Vom Bericht wird Kenntnis genommen
\nIl est pris acte du rapport
\nZun\u00e4chst ersuche ich Sie, die zwei Begriffe auseinander zu halten, n\u00e4mlich die Verlagerung auf der einen Seite und die Plafonierungsvorgabe auf der anderen Seite. Das scheinen mir v\u00f6llig verschiedene Dinge zu sein.
\nDie Vorgabe zur Plafonierung der Anzahl Lastwagen, die durch die Alpen transitieren d\u00fcrfen, auf 650 000 stammt von der Alpen-Initiative und dem daraus folgenden Gesetz. Ich danke Herrn Schmid, dass er in Erinnerung gerufen hat, dass der Bundesrat die Alpen-Initiative bek\u00e4mpft hat; er hat sie nicht gewollt, aber sie ist nachher trotzdem Verfassungstext geworden, und eine Verfassung ist selbstverst\u00e4ndlich zu befolgen, das vorgegebene Ziel ist also anzustreben. Sp\u00e4ter, als im Gesetz die Zeitvorgabe von 2009 formuliert wurde, hat das der Bundesrat ebenfalls nicht gewollt, er hat sich dagegen gewehrt; es war aber das Parlament, das dies so bestimmt hat. Wir haben einerseits bereits in der Botschaft zum Landverkehrsabkommen gesagt, dass ein solches Ziel kaum zu erreichen sei, und ich habe andererseits selber in der Debatte hier 1999 gesagt - ich zitiere mich, obwohl man das ja erst im Alter tut -: \"Alle Fristen, auf die sich die Mehrheit der Kommission geeinigt hat, k\u00f6nnen wir als Zielvorgabe akzeptieren.\" Ich sagte Ihnen weiter, dass Ihr Wunsch mir Befehl sei, aber dass ich nie eine Garantie werde geben k\u00f6nnen. In diesem Sinne ist es so, dass wir die Verfassung akzeptieren und versuchen m\u00fcssen, ihr Ziel zu erreichen.
\nManchmal komme ich mir dabei vor wie einer, dem ein Turnlehrer befiehlt, 100 Meter in 8 Sekunden zu rennen. Dann rennt man wie ein Wahnsinniger und braucht 10 Sekunden, und dann lacht der Auftraggeber und ruft aus: \"Ziel nicht erreicht, Skandal, grauenvoll!\" Und in Wirklichkeit sagt er ja eigentlich noch, dass man dieses Rennziel bergauf erreichen soll, eine zus\u00e4tzliche Erschwernis also: Bedenken Sie, die Mittel f\u00fcr die Plafonierung hat man uns nicht zur Verf\u00fcgung gestellt, das konnten Sie auch nicht, und auch wir haben sie nicht! Wir k\u00f6nnen nicht die Grenze schliessen, denn es gelten der Grundsatz des Diskriminierungsverbotes und die Wahl des freien Verkehrsmittels. Unter diesen Umst\u00e4nden ist es nicht m\u00f6glich, innert dieser Zeit die Plafonierungsvorgabe zu erf\u00fcllen. Wir haben immer darauf hingewiesen, und ich repetiere es jetzt eben wieder.
\nManchmal wundert es mich etwas, dass sich sowohl die Bef\u00fcrworter dieser Plafonierungsvorgabe als auch ihre Gegner so ungemein dar\u00fcber freuen, dass wir das Ziel nicht erreichen k\u00f6nnen. Genauer gesagt: Sie emp\u00f6ren sich dar\u00fcber, aber das ist ja eigentlich psychologisch dasselbe. (Heiterkeit)
\nEtwas ganz anderes ist die Verkehrsverlagerung, die Verlagerungspolitik als solche. Hier bin ich mit dem Bericht schon der Meinung, diese Verlagerung sei uns bis jetzt gelungen. Die Zahl der transitierenden LKW ist gemessen am Jahre 2000 um 150 000 geringer, wo Sie doch sehen, dass der Verkehr \u00fcberall sonst zunimmt! Das ist eine Reduktion um 10 Prozent; das ist ein Erfolg. Die Marktanteile der Bahn, die vorher konstant gesunken waren, sind jetzt wieder gestiegen; im Jahre 2004 ist der Anteil der Schiene im alpenquerenden G\u00fcterverkehr um 10 Prozent gewachsen.
\nNun vergleichen Sie das einmal mit \u00d6sterreich, das ja auch eine Verlagerung anstrebt. Dort transitieren weniger als 30 Prozent auf der Schiene, und bei uns transitieren 67 Prozent auf der Schiene; das ist einmalig im ganzen Alpenbogen! Darum beneiden uns auch die anderen Transitl\u00e4nder. Das ist nicht einfach ein Erfolg, der sich ohnehin eingestellt h\u00e4tte, sondern er ist dank der Massnahmen der Verlagerungspolitik gekommen, n\u00e4mlich dank der LSVA und auch dank des Landverkehrsabkommens. Denn h\u00e4tten wir dieses Abkommen nicht abgeschlossen und w\u00e4ren bei der 28-Tonnen-Limite geblieben, dann w\u00fcrden heute 1,6 Millionen 28-T\u00f6nner-Lastwagen transitieren. Diese Zahl ist das Resultat einer Studie; das muss ich einschr\u00e4nkend immerhin sagen, denn auf derartige Studien kann man sich ja nur beschr\u00e4nkt verlassen. Auch wenn man also die Ergebnisse nicht eins zu eins \u00fcbernehmen kann, zeigen sie doch einen Trend auf. Ohne Landverkehrsabkommen w\u00e4ren wir also wahrscheinlich nicht so weit.
\nIm \u00dcbrigen - dies in Klammern - sehen Sie auch, dass \u00d6sterreich, das ein EU-Mitglied ist, sich in Bezug auf Massnahmen nicht dasselbe herausnehmen konnte, was wir erreichen konnten. Das ist auch beachtenswert.
\nNun zeigen wir Ihnen auf, dass wir Schwierigkeiten haben, das Plafonierungsziel zu erreichen, also in 8 Sekunden 100 Meter bergauf zu rennen. Es ist deswegen ein Gesetz in Vorbereitung, dieses G\u00fcterverkehrsgesetz. Und da habe ich grunds\u00e4tzliche Bedenken - es soll keine Kritik sein, aber Bedenken habe ich schon -: Dieses Gesetz wird im Bundesamt f\u00fcr Verkehr vorbereitet; es ist noch nicht einmal bei mir und als Antrag an den Bundesrat unterschrieben. Ich weiss [PAGE 467] auch noch nicht, was ich dann aufnehmen will und was nicht - beim Bundesrat ist es erst recht noch nicht gewesen. Es befindet sich in einer internen \u00c4mterkonsultation. Nun hat Ihre Kommission das Bundesamt f\u00fcr Verkehr gebeten, ihr diesen Entwurf zu geben; das hat das Bundesamt f\u00fcr Verkehr gemacht. Ich habe gewisse Bedenken, ob das richtig ist. Sie haben diesen Entwurf diskutiert, und jetzt werden hier die einzelnen Massnahmen dieses Vor-Vorschlages - bevor er \u00fcberhaupt in die Vernehmlassung geht - aufs Heftigste diskutiert, und ich bekomme Ratschl\u00e4ge. Auf eine Art ist es ein \"Vor-Vor-Vor\"-Vernehmlassungsverfahren.
\nIch will damit nur sagen: Ich kann jetzt nicht verbindlich Stellung nehmen zu diesen Ideen wie der Transitb\u00f6rse oder der Alpentransitabgabe und zu allem, wozu ich sonst noch etwas gefragt worden bin, denn der Entwurf ist jetzt einfach noch in einem embryonalen Zustand. Trotzdem will ich die Fragen kurz beantworten, allerdings mit all diesen Vorbemerkungen - denn da ist noch nichts entschieden.
\nDie Einf\u00fchrung einer Transitb\u00f6rse w\u00fcrde nat\u00fcrlich bedeuten, dass im gesamten Alpenraum eine Regelung erfolgen m\u00fcsste, dass im gesamten alpentransitierenden Verkehr eine Kontingentierung erfolgen m\u00fcsste und dass dazu neue internationale Absprachen gemacht w\u00fcrden. Das heisst im Klartext nat\u00fcrlich: auch mit der Europ\u00e4ischen Union. Nach den jetzigen rechtlichen Vorbedingungen k\u00f6nnte man eine Transitb\u00f6rse also nicht ohne weiteres einf\u00fchren.
\nNun kann man sagen, der Gedanke von LKW-Kontingentierungen greife langsam auch in anderen L\u00e4ndern und auch in der Europ\u00e4ischen Union. An der Europ\u00e4ischen Verkehrsministerkonferenz letzte Woche in Moskau ist beispielsweise im Effekt eine Kontingentierung von Lastwagen beschlossen worden, die aus Osteuropa in der Europ\u00e4ischen Union und in unserem Lande verkehren. Interessant war, dass die L\u00e4nder der Europ\u00e4ischen Union, die fr\u00fcher beim bilateralen Abkommen mit uns gegen Kontingentierungen die H\u00e4nde verworfen haben, ihr nun doch auch das Wort geredet haben. Sie haben das einfach deswegen getan, weil die Strassen dermassen verstopft werden, dass man nach solchen L\u00f6sungen sucht. Dennoch: Bis zu einer Transitb\u00f6rse ist es noch ein ausserordentlich langer Weg.
