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\nSchluss der Sitzung um 18.20 Uhr
\nLa s\u00e9ance est lev\u00e9e \u00e0 18 h 20
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\nNachdem ich letzte Woche eine solche Frage im ersten Moment nicht ganz richtig beantwortet habe, m\u00f6chte ich Ihnen diese Frage nicht jetzt beantworten. Ich will nicht, dass etwas Verkehrtes im Amtlichen Bulletin steht. Das w\u00e4re gr\u00e4sslich.
\nHerr Bundesrat Leuenberger, ich muss Ihnen die Frage stellen, da Ihr Parteipr\u00e4sident offensichtlich nicht richtig informiert ist: Ist es richtig, Herr Bundesrat, dass die Trassenpreisverbilligungen - bis heute 58 Millionen Franken; jetzt werden es dann 20 Millionen sein - nicht nur f\u00fcr den Binnenverkehr, sondern auch f\u00fcr den Transitverkehr verwendet werden? Oder gibt es eine Regelung, wonach der Transitverkehr pl\u00f6tzlich nichts mehr bekommt?
\nIch m\u00f6chte Ihnen zun\u00e4chst f\u00fcr die breite Zustimmung zur Verlagerungspolitik danken. Es ist richtig: Die Verlagerungspolitik ist ein Auftrag der Verfassung, ein Auftrag, den die Stimmb\u00fcrgerinnen und Stimmb\u00fcrger dieses Landes immer wieder festgehalten haben, ein Auftrag, den wir gemeinsam erreichen m\u00f6chten. Es ist auch richtig, dass wir im Transitbereich diesbez\u00fcglich Erfolge zu verzeichnen haben; dort wurden die Anteile zulasten der Strasse erh\u00f6ht, auch in absoluten Zahlen. Es ist jedoch nicht richtig, dass dies zulasten des Wagenladungsverkehrs erreicht worden w\u00e4re. \u00dcber den Wagenladungsverkehr sprechen wir heute.
\nEs ist unbestritten - ich glaube, auch das in s\u00e4mtlichen Fraktionen -: Da ja nicht jedes Haus einen Bahnanschluss hat, k\u00f6nnte es nicht einmal das Idealziel sein, dass sich der gesamte Binneng\u00fcterverkehr auf der Schiene abspielt. Nach welchen Kriterien aber hat sich der Wagenladungsverkehr im Verh\u00e4ltnis zur Strasse zu positionieren? Bis jetzt war der Wagenladungsverkehr subventioniert, und der Anteil wurde via Trassenpreise gesteuert. Ich erinnere daran, dass im Jahre 2002 noch 65 Millionen Franken an Subventionen in den Wagenladungsverkehr gegangen sind. Es wurde dann von uns - ich mache jetzt \u00fcberhaupt keine Schuldzuweisungen, ich sage einfach: von uns, von der Politik - vorgesehen, dass diese Subvention langsam zur\u00fcckgefahren wird. Sie, das Parlament, haben den Betrag zum Teil, gegen den Antrag des Bundesrates, nochmals erh\u00f6ht. Das war im Jahre 2005 der Fall. Wir, der Bundesrat, wollten nur 40 Millionen Franken; Sie haben dann aber wieder auf 58 Millionen Franken aufgestockt.
\nF\u00fcr das Jahr 2006 wollten wir urspr\u00fcnglich 40 Millionen Franken, Sie aber sind jetzt noch weiter heruntergegangen und haben 20 Millionen Franken vorgesehen. Ich m\u00f6chte daran erinnern, dass es hier, in diesem Rat, zwei Antr\u00e4ge [PAGE 1823] gab: Es gab den Antrag der Minderheit Vollmer, die 38 Millionen Franken mehr wollte, sodass wir im Gesamten denselben Betrag wie 2005, also 58 Millionen Franken, gehabt h\u00e4tten. Das haben Sie mit 103 zu 82 Stimmen abgelehnt.
\nEs gab den Antrag Teuscher. Frau Teuscher wollte plus 70 Millionen Franken, also im Ganzen 90 Millionen. Diese 90 Millionen Franken h\u00e4tten genau dem entsprochen, was die SBB ben\u00f6tigten, wenn sie diese bisherige Dienstleistung im Wagenladungsverkehr fortf\u00fchren wollten. Dieser Antrag wurde deutlich - mit 103 zu 35 Stimmen - abgelehnt. Ich m\u00f6chte Ihnen das in Erinnerung rufen.
\nDer Wille des Parlamentes ist es, dass SBB Cargo in diesem Bereich eigenwirtschaftlich arbeitet. Es ist eine politische Vorgabe, und an diese muss sich SBB Cargo halten. W\u00fcrden Sie ihr - theoretisch - 50 Millionen Franken zur Verf\u00fcgung stellen, dann w\u00fcrde ihr Abbau ungef\u00e4hr 1 Prozent betragen. Sie stellen ihr aber 20 Millionen zur Verf\u00fcgung. Da betr\u00e4gt der Abbau nun 5 Prozent, wie bekannt gegeben wurde.
\nIhr Entscheid, dass die SBB in diesem Bereich eigenwirtschaftlich arbeiten sollen, ist verst\u00e4ndlich. Ich kritisiere diesen Entscheid nicht. Es wurde im St\u00e4nderat ausf\u00fchrlich dargetan, was es f\u00fcr die Zukunft von SBB Cargo bedeuten k\u00f6nnte, wenn sie langfristig nicht eigenwirtschaftlich arbeiten und dann von einem Tag auf den anderen von der Politik im Stich gelassen w\u00fcrde. Es wurde gesagt, dass das bedeuten k\u00f6nnte, dass SBB Cargo dann auch zu einem \u00dcbernahmekandidaten f\u00fcr ein ausl\u00e4ndisches Eisenbahn-Transportunternehmen w\u00fcrde. Die Diskussion im St\u00e4nderat wurde unterbrochen; sie ist noch im Gang.
\nWenn Sie in Ihrer Mehrheit - es ist ja immer eine Mehrheit; ich weiss, das sind nicht alle - von SBB Cargo Eigenwirtschaftlichkeit verlangen, so stellt sich die Frage: Wie geht sie vor? Nun hat sie zun\u00e4chst einmal bekannt gegeben, dass sie einen Abbau von 5 Prozent vornehmen m\u00fcsse, weil ihr die an sich ben\u00f6tigten 90 Millionen Franken nicht zur Verf\u00fcgung st\u00e4nden.
\nHerr Binder hat gesagt, dieses Vorgehen sei zu kritisieren; das sei eigentlich, wie wenn man eine Handgranate in einen Teich werfe. Diese Handgranate - um bei Ihrem Vergleich zu bleiben - musste SBB Cargo deswegen werfen, weil sie uns, Bundesrat und Parlament, vor die Entscheidung gestellt hat: Wollen wir ihr diese 90 Millionen Franken n\u00e4chstes Jahr doch noch zur Verf\u00fcgung stellen? Sie musste diesen Entscheid sofort haben.
