisenbahnz\u00fcge nach Basel - wir kommen nicht mehr ins Mittelland. Deutschland hat beschlossen, die Rheintallinie auf deutscher Seite vorerst nicht zu bauen. Wir haben also eine Riesenstockung bei der Bahn.
\nHerr Bundesrat Leuenberger, sind Sie hier und heute bereit, zu erkl\u00e4ren, dass Sie sich daf\u00fcr einsetzen werden, dass die Priorit\u00e4tenordnung auf der Schiene im Transitverkehr ge\u00e4ndert wird? Das heisst: Eine Transitlinie wird priorit\u00e4r f\u00fcr den G\u00fcterverkehr genutzt, damit wir endlich auf die Schiene kommen.
\nDas Problem, Herr Bundesrat Leuenberger, liegt ja nicht mehr in Italien. Wir kommen ja von Deutschland her nicht mehr in die Schweiz. Was unternehmen Sie bitte?
\nHerr Giezendanner, ich kann Ihnen hier mitteilen, dass der Verkehrsminister von Deutschland, Herr Stolpe, gestern, am 9. Juni, ausdr\u00fccklich gesagt hat, die Verpflichtungen des Abkommens zwischen der Schweiz und Deutschland bez\u00fcglich des Ausbaus der Zufahrtslinie w\u00fcrden eingehalten. Jetzt haben Sie mal eine gute neue Nachricht. Wahrscheinlich h\u00e4tten Sie lieber eine schlechte gehabt - es tut mir Leid. (Heiterkeit)
\nJede Antwort ist gut, wenn sie der Wahrheit entspricht. (Unruhe)
\nMa question va dans le m\u00eame sens que celle de notre coll\u00e8gue Giezendanner, mais elle concerne plut\u00f4t les capacit\u00e9s en Suisse. Comme utilisateur des chemins de fer pour les marchandises, je connais les probl\u00e8mes actuels, mais est-ce qu'on dispose vraiment d'\u00e9l\u00e9ments concrets et d'analyses pr\u00e9cises qui prouvent que les capacit\u00e9s des nouvelles transversales ferroviaires seront suffisantes pour atteindre les objectifs fix\u00e9s pour le transfert des transports de marchandises de la route au rail?
\nMan verf\u00fcgt \u00fcber solche Unterlagen. Sie wurden \u00fcbrigens der Kommission auch zur Verf\u00fcgung gestellt, und es wurden immer wieder die entsprechenden Erkl\u00e4rungen gemacht.
\nIch f\u00fcge hinzu: Auch das ver\u00e4ndert sich nat\u00fcrlich immer wieder, und die Fragen, die im Zusammenhang mit dem R\u00fcckweisungsantrag der SVP-Fraktion gestellt wurden, sind durchaus berechtigt. Aber sie k\u00f6nnen in einem laufenden Prozess auch immer wieder neu beantwortet werden. Aber soweit die zahlenm\u00e4ssigen Erkenntnisse bis heute errechnet wurden, sind sie Ihnen mitgeteilt worden. Das wird sich wieder ver\u00e4ndern, und deswegen haben wir diese st\u00e4ndigen Kontakte in der Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen, wo wir zusammen mit den Experten Ihnen f\u00fcr die Beantwortung dieser Fragen zur Verf\u00fcgung stehen.
\nHerr Bundesrat, Ihren \u00c4usserungen k\u00f6nnte ich entnehmen, die Variante \"Uri lang\" sei bereits beschlossene Sache. Wenn die Variante \"Uri lang\" schon ein wichtiger Faktor in den Verhandlungen mit dem Kanton Uri ist, dann m\u00f6chte ich jetzt klar wissen, wie allf\u00e4llige Kosten bei der Variante \"Uri lang\" aus heutiger Sicht aussehen und was mit dem Kanton Uri passiert, wenn das Parlament oder das Volk die Variante \"Uri lang\" ablehnt.
\nHerr Schwander, Sie sprechen ein Problem an, das in einer Demokratie und in der Politik stets da ist. Wenn der Bundesrat in seiner heutigen Zusammensetzung und nachher das Parlament in seiner jetzigen Zusammensetzung zur Vorinvestition von 100 Millionen Franken Ja sagen, geben sie damit zu erkennen: Ja, wir m\u00f6chten die Variante \"Uri lang\". Aber wir m\u00fcssen alle wissen: Es kommt eine Politikergeneration nach uns, die dann formell entscheiden wird. Insofern kann ich nicht die Garantie abgeben, dass \"Uri lang\" tats\u00e4chlich einmal kommen wird. Aber wir k\u00f6nnen alles unternehmen, um unseren eigenen Willen zu bekunden, mit Worten festzuhalten und doch wenigstens mit einer Tat - das ist diese Vorinvestition - zu unterstreichen. Aber es gibt selbst innerhalb einer politischen Generation immer wieder Meinungswechsel - wenn [PAGE 1006] ich nur an die CO2-Versprechungen denke; aber das ist wieder ein anderes Kapitel. Das kommt vor.
\nDeshalb kann ich Ihnen diese absolute Garantie nicht geben, aber unseren Willen bekunden, alles daf\u00fcr zu tun, dass das dann sp\u00e4ter kommt. Die Kosten haben wir Ihnen genannt.
\nMonsieur le conseiller f\u00e9d\u00e9ral, je le comprends, vous avez dit tout \u00e0 l'heure avec un certain \"honneur\" que vous aviez r\u00e9ussi \u00e0 \u00e9conomiser 1,5 milliard de francs d'investissement dans \"Rail 2000\". Il y a beaucoup de projets qui n'ont pas \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s, mais, plus particuli\u00e8rement, cette diminution des co\u00fbts a \u00e9t\u00e9 due au fait que l'\u00e9volution du mat\u00e9riel roulant a \u00e9vit\u00e9 certains investissements. Mais est-ce qu'on a estim\u00e9 les co\u00fbts d'exploitation annuels suppl\u00e9mentaires caus\u00e9s par la mise en service de ce nouveau mat\u00e9riel roulant? Est-ce que cela a \u00e9t\u00e9 fait?