\nDeswegen steht im Gesetzentwurf nur, der Bundesrat k\u00f6nne so etwas einf\u00fchren. Er k\u00f6nnte es n\u00e4mlich jetzt nicht subito machen. Die Alpentransitabgabe ihrerseits w\u00fcrde dazu f\u00fchren, dass die LSVA gesenkt und der verbleibende Teil dann nur f\u00fcr die Alpenquerung ben\u00fctzt w\u00fcrde.
\nZur Frage von Herrn B\u00e9guelin: Wir sind grunds\u00e4tzlich einverstanden; eine Optimierung des G\u00fcter- und des Personenverkehrs muss nat\u00fcrlich angestrebt werden. Ich habe beim vorherigen Gesch\u00e4ft gesagt: Auch hier w\u00e4ren f\u00fcr den Fall, dass nicht die volle Kapazit\u00e4t durch den ersten Tunnel gefahren werden k\u00f6nnte, die politischen Entscheidungen noch nicht getroffen. Selbstverst\u00e4ndlich macht es keinen Sinn, G\u00fcterz\u00fcge auf die Bergstrecke zu schicken. Aber es gibt andere L\u00f6sungen, man kann sie z. B. nachts durchschicken, damit der Personenverkehr w\u00e4hrend des Tages durch den Tunnel fahren kann. Es ist also noch gar nichts entschieden. Aber das Ziel ist nat\u00fcrlich eine Optimierung der beiden Verkehrsarten. Was die schweren Z\u00fcge angeht, zielen die Planungen darauf ab, bei Bedarf auch lange und schwere Z\u00fcge f\u00fchren zu k\u00f6nnen. Sonst macht das Ganze gar keinen Sinn; da haben Sie vollkommen Recht.
\nIch kann bei diesen Massnahmen jetzt noch nicht verbindlich sein. Wir werden aber demn\u00e4chst dar\u00fcber sprechen. Zun\u00e4chst geht es noch in eine Vernehmlassung.
\nWir sind bei der Verkehrsverlagerung auf Kurs. Der Trend ist eingeleitet. Aber es m\u00fcssen das Ziel und die Massnahmen adjustiert werden. Wie das erfolgt, dar\u00fcber werden wir uns demn\u00e4chst in diesem Parlament unterhalten.
\nTout d'abord, je dois d\u00e9clarer mes int\u00e9r\u00eats: je suis pr\u00e9sident d'une soci\u00e9t\u00e9 anonyme qui exploite un terminal de trafic combin\u00e9 \u00e0 Chavornay. Dans mon conseil d'administration, il y a trois \"camionneurs\", deux repr\u00e9sentants d'entreprises de transport ferroviaire, dont Cargo CFF SA, et deux repr\u00e9sentants d'entreprises de logistique. L'exploitation a commenc\u00e9 le 4 janvier 2005, et les exp\u00e9riences que je fais depuis le d\u00e9but de cette ann\u00e9e sont vraiment tr\u00e8s int\u00e9ressantes.
\nLe rapport est riche en informations. J'ai simplement quatre remarques \u00e0 faire, dont une est en liaison directe avec ce qu'a dit notre coll\u00e8gue B\u00fcttiker \u00e0 propos de l'\"Umwegverkehr\".
\nPremi\u00e8re remarque, le terminal de Chavornay est situ\u00e9 \u00e0 20 kilom\u00e8tres de la fronti\u00e8re fran\u00e7aise de Vallorbe. Ces trois ou quatre derni\u00e8res ann\u00e9es, le trafic s'est fortement accru: les jours de pointe, le trafic routier atteint 1000 camions par jour \u00e0 Vallorbe, ce qui \u00e9quivaut au trafic maximum qui passe par le San Bernardino. C'est bien s\u00fbr li\u00e9 \u00e0 l'insuffisance de l'offre ferroviaire du c\u00f4t\u00e9 fran\u00e7ais: c'est le d\u00e9sert pour le trafic combin\u00e9. En revanche, pour le rail - de fronti\u00e8re \u00e0 fronti\u00e8re, Vallorbe-Domodossola -, nous avons entre deux et trois trains par jour, des trains blocs. Ceux-ci sont charg\u00e9s soit de c\u00e9r\u00e9ales, soit d'autos, et ils font le trajet Vallorbe-Domodossola, mais la capacit\u00e9 est de 30 trains par jour. C'est la seule ligne de base qui existe de fronti\u00e8re \u00e0 fronti\u00e8re et elle est totalement sous-utilis\u00e9e. Pourquoi? Parce que Fret SNCF pr\u00e9f\u00e8re gagner 200 kilom\u00e8tres pour passer par le tunnel du Mont-Cenis et que Cargo CFF SA pr\u00e9f\u00e8re tout concentrer sur B\u00e2le parce que la distance B\u00e2le-Chiasso est plus longue. Ce sont des consid\u00e9rations de ce genre - que je comprends, dans le cadre des entreprises - qui font que la politique nationale de transfert se trouve en quelque sorte p\u00e9nalis\u00e9e et qu'on n'utilise pas ce qui existe pour transporter des marchandises de fronti\u00e8re \u00e0 fronti\u00e8re. Si on utilisait cette capacit\u00e9 disponible, les statistiques pourraient s'am\u00e9liorer tr\u00e8s vite.
\nDeuxi\u00e8me remarque - et c'est l'exploitant du terminal de trafic combin\u00e9 qui parle: tout \u00e0 l'heure, notre coll\u00e8gue Schmid a [PAGE 466] dit que les chemins de fer devraient am\u00e9liorer leurs prestations: c'est vrai! Nous constatons au terminal que je dirige une p\u00e9nurie presque quotidienne de wagons, ce qui fait que nous avons du trafic, des commandes; nous commandons les wagons aux CFF: on en commande dix et on nous en livre six ou sept! Ce qui veut dire que, pour le reste du trafic, c'est avec des camions - qui offrent de la souplesse, qui r\u00e9pondent \u00e0 la demande - que nous allons \u00e0 B\u00e2le pour assurer la correspondance. C'est un d\u00e9faut actuel que le rail, \u00e0 savoir Cargo CFF SA, doit \u00e9liminer le plus rapidement possible. Ce d\u00e9faut est encore li\u00e9 \u00e0 un probl\u00e8me d'infrastructure: nous travaillons avec des conteneurs \"high cube\"; si nous les mettons sur des wagons normaux, nous ne passons pas dans deux tunnels de la ligne du Pied du Jura et dans deux tunnels de la ligne du Simplon. Donc, il faut des wagons surbaiss\u00e9s, qui sont encore plus rares! Cela veut dire qu'en tout cas en ce qui concerne la Suisse occidentale, il y a incontestablement des insuffisances du c\u00f4t\u00e9 du rail.
\nJe dois dire honn\u00eatement que, pour la question des tunnels, Infrastructure CFF SA nous promet que les travaux seront entrepris en 2007. Pendant ce temps, ce seront toujours les camions qui suppl\u00e9eront aux insuffisances du rail; c'est un fait que je dois constater.
\nLes deux autres remarques que j'ai \u00e0 faire concernent la rentabilit\u00e9 des NLFA. Ce sont des \u00e9l\u00e9ments qui ne figurent pas dans le rapport.
\nTroisi\u00e8me remarque: il est indiqu\u00e9 \u00e0 la page 37 qu'\u00e0 l'ouverture du tunnel de base du Gothard, il continuera de passer 36 trains de marchandises par la ligne de fa\u00eete. Pour moi, c'est un non-sens \u00e9conomique total! D\u00e8s qu'une ligne de base (tunnel de base) est ouverte, elle doit \u00eatre utilis\u00e9e \u00e0 sa pleine capacit\u00e9 au niveau des performances et des co\u00fbts, sinon il n'y aura pas d'effet de transfert de trafic. Pour moi, c'est une \u00e9vidence, mais il faut r\u00e9p\u00e9ter cela sans arr\u00eat, et puis cela n'appara\u00eet pas dans le rapport. Quel est l'op\u00e9rateur marchandises qui voudra faire monter des trains de 1000 tonnes \u00e0 1100 m\u00e8tres d'altitude, puis les faire redescendre de l'autre c\u00f4t\u00e9, quand il y aura un tunnel de base? Cela n'a pas de sens! Il faut imp\u00e9rativement introduire dans le concept de rentabilit\u00e9 des NLFA l'utilisation \u00e0 100 pour cent des lignes de base.
\nLa deuxi\u00e8me remarque concernant la rentabilit\u00e9 - et la quatri\u00e8me en tout - est aussi \u00e0 mettre en relation avec la question de la charge des trains. Le rapport n'en fait absolument pas mention. Or, 100 trains de 1000 tonnes ou 100 trains de 2000 tonnes, \u00e7a fait une sacr\u00e9e diff\u00e9rence! Par exemple, d\u00e8s l'ouverture du tunnel de base du L\u00f6tschberg, on pourrait tout \u00e0 fait faire passer des trains de 2500 tonnes dans le sens nord-sud; ils passeraient sans probl\u00e8me. Il faut simplement les int\u00e9grer dans le concept d'exploitation. Et \u00e7a pourrait aussi, Monsieur le conseiller f\u00e9d\u00e9ral, vous aider \u00e0 trouver une solution pour l'ETCS Level 2 parce que le nombre de locomotives n\u00e9cessaires pour \u00e9quiper des trains lourds est moins grand que celui qu'il faut pour tracter des petits trains ou des trains de 720 tonnes, selon la moyenne pr\u00e9vue dans le rapport. Pour cette raison, cet aspect de la charge des trains doit aussi \u00eatre int\u00e9gr\u00e9 dans un concept d'exploitation des lignes de base.