\nDer Bundesrat hat sich entschieden, wie Sie wissen. Er ist nicht der Meinung, dass man hier diese 90 Millionen Franken geben kann - das kann ich nun wirklich interpretieren. Er ist sich gewiss, dass das Parlament in seiner Mehrheit auch dieser Meinung ist, sonst h\u00e4tten Sie ja den entsprechenden Antr\u00e4gen in der Budgetdebatte zugestimmt.
\nSBB Cargo musste das ja sofort wissen. H\u00e4tten wir gesagt, wir geben diese 90 Millionen Franken, dann h\u00e4tte sie nicht in Verhandlungen mit einzelnen Firmen treten m\u00fcssen. Jetzt, nachdem SBB Cargo weiss, dass wir ihr Angebot auch mit dem Abbau von 5 Prozent immer noch als fl\u00e4chendeckend erachten und keine Subventionen geben, muss sie diese Ver\u00e4nderung in Einzelgespr\u00e4chen mit den Kantonen und mit ihren Kunden vornehmen.
\nIch muss auch sagen, dass Herr Nordmann von SBB Cargo bei der Konferenz der kantonalen Direktoren des \u00f6ffentlichen Verkehrs gewesen ist und dort informiert hat. Vertreter der Kantone - also alle Chefbeamten der \u00c4mter f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr - waren zweimal bei SBB Cargo. SBB Cargo hat auch mit 550 Kunden geredet, bevor dieser Entscheid kundgetan wurde. Nun folgen Einzelgespr\u00e4che.
\nNach welchen Kriterien erfolgen diese Gespr\u00e4che? Da wurden jetzt auch wieder verschiedene Kritiken vorgebracht. Zun\u00e4chst einmal habe ich die Kritik von Frau Simoneschi zur Kenntnis genommen. Die Verantwortlichen von SBB Cargo sagen mir aber, es treffe nicht zu, was in den Tessiner Zeitungen steht, wonach all diese Zustellpunkte geschlossen werden. Ihr Konzept sei es vielmehr, dass alle zehn Kilometer ein Zustellpunkt garantiert bleibt. Nun kann ich in dieser Situation nur sagen, dass es einerseits Aufgabe von SBB Cargo und andererseits nat\u00fcrlich auch von mir sein wird, mit Ihnen \u00fcber vern\u00fcnftige Kriterien zu sprechen, damit das Gleichbehandlungsprinzip auch im Kanton Tessin gilt. Das ist ganz selbstverst\u00e4ndlich.
\nIch habe von Einzell\u00f6sungen gesprochen. Beispielsweise ist auch in den Medien die bange Frage gestellt worden, ob f\u00fcr Camille Bloch im Berner Jura die Zustellung abgebaut wird oder nicht. Da haben Verhandlungen stattgefunden, und es ist eine L\u00f6sung gefunden worden. Statt dass jetzt der Transport der Haseln\u00fcsse f\u00fcr die Ragusa-Schokolade allw\u00f6chentlich kiloweise per Bahn erfolgt, erfolgt er einfach in zeitlich etwas gestreckteren Abst\u00e4nden, aber mit demselben Resultat.
\nOder ein anderes Beispiel: Es gibt verschiedene Gemeinden am Z\u00fcrichsee. Die SBB hatten bis jetzt mit jeder einzelnen Gemeinde je einen Vertrag f\u00fcr den Abtransport von alten Zeitungen, von Altpapier. Das hat sich nicht mehr rentiert. Jetzt haben sie einen neuen Vertrag mit s\u00e4mtlichen Gemeinden zusammen gemacht, wonach sie diese Transporte am selben Tag f\u00fcr alle Gemeinden machen. Eine ganz einfache Massnahme, aber die Zustellung ist immer noch garantiert.
\nDas heisst, das geht jetzt in diesem Stile weiter. Aber es ist hier nat\u00fcrlich auch die Flexibilit\u00e4t der Kunden gefordert. Dieser Prozess ist im Gang. Bereits in 70 Punkten konnten hier L\u00f6sungen gefunden werden.
\nSBB Cargo befindet sich in einem Zielkonflikt, der ihr von der Politik selbst gegeben wird, und bem\u00fcht sich, nach Treu und Glauben vorzugehen. Es wurde zu Recht gesagt, dass gerade die Frage der \u00dcbergangsl\u00f6sung sehr, sehr wichtig ist. Es geht nicht an, dass hier von einem Tag auf den anderen gestoppt wird und allf\u00e4llige Investitionen dann in den Sand gesetzt w\u00fcrden. Dem ist von SBB Cargo ein Hauptaugenmerk zu widmen.
\nHerr Giezendanner, diese Nachhilfestunde habe ich nicht n\u00f6tig. Wir reden hier nicht von den SBB als Ganzem, wir reden hier vom kleinen Bereich \"SBB Cargo, Binneng\u00fcterverkehr\". Das ist das Thema dieser Interpellation, die meines Wissens aus Ihrer Fraktion kommt. Meines Wissens haben Sie hier nicht eine globale SBB-Interpellation eingereicht, sondern eine Interpellation zum Thema \"SBB Cargo, Binneng\u00fcterverkehr\". Was ich hier gesagt habe, bezieht sich auf die Trassenpreisverbilligung im Binneng\u00fcterverkehr. Da werden Sie doch wohl nicht dementieren, dass Sie diese in den letzten vier Jahren im Zusammenhang mit den Entlastungsprogrammen und dem Budget um insgesamt 68 Millionen Franken gek\u00fcrzt haben. Das ist in Tat und Wahrheit das Faktum - nichts anderes.
\nHerr Fehr, es fragt sich, wie gross das politische Loch in dieser Kasse ist. Ist Ihnen bekannt, wenn Sie da von Sparen der b\u00fcrgerlichen FDP, CVP und SVP sprechen, dass die SBB j\u00e4hrlich 7,5 Milliarden Franken - 7500 Millionen Franken - in irgendeiner Form bekommen? Wissen Sie das? Sagen Sie dann immer noch \"Loch\" - oder \"L\u00f6chlein\"?
\nGinge es nach dem Willen des Volkes, m\u00fcsste die Bahn Jahr f\u00fcr Jahr ihren Anteil am G\u00fcterverkehr erh\u00f6hen. Diesen Wunsch hat das Schweizervolk mehrfach ge\u00e4ussert, unter anderem mit der Annahme der Alpen-Initiative, mit der Zustimmung zur Einf\u00fchrung der LSVA, mit dem Ja zum Bau der beiden Neat-Basistunnels und mit dem Nein zur Avanti-Initiative.