\nNein, die Einsparungen von 1,5 Milliarden Franken betreffen nur die Infrastruktur, und wir haben sie weder f\u00fcr den Betrieb noch f\u00fcr diese Vorlage, \u00fcber die wir hier reden, irgendwie anrechnen wollen. Dies eben gerade in der Absicht, uns selber einer Kostendisziplin zu unterwerfen, auch was den Betrieb von \"Bahn 2000\" betrifft.
\nDie Folge ist zum Teil unangenehm: Man muss sich der Diskussion immer wieder stellen. Es w\u00e4re einfacher, die 1,5 Milliarden Franken zu nehmen und entweder f\u00fcr den Betrieb oder f\u00fcr diese Vorlage zu brauchen. Aber in einer gewissen Selbstgeisselung bringen wir s\u00e4mtliche Schwierigkeiten - sowohl beim Betrieb als auch bei dieser Vorlage - vor das Parlament und stellen uns willig all den Fragen, die Sie an uns richten. Ich habe mich gefragt, ob ich vielleicht das n\u00e4chste Mal gar keine Intervention mehr machen, sondern mich direkt Ihren Fragen stellen soll; das f\u00fchrt ja letztlich auch zum Ziel.
\nHerr Bundesrat, ich m\u00f6chte Sie fragen, was Sie f\u00fcr priorit\u00e4r halten: den vom Volk genehmigten Finanzrahmen im Bereich von etwa 15 Milliarden Franken oder ein Projekt, das sich jetzt stetig erweitert, mit erheblichsten Mehrkosten auszuf\u00fchren?
\nAuftraggeber sind Volk und St\u00e4nde. Wir haben einen Auftrag, dieses Werk zu vollbringen. W\u00e4hrend dieses Auftrages sind ebenso demokratisch weitere Anliegen gekommen, \u00fcber die Sie hier demokratisch entscheiden k\u00f6nnen. Ihr Wille - aber nicht derjenige von Herrn Pfister, sondern derjenige des Parlamentes und der Stimmb\u00fcrger und Stimmb\u00fcrgerinnen -, das ist meine oberste Richtlinie.
\nIch danke f\u00fcr die insgesamt eigentlich doch positive Aufnahme dieser Vorlage durch die Mehrheit der Sprecherinnen und Sprecher. Ich habe bei meinem Eintretensvotum versucht, eine relativ breite Auslegeordnung der Argumente und Probleme zu machen, deshalb kann ich mich jetzt k\u00fcrzer fassen. Ich m\u00f6chte mich auf den R\u00fcckweisungsantrag der SVP-Fraktion beschr\u00e4nken, \u00fcber den jetzt abgestimmt wird. \u00dcber die Einzelantr\u00e4ge werden wir nachher noch im Detail diskutieren.
\nIch habe Ihnen schon gesagt, der R\u00fcckweisungsantrag hat der Kommission in dieser Form nicht vorgelegen, aber in einer \u00e4hnlichen Form, mit \u00e4hnlichen, zum Teil gleichen, zum Teil aber auch etwas anderen Fragen. Es ist eine F\u00fclle von Fragen, welche die SVP-Fraktion beantwortet haben will, und diese Fragen haben einen sehr unterschiedlichen Detaillierungsgrad. Es gibt ganz grunds\u00e4tzliche Fragen, die den Bau und den Betrieb der Neat betreffen, und es gibt auch Detailfragen, die an und f\u00fcr sich weniger wichtig sind. Das Problem ist folgendes: Die Detailfragen k\u00f6nnen relativ schnell gekl\u00e4rt werden. Sie spielen aber auch keine Rolle f\u00fcr den heutigen Entscheid, f\u00fcr diesen Zusatzkredit von 900 Millionen Franken. Hingegen kann man die grunds\u00e4tzlichen, prinzipiellen Fragen nicht bis zum Herbst beantworten. Und vor allem kann man nicht aufgrund dieser Zusatzfragen bis im Herbst ein neues Projekt bringen. Herr Maurer hat unter anderem gesagt, im Herbst k\u00f6nne man dann \u00fcber etwas Neues abstimmen. Das ist doch absolut ausgeschlossen. Machen Sie sich doch nichts vor! Wenn Sie das Projekt aufgrund Ihrer Vorstellungen grunds\u00e4tzlich \u00e4ndern wollen, dann ist das bis im Herbst schlicht und ergreifend absolut unm\u00f6glich.
\nWeil das so ist, bitte ich Sie wirklich dringend - aus beiden Gr\u00fcnden -, diesen R\u00fcckweisungsantrag abzulehnen. Die Detailfragen sind nicht relevant, und die Grundsatzfragen sind entschieden und k\u00f6nnen nicht neu aufgerollt und in n\u00fctzlicher Frist und zu verantwortbaren Kosten in ein neues Projekt umgem\u00fcnzt werden. Ich bitte Sie also dringend, diesen R\u00fcckweisungsantrag abzulehnen, weil er so nicht funktioniert.
\nDann gestatte ich mir nur noch eine kleine Bemerkung zu Frau Teuscher. Sie hat die Neat-Aufsichtsdelegation relativ r\u00fcde angegriffen. Ich weiss nicht, ob das mit ihrer Nervosit\u00e4t zusammenh\u00e4ngt oder womit sonst. Ich m\u00f6chte nur eines sagen: Ich finde ihre Attacke unqualifiziert. Die Neat-Aufsichtsdelegation hat ihre Arbeit \u00fcber Jahre sehr sorgf\u00e4ltig gemacht. Die Neat-Aufsichtsdelegation hat keine Entscheidkompetenz, sondern sie hat die Aufgabe, den Bundesrat und die Stammkommissionen fr\u00fchzeitig \u00fcber sich abzeichnende Entwicklungen zu orientieren und mit diesen Gremien die Diskussionen zu f\u00fchren; und sie hat das in aller Sorgfalt gemacht. Es ist also nicht sehr klug, eine Attacke gegen die Neat-Aufsichtsdelegation zu reiten, und es ist auch nicht berechtigt.