\nJ'esp\u00e8re que le prochain rapport contiendra alors tous ces \u00e9l\u00e9ments-l\u00e0, pour que nous ayons un document solide sur le transfert du trafic de la route au rail et de fronti\u00e8re \u00e0 fronti\u00e8re.
\nIch werde zum Verlagerungsziel, zum Verlagerungsbericht und zu den Massnahmen einige kurze Ausf\u00fchrungen machen. Ich danke zun\u00e4chst dem Bundesrat f\u00fcr den vorliegenden Verlagerungsbericht, der in seinem analytischen Teil nicht zu bestreiten ist, der in den Bewertungen aber selbstverst\u00e4ndlich etwas anders ausf\u00e4llt, als ich es mir gew\u00fcnscht h\u00e4tte. Aber das sind Ansichtssachen.
\nZun\u00e4chst zum Verlagerungsziel: Es ist heute Morgen erfreulicherweise etliche Male darauf hingewiesen worden, dass die Verfassung eine relativ beschr\u00e4nkte Verlagerungsdirektive erteilt. Artikel 84 Absatz 2 der Bundesverfassung definiert als Verlagerungsziel: \"Der alpenquerende G\u00fctertransitverkehr von Grenze zu Grenze erfolgt auf der Schiene.\" Dieses Ziel h\u00e4tte meine Branche - die ich um der Transparenz willen nochmals nenne: ich bin als Pr\u00e4sident der Astag t\u00e4tig - hundertprozentig unterst\u00fctzt. Die Umsetzung dieses Grundsatzes durch das Verkehrsverlagerungsgesetz einerseits und durch das Landverkehrsabkommen andererseits tut aber etwas, wozu uns die Verfassung nicht erm\u00e4chtigt, und tut umgekehrt gerade das nicht, was die Verfassung verlangt. Die Verfassung erm\u00e4chtigt uns nicht, jeden alpenquerenden Verkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern, sondern nur jenen von Grenze zu Grenze. Das Landverkehrsabkommen tut gerade das explizit nicht, was unsere Verfassung verlangt, n\u00e4mlich den alpenquerenden Strasseng\u00fcterverkehr von Grenze zu Grenze auf die Schiene zu zwingen.
\nDieser Alpenschutzartikel ist nicht so daneben; er ist verfassungsm\u00e4ssiger Ausdruck dessen, was man als Modal-Split-Philosophie bezeichnet hat. Der Verkehr \u00fcber kurze Distanzen kann ruhig auf der Strasse bleiben; dort ist die Strasse der Schiene \u00fcberlegen. Der Langdistanzverkehr geh\u00f6rt allerdings auf die Schiene. Wenn ich aber das Landverkehrsabkommen mit dem Grundsatz der freien Wahl des Verkehrsmittels f\u00fcr Europa durch die Schweiz lese, frage ich mich schon, wie dies mit Artikel 84 Absatz 2 der Bundesverfassung in Einklang zu bringen ist. Das sind Probleme, an denen die heutige Verkehrspolitik herumlaboriert und die uns das Leben erschweren.
\nIch komme zum Zweiten: Der Bundesrat setzt in dieser Situation alles daran und versucht, dem gesetzlichen Auftrag einigermassen gerecht zu werden, den er - das sei zu seiner Ehrenrettung gesagt - so nicht wollte. Es war das Parlament, das diese 650 000 Fahrten in das Gesetz hineingeschrieben hat, und es war das Parlament, das die Terminierung, die zeitliche Staffelung, in dieser Form ins Gesetz geschrieben hat. Der Bundesrat hat immer davor gewarnt, solche \u00fcberrissenen Illusionen ins Gesetz zu schreiben. Wenn also der Bundesrat versucht, hier noch einigermassen dem Gesetz gerecht zu werden, kann ich ihm keinen Vorwurf machen; ich bewundere ihn sogar daf\u00fcr. Aber ich muss Ihnen sagen, dass nat\u00fcrlich das Fazit im Verlagerungsbericht selbst zu sch\u00f6n war und dass mit dem neuen G\u00fcterverkehrsgesetz, das nun in der \u00c4mterkonsultation sein soll, offensichtlich die richtigen Konsequenzen gezogen werden. Denn das Verlagerungsziel - obwohl nicht verfassungs-, so doch immerhin gesetzm\u00e4ssig - kann so nicht erreicht werden, vermutlich zeitlich gar nicht, aber auch mengenm\u00e4ssig kaum, selbst mit zeitlicher Erstreckung.
\nDas wird den Bundesrat dazu f\u00fchren m\u00fcssen, das Verkehrsverlagerungsgesetz in Revision zu ziehen. Daf\u00fcr w\u00fcnsche ich ihm Gl\u00fcck, und ich danke ihm auch daf\u00fcr, dass er das tut. Denn aus unserer Sicht muss ich Ihnen ganz deutlich sagen, was heute auch anget\u00f6nt worden ist: Am Ende sind wir Schweizer die Leidtragenden, jene, die bei diesem Spagat die Zeche bezahlen. Das ist nicht nur eine akademische \u00dcberlegung; es gibt hier bereits entsprechende Warnungen. In einer Mitteilung des Bundesverbandes G\u00fcterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) e. V., der \"deutschen Astag\", an ihre Verbandmitglieder vom 28. Februar 2005 kann man Folgendes nachlesen: \"Stellt man der Europ\u00e4ischen Kommission in Br\u00fcssel die Frage, wie die Schweiz denn ihr hochgestecktes Verlagerungsziel erreichen k\u00f6nne, da dieses doch mit der im Vertrag EU-Schweiz vereinbarten freien Wahl des Verkehrsmittels nicht erreichbar sei, erntet man Schulterzucken. Das Ziel von maximal 650 000 alpenquerenden Fahrten sei eine rein schweizerische Angelegenheit. Schliesslich k\u00f6nne dies auch umgesetzt werden, indem die Schweiz 650 000 Transitfahrten durch ausl\u00e4ndische [PAGE 465] Fahrzeuge zulasse und die Zahl der alpenquerenden Fahrten des Schweizer Verkehrsgewerbes auf null setze.\"
\nDas ist es, wovor uns etwas graut.
\nNun zu den Massnahmen, die der Bundesrat vorschlagen wird, wie man so h\u00f6rt: die Fortf\u00fchrung der bisherigen Massnahmen, \u00e0 la bonne heure; und wir wissen auch, dass der Bundesrat im Rahmen des Landverkehrsabkommens die LSVA im Jahre 2008 noch einmal um 12 bis 15 Prozent erh\u00f6hen wird. Aber gestatten Sie mir noch zwei, drei Bemerkungen zu dieser LSVA.
\nDie LSVA, auch sie, hat eine Verfassungsgrundlage: Artikel 85. Artikel 85 lautet in seinem ersten Absatz wie folgt: \"Der Bund kann auf dem Schwerverkehr eine leistungs- oder verbrauchsabh\u00e4ngige Abgabe erheben, soweit der Schwerverkehr der Allgemeinheit Kosten verursacht, die nicht durch andere Leistungen oder Abgaben gedeckt sind.\" Eine k\u00fcrzlich erschienene Studie Trakos, die bundesintern erstellt worden ist, weist jetzt wirklich nach, dass der Schwerverkehr seine Kosten bezahlt.
\nWenn der Schwerverkehr heute seine Kosten bezahlt, ist es verfassungsm\u00e4ssig schwierig, die LSVA noch einmal zu erh\u00f6hen. Es ist zwar gem\u00e4ss dem Landverkehrsabkommen erlaubt, aber wir haben in der Verfassung eine Grenze. Ich bin sicher derjenige, der in diesem Saal schon am l\u00e4ngsten gegen das Bundesverfassungsgericht in der Schweiz eintritt. Ich nehme auch das nicht zum Anlass, eine abstrakte oder konkrete Normenkontrolle des Bundesgerichtes \u00fcber das, was wir tun, zu fordern. Aber mit einer bestimmten Nonchalance einfach zu sagen, wenn es um die Lastwagen geht, machen wir, was wir wollen, das sollte nicht einreissen, auch in diesem Saale nicht.
\nIch m\u00f6chte Ihnen einen Eindruck von der aktuellen H\u00f6he der LSVA geben, damit Sie sehen, worum es geht. Kollege Jenny hat gesagt, das Transportgewerbe sei ein \"Rappengewerbe\". Das stimmt. Aber Sie m\u00fcssten einmal \u00fcberlegen, wohin diese Rappen gehen. Ich habe heute Morgen bei Kolleginnen und Kollegen eine kurze Umfrage gemacht. Ich habe gefragt: Was glaubt ihr, was liefert ein Transporteur am Ende des Jahres f\u00fcr einen 40-T\u00f6nner ab, mit dem er im Laufe des Jahres 80 000 Kilometer gefahren ist?
\nIch habe geh\u00f6rt: Ja, das wird etwa um 4000, 5000 Franken herum sein; ein anderer hat gesagt: 10 000 Franken; eine Kollegin hat gesagt: Ja, also 20 000 Franken sollte das nicht \u00fcberschreiten. Meine sehr verehrten Damen und Herren, es sind 80 000 Schweizerfranken! Rechnen Sie aus: Bei der mittleren Kategorie sind es 2,5 Rappen pro Tonnenkilometer; wenn Sie das mit 40 Tonnen multiplizieren, sind Sie bei einem Franken - jeder Kilometer kostet einen Franken. Dann k\u00f6nnen Sie die Kilometer zusammenz\u00e4hlen, und Sie wissen, was Sie an LSVA abzuliefern haben: 80 000 Schweizerfranken!