\nLeider geht die Praxis - auch mit den Beschl\u00fcssen zu SBB Cargo - in die falsche Richtung. Zudem ist festzuhalten: Transporte und insbesondere LKW-Transporte sind heute zu billig, weil sie nicht ihre vollen - inklusive der externen - Kosten widerspiegeln. Deshalb werden immer noch zu viele G\u00fcter zulasten der Umwelt und der Bewohner auf Transitachsen quer durch ganz Europa transportiert.
\nBeim Schieneng\u00fcterverkehr kommt es ganz besonders auf das Angebot, die Qualit\u00e4t und die Preisgestaltung an. Im Vergleich zur Strasse ist die Bahn immer noch im Hintertreffen, da wir in der Schweiz von der Kostenwahrheit im Verkehr immer noch weit entfernt sind. Insbesondere die externen Folgekosten des LKW-Verkehrs - wie jene, die aufgrund von CO2, Stickoxiden, Partikeln entstehen - bezahlt der Steuerzahler. Auch die zus\u00e4tzliche Strassenabnutzung, welche vor allem durch den LKW-Verkehr beschleunigt wird, fliesst nicht in die Kosten ein.
\nDer Strassenverkehr wird nach wie vor bevorzugt behandelt, z. B. durch die Einf\u00fchrung der 40-Tonnen-Limite im Binnenverkehr. Es besteht auch die Gefahr, dass in den neuen EU-L\u00e4ndern im Osten mehr in die Strasseninfrastruktur investiert wird, anstatt dass man die heruntergekommenen Bahnnetze auf Vordermann bringt. Durch die Erh\u00f6hung der Trassenpreise und weitere Verschlechterungen verteuert [PAGE 1819] sich auf der anderen Seite der Transport auf der Bahn. Damit r\u00fcckt das gesetzte Verlagerungsziel in immer weitere Ferne, und weitere Firmen werden ihre Transporte auf die Strasse verlagern, weil die Bahnen ihr Angebot reduzieren und weil insbesondere die Qualit\u00e4t und die Verl\u00e4sslichkeit abgebaut werden.
\nDie Eisenbahn ist aufgrund ihrer systemimmanenten Abh\u00e4ngigkeiten niemals so flexibel wie die Strasse und wird es auch nie werden. Diese Nachteile k\u00f6nnten durch Prozessoptimierungen bei allen Beteiligten wenigstens zum Teil aufgefangen oder gemildert werden. Hier m\u00fcssen die Verantwortlichen von SBB Cargo ansetzen, statt dass sie die Leistungen reduzieren.
\nEs gibt aber noch eine weitere Ebene: Die R\u00fcckverlagerung des G\u00fcterverkehrs von der Schiene auf die Strasse bringt zus\u00e4tzlichen LKW-Verkehr auf die Strasse. Doch eigentlich ist ja schon heute bekannt, dass vor allem der LKW-Verkehr das Nationalstrassennetz an die Kapazit\u00e4tsgrenze bringt. Eine Verlagerung von G\u00fctern auf die Schiene w\u00fcrde also auch das Strassennetz entlasten, was ja im Sinne der Automobilisten sein m\u00fcsste.
\nZum Schluss m\u00f6chte ich dem Bundesrat f\u00fcr seine Antwort danken. Er zeigt darin auf, dass nach individuellen L\u00f6sungen gesucht wird, um die Folgen des Entscheides von SBB Cargo abzufedern. Bedauerlich bleibt, dass Unternehmen, welche auch aus umweltpolitischen Gr\u00fcnden in Anschlussgeleise investiert haben, nun teilweise bestraft werden sollen. Ich fordere den Bundesrat auf, die Entwicklung aufmerksam zu verfolgen und so zu handeln, dass einerseits diese Investitionen nicht verloren sind und andererseits die gesetzten Verlagerungsziele erreicht werden k\u00f6nnen.
\nDer Proteststurm der verladenden Wirtschaft, also jener Wirtschaft, die die G\u00fcter auf der Schiene transportieren m\u00f6chte und will, ist un\u00fcberh\u00f6rbar. Der Sparpurismus aber l\u00e4sst die Wirtschaft auf dem Abstellgleis stehen. Nun fragt die SVP-Fraktion nach den Verantwortlichen. Wo die Verantwortung f\u00fcr das SBB-Cargo-Debakel liegt, ist doch klar: nat\u00fcrlich, auch beim Management. SBB Cargo muss besser, offensiver, p\u00fcnktlicher, verl\u00e4sslicher werden. Vor allem muss sie auch die Strategie im Dialog mit den Wirtschafts-, Polit- und Sozialpartnern formulieren.
\nPrim\u00e4r aber ist es die Politik, die \u00fcber die B\u00fccher muss. Das oft kurzsichtige Spar- und Abbaudiktat der b\u00fcrgerlichen Politik tr\u00e4gt hier wesentlich an Verantwortung mit. Wirtschaftspolitisch und \u00f6kologisch wird der Schaden dieses Abbaus weit gr\u00f6sser sein, als man heute annimmt. Der rigorose Abbau von SBB Cargo ist falsch, derjenige der SBB-Cargo-Subventionen ebenso. Er kommt zum falschen Zeitpunkt, er zwingt die verladende Industrie auf die Strasse, und er steht politisch v\u00f6llig quer zum Volkswillen \"G\u00fcter per Bahn\". Das Transportvolumen von heute noch 95 Prozent wird weiter einbrechen. Denn wird in der Peripherie nicht verladen, schwindet der Verkehr auf den Hauptlinien. Es ist klar: Was wir heute der Schiene abzwacken, bezahlt die Politik morgen der Strasse. Sie bezahlt es zudem mit der Arbeitslosenversicherung, und sie bezahlt es auch im Gesundheitswesen.
\nDie Quasi-Halbierung der Bedienungspunkte ist wirtschafts- und regionalpolitisch falsch. Sie h\u00e4ngt ganze Wirtschaftsregionen ab. Diese verlieren an Standortattraktivit\u00e4t, die Unternehmen verlieren Umsatz und ihre Investitionen in Bahnanschl\u00fcsse, Menschen verlieren ihre Arbeit. Heute spricht man von 650 Menschen, in einem Jahr, bef\u00fcrchte ich, und da bin ich nicht alleine, werden es einige mehr sein.