\nMonsieur H\u00e4mmerle, au vu de la r\u00e9ponse sur le bien-fond\u00e9 de la D\u00e9l\u00e9gation de surveillance de la NLFA, est-ce que vous ne trouvez pas qu'on pourrait s'abstenir et la dissoudre, que l'\u00e9tat des responsabilit\u00e9s serait beaucoup plus clair dans ce sens-l\u00e0?
\nDie Aufgaben der Neat-Aufsichtsdelegation sind im Alpentransit-Beschluss klar geregelt. Es gibt parlamentsrechtliche Vorschriften, die zeigen, was eine Aufsichtsdelegation f\u00fcr Aufgaben hat, und diese nehmen wir so wahr. Aber es ist eine Frage der Aufsichtsdelegation; ich konnte diese Attacke von Frau Teuscher einfach nicht so stehen lassen.
\nSe mi consentite parler\u00f2 un attimino nella mia lingua per poi passare alla lingua di Voltaire visto che sono \"rapporteur de langue fran\u00e7aise\". Per prima cosa vorrei ringraziare le colleghe e i colleghi che sono intervenuti, vorrei ringraziare per i voti a favore dell'entrata in materia e anche per le dichiarazioni di approvazione dei crediti che sono state fatte.
\nSe mi consentite, adesso vorrei per\u00f2 subito passare alla questione della proposta di rinvio e definire questa proposta di rinvio con un proverbio in italiano: \"non c'\u00e8 peggior sordo di quello che non vuole sentire\". Questo significa che a tutte le domande e a tutti i punti contenuti nella proposta di rinvio, a tutte le domande alle quali si poteva rispondere, \u00e8 stata data una risposta durante la seduta della Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni del 19/20 aprile passato. Ci sono in quest'opera, definita l'opera del secolo, delle domande alle quali non si pu\u00f2 rispondere, n\u00e9 oggi n\u00e9 in settembre n\u00e9 nel marzo dell'anno prossimo.
\nSono per esempio domande legate all'incognita di quello che si trover\u00e0 nella montagna del San Gottardo; ancora ultimamente abbiamo trovato delle incognite geologiche nella montagna del L\u00f6tschberg. Ci sono delle incognite legate alla situazione in Europa e questo \u00e8 importante visto che siamo in Europa, che commerciamo con tutta l'Europa e che i treni vanno su e gi\u00f9 per tutta l'Europa. Ci sono delle incognite su quello che potr\u00e0 essere nel 2015, nel 2020: ci sar\u00e0, da noi, il trasferimento dalla strada alla ferrovia? Direi di s\u00ec, se facciamo queste opere. Ci sar\u00e0, per\u00f2, una tassa sul traffico pesante in Germania? Ci saranno degli sforzi in Italia in questo [PAGE 1007] senso? eccetera. Sono domande alle quali non si pu\u00f2 rispondere.
\nPer cui dico ai colleghi dell'UDC, signor Maurer compreso, che le risposte alle domande alle quali si poteva rispondere le hanno ricevute. Adesso per\u00f2 informo i colleghi del Consiglio nazionale; mi sembra giusto informare quelli che non erano in commissione.
\nLes questions qui sont pr\u00e9sent\u00e9es dans la proposition de renvoi ont re\u00e7u des r\u00e9ponses, je l'ai dit, en tout cas les questions auxquelles on pouvait donner des r\u00e9ponses. Dans les proc\u00e8s-verbaux, on trouve par exemple beaucoup de r\u00e9ponses \u00e0 la question 1 du groupe UDC - la question du plan d'exploitation, de la vitesse, des horaires. On nous a dit en commission que, pour le L\u00f6tschberg qui est presque fini, on a des concepts d\u00e9j\u00e0 tr\u00e8s pr\u00e9cis, et on r\u00e9pond tr\u00e8s pr\u00e9cis\u00e9ment \u00e0 toutes ces questions.
\nEn ce qui concerne l'inach\u00e8vement des travaux, donc les lignes en Italie ou en Allemagne, on a re\u00e7u des r\u00e9ponses tr\u00e8s pr\u00e9cises \u00e0 l'occasion de notre s\u00e9ance de commission du 19 avril 2004. On nous a dit que l'Italie est beaucoup plus avanc\u00e9e dans les travaux que la Suisse, et que c'est la Suisse qui doit donner des r\u00e9ponses positives \u00e0 l'Italie. Il y a, par exemple, d\u00e9j\u00e0 un accord entre la Suisse et l'Italie qui pr\u00e9voit des groupes de travail sur les diff\u00e9rents plans techniques ainsi qu'un comit\u00e9 directeur. En juin, il y aura encore une de ces s\u00e9ances - il y en a une tous les trois mois.
\nEn ce qui concerne le transport des marchandises, l'Italie a d\u00e9velopp\u00e9 encore un concept \u00e0 long terme, qui pr\u00e9voit que Milan soit contourn\u00e9 \u00e0 l'est et \u00e0 l'ouest. Le trafic du L\u00f6tschberg va \u00eatre conduit jusqu'\u00e0 Novare; le trafic qui arrive du Gothard devra aussi arriver en partie \u00e0 Novare, en passant par la ligne de Luino qu'on veut am\u00e9liorer. La Suisse devra donc aussi dans le futur investir dans cette ligne. Pour les deux lignes existantes entre Domodossola et Novare, on pr\u00e9voit des am\u00e9liorations.