\nIch sage das, um Ihnen zu zeigen, was das f\u00fcr eine Belastung ist. Diese Belastung ist nat\u00fcrlich deswegen umso gr\u00f6sser, weil wir das in der heutigen Konjunktur den Konsumenten nicht zu 100 Prozent weiterverrechnen k\u00f6nnen; man hat es verpasst, die LSVA im Sinne einer Mehrwertsteuer auszugestalten. Die Grenze der Tragbarkeit ist langsam erreicht.
\n1985 ist die Einf\u00fchrung der pauschalen Schwerverkehrsabgabe Tatsache geworden; sie kostete damals f\u00fcr einen 28-T\u00f6nner 3000 Franken im Jahr. Zehn Jahre sp\u00e4ter hat man die Abgabe f\u00fcr das gleiche Fahrzeug von 3000 Franken auf 4000 Franken erh\u00f6ht. Im Jahre 2000 ist die gleiche Abgabe auf 8000 Franken verdoppelt worden; ich rede jetzt von den 28-T\u00f6nnern. Im Jahre 2001 ist die LSVA eingef\u00fchrt worden, und das gleiche Fahrzeug kostete bei einer Fahrleistung von etwa 80 000 Kilometern, wovon ich immer spreche, in der mittleren Emissionskategorie mehr als 37 000 Franken. Es ist also mehr als eine Vervierfachung. Im Jahre 2005, an diesem 1. Januar, ist die LSVA um rund 50 Prozent erh\u00f6ht worden. Dabei sind die Emissionskategorien nochmals neu eingeteilt worden. Ein 28-T\u00f6nner-Zug der mittleren Emissionskategorie mit einer Fahrleistung von wiederum 80 000 Kilometern kostet jetzt mehr als 56 000 Schweizerfranken. Wenn Sie in der Kategorie 2 sind, was damals die mittlere Emissionskategorie war, sind Sie jetzt in der schlechtesten Emissionskategorie und haben einen Aufschlag von 75 Prozent.
\nDiese Schwerverkehrsabgaben, pauschal und leistungsabh\u00e4ngig, haben der Fuhr seit 1985 bis heute mehr als verzehnfachte Kosten auferlegt; die Kosten sind mehr als verzehnfacht worden. Irgendwann h\u00f6rt das auf; es gibt kein anderes Gewerbe, das mir bekannt ist, das eine derartige Abgaben- und Steuerlast tragen muss.
\nVon daher m\u00f6chte ich Sie aufrufen, Herr Bundesrat: Wenn Sie weitere Massnahmen planen, denken Sie daran, dass die Transporteure mit der LSVA bereits ihren Obolus entrichten. Wenn Sie weitere Massnahmen planen, sollten Sie, meine ich, im Bereich der Rola sehr zur\u00fcckhaltend sein, denn die Rola hat im Vergleich zum unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV) nur die halbe Wirtschaftlichkeit. Hier w\u00fcrde es wirklich darum gehen, das einzusetzende finanzielle Potenzial sinnvoll einzusetzen. Unser Gewerbe ist f\u00fcr den UKV; wir haben private Unternehmen, die in diesen Sektor Millionen von Franken investiert haben; sie wollen, dass sie auf die Bahn verladen werden und mit der Bahn fahren k\u00f6nnen. Aber die Rola ist ein Unfug, ein Notpflaster, auf Dauer nicht nachhaltig. F\u00fcr uns ist aber am allernotwendigsten, Herr Bundesrat, dass Sie die Bahn st\u00e4ndig verbessern und nicht die Strasse immer mehr \"verelenden\". Sie m\u00fcssen versuchen - da w\u00fcrden wir Ihnen alle Unterst\u00fctzung geben -, bei den Trassenpreisen daf\u00fcr zu sorgen, dass die Neat auch ben\u00fctzt wird. Es w\u00e4re ja ein Unfug, L\u00f6cher f\u00fcr Milliardenbetr\u00e4ge in die Alpen zu bohren und dann keine Betriebsmittel mehr zu haben, um die Neat auch tats\u00e4chlich zu ben\u00fctzen. Wenn Sie Verkehr verlagern wollen, ist es in zeitlicher Hinsicht sinnvoll, zu warten, bis die beiden R\u00f6hren betriebsbereit sind. In quantitativer Hinsicht m\u00fcssen Sie daf\u00fcr sorgen, dass die Bahn konkurrenzf\u00e4hig wird, und das bedarf einer Trassenverbilligung massivsten Ausmasses.
\nVolk und St\u00e4nde haben an der denkw\u00fcrdigen Abstimmung \u00fcber den sogenannten Alpenschutzartikel der Bundesverfassung - fr\u00fcher Artikel 36sexies, heute Artikel 84 - und danach noch in weiteren verkehrspolitischen Abstimmungen dokumentiert, dass sie den transitierenden Schwerverkehr von Grenze zu Grenze auf der Schiene abgewickelt haben wollen. Doch wie schwierig die Umsetzung dieser von der Sache her noch so richtigen und allgemein geteilten Forderung ist, zeigt gerade auch dieser Bericht, wenn man ihn richtig analysiert.
\nDie Hauptproblematik besteht darin, dass sich der Alpenschutzartikel eben nicht als absolute Gebots- oder Verbotsnorm umsetzen l\u00e4sst, wie das seinerzeit den Initianten wohl vorschwebte und wovon ohne Zweifel auch viele Stimmb\u00fcrgerinnen und Stimmb\u00fcrger ausgingen. Vielmehr ist er seines internationalen Bezugs wegen - Stichwort: alpenquerender G\u00fctertransitverkehr von Grenze zu Grenze - vor allem auch v\u00f6lkerrechtskonform zu handhaben. Zentral ist in diesem Zusammenhang - Herr Pfisterer hat es gesagt -, dass die EU eben nicht nur gegen\u00fcber den ihr angeh\u00f6renden Staaten, sondern auch gegen\u00fcber Drittl\u00e4ndern auf dem Diskriminierungsverbot besteht. Mit Bezug auf die Schweiz heisst dies konkret Folgendes: Die EU verlangt von der Schweiz, dass die Verkehrsteilnehmer, insbesondere die Transporteure aus ihren Mitgliedstaaten, im Verkehr mit der Schweiz und durch die Schweiz nicht schlechter behandelt werden d\u00fcrfen als schweizerische.
\nDaraus wiederum ergibt sich, dass die Schweiz - ich sage das bewusst mit Blick auf den 5. Juni - generell auf ein gutes Verh\u00e4ltnis mit der EU und insbesondere auf einschl\u00e4gige bilaterale Verhandlungen bzw. entsprechende Abkommen mit der EU angewiesen ist. Ich erw\u00e4hne in diesem Zusammenhang zwei Abkommen: zun\u00e4chst das Abkommen mit der EG \u00fcber den sogenannten G\u00fcterverkehr auf Strasse und Schiene - das ist das sogenannte Transitabkommen aus dem Jahre 1992 -; sodann das Abkommen mit der EG \u00fcber den G\u00fcter- und Personenverkehr auf Schiene und Strasse, das sogenannte Landverkehrsabkommen im Rahmen der Bilateralen I.
\nDas erstgenannte Abkommen wurde auf zw\u00f6lf Jahre abgeschlossen. Es ist sicher nicht mehr lange in Kraft - wenn es \u00fcberhaupt noch in Kraft ist. Man kann es nicht anders sagen: Dieses Abkommen war schlecht ausgehandelt - Herr Bundesrat Leuenberger, Sie waren damals noch nicht im Bundesrat, und es gibt ja keine Sippenhaft im Bundesrat, es [PAGE 464] gibt nur das Kollegialprinzip. Leistung und Gegenleistung standen bzw. stehen in einem krassen Missverh\u00e4ltnis zueinander. Konkret: Die Schweiz hat sich, man kann es nicht anders sagen, zu s\u00fcndhaft teuren Investitionen verpflichtet - Stichwort Neat -, ohne gleichzeitig sicherzustellen, dass diese Verkehrsinfrastrukturen, die ja vor allem der EU zur Verwirklichung des Binnenmarktes dienen, von den Strassentransporteuren, insbesondere jenen der EU, auch tats\u00e4chlich ben\u00fctzt werden.
\nDas Landverkehrsabkommen enth\u00e4lt zwar die sogenannte Fiskalit\u00e4t, bestehend aus der von der Schweiz erhobenen LSVA; aber diese Fiskalit\u00e4t, wir wissen es, ist nach oben begrenzt, und sie d\u00fcrfte wohl kaum die beabsichtigte Lenkung im erforderlichen Ausmass bewirken. Zudem ist darauf hinzuweisen, dass das Landverkehrsabkommen ausdr\u00fccklich das Verbot der direkten oder indirekten Diskriminierung, den Grundsatz der freien Wahl des Verkehrstr\u00e4gers sowie den Grundsatz der Nichteinf\u00fchrung einseitiger mengenm\u00e4ssiger Beschr\u00e4nkungen, sprich Kontingente, enth\u00e4lt.