\nDer Entscheid ist auch bahnpolitisch falsch. Der Abbau verbessert das SBB-Cargo-Ergebnis viel zu wenig, und dann - wenn es dann noch verkn\u00fcpft ist mit der Botschaft, dass SBB Cargo sich aus dem Binnenverkehr zur\u00fcckziehen will - droht in K\u00fcrze eine weitere Halbierung der Bedienungspunkte, eine Abw\u00e4rtsspirale, wom\u00f6glich bis es SBB Cargo nicht mehr braucht. Wollen wir das? F\u00fcr die Zukunft der Bahn, der Umwelt und der Gesundheit braucht es keinen Abbau, sondern eine Vorw\u00e4rtsstrategie. Die verladende Wirtschaft will auf der Schiene bleiben. Das ist ein Credo f\u00fcr die Bahn. Nutzen wir es f\u00fcr eine intelligente Verkehrspolitik!
\nSBB Cargo muss besser werden, die Nachfrage ist da. Die Wirtschaft braucht ein attraktives Bedienungsnetz, aber sie braucht vor allem auch attraktive tiefere Trassenpreise. Ich bitte den Herrn Bundesrat, dass er heute noch aufzuzeigen versucht, wie eine Zukunftsstrategie aussehen k\u00f6nnte, die den weiteren Einbruch verhindern und die Trassenpreise senken w\u00fcrde.
\nEs ist nicht immer alles einfach auf dieser Welt. SBB Cargo bzw. der Wagenladungsverkehr ist ein solch schwieriges Gesch\u00e4ft. Einerseits verlangt man, m\u00f6glichst viele G\u00fcter seien auf der Schiene zu transportieren, anderseits verlangen wir in Artikel 6 der Leistungsvereinbarung, wo es um die verkehrspolitischen Ziele geht, und in Artikel 9, wo es um die strategische Ausrichtung des G\u00fcterverkehrs geht, die Eigenwirtschaftlichkeit und gleichzeitig ein fl\u00e4chendeckendes Angebot, insofern die Leistung wirtschaftlich erbracht werden kann.
\nDiese Leistungsvereinbarung wurde von beiden R\u00e4ten ohne Gegenstimme jeweils gutgeheissen. F\u00fcr das Unternehmen ist deshalb klar, dass der Wagenladungsverkehr kein Service-public-Gesch\u00e4ft ist. Das Ziel heisst \"fl\u00e4chendeckend\" und \"kostendeckend\", und die Verlagerung als Begriff ist im Inland, im Binnenverkehr, kein Thema, sondern sie ist lediglich ein Anliegen des alpenquerenden, von Grenze zu Grenze f\u00fchrenden Verkehrs. Mit diesen Bedingungen muss ein Unternehmen gefordert sein.
\nKlar scheint mir, dass ein wesentlicher Teil des Erfolges oder Misserfolges Menge und Distanz des Transportgutes sind. Die Resultate von SBB Cargo dokumentieren deutlich, dass einige dieser Bedingungen sich derart pr\u00e4sentieren, dass ein erfolgreiches Gesch\u00e4ft nicht m\u00f6glich ist. Die Frage ist f\u00fcr mich allerdings offen, wo die Fehler liegen.
\nIch spreche jetzt als Pr\u00e4sident von Waldwirtschaft Schweiz, von einer Branche, die insgesamt ein grosser Kunde von SBB Cargo ist. 2004 haben wir 1,3 Millionen Tonnen Holz verladen, im Lothar-Jahr bzw. im Jahr nach Lothar waren es 2,5 Millionen Tonnen. Zus\u00e4tzlich sollen jetzt gem\u00e4ss Auflagen, die letztlich auch aus dem Departement von Herrn Bundesrat Leuenberger kommen, bei den zwei geplanten gr\u00f6sseren S\u00e4gewerken in Domat/Ems und im HVZ Luterbach 60 Prozent - 60 Prozent! - der Holzanlieferung auf der Schiene erfolgen. Das bedeutet, dass zus\u00e4tzlich zu den heutigen Transporten etwa 1 Million Kubikmeter mehr auf der Schiene transportiert werden m\u00fcssten.
\nDa mutet die Massnahme von SBB Cargo doch etwas eigent\u00fcmlich an. Wir sind \u00fcberzeugt, dass eine blosse Reduktion der Verladebahnh\u00f6fe nicht zu einer L\u00f6sung f\u00fchrt. Wir bieten auf der anderen Seite auch Hand f\u00fcr eine gewisse Reduktion. Es macht keinen Sinn, dort einen Verladebahnhof aufrechtzuerhalten, wo vielleicht zwei einsame Wagen pro Monat verladen werden.
\nWaldwirtschaft und Holzexporteure w\u00fcrden gerne weiterhin und sogar vermehrt die Schiene ben\u00fctzen. Dem steht der Abbauplan der SBB entgegen; SBB Cargo sollte den umgekehrten Weg gehen. Die Dienstleistungsangebote m\u00fcssen in Bezug auf P\u00fcnktlichkeit, Verl\u00e4sslichkeit, Kapazit\u00e4t und Qualit\u00e4t dringend massiv verbessert und attraktiver gestaltet werden. Bis heute konnte SBB Cargo die Nachfrage der Branche kaum zufrieden stellend befriedigen. Das Rollmaterial ist nicht nur zu knapp, sondern im Vergleich zu anderen Staaten auch technisch nicht optimal. Auch die Frachtpreispolitik ist kaum oder gar nicht transparent und schon gar nicht nachvollziehbar. Transitfahrten, die von SBB Cargo ausgef\u00fchrt werden, sind weit g\u00fcnstiger als Bahnfahrten zur Grenze ab einem Inlandbahnhof. Und das - muss ich Ihnen sagen - ist f\u00fcr jeden Verlader in der Schweiz schwer oder \u00fcberhaupt nicht verst\u00e4ndlich. M\u00fcssen da Schweizer Bahnkunden wohl auch noch Schweizer Transitg\u00fcterverkehr subventionieren?
\nSoll SBB Cargo erfolgreich sein, ist das nur mit der verladenden Wirtschaft m\u00f6glich und nicht gegen sie und nicht auf diese Art und Weise. Was SBB Cargo gemacht hat, kommt [PAGE 1820] mir vor, als ob man eine Granate in einen Weiher werfen w\u00fcrde, weil man einmal schauen m\u00f6chte, was passiert. So kann das nicht funktionieren. Man soll von Anfang an mit den Partnern in partnerschaftlicher Weise \u00fcber solche Massnahmen verhandeln.
\nAuch aus der Sicht der SVP-Fraktion macht es keinen Sinn, schwere und \"geduldige\" G\u00fcter - wie Zement, wie Holz, wie Getreide, wie Zuckerr\u00fcben oder auch Schrott, also massiv schwere Produkte - auf der Strasse zu transportieren oder jetzt sogar auf die Strasse zu zwingen. Die Bahn braucht nicht weniger Verladebahnh\u00f6fe, sondern gr\u00f6ssere und bessere Verladestationen und mehr Rollmaterial. Es macht tats\u00e4chlich keinen Sinn, dass wir letztlich vom T\u00f6sstal nach Z\u00fcrich fahren; es macht keinen Sinn, von Einsiedeln nach Pf\u00e4ffikon zu fahren. Wir brauchen keine politischen Deklarationen, wir brauchen praxistaugliche L\u00f6sungen, und die kann SBB Cargo nur zusammen mit der verladenden Wirtschaft erreichen.