\nJ'aimerais mentionner encore une chose importante. On est en train de rediscuter et de renouveler la Convention du Simplon, convention qui a donn\u00e9 la possibilit\u00e9 de faire des projets sur cette ligne aussi en Italie. En ce qui concerne Lugano, Chiasso, Milan, on a des groupes de travail qui \u00e9tudient toute cette question. L'Italie arrive d\u00e9j\u00e0 \u00e0 la fronti\u00e8re suisse, pr\u00e8s de Chiasso, avec deux nouvelles lignes qui sont d\u00e9j\u00e0 en partie construites. Le transport des marchandises ira \u00e0 l'est de Milan, dans la r\u00e9gion de Treviglio. Le trafic marchandises qui arrive par le tunnel du Saint-Gothard aura donc deux possibilit\u00e9s. D'un c\u00f4t\u00e9, il pourra \u00eatre dirig\u00e9 sur Luino-Novara et de l'autre, sur Lugano-Chiasso-Treviglio.
\nMilan est int\u00e9ress\u00e9 par l'arriv\u00e9e des voyageurs. La ligne en plaine partant du Saint-Gothard sera une ligne \u00e0 grande vitesse pour le transport des voyageurs et il y aura une ligne pour les marchandises, mais pas toutes, et l'ancienne ligne fera office de ligne r\u00e9gionale. L'Italie est donc tr\u00e8s int\u00e9ress\u00e9e par l'arriv\u00e9e des voyageurs \u00e0 Milan, et c'est pour cette raison qu'elle a d\u00e9j\u00e0 construit deux voies qui arrivent pr\u00e8s de Chiasso. Ce n'est donc pas l'Italie qui ne veut pas, c'est nous.
\nNous devons donner un signal, et le vote d'aujourd'hui, par lequel on lib\u00e8re les r\u00e9serves et on octroie un cr\u00e9dit additionnel pour commencer les travaux au Monte Ceneri, qui est int\u00e9gr\u00e9 dans le projet du Saint-Gothard, est un signal tr\u00e8s fort montrant notre volont\u00e9 de proc\u00e9der \u00e0 ces travaux.
\nEn ce qui concerne les co\u00fbts, il est clair qu'on les a fix\u00e9s en 1998. Ce sont des co\u00fbts pr\u00e9visionnels qui deviennent toujours plus pr\u00e9cis au fur et \u00e0 mesure de la r\u00e9alisation des projets. Par exemple, au stade du pr\u00e9projet, il y avait une pr\u00e9cision de plus ou moins 25 pour cent des co\u00fbts; lors de la mise \u00e0 l'enqu\u00eate, plus ou moins 15 pour cent, et pour les projets de construction, on atteignait plus ou moins 10 pour cent; pour les adjudications, on est d\u00e9j\u00e0 dans une phase plus avanc\u00e9e, on a une pr\u00e9cision de plus ou moins 7 pour cent. A la fin, on aura les co\u00fbts effectifs et on peut dire que l'\u00e9cart sera de 0 \u00e0 2 pour cent. Au stade actuel, la pr\u00e9cision des co\u00fbts du projet global se situe entre 8 et 9 pour cent.
\nCette fourchette couvre tous les impr\u00e9vus, notamment les chances et les risques. Mais elle ne couvre pas les commandes suppl\u00e9mentaires et les \u00e9conomies \u00e9ventuelles, non plus que les changements de projet. Tous ces \u00e9l\u00e9ments, les changements de projet, les co\u00fbts qui sont dus \u00e0 la g\u00e9ologie, ou bien encore d'autres changements qu'on doit entreprendre dans un chantier qui dure 25 ans, sont pay\u00e9s avec les r\u00e9serves. Aujourd'hui on d\u00e9cide de ces r\u00e9serves de 900 millions de francs, parce qu'elles comprennent le changement du syst\u00e8me de s\u00e9curit\u00e9 au Monte Ceneri, qui a \u00e9t\u00e9 d\u00e9cid\u00e9 en 1995, pour s'adapter aux prescriptions internationales.
\nJe voudrais encore ajouter deux mots concernant les interventions de Messieurs F\u00f6hn et Maurer. Monsieur F\u00f6hn nous a dit qu'il y a eu des \"Projekt\u00e4nderungen\" qui ne sont pas dus \u00e0 la g\u00e9ologie. Malheureusement, il n'a pas dit la v\u00e9rit\u00e9: il y a eu des changements de projet dus \u00e0 la g\u00e9ologie. Au Gothard, les surco\u00fbts proviennent de cela. On a d\u00fb d\u00e9placer la gare de Faido de quelques kilom\u00e8tres au sud, parce qu'on a trouv\u00e9 dans la montagne une roche qui \u00e9tait mauvaise et que c'\u00e9tait tr\u00e8s dangereux. Ce que Monsieur F\u00f6hn a dit sur la question des \"Projekt\u00e4nderungen\" n'est donc pas vrai.
\nMonsieur Maurer nous demande d'\u00eatre responsables. Je pense que si nous voulons \u00eatre responsables aujourd'hui, nous devons voter ce cr\u00e9dit, autrement on risque - comme il a \u00e9t\u00e9 dit plusieurs fois dans la r\u00e9union de commission des 19 et 20 avril -, de ne pas pouvoir finir le L\u00f6tschberg, parce qu'il manquerait de l'argent. On devrait stopper les travaux au Gothard et naturellement, on ne pourrait pas commencer le tunnel de base du Ceneri.
\nDonc, pour que nous soyons des politiciens responsables, je vous demande de voter ce cr\u00e9dit et de rejeter la proposition de renvoi.
\nEn effet, on parle toujours de la tactique du salami, mais il s'agit ici d'une tactique du salami qui se perp\u00e9tue d'une r\u00e9union \u00e0 l'autre. En janvier dernier, on a pos\u00e9 certaines questions; au mois d'avril, on en a pos\u00e9 d'autres. On a re\u00e7u des r\u00e9ponses, mais on n'a pas voulu les prendre en consid\u00e9ration. Et aujourd'hui on pose encore d'autres questions.