\nIch meine, dass der Verkehrsverlagerungsbericht v\u00f6llig zu Recht feststellt, dass die von uns von Verfassung wegen geforderte Verkehrsverlagerung letztlich eben nur im internationalen Kontext, insbesondere in Zusammenarbeit mit der EU, zu bewerkstelligen ist. Dazu braucht es meines Erachtens Nach- oder Neuverhandlungen, wie man dem auch immer sagen will, jedenfalls braucht es Verhandlungen mit der Europ\u00e4ischen Union. Auf diesen Umstand habe ich bereits Ende der Neunzigerjahre, zu Beginn meiner Zeit im St\u00e4nderat, hingewiesen. Ich habe dabei unter anderem auch aufgezeigt, dass m\u00f6glicherweise mit einer zweiten R\u00f6hre am Gotthard mit der EU verhandelt werden k\u00f6nnte; konkret: zus\u00e4tzliche bzw. neue Leistungen der EU, damit das Verlagerungsziel verfassungskonform, und das heisst eben auch zeitgem\u00e4ss, erreicht werden kann, und als Gegenleistung der Schweiz die Erstellung einer zweiten Strassenr\u00f6hre am Gotthard.
\n\"Den Trumpf Gotthard nicht verspielen\" - mit diesem Slogan k\u00e4mpften im Februar letzten Jahres die Gegner des Gegenvorschlages zur Avanti-Initiative. Groteskerweise wurde mit diesem Schlagwort der Trumpf tats\u00e4chlich verspielt, denn die EU kann und wird nun sagen, das Schweizervolk habe im Februar 2004 Nein zu einer zweiten R\u00f6hre am Gotthard gesagt.
\nDazu, da m\u00fcssen wir ehrlich sein, haben auch wir, insbesondere auch wir im St\u00e4nderat, einen Beitrag geleistet, indem wir den erw\u00e4hnten Gegenvorschlag in nicht gerade geeigneter Art mit der zweiten R\u00f6hre verkn\u00fcpft und damit den Gegnern einen Steilpass gegeben haben. Sie konnten dann argumentieren, dass mit einer zweiten R\u00f6hre am Gotthard das Verkehrsverlagerungsziel unterlaufen w\u00fcrde. Das wollte ich auch nicht.
\nDer Verein Alpeninitiative fordert schon seit einiger Zeit eine Alpentransitb\u00f6rse. Sie wird auch im Bericht \u00fcber die Verkehrsverlagerung kurz erw\u00e4hnt, und sie ist auch im Entwurf zum hier schon mehrfach erw\u00e4hnten neuen G\u00fcterverkehrsgesetz vorgesehen. Ich meine, dass man im Bereich der Verlagerung nicht kreativ genug sein kann. Nach Expertenberichten ist eine solche Alpentransitb\u00f6rse technisch und betrieblich offenbar machbar. Zentral wird aber die Frage sein, ob dieses Instrumentarium mit den internationalen Vertr\u00e4gen, die wir abgeschlossen haben, also insbesondere mit dem Landverkehrsabkommen, kompatibel ist. W\u00e4re diese Alpentransitb\u00f6rse kompatibel, oder best\u00fcnde nicht die Gefahr, dass sie faktisch zu einer Kontingentierung f\u00fchren w\u00fcrde? Meines Erachtens m\u00fcsste auch die jetzige H\u00f6he der Fiskalit\u00e4t eingehalten werden. Ich w\u00e4re Ihnen, Herr Bundesrat Leuenberger, zu Dank verpflichtet, wenn Sie dazu etwas sagen k\u00f6nnten.
\nContrairement \u00e0 mes deux pr\u00e9opinants, qui ont estim\u00e9 que le rapport n'avait plus sa justification, il me semble que ce document joue son r\u00f4le, qui est double.
\nTout d'abord, il s'agit d'un constat, que le Parlement lui-m\u00eame avait demand\u00e9: comment avance-t-on sur ce chemin du transfert? Ensuite, le cas \u00e9ch\u00e9ant, le rapport a pour but de donner des avertissements en indiquant si la politique vis\u00e9e est atteinte ou non. L\u00e0, le rapport joue son r\u00f4le en avertissant le Parlement que des difficult\u00e9s se pr\u00e9sentent.
\nLe m\u00e9rite du document est d'\u00eatre pr\u00e9cis et exhaustif, de mettre le doigt sur la plupart des probl\u00e8mes auxquels est confront\u00e9e la politique de transfert. Il contient un certain nombre de bonnes nouvelles. Ainsi, on apprend que le nombre des courses transalpines effectu\u00e9es par les camions s'est stabilis\u00e9. On apprend que l'\u00e9volution du transport par rail, y compris par trafic combin\u00e9, est favorable. On apprend que la mise en place progressive d'un dispositif international reprend de nombreuses mesures pr\u00e9conis\u00e9es ou d\u00e9j\u00e0 appliqu\u00e9es dans notre pays. Enfin, on lit que la Conf\u00e9d\u00e9ration et les cantons se sont mis d'accord pour renforcer les mesures de contr\u00f4le du trafic routier des poids lourds dans le but d'\u00e9viter des distorsions de concurrence qui sont caus\u00e9es par le non-respect des prescriptions l\u00e9gales relatives \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, qu'il s'agisse de vitesse, de charge des v\u00e9hicules ou de conditions de travail et de repos des conducteurs.
\nLe rapport recense \u00e9galement un certain nombre de difficult\u00e9s, au nombre desquelles il faut noter la difficult\u00e9 du rail de satisfaire les exigences de ponctualit\u00e9 et de coordination dans le transport international des marchandises et les difficult\u00e9s \u00e0 r\u00e9partir les sillons disponibles pour le transport des personnes et du fret en d\u00e9finissant les priorit\u00e9s de mani\u00e8re judicieuse, pour ne rompre ni les correspondances, ni les cadences. De plus, mais l\u00e0, la Conf\u00e9d\u00e9ration et les entreprises de transport n'y peuvent pas grand-chose, on rel\u00e8ve que les fluctuations de la conjoncture compliquent la mise en oeuvre de la politique \u00e0 moyen terme.
\nIl y a cependant deux probl\u00e8mes s\u00e9rieux que le rapport n'aborde que par la bande. Ce n'est pas un reproche, c'est un constat. Le rapport n'est pas con\u00e7u pour aborder ces probl\u00e8mes, mais il nous laisse les discerner et montre que ceux-ci vont nous occuper ces prochains temps.
\nIl y a premi\u00e8rement le probl\u00e8me de la concurrence. Si je cite le rapport \u00e0 la page 43 de l'\u00e9dition fran\u00e7aise, on nous dit: \"Seule une concurrence effective exerce suffisamment de pression pour que les prix baissent \u00e9galement sur le rail et que le chemin de fer soit encore plus comp\u00e9titif par rapport aux prix d\u00e9terminants des transports sur la route. La qualit\u00e9, facteur-cl\u00e9 de la fourniture de prestations du trafic marchandises ferroviaire, ne peut s'am\u00e9liorer encore que sous la pression de la concurrence.\" En annon\u00e7ant bien s\u00fbr mes int\u00e9r\u00eats de pr\u00e9sident nouvellement \u00e9lu du Syndicat du personnel des transports, je dois signaler aussi que se pose le r\u00e9el probl\u00e8me de la concurrence qui s'instaure entre les op\u00e9rateurs sur le plan des salaires et des conditions de travail. Suite \u00e0 des demandes r\u00e9p\u00e9t\u00e9es et insistantes, le probl\u00e8me a \u00e9t\u00e9 reconnu par l'administration. Des expertises sont en cours pour d\u00e9terminer les meilleures possibilit\u00e9s d'\u00e9viter des distorsions de concurrence par le biais d'un dumping salarial ou social. Il y a urgence en ce domaine car on ne saurait accepter que la conqu\u00eate des parts de march\u00e9 par le rail passe par la sous-ench\u00e8re salariale entre les entreprises ferroviaires, alors m\u00eame que la Conf\u00e9d\u00e9ration et les cantons s'organisent pour r\u00e9primer ces exc\u00e8s dans le domaine routier.
\nLe deuxi\u00e8me probl\u00e8me s\u00e9rieux, qui a \u00e9t\u00e9 \u00e9voqu\u00e9 par plusieurs orateurs, est celui de l'avenir de la politique qui a \u00e9t\u00e9 d\u00e9cid\u00e9e. On peut notamment lire, \u00e0 la page 91 de l'\u00e9dition fran\u00e7aise du rapport: \"Il est n\u00e9cessaire de poursuivre les mesures engag\u00e9es en utilisant les moyens financiers pr\u00e9vus dans ce but et il faut que les d\u00e9veloppements \u00e0 l'\u00e9tranger puissent avoir un effet de soutien. Mais selon les connaissances actuelles, cela ne suffit pas \u00e0 atteindre enti\u00e8rement l'objectif de transfert en 2009 sans prendre des mesures suppl\u00e9mentaires.\" Cela a \u00e9t\u00e9 dit par plusieurs coll\u00e8gues, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral annonce qu'il va int\u00e9grer la r\u00e9flexion sur les moyens suppl\u00e9mentaires requis dans le cadre de l'\u00e9laboration de la loi d'ex\u00e9cution de l'article 84 de la Constitution f\u00e9d\u00e9rale, de l'ex\u00e9cution des dispositions de l'initiative des Alpes et de la pr\u00e9paration de la loi sur le trafic des marchandises.
\nCe projet de loi sur le trafic des marchandises est pr\u00e9vu pour 2006, c'est-\u00e0-dire demain, et ce d\u00e9lai doit imp\u00e9rativement \u00eatre tenu si l'on ne veut pas casser la courbe favorable que prend depuis 2004 la politique de transfert modal.