\nSBB Cargo greift mit ihrem Entscheid zur Halbierung der Anschlusspunkte im Wagenladungsverkehr tief in die schweizerische Verkehrspolitik ein. Sie stellt damit die Politik vor ein Fait accompli. Die Wirtschaft wird durch die Massnahme gesch\u00e4digt, weil Investitionen in Anschlussgleise, Verladeeinrichtungen, Rollmaterial usw. infrage gestellt sind. Die Neukonzipierung von Logistikabl\u00e4ufen wird notwendig, das heisst, eine Verlagerung der G\u00fctertransporte auf die Strasse wird unumg\u00e4nglich sein.
\nDies zeigt z. B. die Schliessung des Tanklagers in Frutigen: Das Tanklager samt Gleisanlage ist eine Investitionsruine. Die H\u00e4ndler f\u00fcr das Berner Oberland m\u00fcssen mit ihren 19-Tonnen-Lastwagen nach Cressier fahren, um die Ware zu beschaffen. Ein vergleichbarer Fall ist das Tanklager in Einsiedeln. Die unweigerliche Zunahme von Staus auf dem Strassennetz, infolge Verlegung der G\u00fctertransporte auf die Strasse, wird der Wirtschaft zus\u00e4tzliche Sch\u00e4den verursachen. F\u00fcr die betroffenen Regionen und Agglomerationen bedeutet der Mehrverkehr auf der Strasse eine Schw\u00e4chung ihres Wirtschaftsstandortes. Die KTU werden durch die Massnahmen zur Kasse gebeten, weil ihre Ressourcen und Infrastrukturen Deckungsbeitr\u00e4ge verlieren.
\nSBB Cargo behauptet, dass 95 Prozent der bef\u00f6rderten Wagen, bei Schliessung von beinahe der H\u00e4lfte der Bedienungspunkte, weiterhin auf der Schiene verkehren werden. Nun, statisch - Stand heute - mag diese Zahl zutreffen. Dynamisch betrachtet - Stand Dezember 2006 - wird die Zahl sicherlich deutlich tiefer sein, weil die Verlader jetzt mehr oder weniger zu Preiszugest\u00e4ndnissen gezwungen werden; im Laufe des Jahres 2006 werden die Verlader aber bestimmt Alternativen pr\u00fcfen m\u00fcssen. Die massive Einschr\u00e4nkung der flexiblen Bedienung hat jedoch sofort Auswirkungen; das Projekt \"Neuer Wagenladungsverkehr\", im Dezember 2004 eingef\u00fchrt, hat dies gezeigt. Damals ist das System der A- und B-Bedienung, Fr\u00fchzustellung und sp\u00e4tere Zustellung, eingef\u00fchrt worden. Wer zu den B-Kunden geh\u00f6rte, hat sich verst\u00e4rkt um Alternativen bem\u00fcht. Der Verkehrsverlust im Jahr 2005 ist auch darauf zur\u00fcckzuf\u00fchren und wird 2006, bei noch unflexiblerer Bedienung, noch zunehmen. Wenn quer durch das Land Bedienungspunkte und Anschlussgleise mit geringem Verkehrsaufkommen aufgegeben werden, schadet das auch den grossen Stationen. Es besteht das Risiko einer Abw\u00e4rtsspirale.
\nDer geplante Abbau ist bekanntlich nicht der erste beim Wagenladungsverkehr. Immerhin stammen 50 Prozent der Ertr\u00e4ge im G\u00fcterverkehr aus dem Wagenladungsverkehr. Die Frage sei erlaubt: Kann SBB Cargo mit den extrem forsch kalkulierten Preisen im Transitverkehr \u00fcberleben? L\u00f6sungen f\u00fcr die \u00dcberbr\u00fcckungsphase bis zur Einf\u00fchrung der Bahnreform 2 und bis die dritte Runde der LSVA im Jahre 2008 greift m\u00fcssen gefunden werden. Es muss verhindert werden, dass durch diese Nacht-und-Nebel-Aktion von SBB Cargo grosse Sch\u00e4den bei der Wirtschaft und in den Regionen entstehen. Bund, Kantone, Bahnen und Verlader m\u00fcssen f\u00fcr diese \u00dcbergangsphase ein abgestimmtes und finanzierbares Konzept entwickeln. Die Finanzierung hat aus den bereits beschlossenen Mitteln des UVEK budgetneutral zu erfolgen. Der Bedarf betr\u00e4gt laut Pressemitteilung vom 28. Oktober 2005 20 bis 25 Millionen und nicht 80 Millionen Franken.
\nF\u00fcr den Wirtschaftsstandort Schweiz ist eine gute Verkehrserschliessung sehr wichtig. Die vorhandenen Infrastrukturen m\u00fcssen optimal genutzt werden. Der Schieneng\u00fcterverkehr ist ein unverzichtbarer Bestandteil dieser Verkehrserschliessung. Er entlastet die bereits \u00fcberlasteten Strassen; seine Wettbewerbsf\u00e4higkeit muss daher verbessert werden, sie sollte nicht verschlechtert werden. F\u00fcr den prosperierenden G\u00fcterverkehr sind jedoch neue politische Rahmenbedingungen im Rahmen der ersten Tranche der Bahnreform 2 zu schaffen. Dazu geh\u00f6ren insbesondere die Senkung der Trassenpreise und die Neuorganisation des fl\u00e4chendeckenden Wagenladungsverkehrs durch die beteiligten Bahnen statt durch SBB Cargo alleine. Die F\u00f6rderung des G\u00fcterverkehrs auf der Schiene muss koh\u00e4renter gestaltet und die Ungleichbehandlung von konventionellem und kombiniertem Verkehr muss aufgegeben werden, gem\u00e4ss meinem Postulat vom Juni 2001, z. B. durch die LSVA-R\u00fcckerstattung im Vor- und Nachlauf.
\nDie gew\u00e4hlte Fait-accompli-Strategie von SBB Cargo hat die Kunden br\u00fcskiert und stark verunsichert. Die Hauptfragen sind: Welcher Zeithorizont f\u00fcr die Bedienung ist nun gesichert? Kann \u00fcberhaupt noch investiert werden?
\nDie Rahmenbedingungen f\u00fcr den Wagenladungsverkehr, und damit f\u00fcr die Wirtschaft im Allgemeinen, m\u00fcssen verbessert werden; sie d\u00fcrfen nicht, wie in diesem Fall, verschlechtert werden.