\nUne remarque au sujet du fait de pr\u00e9tendre qu'il serait mieux d'investir dans la gare de Zurich: celle-ci est tr\u00e8s importante pour la Suisse, mais j'ose rappeler aux repr\u00e9sentants de l'UDC que les nouvelles transversales ferroviaires alpines sont importantes pour toute la Suisse et aussi pour l'Europe.
\nJe vous demande donc d'entrer en mati\u00e8re, de rejeter la proposition de renvoi et de voter toujours les propositions de la majorit\u00e9.
\nMadame Simoneschi, vous avez dit que les accords relatifs au Simplon allaient \u00eatre revus dans quelque temps. Ma question est: qui va payer la mise aux normes de s\u00e9curit\u00e9 de la ligne \u00e0 Iselle? Puis, vous avez dit que l'Italie \u00e9tait en train de construire deux voies suppl\u00e9mentaires entre Milan et Chiasso. Mais si vous regardez les plans des chemins de fer italiens, ces nouvelles lignes sont destin\u00e9es aux pendulaires et pas au trafic marchandises.
\nCaro Signor Bignasca, penso che le rispondo nella nostra bellissima lingua. Potremmo anche parlare in dialetto, che magari sarebbe anche interessante per i nostri colleghi. La prego di rileggere i verbali a pagina 18 e seguenti.
\nHerr F\u00f6hn hat noch das Wort f\u00fcr eine kurze - kurze! - pers\u00f6nliche Erkl\u00e4rung. (Unruhe)
\nGanz kurz: Es wurde hier von Verz\u00f6gerung und Verz\u00f6gerungstaktik vonseiten der SVP-Fraktion gesprochen. Das ist nicht so. Die SVP-Fraktion steht daf\u00fcr ein, dass die angefangenen Bauten weitergef\u00fchrt werden, und das gesprochene Geld reicht bis etwa Ende 2005. Bis dahin k\u00f6nnen diese gestellten Fragen beantwortet und sogar noch weitere Abkl\u00e4rungen getroffen werden, wenn man willens ist. Also: Von Verz\u00f6gerungstaktik und Verz\u00f6gerung ist \u00fcberhaupt keine Rede.
\nInteressant sind auch die Aussagen von Rednern der FDP- und der CVP-Fraktion. Sie haben mehrfach beteuert, dass [PAGE 1008] die Fragen der SVP-Fraktion berechtigt seien. Also w\u00e4re eine R\u00fcckweisung - und damit die Beantwortung der aufgeworfenen Fragen - auch f\u00fcr sie nur logisch.
\nEintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
\nL'entr\u00e9e en mati\u00e8re est d\u00e9cid\u00e9e sans opposition
\n[VS]
\nPr\u00e4sident (Binder Max, Pr\u00e4sident): Wir stimmen \u00fcber den R\u00fcckweisungsantrag der SVP-Fraktion ab.
\nIch kann Ihnen mitteilen, dass s\u00e4mtliche Abstimmungen zu diesem Gesch\u00e4ft mit Namensliste erfolgen.
\nAbstimmung - Vote
\n[NAM]
\nF\u00fcr den Antrag der SVP-Fraktion .... 47 Stimmen
\nDagegen .... 131 Stimmen
\nBundesbeschluss \u00fcber den Zusatzkredit und die teilweise Freigabe der gesperrten Mittel der zweiten Phase der Neat 1
\nArr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral sur le cr\u00e9dit additionnel et la lib\u00e9ration partielle des cr\u00e9dits de la deuxi\u00e8me phase de la NLFA 1
\n[VS]
\nDetailberatung - Discussion par article
\n[VS]
\nTitel und Ingress
\nAntrag der Kommission
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nTitre et pr\u00e9ambule
\nProposition de la commission
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\n[VS]
\nAngenommen - Adopt\u00e9
\n[VS]
\nArt. 1
\nAntrag der Mehrheit
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit
\n(F\u00f6hn, Binder, Fattebert, Laubacher, Schenk Simon)
\n.... ein Zusatzkredit von 600 Millionen Franken ....
\n[VS]
\nAntrag Weyeneth
\n.... ein Zusatzkredit von 800 Millionen Franken ....
\n[VS]
\nAntrag W\u00e4fler
\nF\u00fcr den Bau der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale, Neat-L\u00f6tschberg-Basistunnel, wird ein Zusatzkredit von 440 Millionen Franken (setzt sich gem\u00e4ss Botschaft des Bundesrates vom 10. September 2003, S. 6560 und 6567, zusammen aus: 320 Millionen f\u00fcr Erg\u00e4nzungen Frutigen und Vergabemisserfolge BLS Alptransit AG; 120 Millionen f\u00fcr Inbetriebnahme des L\u00f6tschberg-Basistunnels; keine Bewilligung von Zusatzkrediten f\u00fcr die Neat-Gotthard-Basislinie) bewilligt. Der Betrag wird dem Objektkredit Reserven zugewiesen.
\n[VS]
\nArt. 1
\nProposition de la majorit\u00e9
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9
\n(F\u00f6hn, Binder, Fattebert, Laubacher, Schenk Simon)
\nUn cr\u00e9dit additionnel de 600 millions de francs ....
\n[VS]
\nProposition Weyeneth
\nUn cr\u00e9dit additionnel de 800 millions de francs ....
\n[VS]
\nProposition W\u00e4fler
\nUn cr\u00e9dit additionnel de 440 millions de francs (ce chiffre se d\u00e9compose comme suit, sur la base du message du Conseil f\u00e9d\u00e9ral du 10 septembre 2003, pp. 6004, 6011 et 6012: 320 millions au titre des compl\u00e9ments Frutigen et adjudications d\u00e9savantageuses BLS Alptransit SA; 120 millions pour la mise en service du tunnel de base du L\u00f6tschberg; aucun cr\u00e9dit additionnel n'est allou\u00e9 pour le tunnel de base de la ligne du Saint-Gothard de la NLFA) est allou\u00e9 pour la construction du tunnel de base du L\u00f6tschberg sur la nouvelle ligne ferroviaire \u00e0 travers les Alpes. Ce montant est attribu\u00e9 au cr\u00e9dit d'objet \"R\u00e9serves\".