\nIl est vrai, et on comprend, que certains coll\u00e8gues s'interrogent sur le fait de savoir si cette politique sera compatible avec les exigences financi\u00e8res des comptes et des budgets de la Conf\u00e9d\u00e9ration. Mais nous aurons l\u00e0 aussi un arbitrage \u00e0 faire parce que le peuple a voulu et d\u00e9cid\u00e9 un certain nombre d'infrastructures. De plus, il serait vraiment dramatique qu'on arr\u00eate notre travers\u00e9e au milieu de la rivi\u00e8re et qu'on remette en cause par des crit\u00e8res exclusivement financiers une politique des transports qui commence \u00e0 produire ses fruits et qui est reconnue comme exemplaire dans le reste de l'Europe.
\nAuch auf die Gefahr hin, dass ich anschliessend gegeisselt werde, \u00e4ussere ich mich zu diesem Verlagerungsbericht. Mir geht es wie Kollege B\u00fcttiker, grunds\u00e4tzlich sollte man diesen Verlagerungsbericht zur\u00fcckweisen, bzw. der Bundesrat sollte ihn zur\u00fcckziehen. Warum? Dieser Verlagerungsbericht ist gemessen am heutigen Wissensstand nicht mehr sehr vielsagend und weicht den wichtigsten und wesentlichen Fragen aus. Es wird im Ausblick auf Seite 8 darauf hingewiesen, dass die Verlagerung des G\u00fcterverkehrs von der Strasse auf die Schiene \"auf Kurs\" sei. Kollege Pfisterer hat schon darauf hingewiesen. Auch wird der Eindruck erweckt, dass mit der Fortf\u00fchrung der bereits ergriffenen Massnahmen das Verlagerungsziel von 650 000 Fahrten im Jahre 2009 erreicht werden k\u00f6nne. Das ist nat\u00fcrlich beides nachweislich falsch. Die Realit\u00e4t sieht ganz anders aus. Das Verlagerungsziel von 650 000 Fahrten ist trotz den positiven Entwicklungen bis ins Jahr 2009 nicht realisierbar. Wir wissen heute ebenfalls, dass, unabh\u00e4ngig vom Zeitpunkt der Zielerreichung, zus\u00e4tzliche Massnahmen notwendig sein werden, um dieses Ziel irgendwann zu erreichen; sicher wird dies nicht 2009 der Fall sein. Im Weiteren weiss man in der Zwischenzeit, dass dieses Ziel im besten Fall im Jahre 2017 - also acht Jahre sp\u00e4ter - erreicht werden kann. Das ist zwar f\u00fcr mich keine \u00dcberraschung und auch kein Ungl\u00fcck, weil ich grunds\u00e4tzlich nie etwas anderes erwartet habe. Aber weshalb sagt man das im Verlagerungsbericht, der uns hier vorliegt, nicht deutlicher? Weshalb sagt man nicht deutlicher, dass die Ziele nicht erreicht werden k\u00f6nnen?
\nDas ganz grosse Erwachen, da hat Kollege B\u00fcttiker auch darauf hingewiesen, kommt wie immer bei den Finanzen, das bewegt letztlich die Gem\u00fcter. Was heisst das? 1999 haben wir f\u00fcr die F\u00f6rderung des gesamten Bahng\u00fcterverkehrs 2,85 Milliarden Franken gesprochen. Diese Mittel sind sp\u00e4testens im Jahr 2011 ausgesch\u00f6pft, und die zus\u00e4tzlichen Mittel, die es br\u00e4uchte, um das Verlagerungsziel im Jahre 2017 vielleicht zu erreichen, betragen 2 Milliarden Franken. Das geht aus dem vorliegenden Verlagerungsbericht nicht in dieser Deutlichkeit hervor, obwohl man es in der Zwischenzeit weiss.
\nWichtig ist auch der Hinweis, dass diese 2 Milliarden Franken nicht bei anderen Ausgaben zugunsten des \u00f6ffentlichen Verkehrs kompensiert werden k\u00f6nnen. Auch das kann man nicht. Viel entscheidender f\u00fcr mich ist jedoch die Frage: Wo geht finanziell gesehen die Reise hin? Wohin geht diese Reise? Sofern wir in den Jahren 2011 bis 2017 den G\u00fcterverkehr mit rund 400 Millionen Franken pro Jahr subventionieren, wieso soll das dann ab dem Jahr 2018 pl\u00f6tzlich nicht mehr notwendig sein? Da m\u00fcsste ja irgendetwas passieren, ansonsten man j\u00e4hrlich weitere 400 Millionen Franken in diesen Betrieb stecken m\u00fcsste. Da erwarte ich eine Erkl\u00e4rung.
\nIch weiss nicht, wie es Ihnen ergeht, aber ich empfand diese Subventioniererei immer als Anschubfinanzierung f\u00fcr diese Verkehrsverlagerung. Nachdem wir dereinst 21 Milliarden Franken f\u00fcr die Neat ausgegeben haben - mit Verzinsung, Mehrwertsteuer, Teuerung usw. wird sie so viel kosten -, nachdem wir nichts amortisiert haben, zus\u00e4tzliche 4,8 Milliarden Franken Anschubfinanzierung gew\u00e4hrt haben, sollte doch dieser Betrieb selbsttragend sein. Wir k\u00f6nnen doch nicht die n\u00e4chsten 100 Jahre j\u00e4hrlich 400 Millionen Franken hineinstecken, das kann doch nicht sein! Es m\u00fcssen doch Mittel und Wege gefunden werden, um diesen Betrieb selbsttragend zu f\u00fchren.
\nDas Transportgewerbe, das wissen wir alle, ist ein \"Rappengesch\u00e4ft\". Die Camionneure machen das, was ihnen n\u00fctzt, wie wir alle auch. Das entspricht ja dem Wesen der meisten auf dieser Welt: Sie machen das, was ihnen n\u00fctzt. Was heisst das? Die SBB m\u00fcssen auf Teufel komm raus konkurrenzf\u00e4hig werden, wie auch immer, und zwar l\u00e4ngerfristig ohne Subventionierung. Ich kann nicht sagen, wie, das weiss ich nicht, aber daran f\u00fchrt kein Weg vorbei. Gut, vielleicht hilft uns tats\u00e4chlich der Umstand, dass dereinst, in f\u00fcnf oder sechs Jahren, die Strassen derart verstopft sind, dass praktisch niemand mehr etwas mit dieser Strasse zu tun [PAGE 463] haben will, denn wenn man f\u00fcr Basel-Chiasso drei Tage braucht, dann ist es nicht mehr interessant, und das k\u00f6nnte uns tats\u00e4chlich helfen. Aber ich erwarte diesbez\u00fcglich einige Aussagen.
\nIch werde diesem Bericht nicht zustimmen, aber ich stelle keinen Antrag; es spielt ja auch keine Rolle.
\nHerr Pfisterer hat es angesprochen: Wir beraten zwar den vorliegenden Verlagerungsbericht, aber man kann nicht wegdiskutieren, dass das G\u00fcterverkehrsgesetz, dessen Entwurf der Kommission vorlag und das sich angeblich in der \u00c4mterkonsultation befindet, nat\u00fcrlich seine Schatten auf die Beurteilung des Verlagerungsberichtes geworfen hat. Ich m\u00f6chte es auf den Punkt bringen: F\u00fcr mich ist der vorliegende Verlagerungsbericht tot; es lebe das neue G\u00fcterverkehrsgesetz! Wenn man das G\u00fcterverkehrsgesetz liest, m\u00fcsste man eigentlich den Verlagerungsbericht heute mehr oder weniger vergessen und die Verlagerungspolitik, die - gemessen am Verkehrsverlagerungsgesetz und an den Zielsetzungen des Bundesrates - klar gescheitert ist, mit dem kommenden G\u00fcterverkehrsgesetz beraten.
\n650 000 alpenquerende Fahrten pro Jahr bis zum Jahr 2010 sind nie und nimmer zu erreichen. Der Bundesrat ist nun im G\u00fcterverkehrsgesetz, das sich in der \u00c4mterkonsultation befindet, auch zu dieser Erkenntnis gekommen. Ich m\u00f6chte sagen: etwas sp\u00e4t, aber besser sp\u00e4t als nie. 650 000 alpenquerende Fahrten pro Jahr werden aber auch sieben Jahre sp\u00e4ter trotz massivem Mitteleinsatz - gem\u00e4ss neuem G\u00fcterverkehrsgesetz sind es noch einmal 2 Milliarden Franken - nicht zu erreichen sein.
\nDazu kommt - und das wird in den n\u00e4chsten Jahren so bleiben, vor allem wenn man am Ziel der 650 000 Fahrten festh\u00e4lt - der verkehrspolitische Spagat; Herr Pfisterer hat ihn auch angesprochen. Wir haben auf der einen Seite das Landverkehrsabkommen im Rahmen der Bilateralen I: Es bedeutet freie Fahrt durch die Schweiz, diskriminierungsfrei [PAGE 462] f\u00fcr fast ganz Europa. Das ist die eine Seite des Spagats. Auf der anderen Seite, innenpolitisch, haben wir 650 000 alpenquerende Fahrten pro Jahr gem\u00e4ss unserem Verkehrsverlagerungsgesetz. Das geht jetzt nicht auf, und das wird 2017 nicht aufgehen. Das ist ein Widerspruch und ein verkehrspolitischer Spagat, der nicht zu bew\u00e4ltigen ist.