\nDie Tatsache des Abbaus bei SBB Cargo ist bedauerlich. Ich h\u00e4tte auch lieber m\u00f6glichst viele G\u00fcter auf der Schiene. Aber der Entscheid zum Abbau ist leider, rein wirtschaftlich betrachtet, wohl richtig, wenigstens in der Tendenz. Dieser Verkehr geh\u00f6rt nicht zum Leistungsauftrag der SBB; wir haben das vorhin auch schon geh\u00f6rt. Es w\u00e4re auch falsch, den Leistungsauftrag nun so ausweiten zu wollen, dass SBB Cargo diese Aktivit\u00e4ten auch k\u00fcnftig im bisherigen Rahmen weiterf\u00fchren kann. Irgendwann w\u00e4ren diese nicht mehr zu bezahlen. Dann k\u00e4me der Abbau eben sp\u00e4ter und w\u00e4re noch brutaler.
\nDennoch stellen sich heute Fragen, welche das Vertrauen der Wirtschaft in die SBB betreffen. Das sind Fragen der \u00dcbergangsregelung; ich m\u00f6chte mich nur darauf konzentrieren. Die Verlagerungspolitik kann nur funktionieren, wenn die privaten Unternehmen mitmachen. F\u00fcr dieses Mitmachen der Unternehmen ist aber nicht nur das aktuelle Angebot entscheidend; sie m\u00fcssen ihre Logistik mittel- und langfristig ausrichten k\u00f6nnen. Niemand wird seine Logistik auf die Schiene ausrichten, wenn er bef\u00fcrchten muss, dass n\u00e4chstes Jahr alles wieder \u00fcber den Haufen geworfen wird. Angebote, welche den Transport auf der Schiene f\u00f6rdern sollen, m\u00fcssen nicht nur g\u00fcnstig, sondern auch verl\u00e4sslich sein. Man muss darauf vertrauen k\u00f6nnen, dass sie zumindest w\u00e4hrend einer gewissen Zeitspanne aufrechterhalten bleiben.
\nWenn Sie als private Unternehmer entscheiden, Ihre G\u00fcter per Bahn zu transportieren, und entsprechende Investitionen t\u00e4tigen - Stichwort Anschlussgeleise usw. -, dann bauen Sie darauf, dass dies zumindest f\u00fcr einige Jahre so bleibt. Wenn dann die SBB ihre Strukturen pl\u00f6tzlich \u00e4ndern, dann stehen Sie vor einem Scherbenhaufen. Die Reaktionen, welche ich von verschiedenen KMU nach diesem Entscheid bekam - und was wir auch hier geh\u00f6rt haben -, gingen genau in diese Richtung; man \u00e4usserte sich verst\u00e4ndlicherweise negativ \u00fcber die SBB.
\nF\u00fcr den Entscheid und seine Gr\u00fcnde hat man zwar durchaus Verst\u00e4ndnis, kritisiert wird aber die pl\u00f6tzliche \u00c4nderung der Rahmenbedingungen, welche zu einer neuen Organisation der Logistik und oft auch zu entsprechenden Investitionen zwingt. Kritisiert wird oft auch, dass die Kundenberater der SBB nicht in der Lage sind, aufzuzeigen, wie die Alternativen aussehen. [PAGE 1821]
\nWelches sind nun die Lehren aus diesen Ereignissen? Verlagerungspolitik und Umweltpolitik leben nicht von einer Vielzahl angek\u00fcndigter und gestarteter Massnahmen, sie leben von der Verl\u00e4sslichkeit der Massnahmen. Das ist keine Aufforderung, nun jede angek\u00fcndigte Massnahme umzusetzen, es ist vielmehr die dringende Bitte, beim Umsetzen der neuen Strukturen auf die Wirtschaft, welche den SBB vertraute, R\u00fccksicht zu nehmen und hier eine bessere L\u00f6sung zu finden.
\nEine glaubw\u00fcrdige Verlagerungspolitik, die ernsthaft den Grossteil des G\u00fcterverkehrs \u00fcber die Schiene abwickeln will, sieht anders aus als das, was wir in den letzten Wochen von h\u00f6chster SBB-Etage zur Kenntnis nehmen mussten. Wiederholt haben die Stimmbev\u00f6lkerung und auch das Parlament in den letzten Jahren klar f\u00fcr die Verkehrsverlagerung auf die Schiene votiert. In einer Hauruck-\u00dcbung wird die Verlagerungspolitik f\u00fcr den Binnenverkehr nun quasi \u00fcber Nacht infrage gestellt, und Unternehmen, die seit Jahren Kunden von SBB Cargo sind, werden vor vollendete Tatsachen gestellt und aufgefordert, hopp, hopp ihre Logistik umzustellen, nachdem einige von ihnen f\u00fcr den Schienenanschluss bedeutende Investitionen get\u00e4tigt haben. Das ist nicht nur wirtschaftlich absurd, das widerspricht auch Treu und Glauben.
\nWenn wir weiterhin mit einem gewissen Enthusiasmus und Elan eine Verlagerungspolitik gestalten wollen, die diesen Namen auch verdient, m\u00fcssen wir schauen, dass die L\u00f6sungen anders aussehen. Auch im Binnenverkehr muss das strategische, politische Ziel der Verlagerung festgeschrieben werden. Wer sagt, die Verlagerungspolitik des Bundes sei nur auf den alpenquerenden G\u00fcterverkehr beschr\u00e4nkt und im Binnenverkehr g\u00e4lten ganz andere Regeln, der argumentiert unpolitisch und b\u00fcrokratisch, und der verabschiedet sich quasi durch die Hintert\u00fcr von einer nachhaltigen Verkehrspolitik, welche selbstverst\u00e4ndlich auch im Binneng\u00fcterverkehr auf die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene setzt. Politisch gilt es nun, analog zur alpenquerenden Verkehrsverlagerung auch f\u00fcr den Binneng\u00fcterverkehr ein Verlagerungsziel mit entsprechenden Massnahmen festzusetzen.
\nNat\u00fcrlich hat das seinen Preis, aber es lohnt sich durchaus, ihn zu zahlen; denn es darf auf keinen Fall zu einem Backlash in der Verkehrsverlagerung kommen. Ich wage, zusammen mit Experten, eine grobe Sch\u00e4tzung: Der Abbau des G\u00fcterwagentransports auf der Schiene f\u00fchrt zu rund 100 000 zus\u00e4tzlichen Lastwagenfahrten pro Jahr. Die Auswirkungen sp\u00fcren die betroffenen Menschen in den D\u00f6rfern, die an den Zufahrtsstrassen zu den Verladepunkten liegen. Jeder zus\u00e4tzliche Lastwagen bedeutet unter anderem zus\u00e4tzlichen L\u00e4rm, schlechtere Luft, h\u00f6here Feinstaubbelastung mit allen damit verbundenen gesundheitlichen Auswirkungen.