\n[VS]
\nArt. 3
\nAntrag der Mehrheit
\nZustimmung zum Beschluss des St\u00e4nderates
\n[VS]
\nAntrag der Minderheit
\n(F\u00f6hn, Binder, Fattebert, Laubacher, Schenk Simon)
\nArt. 1 Abs. 3
\n....
\nh. .... Zusatzkredit freigegeben: 600 (Bau eines Doppelspur-Tunnelsystems inklusive Sicherheitsstollen im Ceneri); Total: 1774
\nTotal: .... Zusatzkredit freigegeben: 600; Total: 15 304
\n[VS]
\nAntrag Weyeneth
\nArt. 1 Abs. 3
\n....
\nTotal: .... Zusatzkredit freigegeben: 800; Total: 15 504
\nArt. 2 Abs. 2
\nStreichen
\n[VS]
\nAntrag W\u00e4fler
\nArt. 1 Abs. 1
\nZustimmung zum Entwurf des Bundesrates
\nArt. 1 Abs. 2
\n.... betr\u00e4gt der Gesamtkredit einschliesslich Reserven 15 144 Millionen Franken ....
\nArt. 1 Abs. 3
\n....
\nTotal: .... Total: 15 144
\nArt. 1 Abs. 4
\nDie in Artikel 3 Absatz 3 unter Buchstaben c (Achse Gotthard), e (Anschluss Ostschweiz) und f (Ausbauten St. Gallen-Arth-Goldau) aufgef\u00fchrten Objektkreditanteile resp. die an diesen Objekten per Ende Juni 2004 bereits bewilligten oder freigegebenen, aber noch nicht verbauten Kreditanteile werden mit sofortiger Wirkung im Fin\u00f6v-Fonds zweckgebunden f\u00fcr Eisenbahn-Infrastrukturprojekte und L\u00e4rmsanierungen gesperrt.
\nDie Arbeiten an den unter Artikel 3 Absatz 3 Buchstaben c, e und f erw\u00e4hnten Neat-Teilprojekten werden sistiert. Eine allf\u00e4llige Weiterf\u00fchrung bzw. Fertigstellung dieser Arbeiten wird zeitlich aufgeschoben. Diese unter Artikel 3 Absatz 3 Buchstaben c, e und f erw\u00e4hnten Neat-Teilprojekte d\u00fcrfen nur unter den nachstehend aufgef\u00fchrten Bedingungen wieder aufgenommen werden. Eine allf\u00e4llige Wiederaufnahme resp. Fertigstellung erfolgt auf der Basis eines neuen referendumsf\u00e4higen Bundesbeschlusses, basierend auf einer neuen, vorg\u00e4ngigen Bedarfs-, Priorit\u00e4ts- und Finanzierungs\u00fcberpr\u00fcfung gem\u00e4ss nachstehendem Buchstaben b.
\na. Die Fertigstellung resp. Weiterf\u00fchrung des unter Artikel 3 Absatz 3 Buchstabe c aufgef\u00fchrten Neat-Teilprojektes Gotthard-Basistunnel, Ceneri-Basistunnel kann fr\u00fchestens nach der vollst\u00e4ndigen Aufnahme eines durchgehenden Doppelspurbetriebes auf der L\u00f6tschberg-Basislinie erfolgen.
\nb. Eine Projektwiederaufnahme resp. -fertigstellung erfolgt nur nach einer vorg\u00e4ngigen \u00dcberpr\u00fcfung der gesamten schweizerischen Eisenbahn-Infrastrukturbed\u00fcrfnisse im Bereich des G\u00fcter- und Personenverkehrs. Dies unter Einbezug von Neat, \"Bahn 2000\", HG-Anschl\u00fcssen West-/Ost-/S\u00fcdschweiz, West-Ost-Transitachsen, Jura-Durchstichen, Agglomerationsbahnverkehr (S-Bahnen), Z\u00fcrcher Durchgangsbahnhof L\u00f6wenstrasse, Mittellandbahnnetz usw. und unter Ber\u00fccksichtigung der Bed\u00fcrfnisse des \u00f6ffentlichen Verkehrs der Randregionen.
\nc. Die \u00dcberpr\u00fcfung gem\u00e4ss Buchstabe b beinhaltet eine Priorit\u00e4tenordnung der einzelnen Projekte in Bezug auf deren Dringlichkeit, Umfang und zeitliche Realisierung sowie die konkrete Planung der Projektfinanzierung inklusive [PAGE 1009] Betriebskosten. Die Finanzierung dieser Projekte erfolgt auf der Basis referendumsf\u00e4higer Bundesbeschl\u00fcsse ohne zus\u00e4tzliche Belastung von Wirtschaft und Bev\u00f6lkerung mit Steuern, Abgaben und Geb\u00fchren sowie unter Einhaltung der Schuldenbremse und Vermeidung einer Neuverschuldung von Bund und Kantonen.
\nArt. 2
\nAus den gesperrten Krediten der zweiten Phase der Neat 1 werden 806 Millionen Franken freigegeben. 2578 Millionen Franken bleiben gesperrt (keine Freigabe von 1403 Millionen f\u00fcr Bst. c, Achse Gotthard, und 34 Millionen f\u00fcr Bst. f, Ausbauten St. Gallen-Arth-Goldau).
\n[VS]
\nAntrag Walker Felix
\nArt. 1 Abs. 3
\n....
\ne. .... 2. Phase gesperrt: 541 .... Total: 692
\n....
\ng. .... 2. Phase freigegeben: 300 .... Total: 830
\nTotal: .... 2. Phase freigegeben: 2543 .... 2. Phase gesperrt: 841 ....