\nIch muss Ihnen sagen: Jedes Mal, wenn man mit den schweizerischen Transporteuren, mit der Speditionsbranche, mit der Logistikbranche, mit allen, die G\u00fcter transportieren und transportieren m\u00fcssen, spricht, h\u00f6rt man, dass sie wirklich berechtigte \u00c4ngste und Bef\u00fcrchtungen haben. Sie bef\u00fcrchten, dass schlussendlich, wenn die Europ\u00e4er diskriminierungsfrei durch die Schweiz fahren k\u00f6nnen, sozusagen eine Inl\u00e4nderdiskriminierung entsteht und das Ganze auf dem Buckel der einheimischen Transportbranche ausgetragen wird. Diese \u00c4ngste und Bef\u00fcrchtungen bestehen. Ich w\u00e4re froh, wenn Herr Bundesrat Leuenberger diese \u00c4ngste und Bef\u00fcrchtungen im Zusammenhang mit diesem verkehrspolitischen Spagat d\u00e4mpfen oder mindestens lindern k\u00f6nnte.
\nDie Frage, ob der Mitteleinsatz wirklich effektiv ist, darf heute gestellt werden; man muss sie stellen. Insbesondere beim Wagenladungsverkehr haben die Trassenverbilligungen den R\u00fcckgang nicht aufhalten k\u00f6nnen. Der Verlagerungsbericht sieht denn auch zu Recht vor - das ist einer der Vorteile des Berichtes -, diese Subventionen ab 2008 nicht mehr auszurichten. Ein kritisches Nachfragen seitens der Politik dr\u00e4ngt sich auf. Es sollte im Verlagerungsbericht herausgearbeitet werden - das ist im vorliegenden Bericht nicht der Fall -, welche F\u00f6rdermassnahmen welches konkrete Ergebnis gebracht haben, also eine saubere Kosten-Nutzen-Analyse.
\nDer Bericht wartet auch mit einem h\u00f6chst interessanten Ergebnis bez\u00fcglich des Umwegverkehrs auf. In der Fussnote auf Seite 22 wird darauf hingewiesen, dass der Umwegverkehr in fr\u00fcheren Berichten des Bundes massiv, um den Faktor 5 bis 10, \u00fcbersch\u00e4tzt wurde. Die Bef\u00fcrchtung, dass dieser Umwegverkehr bei der Aufhebung der 28-Tonnen-Limite unser Land belasten w\u00fcrde, hat den Entscheid des Parlamentes, in der Periode 2000 bis 2010 rund 2,85 Milliarden Franken zur Verf\u00fcgung zu stellen, massgeblich beeinflusst. Heute muss man sagen: Die Grundlage dieses Entscheids war aus heutiger Sicht schlicht falsch!
\nIch komme zu den Schlussfolgerungen:
\n1. Die Verlagerungspolitik des Bundes hat sich gem\u00e4ss Verfassung in erster Priorit\u00e4t auf den alpenquerenden Verkehr von Grenze zu Grenze zu beziehen. Daher sind Trassenpreisverbilligungen gezielt und nicht mit der Giesskanne auszurichten. Die Zahl der alpenquerenden Fahrten im Binnenexport- und -importverkehr auf der Strasse \u00fcbersteigt bereits heute die Zahl von 650 000. Es stellt sich die Frage, ob der Bund tats\u00e4chlich den verfassungsrechtlichen Auftrag hat, diesen Verkehr zu verlagern.
\n2. Die Verlagerungspolitik des Bundes muss sich an den finanziellen M\u00f6glichkeiten bzw. Realit\u00e4ten des Bundeshaushaltes ausrichten. Das heisst konkret, es muss vorher abgesch\u00e4tzt werden, welche mengenm\u00e4ssige Wirkung einzelne F\u00f6rdermassnahmen bez\u00fcglich Verlagerung haben werden, und diese Wirkung muss nachher auch kontrolliert werden. Eine Mengenabsch\u00e4tzung fehlt zurzeit g\u00e4nzlich.
\n3. In einer Evaluation sollte ebenfalls untersucht werden, welche Auswirkungen die zunehmende Strassenfiskalit\u00e4t auf die Binnenwirtschaft hat; es kommen jetzt nach dem Entwurf zum neuen G\u00fcterverkehrsgesetz wieder 2 Milliarden Franken dazu.
\n4. Die k\u00fcnftigen F\u00f6rdermassnahmen im alpenquerenden Verkehr sollten sich auf jene Verkehrsarten ausrichten, welche \u00f6konomisch sinnvoll sind und daher auch l\u00e4ngerfristig Bestand haben. Das heisst f\u00fcr mich: Ausbau des kombinierten Verkehrs, jedoch auf keinen Fall Ausbau der rollenden Landstrasse (Rola). Die Rola hat keine Zukunft. Der Erfolg des kombinierten Verkehrs h\u00e4ngt aber auch von der raschen Umsetzung der Bahnreform 2 ab. Hier sollten wir unbedingt vorw\u00e4rts machen. Zudem, Herr Bundesrat, stellt sich die Frage, ob die Priorit\u00e4tenordnung des alpenquerenden G\u00fcterverkehrs im Verh\u00e4ltnis zum regionalen Personenverkehr noch richtig ist.
\nDie Politik der Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene befindet sich in einer entscheidenden Phase. Es ist gleichsam Halbzeit bis zum Zieljahr 2009. Es ist erkennbar, dass das Verlagerungsziel wahrscheinlich nicht erreicht werden kann. Damit steht ein Pfeiler der schweizerischen Verkehrspolitik zur Diskussion. Wir werden wahrscheinlich die Verlagerungspolitik erneuern m\u00fcssen.
\nDie Verlagerungspolitik beruht auf einem rechtlich umschriebenen Auftrag, umschrieben in der Verfassung, im Landverkehrsabkommen und im Verkehrsverlagerungsgesetz. Das Gesetz legt ein Ziel, einen Prozess zur Umsetzung und Massnahmen fest. Das Ziel lautet, bis 2009 solle eine Zielgr\u00f6sse von 650 000 Fahrten des G\u00fcterschwerverkehrs pro Jahr erreicht werden. Dieses Ziel soll in einem kontinuierlichen Prozess der Umsetzung sukzessive, schrittweise erreicht werden.
\nDer Bundesrat hat dabei einen Handlungsauftrag zu erf\u00fcllen, wie das Gesetz sagt. Falls das Ziel gef\u00e4hrdet erscheint, muss der Bundesrat handeln; er muss Zwischenschritte festlegen und Massnahmen treffen bzw. dem Parlament beantragen. Das Gesetz pr\u00e4zisiert diese Massnahmen teilweise auf verschiedenen Ebenen; ich muss Ihnen das nicht wiederholen. Der Bundesrat hat alle zwei Jahre Bericht an die parlamentarischen Kommissionen zu erstatten, also an die Kommissionen f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen; das hat er letztmals 2004 getan, und diesen Bericht behandeln wir heute. Schliesslich gibt es noch folgende Vorgabe: Die Finanzierung geschieht haupts\u00e4chlich gest\u00fctzt auf den Bundesbeschluss \u00fcber den Zahlungsrahmen; so st\u00fcnden 2,85 Milliarden Franken f\u00fcr die Jahre 2000 bis 2010 zur Verf\u00fcgung, gek\u00fcrzt um das Entlastungsprogramm. Das sind die Vorgaben.
\nNun stellt sich die Frage: Ist dieser Verlagerungsauftrag erf\u00fcllt? Zun\u00e4chst gehe ich auf die Stellungnahme des Bundesrates ein, dann erfolgt der Versuch einer W\u00fcrdigung aus der Kommission.
\nDer Bundesrat zeichnet im Bericht ein recht positives Bild: Die Verlagerungspolitik sei auf Kurs; es gebe eine r\u00fcckl\u00e4ufige Tendenz; immerhin seien zus\u00e4tzliche Massnahmen n\u00f6tig. Von 2000 bis 2003 sei die Zahl der Fahrten um 8 Prozent zur\u00fcckgegangen bei gleichzeitig h\u00f6herer Tonnage. Auf der Schiene aber habe vorab der kombinierte Verkehr zugenommen. Freilich seien auch Faktoren entscheidend, die die Schweiz nicht beeinflussen k\u00f6nne: die Entwicklung in Europa, die Konjunktur usw. Es gebe auch nationale Gr\u00fcnde f\u00fcr die beschr\u00e4nkte Verlagerung. So seien Neat und LSVA noch nicht voll wirksam. Zur Zukunft wird erkl\u00e4rt, die Jahre 2004 und 2005 m\u00fcssten Gelegenheit geben zu einer weiteren Senkung. Zus\u00e4tzliche Massnahmen seien n\u00f6tig. Dabei betont der Bundesrat immer und immer wieder die gesamteurop\u00e4ische Natur dieser Aufgabe.
\nDer Bericht schildert eingehend die Palette der m\u00f6glichen Massnahmen. Sie ist sehr eindr\u00fccklich. Ich darf auf den Bericht verweisen und muss sie hier nicht wiedergeben. Mindestens zusammenfassend stehen f\u00fcr den Bundesrat, wenn die Kommission das richtig sieht, vier Massnahmen im Vordergrund: die vollst\u00e4ndige Realisierung der schienenseitigen Produktivit\u00e4tssteigerungen, die Verteuerung des Strassenverkehrs, allenfalls - ausdr\u00fccklich: \"allenfalls\" - der Ausbau des Kombiverkehrs und die Versch\u00e4rfung der strassenseitigen Kontrollen und Sanktionen. So l\u00e4sst sich das Bouquet zusammenfassen.