\nBevor nun neue Konzepte umgesetzt werden, erwarten wir eine Auslegeordnung der Alternativen und eine fundierte Analyse der Auswirkungen dieser Abbaumassnahmen. Der Horizont darf sich nicht nur bis zum Fenaco-Anschlussgleis erstrecken, sondern muss weiter bis hin zum Personenverkehr reichen.
\nIch komme zum Schluss: Wir m\u00fcssen nun politisch Klarheit schaffen und in aller Deutlichkeit sagen: F\u00fcr G\u00fcter die Bahn - der Bev\u00f6lkerung, den Bahnfahrenden, der verladenden Wirtschaft und auch den Angestellten zuliebe.
\nVous avez dit que vous contestiez les d\u00e9clarations de certains qui pr\u00e9tendent que le transfert des marchandises de la route au rail ne concerne que le transit. Mais est-ce que vous savez que c'est la th\u00e9orie qui est d\u00e9velopp\u00e9e partout, y compris dans \"Le Temps\" d'il y a quelques jours, par Monsieur Weibel, directeur g\u00e9n\u00e9ral des CFF, et par Monsieur Nordmann, directeur g\u00e9n\u00e9ral de CFF Cargo? Alors je ne sais pas ce que vous en pensez.
\nJa, das ist mir bewusst. Ich habe gesagt, wer so argumentiere - da muss ich halt auch gegen meine Kollegen, die Sie erw\u00e4hnt haben, sprechen -, der argumentiere unpolitisch. Unsere Aufgabe hier im Parlament ist es, politisch ein strategisches Ziel festzulegen. Wenn die Interpretation der unz\u00e4hligen Volksentscheide halt nicht so erfolgt, wie wir es uns hier drinnen w\u00fcnschen, m\u00fcssen wir klar sein und es gesetzlich festschreiben - so, wie es eine SP-Motion, die in diesen Tagen eingereicht wird, verlangt.
\nFrau Allemann, Sie haben gesagt, wir w\u00fcrden nicht politisch argumentieren - vielleicht argumentieren wir aber seri\u00f6s.
\nMeine Frage an Sie, ganz konkret: Ab welcher Transportdistanz kann ein Transport auf der Schiene wirtschaftlich betrieben werden? Sie haben gesagt: F\u00fcr G\u00fcter die Bahn. Das heisst f\u00fcr Sie: Alle G\u00fcter auf die Bahn. Ich m\u00f6chte von Ihnen wissen - ohne Einfl\u00fcstern des Herrn Bundesrates -, ab welcher Transportdistanz Sie als Transportunternehmen einen Transport f\u00fcr mich wirtschaftlich erbringen k\u00f6nnen.
\nEingefl\u00fcstert wird mir \"10 Kilometer\" - nein, ganz seri\u00f6s: Wenn Sie Seriosit\u00e4t verlangen, dann heisst das f\u00fcr mich nat\u00fcrlich auch, dass ich keine Kilometerzahl angebe. Was wir brauchen, ist eine fundierte Analyse und nicht eine Hauruck-\u00dcbung. Das ist Ihnen sicher auch bewusst, Herr Binder. Unseri\u00f6s ist es, wenn wir jetzt so schnell, schnell in dieser einst\u00fcndigen Debatte irgendwelche Ziele festlegen, irgendwelche Transportkilometer oder Tonnenkilometer oder was auch immer in den Saal hinausrufen, ohne fundierte Grundlagen zu haben.
\nIch gebe zuerst meine Interessenbindungen bekannt: Ich bin Aktion\u00e4r bzw. Kommanditist der zwei Bahngesellschaften Hupac SA in Chiasso und Kombiverkehr in Frankfurt.
\nDie erste Vorbemerkung: Ich staune! Ich muss Ihnen ehrlich sagen, heute staune ich dar\u00fcber, wie viele Verkehrsexperten, die die Verlader und die Bahnen vertreten, es in diesem Saal gibt. Ich habe die falschen Verwaltungsr\u00e4te. Ich werde Sie gerne ansprechen, dann haben wir die L\u00f6sung des Problems.
\nIm Gegensatz zu Ihnen aber verlade ich jedes Jahr mehrere Tausend Bahnwaggons voller G\u00fcter, das sage ich Ihnen. Das sind keine leeren Worte, ich mache es mit der Bahn. Herr Hochreutener, ich habe keine Angst: Mein Bahnanschluss wird nicht gestrichen, weil wir grosse Verlader sind. Das braucht die Bahn.
\nIn der Schweiz werden j\u00e4hrlich 16 Millionen Tonnen G\u00fcter auf der Schiene transportiert. Auf der Strasse sind es 326 Millionen Tonnen. Es werden also etwa 5 Prozent auf der Bahn transportiert. Rechnen Sie doch bitte aus, wor\u00fcber wir heute diskutieren: Wenn wir im Binnenverkehr nur 5 Prozent von der Strasse auf die Schiene her\u00fcbernehmen w\u00fcrden, h\u00e4tte die Schiene 50 Prozent mehr zu bew\u00e4ltigen. Ich wiederhole: 5 Prozent weniger auf der Strasse w\u00fcrde heissen 50 Prozent mehr auf der Schiene.
\nKann jemand von Ihnen sagen, wie die Schiene eine solche Menge bew\u00e4ltigen sollte? Dieses Parlament hat einem v\u00f6llig \u00fcberladenen HGV-Konzept zugestimmt; es will noch mehr Agglomerationsverkehr auf der Schiene. Woher aber diese Kapazit\u00e4ten kommen sollen, darauf hat dieses Parlament keine Antworten. Einfach verlagern, verlagern, verlagern, aber man weiss nicht, wie. Das zeigt sich jetzt.
\nEine weitere Zahl, Frau Allemann, die jeder Beschreibung spottet: 200 000 oder 150 000 oder 100 000 zus\u00e4tzliche LKW-Fahrten w\u00e4ren das Resultat des SBB-G\u00fcterverkehrskonzeptes Fokus. Diese Zahl ist so falsch wie der damalige LSVA-Spruch \"Damit die schweren Brummer von der Strasse verschwinden\". Eine so unqualifizierte Behauptung kann nur anstellen, wer nichts, aber auch gar nichts von G\u00fcterverkehr versteht oder wer, wie fr\u00fcher schon bei der G\u00fcterverlagerung, das Volk anl\u00fcgt.