\nArt. 2
\nAus den gesperrten Krediten der zweiten Phase der Neat 1 werden 2543 Millionen Franken freigegeben. 841 Millionen Franken bleiben gesperrt. Die Freigabe ist Sache der Bundesversammlung.
\nArt. 3
\nProposition de la majorit\u00e9
\nAdh\u00e9rer \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des Etats
\n[VS]
\nProposition de la minorit\u00e9
\n(F\u00f6hn, Binder, Fattebert, Laubacher, Schenk Simon)
\nArt. 1 al. 3
\n....
\nh. .... Cr\u00e9dit additionnel lib\u00e9r\u00e9: 600 (construction d'un syst\u00e8me de tunnel \u00e0 deux voies comprenant une galerie de secours au Ceneri); Total: 1774
\nTotal: .... Cr\u00e9dit additionnel lib\u00e9r\u00e9: 600; Total: 15 304
\n[VS]
\nProposition Weyeneth
\nArt. 1 al. 3
\n....
\nTotal: .... Cr\u00e9dit additionnel lib\u00e9r\u00e9: 800; Total: 15 504
\nArt. 2 al. 2
\nBiffer
\n[VS]
\nProposition W\u00e4fler
\nArt. 1 al. 1
\nAdh\u00e9rer au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral
\nArt. 1 al. 2
\n.... le cr\u00e9dit global, y compris les r\u00e9serves, se monte \u00e0 15 144 millions de francs ....
\nArt. 1 al. 3
\n....
\nTotal: .... Total: 15 144
\nArt. 1 al. 4
\nLes parts de cr\u00e9dits d'objets \u00e9num\u00e9r\u00e9es \u00e0 l'article 3 alin\u00e9a 3 lettres c (axe du Saint-Gothard), e (raccordement de la Suisse orientale), et f (am\u00e9nagements Saint-Gall-Arth-Goldau) ou, le cas \u00e9ch\u00e9ant, les parts de ces cr\u00e9dits d\u00e9j\u00e0 accord\u00e9es ou lib\u00e9r\u00e9es mais non encore utilis\u00e9es au 30 juin 2004, sont bloqu\u00e9es avec effet imm\u00e9diat dans le fonds FTP et affect\u00e9es aux projets d'infrastructure ferroviaire et aux mesures antibruit des chemins de fer.
\nLes travaux li\u00e9s aux projets \u00e9num\u00e9r\u00e9s \u00e0 l'article 3 alin\u00e9a 3 lettres c, e et f sont suspendus. La poursuite ou l'ach\u00e8vement \u00e9ventuels de ces travaux sont ajourn\u00e9s. Les projets \u00e9num\u00e9r\u00e9s \u00e0 l'article 3 alin\u00e9a 3 lettres c, e et f ne peuvent \u00eatre repris qu'aux conditions \u00e9num\u00e9r\u00e9es ci-dessous. La reprise ou l'ach\u00e8vement \u00e9ventuels n'ont lieu que sur la base d'un nouvel arr\u00eat\u00e9 soumis au r\u00e9f\u00e9rendum facultatif et qui se fonde sur un nouvel examen pr\u00e9alable desdits projets quant aux besoins, aux priorit\u00e9s et au financement selon la lettre b ci-dessous.
\na. L'ach\u00e8vement ou la poursuite du projet partiel tunnel de base du Saint-Gothard, tunnel de base du Ceneri ne peut s'effectuer au plus t\u00f4t qu'apr\u00e8s l'ouverture compl\u00e8te du trafic \u00e0 double voie de la ligne de base du L\u00f6tschberg.
\nb. Une reprise ou un ach\u00e8vement des projets n'aura lieu qu'apr\u00e8s une r\u00e9vision pr\u00e9alable des besoins suisses en mati\u00e8re d'infrastructure ferroviaire dans le domaine du trafic des marchandises et du trafic des personnes. Ladite r\u00e9vision tiendra compte de la NLFA, de \"Rail 2000\", des raccordements au r\u00e9seau \u00e0 grande vitesse des axes ouest/est/sud de la Suisse, des axes de transit ouest/est, des travers\u00e9es du Jura, des transports ferroviaires des agglom\u00e9rations (RER) etc. et en fonction des besoins des r\u00e9gions p\u00e9riph\u00e9riques en mati\u00e8re de transports publics.
\nc. Le r\u00e9examen selon la lettre b implique un ordre des priorit\u00e9s de chaque projet quant \u00e0 leur urgence, leur ampleur et le calendrier de leur r\u00e9alisation, ainsi que la planification concr\u00e8te du financement des projets, y compris les frais d'exploitation. Le financement de ces projets s'effectue sur la base d'arr\u00eat\u00e9s f\u00e9d\u00e9raux soumis au r\u00e9f\u00e9rendum facultatif: il ne doit pas imposer \u00e0 l'\u00e9conomie et \u00e0 la population des imp\u00f4ts, des redevances et des \u00e9moluments suppl\u00e9mentaires, il doit respecter le frein \u00e0 l'endettement et il doit \u00e9viter tout nouvel endettement de la Conf\u00e9d\u00e9ration et des cantons.
\nArt. 2
\nSur les cr\u00e9dits bloqu\u00e9s de la deuxi\u00e8me phase de la NLFA 1, 806 millions de francs sont lib\u00e9r\u00e9s. Un montant de 2578 millions reste bloqu\u00e9 (les montants de 1403 millions de francs pour let. c, axe du Saint-Gothard, et de 34 millions pour let. f, am\u00e9nagements Saint-Gall-Arth-Goldau, ne sont pas lib\u00e9r\u00e9s).
\n[VS]
\nProposition Walker Felix
\nArt. 1 al. 3
\n....
\ne. .... 2e phase bloqu\u00e9e: 541 .... Total: 692
\n....
\ng. .... 2e phase lib\u00e9r\u00e9e: 300 .... Total: 830
\nTotal: .... 2e phase lib\u00e9r\u00e9e: 2543 .... 2e phase bloqu\u00e9e: 841 ....