\nGesamthaft schliesst der Bundesrat einfach mit der Aussage, zur Zielerreichung seien zus\u00e4tzliche Massnahmen n\u00f6tig; es sei mithin davon auszugehen, dass unter den gegebenen Rahmenbedingungen und unter Annahme der konsequenten Umsetzung der ergriffenen Verlagerungsmassnahmen das Verlagerungsziel nicht zeitgerecht umgesetzt werden k\u00f6nne. Die Reduktion sei mit s\u00e4mtlichen zur Verf\u00fcgung stehenden Massnahmen und den daf\u00fcr notwendigen finanziellen Mitteln zu unterst\u00fctzen. So weit die W\u00fcrdigung durch den Bundesrat.
\nUnd nun berichte ich aus der Diskussion der Kommission \u00fcber den Bericht.
\n1. Ihre Kommission hat beschlossen, den Bericht dem Plenum vorzulegen. Die Sache schien ihr derart wichtig, dass sie zum Schluss kam, das Plenum solle sich dar\u00fcber aussprechen k\u00f6nnen und es solle so ein Beitrag dazu geleistet werden, ein \u00f6ffentliches Bewusstsein zu schaffen. Wir [PAGE 461] d\u00fcrften vor einer gr\u00f6sseren Debatte \u00fcber die Verlagerungspolitik stehen. Diese Debatte wird wohl in der zweiten Jahresh\u00e4lfte stattfinden - parallel zum Vernehmlassungsverfahren - und sich dann mit der parlamentarischen Debatte ins n\u00e4chste Jahr hineinziehen. Somit ist es richtig, Bundesrat und Parlament jetzt politisch in die Pflicht zu nehmen.
\n2. Offensichtlich ist die Aufgabe der Verkehrsverlagerung sehr anspruchsvoll - auch der Bundesrat kann nicht zaubern. Die Sache hat sich als schwieriger erwiesen, als oft angenommen wird. Es geht um den Auftrag, einen komplexen Markt zu beeinflussen, ja zu steuern: einen Markt, der stark international gepr\u00e4gt und von der Schweiz aus nur begrenzt beeinflussbar ist.
\n3. Es ist auch nach der Beurteilung der Kommission damit zu rechnen, dass das Verlagerungsziel 2009 nicht erreicht wird. Die Zielerreichung steht auch unter einem Zeitdruck: Wir haben einerseits die Zehnjahresfrist in der \u00dcbergangsbestimmung der Verfassung und andererseits die Frist im Gesetz, das heisst das Jahr 2009.
\n4. Weder die Verlagerungspolitik noch das Verlagerungsziel wurden in der Kommission grunds\u00e4tzlich infrage gestellt. Man hat dar\u00fcber diskutiert, wie das Ziel allenfalls besser erreicht werden k\u00f6nne.
\n5. Gefragt wurde, ob der Bundesrat seinen Handlungsauftrag nach Gesetz - wie ich ihn erw\u00e4hnt habe - erf\u00fcllt oder ob die Kommission Massnahmen verlangen m\u00fcsse. Entsprechende Antr\u00e4ge lagen vor.
\nNun zur Problematik der Massnahmen: Darf man damit bis 2007 oder 2008 warten? Sind nicht jetzt schon zus\u00e4tzliche Massnahmen zu treffen? Kann man die Zeit nicht besser ausn\u00fctzen, wenn schon jetzt gehandelt statt gewartet wird? Worauf warten wir eigentlich, wenn wir warten - zum Beispiel auf die EU mit einer neuen Wegekostenrichtlinie? Was lehrt uns das Beispiel \u00d6sterreich? Die rollende Landstrasse am Brenner ist eingestellt, soweit wir wissen. Die Maut in Deutschland bringt nicht viel f\u00fcr die Verkehrsverlagerung, soweit wir wissen. Die Billiglohn-Lastwagen aus Osteuropa scheinen in Westeuropa zu \"wirken\". Was sind die Folgen all dieser Tatsachen f\u00fcr unsere Verlagerungspolitik?
\nErw\u00e4hnt wurde in der Kommission eine Reihe m\u00f6glicher Massnahmen. Ich muss sie hier nicht aufz\u00e4hlen; bitte fragen Sie, wenn Sie etwas wissen m\u00f6chten. Prim\u00e4r geht es offenbar um die F\u00f6rderung der Bahn und nicht um die Behinderung des Strassentransports, wenn ich die Kommissionsdiskussion so zusammenfassen darf. Zu fragen war und ist auch, wie die Finanzierung der Massnahmen sichergestellt werden kann. Hier stellt sich eine ganze Reihe von Fragen, auch die, ob im Finanzplan \u00fcberhaupt Mittel vorgesehen sind und ob sie allenfalls \u00fcber den Fin\u00f6V-Kredit finanziert werden k\u00f6nnten. Ich t\u00f6ne nur an.
\n6. Ein weiterer Bereich betraf Fragen, die auf Zusammenh\u00e4nge zwischen der Verlagerungspolitik und anderen Bereichen hinwiesen. Diese Zusammenh\u00e4nge sind zu wahren. Denken Sie an die Zusammenh\u00e4nge mit der allgemeinen Finanzpolitik und den Entlastungsmassnahmen oder an die Finanzierung der Grossprojekte, an Fin\u00f6V, das Finis-Projekt, den Infrastrukturfonds, den Agglomerationsverkehr, das ganze Trassenpreissystem, die Bahnpolitik, die Bahnreform, die Bahnreform 2, die Frage nach der Priorit\u00e4t des G\u00fcterverkehrs und die Verdr\u00e4ngung des Personenverkehrs. Letzteres ist ein Thema, mit dem sich auch die NAD befasst hat. Weitere Themen sind die Verz\u00f6gerungen und die Mehrkosten der Neat, die Risiken wie ETCS, die mangelnden Zufahrten - Basel, Bern, Juradurchstich - trotz vertraglicher Zusicherung. All dies sind Fragen, die eng mit der Verkehrsverlagerungspolitik zusammenh\u00e4ngen.
\nDann haben wir das ganze Problem des diskriminierungsfreien Zugangs der schweizerischen Transporteure, die Gefahr also, dass diese 650 000 Fahrten letztlich allein von Ausl\u00e4ndern beansprucht werden.
\n7. Die Diskussion \u00fcber m\u00f6gliche Massnahmen vor dem Hintergrund der Anerkennung der Zielsetzung f\u00fchrte dann offenbar das Departement bzw. das BAV dazu, in der folgenden Kommissionssitzung einen ersten Entwurf f\u00fcr ein G\u00fcterverkehrsgesetz mit einem Zeitplan vorzulegen. Es passierte also so etwas wie eine f\u00fcr uns wundersame, erfreuliche \"Wende\". Aus dem Inhalt dieses ersten Entwurfes f\u00fcr ein G\u00fcterverkehrsgesetz m\u00f6gen ein paar Hinweise f\u00fcr die Diskussion hilfreich sein. Es ist dort von der Absicht, von der M\u00f6glichkeit die Rede, das Verlagerungsziel von 650 000 Fahrten zeitlich hinauszuschieben; das wird in Aussicht gestellt. Es ist die Rede davon, um zwei Jahre zu verl\u00e4ngern - zwei Jahre nach Er\u00f6ffnung des Gotthard-Basistunnels, also etwa 2015 -, ein Zwischenziel von 1 Million Fahrten f\u00fcr 2011 festzulegen, zus\u00e4tzliche Massnahmen zur Verbesserung der Rahmenbedingungen f\u00fcr den Schieneng\u00fcterverkehr vorzusehen und die Alpentransitb\u00f6rse n\u00e4her zu pr\u00fcfen und allenfalls auch international zu erm\u00f6glichen, weil da ja Probleme mit dem Landverkehrsabkommen entstehen. Das sind die inhaltlichen Hinweise zu diesem Vorentwurf f\u00fcr ein G\u00fcterverkehrsgesetz.
\nZum Zeitplan wurde uns in Aussicht gestellt, dass dieses Gesch\u00e4ft vor oder nach der Sommerpause in den Bundesrat komme und dass mit der Zustellung der Botschaft an das Parlament \"sp\u00e4testens Anfang 2006\" - das ist ein Zitat: \"sp\u00e4testens Anfang 2006\" - zu rechnen sei. Daraus schlossen wir, dass in der zweiten Jahresh\u00e4lfte offenbar eine Vernehmlassung durchgef\u00fchrt wird und damit die \u00f6ffentliche Diskussion unmittelbar bevorsteht.
\n8. Das f\u00fchrte dann am Schluss Ihre Kommission dazu, im Moment keinen Handlungsbedarf zu sehen - im Gegenteil: Die Kommission dankt dem Bundesrat und der Verwaltung f\u00fcr diese Wende, f\u00fcr diese rasche Reaktion. Bundesrat und Verwaltung sind bei der Realisierung dieses Zeitplanes zu unterst\u00fctzen.
\nDamit ist unvermeidbar eine Diskussion \u00fcber die Erneuerung der Verlagerungspolitik in diesem Land traktandiert. Nach Auffassung der Kommission ist das sinnvoll und notwendig. Wir stehen vor erheblichen materiellen Problemen.
\nAber gleichzeitig erlaube ich mir doch, auch wenn das nicht so klar gesagt wurde, dazu aufzurufen, dass wir nun diese Anstrengung unternehmen, die Weichenstellung in der Verlagerungspolitik vorzunehmen. Das heisst, dass in diesem Land, aber auch dar\u00fcber hinaus, politisch Erhebliches geleistet werden muss. Die Bitte an den Bundesrat sei formuliert, sich entsprechend auch aussenpolitisch, europapolitisch zu engagieren, damit wir wirklich eine Chance haben.
\nIn diesem Sinne beantrage ich Ihnen, den Bericht zur Kenntnis zu nehmen.
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