\nDie Jura Cement AG - ich getraue mich, Namen zu nennen - bef\u00f6rdert heute ab Wildegg etwa 50 000 Tonnen Zement per Bahnwaggon in den Raum St. Gallen. Diese [PAGE 1822] Anschl\u00fcsse, diese kleinen Bahnh\u00f6fe, werden nun gestrichen, weil sie sich f\u00fcr die SBB nicht rechnen. Was passiert? Meine Unternehmung wird in St. Gallen-Winkeln einen Container-Umschlag erstellen und den Zement zusammen mit der Bahn nach wie vor auf der Schiene transportieren. Diese 100 000 Bahnwaggons sind deshalb eine reine Erfindung des Schweizerischen Eisenbahnerverbandes.
\nWir werden in Winkeln zusammen mit der Bahn sogar noch mehr Transporte ab Wildegg auf die Schiene bringen, aber im Container. Warum? Bis heute gingen die Bahnwaggons auch auf die Stationen und mussten da m\u00fchsam umgeladen werden. Sie verschliessen sich modernen Konzepten!
\nEine Umfrage der schweizerischen Schrotth\u00e4ndler hat ergeben, dass vom 19. September bis 2. Oktober 2005 von 933 bestellten Bahnwaggons deren 367 oder 39 Prozent gestellt werden konnten. Herr Binder, Sie haben nat\u00fcrlich Recht, wenn Sie sagen, wir h\u00e4tten zu wenige Bahnwaggons. Aber wenn die Bahn so zwischendurch eine Spitze hat, kann sie doch nicht Bahnwaggons herzaubern. Woher soll sie sie nehmen? Soll sie dann w\u00e4hrend einem Dreivierteljahr 2000 Bahnwaggons auf den Geleisen stehen haben?
\nDiese drei Beispiele zeigen doch klar auf, dass die Politik - ich meine Teile dieses Parlamentes unter der F\u00fchrung des Verkehrsministers - w\u00e4hrend vieler Jahre den SBB Aufgaben \u00fcbertragen hat, die nicht erf\u00fcllbar sind. Sie sind in den K\u00f6pfen der Politiker, aber in der Praxis ist es eben etwas anderes. Die Wahrheit hat die Verkehrsromantiker nun eingeholt - wenigstens in der ersten Phase. Aber man will Fehler der Politik nicht eingestehen oder zugeben; man will noch mehr Geld, wie es die SP-Fraktion mit ihrer Motion scheinbar will: noch mehr Geld in einen Unsinn reinpumpen. So weit sind wir heute! Ich garantiere Ihnen, dass wir in sp\u00e4testens drei Jahren diese Debatte wiederholen, aber dann werden wir \u00fcber Transitverkehr sprechen, weil sich da genau das Gleiche anbahnt. Man kann die Zahlen sch\u00f6nen - man macht das jeden Tag -, es hilft aber nichts. Die hochgelobte Transitb\u00f6rse wird nicht akzeptiert. Die EU - das wurde letzte Woche in der \"Basler Zeitung\" ver\u00f6ffentlicht - will die LSVA dr\u00fccken und 2008 nicht akzeptieren.
\nDas verkehrspolitische Haus der Schweiz ist auf Sand gebaut. Die ersten Mauern st\u00fcrzen ein. Weitere kosmetische Reparaturen helfen dieser Ruine gar nichts. Vernunft und offene Augen - wir m\u00fcssen sehen, was der Markt will, was der Markt braucht -: Das ist die einzige Medizin, mit der wir weiterkommen. Die SBB haben mit dem, was sie hier machen, Recht, und die Verlader wollen es gar nicht anders.
\nWas SBB Cargo vorhat, ist ohne Zweifel ein grosser \u00c4rger. Aber die Art und Weise, wie Sie in den letzten eineinhalb Stunden hier Krokodilstr\u00e4nen vergossen haben, das ist ein noch gr\u00f6sserer \u00c4rger! Von Giezendanner bis Hegetschweiler und von Binder bis Bezzola, alle haben Sie den schwarzen Peter den SBB, der SBB Cargo, zugeschoben und das alles hier so dargestellt, als m\u00fcssten wir allein von einer unternehmerischen Fehlleistung von SBB Cargo ausgehen. Niemand von Ihnen ist dazu gestanden, dass Sie noch vor wenigen Tagen hier in diesem Saal die letzten Trassenpreisverbilligungen gestrichen haben.
\nSie haben SBB Cargo im Rahmen von EP 2003, dann im Rahmen von EP 2004 und letztlich im Rahmen des Budgets 2005 insgesamt 70 Millionen Franken weggestrichen, aus reinen Spargr\u00fcnden, nicht aus verkehrspolitischen Gr\u00fcnden - 70 Millionen Franken! Von den 90 Millionen, die jetzt als Defizit ausgewiesen werden, haben Sie mit Ihren Sparbeschl\u00fcssen 70 Millionen ausgel\u00f6st. Und jetzt kommen Sie und stehen da hin und tun so, als ob Sie mit alldem gar nichts zu tun h\u00e4tten.
\nSie tun auch so, als ob bei den SBB im Binneng\u00fcterverkehr nicht ein Preiszerfall stattgefunden h\u00e4tte. Wissen Sie, wie sich die Preise im Binneng\u00fcterverkehr zwischen 2002 und 2005 entwickelt haben? In diesen vier Jahren ist der Durchschnittspreis im Binneng\u00fcterverkehr von 100 auf 86 Indexpunkte gesunken, ein Minus von 14 Prozent.
\nZur Menge der transportierten G\u00fcter, um diese Fehlinformation hier auch einmal zu korrigieren: Die Transportgeschichte von SBB Cargo im Binneng\u00fcterverkehr der letzten f\u00fcnf Jahre ist eine Erfolgsgeschichte, nicht eine Misserfolgsgeschichte. Der Anteil des Binneng\u00fcterverkehrs am gesamten G\u00fcterverkehrsvolumen ist von 62 auf 72 Prozent angestiegen. Der Binneng\u00fcterverkehr ist eine Wachstumsbranche der SBB.
\nWas den SBB aber zu schaffen machte, war der Preiszerfall, von dem zum Beispiel Sie, Herr Binder, oder Ihr Verband und die vielzitierten Schrotth\u00e4ndler profitiert haben. Davon reden Sie dann nicht, wenn es hier eine Debatte \u00fcber SBB Cargo und den G\u00fcterverkehr gibt. Das ist aber eine Realit\u00e4t, und das musste ich hier einfach sagen. Diese politische Heuchelei st\u00f6rt mich massiv: so tun, als ob Sie nichts damit zu tun h\u00e4tten. Dabei ist die Hauptursache der wirtschaftlichen Probleme von SBB Cargo politisch begr\u00fcndet, nicht wirtschaftlich. Sie hier in diesem Saal haben das Loch in die Kasse gerissen.
\n