\nArt. 2
\nSur les cr\u00e9dits bloqu\u00e9s de la deuxi\u00e8me phase de la NLFA 1, 2543 millions de francs sont lib\u00e9r\u00e9s. Un montant de 841 millions reste bloqu\u00e9. La lib\u00e9ration des cr\u00e9dits incombe \u00e0 l'Assembl\u00e9e f\u00e9d\u00e9rale.
\n[VS]
\nArt. 3a
\nAntrag Wehrli
\nDie Linienf\u00fchrung der Nordzufahrtsstrecke zum Gotthard wird nicht pr\u00e4judiziert. Insbesondere bleiben der Miteinbezug des Bahnhofes Erstfeld, eine S\u00fcdumfahrung des Vierwaldst\u00e4ttersees (via Stans-Luzern), eine Variante \"Berg lang\" im Kanton Uri sowie \"Felderboden tief\" und der Rigi-Tunnel im Kanton Schwyz m\u00f6glich.
\n[VS]
\nArt. 3a
\nProposition Wehrli
\nIl n'est pas pr\u00e9jug\u00e9 du trac\u00e9 de la voie d'acc\u00e8s au Gothard par le nord. La prise en compte de la gare d'Erstfeld, d'un contournement par le sud du lac des Quatre-Cantons (via Stans-Lucerne), d'une variante \"Berg lang\" dans le canton d'Uri ainsi que de \"Felderboden tief\" et du tunnel de Rigi dans le canton de Schwyz doit notamment rester envisageable.
\nWie vom Kommissionssprecher einleitend angesprochen, sieht das nun vorliegende Projekt Ceneri einen Systemwechsel vor. Der Ceneri soll zweir\u00f6hrig gebaut werden, was mindestens 300 Millionen Franken mehr kostet. Begr\u00fcndet wird diese Projekt\u00e4nderung mit internationalen Standards und sicherheitstechnischen \u00dcberlegungen.
\nZwei, drei Worte zur Sicherheit: Es handelt sich hier um einen dreizehn Kilometer langen Tunnel mit etwa sechs [PAGE 1010] Minuten Fahrzeit. Das ist absolut nicht mit dem Gotthard-Basistunnel zu vergleichen. Das Risiko auf der Schiene ist so verschwindend klein, dass es sich lohnt, dar\u00fcber zu sprechen, aber nicht, 300 Millionen Franken mehr auszugeben. Ich kenne keinen einzigen gravierenden Unfall in Tunnels auf unserem SBB-Netz in den letzten hundert Jahren; in Tunnels ist es sogar sicherer als auf offenem Feld. F\u00fcr mich und alle ist jedenfalls der schienengebundene Verkehr wesentlich sicherer als der Strassenverkehr in Tunnels. Und beim Gotthard-Strassentunnel wehren sich genau die gleichen Parlamentarierinnen und Parlamentarier gegen eine richtungsgetrennte Verkehrsf\u00fchrung! Vergleichen Sie bitte einmal die Unfallstatistik und das daraus entstandene Leid. Auch hier finden wir kein Geh\u00f6r.
\nIn der Kommission habe ich mich erst ganz gegen den Ceneri ausgesprochen. Ich beantragte, den Ceneri-Kredit erst freizugeben, wenn vonseiten Italiens zuverl\u00e4ssige Zusagen betreffend Verbindung und Weiterf\u00fchrung vorliegen w\u00fcrden. Nach und nach liess ich mich \u00fcberzeugen, dass Italien auch wissen will, wann, wo und was von unserer Seite bis zur Grenze gebaut wird; alle Ausreden w\u00e4ren jetzt vom Tisch, sodass im S\u00fcden, in Italien, mit Bauen vorw\u00e4rts gemacht werden kann und anscheinend auch wird. So habe ich meinen Antrag in der Kommission zur\u00fcckgezogen. Aber ich wehre mich gegen dieses zweir\u00f6hrige Projekt wegen dem so genannten Sicherheitsstandard in diesem Tunnel; dieser wurde dem Volk als einr\u00f6hrige Anlage vorgelegt und soll heute 300 Millionen Franken mehr kosten - f\u00fcr ein Projekt mit zwei R\u00f6hren, mit richtungsgetrennter Verkehrsf\u00fchrung. Dagegen wehre ich mich.
\nUnverst\u00e4ndlicherweise wird nun diese Projekt\u00e4nderung vorgelegt, ohne dass je eine eigene relevante Sicherheitsanalyse beim Ceneri gemacht und ohne dass das Volk gefragt wurde - wohlverstanden: mit Mehrkosten von 300 Millionen Franken. Vielleicht werden es auch mehr sein, je nach geologischen \u00dcberraschungen. Nach meiner Meinung - und auch nach Meinung der SVP-Fraktion - gen\u00fcgt ein einr\u00f6hriger Tunnel mit zwei Geleisen und einem Sicherheitsstollen. Ja, wir sind sogar davon \u00fcberzeugt, dass die Sicherheit f\u00fcr in einen Sicherheitsstollen fl\u00fcchtende Personen eher h\u00f6her ist als f\u00fcr Personen, die in eine zweite R\u00f6hre fl\u00fcchten - mit Zugsverkehr, welcher vorher noch gestoppt werden muss.
\nMeine Damen und Herren zur Linken, entgegen der politischen Gepflogenheit \u00fcbernehme ich - und mit mir die SVP - die Verantwortung f\u00fcr die Sicherheit auch bei einem nicht richtungsgetrennten Ceneri-Basistunnel. Entgegen den in Ihren Mediencommuniqu\u00e9s aufgeworfenen Fragen leiste ich mir diese SVP-Politik. Politiker sollten eben Verantwortung \u00fcbernehmen; sie sollten dem Volk nicht etwas vorspielen und bei kritischer Fragestellung die H\u00e4nde fragend hochhalten.
\nIch danke Ihnen f\u00fcr die Unterst\u00fctzung der Minderheit.
\n